Druck von Friedrich Jasper in Wien.
Das vorliegende Werk iſt die einzige umfaſſende Darſtellung des »eiſernen
Gewerbes«. Die univerſelle Bedeutung, welche dieſem Zweige menſch-
licher Thätigkeit in unſerem Culturleben zukommt, iſt ſo auffällig, daß
es kaum nothwendig erſcheint, dieſen Sachverhalt mit vielen Worten hervorzuheben.
Unſere Zeit ſteht im Zeichen der Arbeit. Und zwar iſt es die maſchinelle Arbeit.
Die Größe der von den techniſchen Wiſſenszweigen zu bewältigenden Aufgaben
hat die Hilfsmittel, welche hierzu nöthig ſind, unendlich vervielfältigt. Aber dieſe
Hilfsmittel ſind nicht aus einer unſicheren und tappenden Empirie hervorgegangen,
ſondern aus den Werkſtätten der Denker, welch letztere die rohe Materie bändigten,
den ſchwachen Menſchenhänden die Kraft verliehen, die Naturgeſetze ſich dienſtbar
zu machen.
Alles Große und Gewaltige, das uns auf dem Gebiete der Technik vor
Augen tritt, iſt ein Product dieſer Doppelthätigkeit des Geiſtes und der mate-
riellen Kraft. Jede Entdeckung im Laboratorium, jeder theoretiſche Fortſchritt in
der Gelehrtenſtube zieht irgend einen bedeutſamen Erfolg im praktiſchen Leben
nach ſich. In dem Werke, das hier einem größeren Leſerkreiſe, welcher ſich für die
großartigen Leiſtungen des Eiſengewerkes intereſſirt, geboten wird, hat der Ver-
faſſer verſucht, dem vorſtehend erörterten Sachverhalte gerecht zu werden. Die
Aufgabe war inſofern eine dankbare, als die Entwickelung der Eiſentechnik in
allen ihren vielfachen Auszweigungen uns überzeugender als irgend eine andere
menſchliche Thätigkeit die Richtigkeit des Satzes vor Augen führt, daß jede
materielle Leiſtung von der wiſſenſchaftlichen Vorarbeit abhängt.
Man vergegenwärtige ſich den großen Unterſchied, welcher im Gebrauche des
nützlichſten Metalles, des Eiſens, einſt und jetzt beſteht; man vergleiche die be-
ſcheidenen Anfänge der Dampfarbeit mit deren großartiger Entfaltung in der
Gegenwart und man wird begreifen, daß alle dieſe Erfolge nicht einem plötzlichen,
endgiltigen und vollſtändigen Impulſe zu verdanken ſind, ſondern vielmehr dem
Ergebniſſe eines mühſamen, ſchrittweiſen Fortſchrittes, den die Wiſſenſchaft jeweils
einzuleiten, die Ausnützung der Naturkräfte zu verwirklichen hatte.
Es ſind ebenſo bewundernswerthe als impoſante Erſcheinungen, welche unter
der Signatur »Dampf und Eiſen« ſtehen. Von den metallurgiſchen Proceſſen
ausgehend, die das Ergebniß einfacher wiſſenſchaftlicher Arbeit ſind, und welche
den Rohſtoff erſt der bildenden Hand oder der alle Sprödigkeit des Materiales
überwindenden Maſchine für die mannigfachſten Zwecke dienſtbar gemacht haben,
werden in dieſem Werke der Reihe nach die wichtigſten Zweige der Eiſentechnik
behandelt: Die Eiſenarchitektur und der Brückenbau, der Eiſenſchiffbau,
die Kriegsmittel zu Land und zu Waſſer und die Verkehrsmittel zu
Land, letztere inſoweit, als ſie in den Rahmen des Gegenſtandes ſich einfügen
ließen.
Bei der Bewältigung dieſer ausgedehnten und complicirten Materien war
der Verfaſſer bemüht, nicht willkürlich die intereſſanteſten und wichtigſten Themen
nach ſeinem perſönlichen Geſchmacke herauszugreifen, ſondern allen Anforderungen
gerecht zu werden, welche der Leſer an ein ſolches Werk zu ſtellen hat. Zu dieſem
Zwecke hatte ſich der Verfaſſer mit den betreffenden Fachkreiſen in Verbindung
geſetzt, und es iſt dem Entgegenkommen derſelben zu verdanken, daß die vorliegende
Arbeit inhaltlich ſo reichhaltig ausgefallen iſt. Zugleich iſt damit die Gewähr
völliger Zuverläſſigkeit geboten. Manches Etabliſſement hat ſpeciell für die Zwecke
des Werkes eine große Zahl von photographiſchen Aufnahmen bewerkſtelligen
laſſen, andere hervorragende Werkſtätten des In- und Auslandes haben in bereit-
willigſter Weiſe alle Einzelheiten bezüglich deren Einrichtungen und Betriebs-
führung zur Verfügung geſtellt.
Auf dieſen Sachverhalt geſtützt, darf der Hoffnung Ausdruck gegeben werden,
daß das vorliegende Werk ſich zu einem nützlichen und brauchbaren Orientirungs-
behelf für weite Kreiſe eignen möchte.
Der Verfaſſer.
Eine populäre Darſtellung der Stahl- und Eiſentechnik
Der größte Frachtendampfer der Welt — der »Penſylvania« — nach dem Stapellauf.
Von den Ausſprüchen großer Männer, die auf die Thätigkeit des Menſchen
Bezug nehmen, hat keiner die weltumfaſſende Bedeutung erlangt als
jener Michel Chevaliers: »Das Gold könnte aus der Welt ver-
ſchwinden, ohne daß die Civiliſation geſtört würde; aber das Verſchwinden des
Eiſens wäre ein Weltunglück — alles ginge dann zurück und die Civiliſation
ſtünde an ihrem urſprünglichen Ausgangsorte.« ... Noch vor wenig mehr als
hundert Jahren zählte ein eiſerner Nagel (mittelſt welchem ſich Löcher bohren
ließen) zum koſtbarſten Beſitz des einen oder des anderen Kanakenkönigs der Südſee.
Heute ſchwimmen in denſelben Gewäſſern die eiſernen Koloſſe europäiſcher Flotten,
und ein einziges Projectil ihrer Rieſengeſchütze repräſentirt eine größere Menge Eiſen,
als in der genannten Zeit in einem Umkreiſe, der einem Viertel der Erdoberfläche
entſpricht, im Gebrauche ſtand.
Der Hinweis auf die alten Culturen und Civiliſationen, welche das Eiſen
entweder gar nicht oder nur im beſchränkten Maße kannten und dennoch für die
Entwickelung der Menſchheit Großes geleiſtet haben, wird hinfällig, wenn man daran
feſthält, daß nicht die Cultur als ſolche, ſondern die Culturform von entſcheidender
Bedeutung iſt. Was wir gemeinhin »Cultur« nennen, iſt ein ſehr dehnbarer Begriff,
denn es kommt vornehmlich darauf an, welche Culturform der Menſchheit von
größerem Nutzen war. Dazu kommt, daß ſich keine der vergangenen Culturformen
zu allgemeiner, weltumgeſtaltender Bedeutung emporgeſchwungen hatte. Durch Klima
1 *
[4]Einleitung.
und andere Umſtände bedingt, blühten die alten Civiliſationen in örtlich beſchränkten
Gebieten. Ihre Erbſchaft: Kunſt und Wiſſenſchaft, traten die nachfolgenden Ge-
ſchlechter an, entwickelten ſich weiter, oder ließen ſie verfallen, wie es eben die
Umſtände mit ſich brachten. Als aber das Eiſen die Weltherrſchaft errang, da fielen
die räumlichen Schranken: Das univerſelle Culturinſtrument war gefunden.
Kein Wunder alſo, daß die Archäologie mit dem Auftreten des Eiſens und
der Verwerthung desſelben einen beſtimmten Culturabſchnitt rechnet und denſelben
als »Eiſenzeit« bezeichnet. Das Eiſen löſte die Bronze ab und eröffnete damit ein
neues Zeitalter. In dem für alle Culturfragen wichtigſten Gebiete — Mitteleuropa —
griff eine vollentwickelte Eiſenculturperiode mit den großen Heereszügen der Kelten
nach Oſt und Südoſt Platz. Mit einem Schlage wird das Eiſen berühmt, vor-
nehmlich dasjenige Noricums — eines Theiles der öſterreichiſchen Alpenländer, wo
noch immer die Eſſen glühen und die Hämmer pochen, wie vor Jahrtauſenden.
Der Conſul Petronius rühmt die Waffe aus noriſchem Eiſen, und in einer der
Oden des Horatius heißt es: »Quos neque Norieus deteret ensis« — »welche
ſelbſt das noriſche Schwert nicht ſchreckt;« ...
Noch um die Mitte des 6. Jahrhunderts war in Griechenland die Kunſt,
Eiſen zu ſchmieden, etwas Seltenes, was aus einem Berichte des Herodot hervor-
geht, der von dem Erſtaunen ſpricht, in das ein vornehmer Spartiate fiel, als er
in Tegea (Arkadien) zum erſten Male einen Schmied bei der Arbeit ſah. Gleichwohl
reicht die Kenntniß des Eiſens weit zurück, ja ſelbſt diejenige des gehärteten Eiſens,
alſo des Vorläufers des Stahles, wie aus einer Stelle der »Odyſſee« hervorgeht.
Das ausgebrannte Auge des Polyphem ziſcht,
»Wie wenn ein kluger Schmied die Holzaxt oder das Schlichtbeil
Aus der Eſſ' in den kühlenden Trog, der ſprudelnd emporbrauſt,
Wirft und härtet; denn dieſes erhöht die Kräfte des Eiſens.«
Ein claſſiſcher Herold des Eiſens iſt der große Aeſchylos, der in den
»Sieben gegen Theben« von den kämpfenden Brüdern Etrokles und Polyneikes
ſagt: »Ihre Loſe ſchüttelt der chalybiſche Fremdling, der Ankömmling von den
Skythen, das grimme Eiſen«. Die Chalyber im Kaukaſus waren damals die erſten
Schmiede der Welt. Ihnen wird auch die Erfindung, das Eiſen zu Stahl zu härten,
zugeſchrieben. Sehr anſchaulich wird in der »Ilias« erzählt, wie Hephäſtos die von
Thetis, der Mutter des Achilleus, erbetenen Waffen für dieſen ſchmiedet; er ſtellt
......... »auf die Gluth unbändiges Erz in Tiegeln,
Auch geprieſenes Gold und Zinn und leuchtendes Silber;
Richtete dann auf den Block den Amboß, nahm mit der Rechten
Drauf den gewaltigen Hammer und nahm mit der Linken die Zange.«
Dann heißt es weiter (nachdem der Schild vollendet):
»Rings dann zog er den Graben von dunkler Bläue des Stahles.«
Der Beginn der Herrſchaft des Eiſens prägt ſich in jenem merkwürdigen
Eroberungszuge aus, den die Kelten nach 400 v. Chr. durch weite Länderſtriche
[5]
Einleitung.
ausführten und wobei ſie übermüthig das eiſerne Schwert in die Wagſchale warfen
den Beſiegten ihre Geſetze dictirend. ... In Aegypten war das Eiſen ſeit den älteſten
Perioden bekannt, ward aber aus unbekannten Urſachen bis in die ſpäteſte Zeit
hinein nur ausnahmsweiſe verwendet. Als älteſter Eiſenfund dürfte der eiſerne Keil
anzuſehen ſein, den Belzoni unter der Sphynx von Karnak fand und welcher der
Zeit von 4400—3500 v. Chr. entſtammt. Der berühmten eiſernen Säule von
Delhi in Vorderindien wird ein Alter von 3000 Jahren zugeſchrieben. Das Merk-
würdigſte an ihr ſind ihre gewaltigen Dimenſionen und daß ſie geſchmiedet iſt.
Sie ragt 10 Meter aus dem Boden, ſteckt 10 Meter in demſelben und hat über
der Erde 38, an der Spitze 28 Centimeter Durchmeſſer! Das iſt ſelbſt für unſere
Zeit ein gewaltiges Schmiedeſtück.
Als das eiſerne Zeitalter in voller Entwickelung begriffen war, traten die
Römer auf den Plan. Sie waren die erſten Welteroberer im großen Style. Die
Horden der Völkerwanderung warfen mit ihren eiſernen Waffen das zuſammen,
was die Cäſaren aufgebaut hatten. Schon zur Zeit der Karolinger begann man
das Eiſen den Kleidungsſtücken anzupaſſen, die Kreuzzügler endlich kleideten ſich
vollends in ſolches. Den flinken, leichtbewehrten Orientalen fremdartige Erſcheinungen,
ſtanden die eiſengepanzerten Kreuzritter gleichwohl ihren Feinden an Güte der
Waffen nach. Bekannt iſt die Probe, welche Sultan Saladin dem Brittenkönig
Richard Löwenherz bezüglich der Vorzüglichkeit der Damascenerklingen gab.
Er ließ ſich ein weiches, ſeidenes, mit Daunen angefülltes Kiſſen reichen und theilte
dasſelbe mühelos in zwei Hälften, indem er die haarſcharfe elaſtiſche Klinge nur
leicht von oben nach unten durch das Kiſſen hindurchzog. Das hatte der wuchtige
Hieb des Kreuzfahrers nicht zu Stande gebracht.
Aus den altgermaniſchen Sagen iſt bekannt, welche Rolle vorzügliche Schwerter
beziehungsweiſe die Waffenſchmiede ſpielten. Bei den Normannen, Sachſen und
anderen Völkern wurden ſie gleich den Häuptlingen geehrt, Dank ihrer Kunſt, mit
der das Kriegshandwerk eng verknüpft war. Aber auch ſonſt galten die Schmiede
als unentbehrlich. Unter den Hochſchotten geht die Sage, daß einſt ein Schmied
eines Verbrechens wegen hingerichtet werden ſollte. Dem Clan-Häuptling paßte die
Sache nicht, und da er den einzigen Schmied ſeines Gaues nicht verlieren wollte,
ſchlug er vor, an ſeinerſtatt — zwei Weber aufzuhenken.
Es iſt bezeichnend für die Bedeutung des Eiſens, daß es ſo viel anekdotiſches
Material liefert, daß es von den Dichtern in allen denkbaren Variationen gefeiert
wurde und daß es ſchon frühzeitig in das Kunſthandwerk hereingezogen wurde.
Aber ebenſo bezeichnend iſt das lange Verweilen des nützlichen Metalls auf dieſer
Stufe. Zur wirklichen Weltherrſchaft gelangte das Eiſen erſt mit der Inaugurirung
der Aera des Dampfes. »Dampf und Eiſen« iſt die Signatur des neueſten
Weltalters. Erſt mit Hilfe des Dampfes, welche die menſchliche Muskelkraft von
der ſchwerſten Laſt der Arbeit befreite, beginnt das Eiſen ſeine große Rolle an-
zutreten. Ueber den Waffen und Gebrauchsgegenſtänden trat nun die — Maſchine
[6]Einleitung.
auf den Plan. Im Jahre 1698 brachte der engliſche Militär-Ingenieur Thomas
Savery die erſte »Feuermaſchine« in Gang, 1705 folgte »Newcomben's « »atmo-
ſphäriſche Maſchine«. Es waren dies die erſten Rudimente zu jenem mechaniſchen
Organismus, welcher 70 Jahre ſpäter ſeine complete Ausbildung durch James
Watt erhalten ſollte — in derſelben Zeit, als der Weltumſegler Cook unter den
Kanaken der Südſee jenen eiſernen Nagel fand, dem die Bedeutung eines Kron-
ſchatzes zukam.
Die Thatſache, daß die Dampfarbeit in Verbindung mit dem Eiſen auf der
Erde eine Umwälzung hervorgebracht hat, wie ſie durch keine andere Erfindung oder
Entdeckung je bewerkſtelligt wurde, iſt bezeichnend für das Culturelement, das ihr
innewohnt. Wohin wir blicken, allerorten regt ſich der gewaltige Motor in allen
denkbaren Geſtalten und Formen, dem Leben mächtige Impulſe verleihend, Wohl-
ſtand und Gedeihen der Völker fördernd — ein Bild von ſinnverwirrender Groß-
artigkeit.
Dampf und Eiſen haben aber dieſe Welt nicht entgöttert, wie die Idealiſten
der alten Schule meinen. Wohl verfügt die moderne Civiliſation reichlich über andere
menſchliche Errungenſchaften, über geiſtige Güter aller Art. Ob die Dampfarbeit
dieſen zu unterordnen ſei, oder denſelben voranzugehen habe, wäre ſchwer zu ent-
ſcheiden. Die epochalen Leiſtungen der Menſchheit prägen ſich in gewiſſen univerſellen
Errungenſchaften aus, und wenn dies als Axiom gelten ſoll, dann hat keine Er-
rungenſchaft, und wäre ſie von noch ſo einſchneidender Bedeutung, einen ähnlichen
internationalen Erfolg zu verzeichnen, wie die Dampfarbeit. Dagegen wollen wir
gelten laſſen, daß die Ideenwelt, welche dieſe Art von menſchlicher Thätigkeit ſegen-
bringend befruchtet, ja ſie gewiſſermaßen erſt auf ihre dominirende Höhe emporgehoben
hat, aus jenem reichen Bildungsſtoffe hervorgegangen iſt, der unſere Zeit durchſetzt.
Die rein äußerlichen Kennzeichen des »Eiſernen Jahrhunderts« ſind in erſter
Linie die Großbetriebe, die Heimſtätten der modernen Cyklopen, welche die Natur-
kräfte gebändigt und ſie den Menſchen dienſtbar gemacht haben. Aber was Alles
liegt dazwiſchen! Man denke an den Unterſchied zwiſchen einem Schachthaſpel und
einer Dampf-Fördermaſchine; einem gewöhnlichen Niethammer und einem Dampf-
hammer, deſſen Fallgewicht in neueſter Zeit von 50 Tonnen bis auf 100 und
120 Tonnen geſteigert wurde; zwiſchen einem Spinnrade und einem Selfactor,
einer Buchdruckhandpreſſe und einer Schnellpreſſe, oder zwiſchen dem Dreſchen mit
Flegeln und einer Dampf-Dreſchmaſchine, des Unterſchiedes zwiſchen einem Fracht-
wagen und einem Eiſenbahnzuge, einer Caravelle und einem modernen Panzer-
ungethüm gar nicht zu gedenken. Welcher Weg, welcher Abſtand von der feinſten
Uhrfeder und dem feinen Clavierdraht bis zu der ſchwerſten Locomotive, vom Eiſen-
ſchwamm des Friſchherdes bis zum 75.000 Kilogramm ſchweren Krupp'ſchen
Gußſtahlblock, von der Nähnadel bis zum Eiffelthurm.
Es wäre ungerecht, wollte man dieſe Steigerung der Eiſenarbeit lediglich auf
die im Dampfe innewohnende Kraft zurückführen. Die großartige Entwickelung der
[7]Einleitung.
Eiſeninduſtrie und allem,
Schußbahn der Krupp'ſchen 24 Centimeter-Küſtenkanone.
was damit zuſammenhängt,
verdankt man keineswegs der
Empirie, ſondern größten-
theils dem ernſten Studium,
der wiſſenſchaftlichen For-
ſchung. Chemie und Mole-
cularphyſik ſpielen hierbei
eine hervorragende Rolle.
Nur auf Grund einer wiſſen-
ſchaftlichen Metallurgie
war es möglich, in der Be-
arbeitung des Roheiſens zu
all den mannigfaltigen Sor-
ten bis zu den feinſten
Specialſtahlen jene Erfolge
zu erzielen, welche zu den
jetzigen Ergebniſſen geführt
haben. Die Kenntniß von der
Bedeutung der Zuſammen-
ſetzung des Eiſens, der Ein-
fluß des procentualen Ge-
haltes an fremden Stoffen
auf die Güte und Verwend-
barkeit des gewonnenen Ma-
terials — kurz, die geſammte
Laboratoriumkunde, welche
in ſo eminenter Weiſe in alle
metallurgiſchen Proceſſe hin-
einſpielt: ihr vorzugsweiſe
verdankt man den hohen
Stand der modernen Eiſen-
und Stahlinduſtrie. Einige
Zahlen werden dies er-
härten. Im Jahre 1895
wurden in der Krupp'ſchen
Gußſtahlfabrik zu Eſſen im
Ganzen 15.489 chemiſche
Analyſen gemacht und
106.000 Feſtigkeitsverſuche
ausgeführt.
Wenn man ſich jene eiſernen Rieſenbauten — z. B. die gewaltigen Brücken,
die in den letzten Jahrzehnten allerorten ausgeführt wurden — betrachtet, ſo hat
der Laie wohl eine dunkle Vorſtellung von den hierzu aufgewendeten Kräften, aber
in welcher Weiſe dieſelben mit Hilfe maſchineller Einrichtungen dienſtbar gemacht
werden, davon weiß er wenig. Er hat gehört, daß es Dampfhämmer giebt, welche
mit einem Fallgewichte bis zu 120 Tonnen (2400 Centner) auf die unter ihnen auf
einem koloſſal fundamentirten Amboß liegenden Stahlblöcke herabſauſen. Das iſt
Der Krupp'ſche Schießplatz zu Meppen.
offenbar eine gewaltige
Kraft. Aber welche Vor-
ſtellung macht er ſich
von der 5000 Tonnen-
Schmiedepreſſe, welche im
Krupp'ſchen Etabliſſe-
ment arbeitet? Ein ſolcher
Kraf aufwand iſt noch nie
und nirgends aufgewendet
worden und man zittert
bei dem Gedanken, was
geſchehen würde, wenn der Cylinder ſpränge, in welchem eine Kraft von 5 Millionen
Kilogramm auf einen Quadratcentimeter wirkt!
Specialkarte des Montblanc.
Ein ſolcher Kraft-
aufwand iſt aber unbe-
dingt nöthig, um die
ungeheueren Rohſtücke zu
bearbeiten. Auch hierin
können nur Zahlen eine
annähernde Vorſtellung
vermitteln. Auf dem Werke
der Bethlehem Iron Co.
in South Bethlehem (Pa.)
ſind Nickelſtahlblöcke bis
zu 124 Tonnen (2480 Centner) Gewicht gegoſſen worden, und zwar zur An-
fertigung von Panzerplatten für das Kriegsſchiff »Iowa«. Wie groß mag ein
ſolcher Block ſein, wird man fragen? Nun, ein auf dieſem Werke gegoſſener Nickel-
ſtahlblock von 101 Tonnen war 5‧1 Meter lang und hatte einen Durchmeſſer von
1‧9 Meter. Derſelbe wurde zu einem Seelenrohre für ein 16zölliges Küſtenver-
theidigungsgeſchütz ausgeſchmiedet. Das Seelenrohr hatte eine Länge von 14‧2 Meter;
zur Herſtellung des Mantelrohres war ein noch größerer achteckiger Stahlblock von
110 Tonnen Gewicht erforderlich.
Sollen wir ſchon in dieſer kurzen Einleitung all das Wunderbare flüchtig
berühren, das wir im Verfolge unſerer Schilderungen kennen lernen werden? Das
[9]Einleitung.
iſt natürlich nicht möglich. Von den modernen Geſchützungethümen hat man
zuweilen Erſtaunliches gehört. Wie verhält es ſich damit? Sehen wir uns einmal
die 42 Centimeter-Küſtenkanone an, welche aus der Krupp'ſchen Fabrik hervor-
gegangen iſt. Das Rohr, dem ein Gewicht von 122 Tonnen (2440 Centner)
zukommt, iſt 14 Meter lang; die dazugehörige Lafette wiegt 68 Tonnen, wozu
noch das Gewicht der Pivotirung (gleichfalls 68 Tonnen) dazukommt. Das
»Kaiſer Wilhelm der Große« auf Stapel.
Gewicht des geladenen Geſchoſſes beträgt genau 1 Tonne (20 Centner). Das
Geſchoß iſt eine Stahl-Panzergranate, das nahe vor der Mündung des Geſchützes
eine ſchmiedeeiſerne Platte von über 1 Meter Dicke durchſchlägt, auf 1000 Meter
Entfernung aber eine Platte, die nur 8 Centimeter dünner iſt, und auf 2000 Meter
eine Platte von 91 Centimeter.
Die Leiſtungsfähigkeit ſolcher Geſchütze iſt unglaublich. Die 24 Centimeter-
Küſtenkanonene Krupp's von 31 Tonnen Gewicht vermag bei einem Geſchoß-
gewichte von 215 Kilogramm, einer Anfangsgeſchwindigkeit von 640 Meter und
[10]Einleitung.
einer Elevation von 440 eine Schußweite von über 20.000 Meter zu erzielen.
Hierbei erreicht das Geſchoß in ſeiner Flugbahn eine Scheitelhöhe von 6500 Meter,
ſeine Flugzeit beträgt 70 Secunden. Die beigegebene Skizze veranſchaulicht dieſen
Sachverhalt. Es würde eine bei Pré St. Didier (unſern von Curmayeur) auf-
geſtellte Kanone unter den vorſtehenden Vorausſetzungen 2730 Meter über den
Montblanc (4810 Meter) hinweg ſchießen und das Geſchoß die Gegend von
Bugtheil des »Kaiſer Wilhelm des Großen«.
Chamounix erreichen. Es iſt dies die größte Schußweite, die bisher von irgend
einem Geſchoß erreicht wurde. Der auf den beiden Kartenſkizzen dargeſtellte Schuß
wurde am 28. April 1892 in Gegenwart des deutſchen Kaiſers auf dem Krupp-
ſchen Schießplatze zu Meppen geſchoſſen. Die Schußweite wurde zu 20.226 Meter
gemeſſen.
Solche Geſchützungethüme bringen es mit ſich, daß an den Panzerſchutz
der Kriegsſchiffe immer größere Anforderungen geſtellt werden. Wir können
einſtweilen auf dieſen Sachverhalt nicht näher eingehen, weiſen aber auf das ge-
[11]Einleitung.
waltige Aufgebot von Material und Kraft hin, welches hierzu nöthig iſt. Das
Panzerſchiff iſt ein eiſerner Bau, welcher nicht blos, wie ein Perſonendampfer, die
Maſchinen nebſt Kohlen, die innere Einrichtung und eine gewiſſe Ladung zu tragen
hat, ſondern auch eine ſchwere Bepanzerung, Panzerthürme und eine Zahl von
Geſchützen, zum Theile ſchwerſten Calibers. Hierzu kommen die Maſchinen, deren
wichtigſten nicht wie bei den Paſſagierſchiffen in die Höhe ſtreben dürfen, ſondern
unter der Waſſerlinie liegen müſſen, um vor dem feindlichen Feuer geſchützt zu
ſein, was ihren Bau nicht gerade vereinfacht.
»Allen dieſen Anforderungen gerecht zu werden« — bemerkt Contre-Admiral
v. Werner — »iſt außerordentlich ſchwer, und nur derjenige, welcher ſich mit dieſer
Frage näher beſchäftigt hat, vermag zu ermeſſen, welche Summe von Kenntniſſen,
Fleiß und genialer Veranlagung erforderlich iſt, um mit Hilfe einer Unmaſſe von
Zahlen und Zeichnungen brauchbare Baupläne mit den erforderlichen Koſtenvor-
anſchlägen für ſolch ein Werk herzuſtellen.«
Sehr hohe Anforderungen an die ausführende Werft ſtellt auch der Bau
der neuerdings zu förmlichen ſchwimmenden Paläſten herangewachſenen Schnell-
dampfer für den Perſonenverkehr. Man ſtelle ſich einen Rieſen vor, gleich dem
1897 in Dienſt geſtellten Eildampfer des Norddeutſchen Lloyd, »Wilhelm der
Große«, der über Deck 198 Meter lang, 21 Meter breit und vom Kiel bis zum
Oberdeck eine Höhe von 13‧1 Meter hat. Der Koloß hat 13.800 Brutto-Regiſter-
tonnen Rauminhalt, 20.000 Tonnen Deplacement und zwei Dreifach-Expanſions-
maſchinen von zuſammen 30.000 indicirten Pferdekräften. Außerdem ſind noch
68 Hilfsmaſchinen vorhanden. Die 12 Doppelkeſſel verbrauchen täglich 450 bis
500 Tonnen Kohlen. Allein 208 Mann entfallen auf das Maſchinenperſonale. Die
Geſammtbemannung beträgt nicht weniger als 450 Mann, die Zahl der Paſſagiere,
welche der Rieſe aufnehmen kann, beträgt in Summa 1540. Es ſind alſo, wenn das
Schiff voll beſetzt iſt, 2000 Menſchen an Bord. Der Dampfer führt 24 ſtählerne
Rettungsboote und kann 22 Seemeilen die Stunde laufen.
Und nun denke man ſich zur Vervollſtändigung des Eindruckes, den ſolche
ſchwimmende Koloſſe machen, deren Vielzahl, die weiten Waſſerwüſten belebend,
im Dienſte des Gedanken- und Gütertauſches der großen Culturvölker, in deren
Intereſſenkreis nach und nach das ganze Bereich unſeres Planeten gezogen worden
iſt. Man erwäge ferner, was alles damit zuſammenhängt: die Maſchinentechnik
und das Conſtructionsweſen, großartige hydrotechniſche Bauten, Dockanlagen,
und nicht zuletzt die an den Seeverkehr angegliederten Eiſenbahnen mit ihrem
zum Theil engmaſchigen Schienennetze, das die Culturländer überſpannt — eiſerne
Arterien, durch welche das moderne Leben heftiger pulſt als in irgend einer anderen
Erſcheinung unſerer Civiliſation. Ein verkörpertes Bild von Kraft und Energie iſt
die Locomotive, der vom Dampf und Gluth geſtachelte Schnellläufer, dieſer eiſerne
Mechanismus, deſſen Organe mit ungeheuerem Kraftaufwande ihre Arbeit in
ſauſender Eile verrichten.
Achtertheil des »Kaiſer Wilhelm des Großen«. (Gewicht einer jeden Schraube 28 Tonnen.)
Es braucht wohl kaum beſonders darauf hingewieſen zu werden, welche mächtigen
Impulſe die Eiſenbahntechnik in ihrer Geſammtheit den Schienenwegen verdankt.
Nur Dampf und Eiſen konnten die räumlichen Schranken überwinden, nur in ihnen
ward das Mittel gegeben, durch Felsmauern und Gebirgsſtöcke den Durchgang zu
erzwingen, Ströme und Meeresarme unter die Joche gewaltiger Eiſenconſtructionen
zu zwängen. So wuchſen jene Rieſenbauten in die Lüfte, dem Auge kaum mehr
als ein Gewirr von eiſernen Fäden, in Wirklichkeit erſtaunliche Kunſtwerke, vor-
wiegend geſtützt auf mathematiſches Wiſſen, da die Brückenbaukunſt die aufeinander
wirkenden Druck- und Zugkräfte ins Gleichgewicht bringt und gewaltige Maſſen
durch Stabilitätsgeſetze entlaſtet. Von den Hilfskräften, welche hierbei in Thätigkeit
geſetzt werden, ſei weiter nicht die Rede.
Verwandt mit dieſen Bauten ſind die großartigen Bahnhofshallen in
Eiſenconſtruction, zu deren maſſigen und ſcheinbar doch ſo luftigen Wölbungen der
Blick des erſtaunten Beobachters emporſchweift, fern jedem Gedanken, daß dieſer
ſinnverwirrende Wirrwarr von Conſtructionstheilen mit der ungeheueren Geſammtlaſt
zermalmend in ſich ſelbſt zuſammenbrechen könnte. Nichts iſt bezeichnender für den
ungeheueren Unterſchied zwiſchen dem ſchwerfälligen Geiſt des Alterthums und der
beweglichen Leiſtungsfähigkeit des modernen Kraftgenies, als die Gegenüberſtellung
einer ägyptiſchen Pyramide oder eines indiſchen Grottentempels zu den luftigen
Titanenwerken der Forthbrücke oder des Eiffelthurmes. Und betrachtet man die
rieſigen Maſchinen, welche die ſchwimmenden Kriegsmittel in Bewegung ſetzen,
Maſchinen von 20.000 bis 30.000 Pferdekräften Leiſtungsfähigkeit, ſo wird man
ſich ſagen, daß wir erſt jetzt mitten im Eiſenzeitalter ſtehen, daß erſt der moderne
Menſch ſiegreich die Naturkräfte ſeiner Herrſchaft ſich untergeordnet hat und Wunder
auf Wunder ſchafft, als ſei eine Schöpfungsära anderer Art angebrochen.
Das iſt aber nur das Großzügige an der Sache. Auch ihre Vielgeſtaltigkeit
iſt imponirend. Man denke an die unzähligen Gebrauchsgegenſtände, welche aus
der Schmiede hervorgehen, man vergegenwärtige ſich die vielen, allen möglichen
Zwecken dienſtbar gemachten Hilfsmaſchinen, die ganze Kette gewerblicher und indu-
ſtrieller Betriebe, welche ohne Dampf und Eiſen — vornehmlich aber ohne letzterem
— unmöglich wären; man halte vor Augen, daß dies alles hauptſächlich durch
das Mittel einer hoch ausgebildeten Intelligenz, einer Summe von Beſtrebungen
und einer Reihe von Factoren ermöglicht wurde, die unmittelbar aus dem idealen
Culturſtoff hervorgegangen ſind. Man begreift daher, daß nur ein Volk, wie das
engliſche, das geiſtig weit fortgeſchritten war und vornehmlich durch die Summe
ſeiner techniſchen Vorkenntniſſe hierzu berufen war, der Schöpfer des modernen
Culturmittels werden konnte. Ohne geiſtige Errungenſchaften höherer Art wäre
dieſem niemals der Weg geebnet worden.
Bei dem ungeheueren Verbrauch von Eiſen iſt es von Intereſſe, diesbezüglich
einige Ziffern vorzubringen. Die wichtigſten Eiſenproducenten ſind England,
Deutſchland und die Vereinigten Staaten von Amerika. In zweiter Linie
[14]Einleitung.
kommen Frankreich und Schweden in Betracht. Im Jahre 1894 betrug die
Roheiſenerzeugung dieſer Länder (in abgerundeten Zahlen):
Die geſammte Roheiſenerzeugung der Erde betrug in demſelben Zeitraume
26‧2 Millionen Tonnen, wovon auf Europa allein 18‧8 Millionen Tonnen ent-
fielen. Bezeichnend für den induſtriellen Aufſchwung der Union iſt, daß daſelbſt die
Welt-Roheiſenerzeugung.
Roheiſenerzeugung von 845.000 Tonnen
in 1865 in mächtigen Sprüngen auf
nicht weniger als 9‧3 Millionen Tonnen
in 1890, oder um mehr als das Elffache
geſtiegen iſt. In anderer Weiſe charakte-
riſtiſch iſt der Antheil, der in den ein-
zelnen Ländern per Kopf entfällt. Dieſer
Antheil beträgt für jeden Bewohner der
Erde 17 Kilogramm, für jeden Bewohner
Großbritanniens jedoch 194 Kilogramm.
Es folgen dann der Reihe nach Belgien
mit 129, Deutſchland mit 105, Vereinigte
Staaten von Amerika mit 99, Schweden
mit 95, Frankreich mit 54, Oeſterreich-
Ungarn mit 22 Kilogramm u. ſ. w.
England war ſeit jeher das führende Land im Eiſengewerbe, doch iſt
neuerdings Deutſchland in dieſer Beziehung außerordentlich erſtarkt, desgleichen
Belgien. Deutſchland ſteht bezüglich Kohlen und Eiſen an dritter Stelle auf
der Erde, an erſter auf dem europäiſchen Feſtlande. Die Geſammtgewinnung an
Stein- und Braunkohlen betrug 1894 rund 98‧8 Millionen Tonnen, wovon
76‧6 Millionen Tonnen auf Steinkohlen, der Reſt auf Braunkohlen entfielen. Die
Eiſenſteinförderung betrug in demſelben Jahre (einſchließlich Luxemburg) 12‧3 Millionen
Tonnen im Werthe von über 42 Millionen Mark.
Großbritannien ſteht heute noch an der Spitze aller kohlenerzeugenden Länder,
während ihm für Roheiſen von der Union der Rang ſtreitig gemacht worden iſt.
Seine Kohlenförderung erreichte 34‧8 % der ganzen Erde. Die geſammte Kohlen-
förderung im Jahre 1894 betrug 191 Millionen Tonnen im Werthe von 66 Millionen
Pfund Sterling, die Eiſenerzförderung 12‧5 Millionen Tonnen im Werthe von
3‧2 Millionen Pfund Sterling. Es producirte in derſelben Zeit über 1‧3 Millionen
Tonnen Schweißeiſen, 1‧1 Millionen Tonnen Beſſemerblöcke, 1‧5 Millionen Tonnen
[15]
Einleitung.
Siemens-Martinblöcke, 0‧6 Millionen Tonnen Beſſemerſchienen, 0‧4 Millionen Tonnen
Thomasflußeiſen.
Einen ganz beiſpielloſen Aufſchwung hat das Eiſengewerbe in den Vereinigten
Staaten von Nordamerika genommen. Hier ſpielen vornehmlich die Eiſenbahnen
eine entſcheidende Rolle, indem die Union mit 42 % der Geſammtlänge aller Schienen-
wege participirt. Die Kohlenförderung betrug im Jahre 1894 über 154 Millionen
Tonnen, die Erzförderung 12 Millionen Tonnen, die Roheiſenerzeugung 6‧7 Millionen
Tonnen. In demſelben Jahre wurden an gewalztem Eiſen und Stahl 4‧8 Millionen
Tonnen erzeugt.
In Frankreich wurden im Jahre 1894 27 Millionen Tonnen Kohlen und
3‧7 Millionen Tonnen Eiſenerze gefördert; bei Belgien ſtellen ſich dieſe Zahlen
auf 20‧4 Millionen beziehungsweiſe nicht ganz 0‧3 Millionen Tonnen. Andere,
mehr ins Detail gehende ſtatiſtiſche Angaben ſind den ſpäteren Capiteln vor-
behalten.
9 Centimeter-Stahlbronzemörſer.
Verdeck des deutſchen Panzerſchiffes »Brandenburg«.
Stahl und Eiſen.
Das Eiſen, das zu den unedlen »Metallen« gezählt wird, ſpielt in dieſer
Eigenſchaft — d. h. als elementarer Stoff — keine Rolle, da chemiſch
völlig reines Eiſen viel zu koſtſpielig iſt, um techniſche Verwerthung zu
finden. Jedes Metall, alſo auch das Eiſen, wird aus Erzen gewonnen, die
im Großen und Ganzen entweder Oxyde oder Schwefelverbindungen ſind. Aus den
Oxyden — alſo den Sauerſtoffverbindungen — erfolgt ihre Ausſcheidung in der
Weiſe, daß man dieſe mit Kohle in geeigneten Oefen erhitzt, wodurch ſie zu »Metall
reducirt« werden. Es ergiebt ſich alſo die Formel:
Eiſenoxyd + Kohle = Eiſen + Kohlenoxyd.
Der Grund, weshalb bei der Metallgewinnung die Kohle nur zu Kohlenoxyd
verbrennt (und nicht, wie gewöhnlich, zu Kohlenſäure), liegt darin, daß die zur
Reduction der Metalloxyde nöthige Temperatur ſo hoch liegt, daß der Kohlenſtoff
nur noch ein Atom Sauerſtoff zu binden vermag. Mit dieſem bildet er Kohlenoxydgas
und dieſes Gas kann nachträglich mit einem zweiten Atom Sauerſtoff ſeinerſeits
wieder weiter zu Kohlenſäure verbrennen. Mit anderen Worten: Das Kohlenoxyd
iſt die Zwiſchenſtufe der Verbrennung zwiſchen der Kohle und der Kohlenſäure.
Der abſolute Rohſtoff des Eiſens iſt das Eiſenerz im Schoße der Erde.
In dieſer Geſtalt iſt das Eiſen eine »Legirung«, da, wie bereits erwähnt, das
erſtere in metalliſcher Form in der Erde äußerſt ſelten vorkommt, was bei der
großen Neigung zum roſten nicht wundernehmen kann. Das reinſte Eiſen iſt nicht
telluriſchen, ſondern kosmiſchen Urſprunges, jenes der Eiſenmeteorite. Da letztere
nur als Schauobjecte der Muſeen dienen, fallen ſie nicht in das Bereich des
techniſch nutzbaren Eiſens. Gleichwohl ſeien hier einige Bemerkungen über die
Structur des Meteoreiſens angefügt. Die Eiſenmeteorite zerfallen in die »Lithoſiderite«,
in die »Octaedriſchen Eiſen«, die »Hexaedriſchen Eiſen« und »dichten Eiſen«. Die
Lithoſiderite zerfallen ihrerſeits in »Siderophyne«, die aus Bronzitkernen, und in
»Pallaſite«, die aus Olivenkernen in einem Eiſengerippe beſtehen. Die octaedriſchen
Eiſen beſtehen aus Balkeneiſen (Kamazit), Bandeiſen (Tannit) und Fülleiſen (Pleſſit).
Nach der Feinheit der Lamellen aus Balkeneiſen unterſcheidet man ſie weiter in eine
2*
[20]Erſter Abſchnitt.
Reihe von Gruppen. Die hexaedriſchen Eiſen zeigen eine durchlaufend hexaedriſche
Spaltbarkeit. Alle Meteoreiſen haben einen mehr oder minder bedeutenden Nickel-
gehalt, die ſogenannten »dichten Eiſen« einen ſolchen von 30 % und darüber.
Sieht man vom chemiſch reinen Eiſen ab, ſo muß alles für techniſche Zwecke
verwendbare Eiſen aus den Eiſenverbindungen hergeſtellt werden. Man unterſcheidet
vier Arten derſelben, von welchen drei eine
Meteoreiſen von Catorza (Mexiko).
vier Arten derſelben, von welchen drei eine
Gruppe bilden, nämlich die Oxyde. Hierzu
zählen: der Magneteiſenſtein (Eiſenoxydul-
oxyd), ein ſehr reiches und reines Erz, das
auf der Erde wenig verbreitet, dafür aber in
einigen Gegenden Schwedens — Gellivara,
Grängesberg — in ungeheueren Mengen auf-
tritt. ... Der Rotheiſenſtein, ein waſſer-
freies Oxyd, und der Brauneiſenſtein, ein
waſſerhältiges Oxyd. Letzeres iſt das weitaus
verbreitetſte Eiſenerz. Seinen Urſprung verdankt
es der Verwitterung aus dem Eiſenſpath oder
aus dem Schwefelkies, oder es wurde aus
wäſſerigen Eiſenlöſungen niedergeſchlagen. Haben
Organismen bei dieſem Proceſſe mitgewirkt, ſo
bezeichnet man das Product als »Minette«; war dies nicht der Fall, ſo ſpricht
man von »Raſenerz«. Beide Arten ſind ſehr phosphorreich und zählten bislang
zu den niedrigſt bewertheten Erzen, bis ein Verfahren entdeckt wurde (zu Beginn
Meteoreiſen von Kokſtad (Griqualand).
der Achtzigerjahre),
durch welches phos-
phorreiches Eiſen in
reinſtes Schmiedeeiſen
verwandelt werden
kann. ... An dieſe
Gruppe der Oxyde
ſchließt ein Eiſenſalz
— der Spatheiſen-
ſtein — an, ein vor-
zügliches Erz, das
namentlich in Steiermark ſeit altersher abgebaut wird und ſchon zur Zeit der Römer
großen Ruf genoß.
Der Hauptbetrieb des ſteieriſchen Spatheiſenſteines concentrirt ſich auf den
»Erzberg«, welcher im Durchſchnitte 3 Millionen Metercentner Erze, in beſonders
ergiebigen Jahren über 5 Millionen Metercentner liefert. Die mächtigen Lager
ſtehen größtentheils zu Tage an, und ſowohl aus dieſem Grunde als auch wegen
ihrer leichten Schmelzbarkeit wurden ſie früh entdeckt und ausgenützt. Auf einem
[21]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
Theile des Erzberges wird ausſchließlich Tagbau in regelmäßigen Etagen getrieben.
Die Erze liefern faſt 40 % reines Metall. Von dem unerſchöpflichen Reichthume
an Erzen bekommt man den richtigen Begriff, wenn man erfährt, daß beiſpiels-
weiſe ein einziges Lager auf der Weſtſeite des Berges eine ſtreichende Länge von
1000 Meter und eine Mächtigkeit von 150 Meter hat. Nach einer ſorgfältigen
Berechnung wäre
Meteoreiſen von Hex River Mountſ.
ein Verſiegen des
Bergſegens am
Erzberge vor Ab-
lauf eines Jahr-
tauſends nicht zu
erwarten.
Es ſei noch er-
wähnt, daß an ver-
ſchiedenen Punkten
einige Gemenge von
Spatheiſenſtein mit
Thon und kohligen Stoffen auftreten; ſie werden als Thoneiſenſtein, Sphäro-
ſiderit und Kohleneiſenſtein bezeichnet.
Es liegt in der Natur der Sache, daß die in der Natur ſich vorfindenden
Eiſenverbindungen durch mancherlei Beimengungen verunreinigt ſind. Man nennt
ſie »Gangarten«, und von dem
Meteoreiſen von Hraſchina (Croatien).
Maße ihres Auftretens hängt
der Werth des geförderten
Erzes ab. Sinkt der Eiſengehalt
unter 25 % herab, ſo hört das
Erz auf, ſchmelzwürdig zu ſein,
vorausgeſetzt, daß die ſonſtige
Zuſammenſetzung beſonders vor-
theilhaft iſt. In allen ſonſtigen
Fällen dürften etwa 30 % die
untere Grenze bezeichnen. Der
Procentſatz fremder Beimen-
gungen ſpielt deshalb eine
große Rolle, weil die Reini-
gung vor dem Schmelzproceß, die ſogenannte »Aufbereitung«, bezüglich der
Koſten in keinem Verhältniß zu dem ohnehin ſehr niedrigen Preiſe des Roh-
eiſens ſteht. Nur beim Spatheiſenſtein macht man hierbei eine Ausnahme, da der-
ſelbe dem Proceſſe des Röſtens unterworfen wird. Durch denſelben wird bei
hoher Temperatur (in Schachtöfen), ohne dem Schmelzpunkte nahezukommen, die
Kohlenſäure ausgetrieben, das freiwerdende Eiſenoxydul verbindet ſich mit dem
[22]Erſter Abſchnitt.
Sauerſtoff der die Ofenfüllung durchſtreichenden Gaſe und verwandelt ſich in Eiſen-
oxyduloxyd, das ſich im Hochofen leichter behandeln läßt als das Oxydul. Außer-
dem wird durch das Röſten das Gewicht der Erze um faſt 30 % verringert.
Transport des großen Meteoreiſens von Bondego (Braſilien) im November 1887. (Nach einer Photographie.)
Das geföderte Erz, ſei es nun gereinigt worden oder nicht, bezeichnet den
abſoluten Rohſtoff. Zur Trennung des Eiſens von dem es verzehrenden Sauerſtoff
und gleichzeitig zur Sonderung desſelben von den begleitenden fremden Mineral-
körpern, bedürfen wir anderer Kraftäußerungen, als die bis dahin aufgewendete
[23]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
mechaniſche Kraft, nämlich chemiſche Affinität, Wärme, Schwerkraft. ... Wir ſchichten
im Hochofen — auf deſſen Betrieb wir weiter unten ausführlich zu ſprechen
kommen — Erz mit Kohle und Kalkſtein, und führen außerdem am Fuße des
Schachtes Verbrennungsluft hinzu. Dieſe liefert mit der Kohle, indem ſich der darin
enthaltene Sauerſtoff mit dem Kohlenſtoff verbindet, Wärme, welche in der ver-
ſchiedenſten Weiſe verwendet wird. Am tiefſten Punkte, wo die Wärme am höchſten
iſt, wird Eiſen (in Verbindung mit etwas Kohlenſtoff) geſchmolzen, desgleichen die
Schlacke vollkommen verflüſſigt.
Unmittelbar darüber wird aus dem Rohſtoff Kohle und aus dem Verbrauchs-
abfall Kohlenſäure, mittelſt zugeführter, abſorbirter und verſchwindender Wärme
Kohlenoxyd erzeugt, das nun als Vermittler einer neuen Kraftäußerung, der
chemiſchen Affinität, auftritt. Bei gleichzeitiger Einwirkung der noch vorhandenen
Wärme entzieht dasſelbe dem Eiſenoxyd Sauerſtoff, es bleibt Eiſen zurück, das
nebenbei aus dem Kohlenoxyd Kohlenſtoff aufnimmt und dadurch leichter ſchmelzbar
wird. Es entſteht von neuem Kohlenſäure, die aufs neue in Kohlenoxyd übergeht,
immer auf Koſten der entwickelten Wärme; was weiterhin von letzterer noch übrig
bleibt, dient im oberen Theile des Hochofens zur Austreibung der Kohlenſäure
aus den Kalkſteinen, zum Röſten der Eiſenerze, zum Austrocknen und Vorwärmen
der Kohle, zur Verkohlung des rohen Brennmateriales u. ſ. w.
Wir ſehen hier ein ausgezeichnetes Beiſpiel der allmählichen Aufzehrung der
producirten Kraft oder eine rationelle Verwerthung der Kraftabfälle. Immerhin iſt
die Kraft noch nicht erſchöpft. Aus der oberen Ofenmündung entweicht ein Gas,
das durch die Verbrennung des darin enthaltenen Kohlenoxyds mittelſt friſch zuge-
führten Sauerſtoffes, unter der Umwandlung der chemiſchen Affinität in Wärme,
neue Kraftmengen liefert, die zur Erhitzung der Gebläſeluft, zur Erzeugung von Dampf,
zum Puddeln des Eiſens u. ſ. w. weiter Verwendung findet. ... Stiege die Verbrennungs-
luft in einem für Wärme undurchläſſigen Schachte durch eine Säule indifferenten
Stoffes auf, ſo würde die allmählich herabrückende Beſchickungsſäule in der ganzen
Ausdehnung ſchmelzen. Daß dies nicht der Fall iſt, daß nur die unterſte Schichte
in dem Maße ſchmilzt, als die Beſchickung in den Herd gelangt, hat ſeinen Grund
in der Rückwandlung von Wärme in chemiſche Affinität. Umgekehrt wird an der
oberen Ofenmündung bei der Verwendung des noch vorhandenen Kohlenoxyds
wieder Affinität in Wärme umgeſetzt. Eine dritte Kraft endlich bewirkt die Sonderung
des geſchmolzenen Eiſens von der Schlacke, nämlich die überwiegende Anziehung der
Erde für das ſpecifiſch ſchwerere Roheiſen. Der nebenher entſtehende Fabrikations-
abfall, die Schlacke, kann als Bauſtein, als Chauſſématerial, endlich wegen ihres
Gehaltes an Thonerde, Kieſelſäure, Kalk als Grundlage chemiſcher Induſtriezweige
der Ausgangspunkt neuer Fabrikationsreihen werden.
Das abgeſtochene Roheiſen, das erſte Fabrikat dieſes Proceſſes, bildet erſtens
die Baſis eines ausgedehnten Fabrikationsgebietes, worin dasſelbe durch das Guß-
material verwendet wird. Es kann aber auch zweitens durch neue Einwirkung
[24]Erſter Abſchnitt.
von chemiſcher Affinität und Wärme in Schmiedeeiſen übergeführt werden, indem
man daraus den Kohlenſtoff durch Oxydation hinwegnimmt, den man früher nur
deshalb zugeführt hatte, um die Schmelzfähigkeit und damit die Möglichkeit der
Sonderung von den Schlacken in flüſſigem Zuſtande zu gewinnen. Nebenſächlich
iſt es, daß man mit dem Kohlenſtoff auch andere ſchädliche Gemengtheile (Silicium,
Schwefel, Phosphor) entfernt, welche im Schmiedeeiſen ſchädlicher wirken als im
Gußeiſen.
Ueberblicken wir das Vorgebrachte, ſo iſt zu erkennen, daß der in den Eiſen-
legirungen enthaltene Kohlenſtoff von größter Bedeutung für die Eigenſchaften
des Eiſens iſt und deſſen Specialiſirung in verſchiedene Sorten bedingt. Jeder
Laie hat eine oberflächliche Vorſtellung von dieſen Dingen. Er weiß, daß manche
Eiſenſorten ſo zäh und weich ſind, daß man ſie allen möglichen mechaniſchen Ope-
rationen unterwerfen kann, während andere hart und ſpröde ſind und dieſen Ope-
rationen widerſtehen. Der Unterſchied von Guß- und Schmiedeeiſen liegt zu klar
auf der Hand, um auf denſelben beſonders hinweiſen zu ſollen. Weniger bekannt
iſt dem Laien, daß auch das Ausſehen der Bruchflächen des Eiſens beſtimmend
für deſſen Eigenſchaften iſt. Einkörnig-kryſtalliniſche Structur von dunkelgrauer bis
ſchwarzer Farbe deutet auf weiches, ſchmiedebares Eiſen, ein Gefüge von groß-
blätterigen Kryſtallen von weißer Farbe verräth das harte, ſpröde, nicht ſchmiede-
bare Eiſen. Auch die Schmelztemperatur iſt eine abweichende, wie wir ſofort ſehen
werden.
Nicht nur die im Eiſen enthaltene Menge an Kohlenſtoff, ſondern auch ſeine
Art iſt von ausſchlaggebender Bedeutung. Im flüſſigen Eiſen iſt der Kohlenſtoff
völlig gleichmäßig gelöſt und man bezeichnet dieſe Form des Auftretens als »Härtungs-
kohle«. Sie iſt auch in dem plötzlich erkalteten Eiſen vorhanden. Erfolgt aber die
Abkühlung allmählich, ſo gehen verſchiedene Veränderungen vor, indem zunächſt
bei einer Abkühlung bis auf etwa 1100° ein Theil des Kohlenſtoffes zwiſchen den
Eiſentheilchen als »Graphit« ausgeſchieden wird. Geht die Abkühlung weiter vor
ſich, ſo nimmt der Gehalt an Härtungskohle beſtändig ab, und bei etwa 700°
ſcheidet ſich eine als »Eiſencarbid« bezeichnete Eiſen-Kohlenſtoffverbindung aus
Wird flüſſiges Eiſen, das reich an gelöſter Härtungskohle iſt, plötzlich abgekühlt,
hinterher aber auf Glühtemperatur gebracht, ſo findet ebenfalls eine zwiſchen den
Eiſentheilchen abgelagerte Ausſcheidung ſtatt, doch iſt dieſelbe nicht kryſtalliniſcher,
ſondern amorpher Natur. Man nennt dieſe Form »Temperkohle«.
Auf Grund dieſes Sachverhaltes unterſcheidet man von altersher drei Sorten
von Eiſen: Gußeiſen, welches 2‧3 % und mehr Kohlenſtoff enthält; Stahl,
welcher 1‧6 % und weniger Kohlenſtoff enthält, aber mehr als Schmiedeeiſen,
welches etwa 0‧5 % Kohlenſtoff enthält. Eiſen mit einem Kohlenſtoffgehalt zwiſchen
1‧6 und 2‧3 % findet keine techniſche Verwendung. Das Guß- (oder Roh-) Eiſen
zerfällt weiter in Weißes Eiſen, welches nur Härtungskohle enthält, in Folge deſſen
ſehr ſpröde iſt und dazu dient, um in Schmiedeeiſen umgewandelt zu werden;
[]
[][25]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
ſeine Bruchfläche zeigt ein Gefüge von großblätterigen Kryſtallen von heller Farbe.
Graues Roheiſen beſitzt einen geringen Gehalt von Härtungskohle und über-
wiegend Graphit; es iſt in Folge deſſen nicht ſo ſpröde und hart als weißes
Eiſen, die Bruchfläche zeigt körnig-kryſtalliniſche Structuren von hellgrauer bis ſchwarzer
Farbe. Dieſe Roheiſenſorte wird theils in Schmiedeeiſen verwandelt, theils als
Rohſtoff für Gußoperationen verwendet.
Das Gußeiſen iſt ſchmelzbar und kann, wie ſchon ſein Name beſagt, zu Guß-
waaren dienen, läßt ſich aber nicht ſchmieden. Der Stahl läßt ſich ſchmieden und
die aus ihm geſchmiedeten Gegenſtände können hernach gehärtet werden. Das
Schmiedeeiſen läßt ſich ebenfalls ſchmieden, iſt aber nachher nicht härtbar. Der
Begriff »ſchmiedbar« beſagt, daß dieſe Eiſenſorten bei heller Glühtemperatur ſo
weit erweichen, daß ſie durch Hammerſchläge oder ſonſtwie ausgeübten Druck ſich in
beliebige Formen bringen laſſen. Zwiſchen Stahl und Schmiedeeiſen werden übrigens
derzeit ſo viele Zwiſchenſtufen dargeſtellt (Feinkorneiſen, hartes Eiſen), daß man
vielfach nicht in der Lage iſt zu ſagen, welcher der beiden Eiſenſorten das betreffende
Product zuzuzählen iſt. Es giebt härtbare Eiſenſorten mit ſehr geringem Kohlen-
ſtoffgehalt, aber beträchtlichem Gehalte an Mangan, Silicium, Wolfram, Chrom.
Wir haben weiter oben erwähnt, daß weißes Roheiſen nur zu dem Zwecke
der Umwandlung in ſchmiedebares Eiſen dargeſtellt wird, während graues Roheiſen
zwar ebenfalls dieſem Proceſſe vorbehalten iſt, anderentheils aber auch zur Erzeugung
von Gußwaaren verwendet wird. Man kann nur ſchmiedebare Eiſenſorten in der
Weiſe erhalten, daß das Urſprungsmaterial in eine ſchmiedebare Maſſe verwandelt
wird, ohne daß es zum Schmelzen kommt, oder es wird in eine geſchmolzene (alſo
flüſſige) Maſſe, die hernach ſchmiedebar iſt, verwandelt. Im erſteren Falle gewinnt
man Schweißeiſen oder Schweißſtahl, in letzterem Falle Flußeiſen oder
Flußſtahl. Zur Darſtellung des Schweißeiſens (Schweißſtahles) aus dem Roh-
eiſen dienen jetzt hauptſächlich drei Proceſſe: das Puddeln, das Cementiren und
das Tempern. ... Zur Herſtellung des Flußeiſens (Flußſtahles) dienen: der
Beſſemerproceß, der Thomasproceß, das Siemens-Martinverfahren und
einige ſpäter zu erläuternde modificirte Verfahren.
Auf Grund des Vorgebrachten erhalten wir folgendes Schema:
Ausarbeiten des Roheiſens zu Schmiedeeiſen.
Wie wir im Vorſtehenden erfahren haben, enthält jedes techniſch verwerthbare
Eiſen Kohlenſtoff. Während man alſo alle anderen Metalle ſo rein wie möglich
herzuſtellen ſucht, indem ihre beſonderen Eigenſchaften im Zuſtande der größten
Reinheit am beſten zur Geltung kommen, liegen die Verhältniſſe beim Eiſen ganz
anders. Gerade ſeine Verunreinigung durch Kohlenſtoff, wenn man ſich ſo aus-
drücken darf, iſt durchaus nothwendig, um dem Eiſen jene ſpecifiſchen Eigenſchaften
zu ertheilen, die es zum verwendbarſten aller Metalle machen. Aehnlich verhält es
ſich mit der Reinheit bezüglich ſeiner Beimengungen. Dieſe müſſen nämlich, um den
regelmäßigen Betrieb des Hochofens möglich zu machen, in flüſſige Schlacke ver-
wandelt werden, die ungefähr bei derſelben Temperatur wie das Roheiſen ſchmilzt.
Selbſt wenn man abſolut reines Erz zur Verfügung hätte, müßte man Schlacke
zugeben, welche die herabfallenden Roheiſentropfen einhüllt, wenn ſie den Luftſtrom
des Gebläſes paſſiren, indem ſonſt mindeſtens der Kohlenſtoff herausbrennen und
unſchmelzbares Schmiedeeiſen im Herde ſich anſammeln würde. Ein praktiſcher Hütten-
mann ſieht es daher gar nicht gern, wenn er zu reiches Erz verſchmelzen muß, und
ſucht durch Beimiſchung ärmerer Erze den Procentgehalt an Eiſen herabzudrücken.
Von den älteſten Zeiten bis in das Mittelalter hinein wurde das Schmiedeeiſen
direct aus den Erzen durch den ſogenannten Rennproceß gewonnen, d. h. unmittelbar
im Herdfeuer. Da ferner Eiſen über 2‧3 % Kohlenſtoff nur in ſehr hoher Temperatur
aufnimmt, kannte das Alterthum Gußeiſen überhaupt nicht. Im Schmiedefeuer
hingegen reducirten auch die Alten das Eiſenoxyd und kamen, je nach der Art zu
arbeiten, bald zu Schmiedeeiſen, bald zu Stahl, indem, entſprechend der Behand-
lung, welcher ſie das Eiſenoxyd unterwarfen, bald mehr, bald weniger Kohlenſtoff
an das Eiſen trat, wovon ja die Gewinnung des einen oder anderen abhängt.
Erſt ſpäter kam man überall dort, wo es ſich um die Ausarbeitung von nicht
leicht reducirbaren Eiſenerzen handelte, dahin, die Hitze des Schmiedefeuers dadurch
zu verſtärken, daß man dasſelbe mit Mauern umbaute, alſo es in einen Schacht-
ofen verwandelte. Nunmehr wurde die Hitze durch die angeglühten Steine feſt-
gehalten und ſtieg die Temperatur ſo hoch, daß das in ſolchen Oefen reducirte
Eiſen über 2 % Kohlenſtoff aufnahm und als Flüſſigkeit (Gußeiſen) aus dem
Ofen rann.
Roheiſen enthält alſo mehr als 2‧3 % Kohlenſtoff, und wenn es gelingt,
einen Theil dieſes Kohlenſtoffes zu verbrennen, ſo muß es in Stahl oder Schmiede-
eiſen übergehen. Erhitzt man Roheiſen im Schmiedefeuer unter reichlicher Luft-
[27]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
zufuhr, ſo büßt es ſeine Eigenſchaft, zu verflüſſigen, ein, indem ein Theil ſeines
Kohlenſtoffes verbrennt; es wird teigig, und je nach der Kunſt des Arbeiters ent-
ſteht hierbei Stahl oder Schmiedeeiſen. Viel leichter entſteht allerdings letzteres, weil
es ſchwierig iſt, den Punkt zu treffen, bei dem noch genügend Kohlenſtoff im Eiſen
vorhanden iſt, damit es die Eigenſchaft des Stahles hat. Zur Herſtellung des
Schmiedeeiſens iſt es nur nöthig, den Kohlenſtoff möglichſt vollſtändig zu ver-
brennen. Dieſe Methode der Gewinnung des ſchmiedebaren Eiſens aus Roheiſen
bezeichnet man als Friſchen.
Was ſchließlich die Herſtellung des Stahles anbelangt, ſo wollen wir unſeren
einleitenden Ausführungen nicht vorgreifen, erwähnen aber ſchon hier, daß man
das Schmiedeeiſen durch den ſogenannten Cementationsproceß aufs neue Kohle
zuführt und dieſer Art »Cementſtahl« bildet. Schmilzt man den Cementſtahl im
ſtärkſten Ofenfeuer in Tiegeln, ſo erhält man den »Tiegelgußſtahl« oder Guß-
ſtahl kurzweg. ... Mit Phosphor, Schwefel und Silicium in größerer Menge
verunreinigter Stahl iſt gänzlich unbrauchbar. Aus Erzen, welche ein mit dieſen
Stoffen verunreinigtes Roheiſen geben, ließ ſich früher nur auf dem Wege: Roh-
eiſen, Schmiedeeiſen, Stahl, letzterer erzeugen, natürlich mit einem enormen Auf-
wande von Stoff und Kraft, mit der Erzeugung maſſenhafter, ſchlecht zu ver-
werthender Stoff- und Kraftabfälle.
Wo hingegen die vorgenannten Verunreinigungen fehlen, ſteht nichts dagegen,
den Umweg über das Schmiedeeiſen zu vermeiden, d. h. dem Roheiſen nur ſo
viel Kohlenſtoff zu entziehen, daß Stahl ſich bildet, oder auch die Roheiſenerzeugung
zu deliminiren und aus dem Eiſenerz direct zu Schmiedeeiſen oder Stahl zu ge-
langen. ... Wenn auch nicht zu den Erzen, ſo doch zu den eiſenreichen Rohſtoffen
des Hochofenbetriebes ſind ſchließlich noch einige Erzeugniſſe von Hütten- und
anderen Betrieben zu nennen, welche einfach Fabrikationsabfälle ſind. Hierher
ſind zu zählen: die Puddel- und Schweißſchlacken, der Walzenſinter, der Hammer-
ſchlag, Convertauswürfe u. ſ. w.
Ueberblicken wir den ganzen Entwickelungsgang, den das geförderte Eiſenerz
bis zu ſeiner Verarbeitung in allen erdenklichen Auszweigungen erfährt, ſo ergiebt
ſich ungezwungen folgendes Schema: Aus dem geförderten Eiſenerz gewinnt man
das Roheiſen, welches theils als Gußeiſen weiter verwendet wird (Gießereibetrieb,
Kugeln, Platten, Maſchinenguß), theils in Schmiedeeiſen (Stabeiſen) umgewandelt
wird. Dieſes Stabeiſen wird durch weitere Zuführung von mechaniſcher Kraft auf
Stäbe, Bleche, Schienen, Drähte verarbeitet. Andererſeits aber liegt das Stabeiſen
als Rohſtoff gewiſſen Sorten des Stahles zu Grunde. Rohſtahl findet ſeine höhere
Entwickelung im Gußſtahl und dieſer giebt das Material für Stahlfabrikate aller
Art bis zu den kleinſten Fabrikaten (Nadeln, Federn), aber auch zu Maſchinen-
theilen, Schienen u. ſ. w. ab.
Nachdem wir an der Hand des bisher Mitgetheilten einen orientirenden
Ueberblick auf die Wandlungen des Eiſens vom Erz bis zu den ſubtilſten Stahl-
[28]Erſter Abſchnitt.
fabrikaten gewonnen haben, wollen wir nun das ganze weitläufige Arbeitsgebiet
bezüglich ſeiner einzelnen Entwickelungsſtufen, beziehungsweiſe Fabrikationszweige,
durchnehmen und beginnen mit dem Hochofenbetrieb.
Hochofen. (Schema.)
Nachdem man einmal ſo
weit war, ſchwer reducirbare
Eiſenerze dadurch zu verarbeiten,
daß man das Herdfeuer in einen
Schachtofen verwandelte, war
das Princip des Hochofens
gefunden. Die Erfindung ſcheint
um das Jahr 1490 herum im
ſüdlichen Elſaß, in der Nähe
des heutigen Mühlhauſen, ge-
macht worden zu ſein. Die
weitere Anwendung erfolgte
ziemlich langſam; erſt 1547
begann ſich die Neuerung in
England einzubürgern. In
Norddeutſchland wurde das
erſte Eiſen 1667 geſchmolzen.
Eine Hochofenanlage macht
ſich auch dem Blicke des Laien
ſchon von Weitem bemerkbar
durch ſeine maſſigen, thurm-
artigen Oefen, zu welchen noch
allerlei Zubauten und ſonſtige
Inſtallationen kommen, welche
dem Ganzen ein impoſantes
Ausſehen verleihen. Der roman-
tiſche Reiz, welcher in früherer
Zeit dem nächtlichen Anblicke
eines thätigen Hochofens durch
die auf weithin ſichtbaren
Flammen verbrennenden Gichtgaſe zukam, iſt freilich paraliſirt worden, indem man
die oberen Oeffnungen der Schachte ſchloß und die brennenden Gaſe zu weiterer
Verwerthung ableitete. Auch durch die vorerwähnten Inſtallationen, auf die wir
gleich zurückkommen und welche den älteren Hochöfen fehlten, iſt deren äußeres
Ausſehen ein verändertes geworden. Schließlich betrifft dieſes letztere auch den
Ofen ſelbſt, der vordem viel maſſiver gehalten war.
Um dies zu verſtehen, müſſen wir nun in die Einzelheiten einer Hochofen-
anlage eingehen. ... Jeder Hochofen iſt, wie angedeutet, ein Schachtofen. Die Ideal-
geſtalt für das Innere des Hochofens iſt der Cylinder, doch iſt es bisher trotz vieler
Verſuche nicht gelungen, dieſes Ideal in Wirklichkeit zu erreichen, obwohl man ihm
Der untere Theil eines amerikaniſchen Hochofens.
ſchon ziemlich nahegekommen iſt. Wie die Fig. 16 zeigt, hat der Innenraum im
Großen und Ganzen die Geſtalt von zwei mit ihrer Grundfläche zuſammenſtoßenden
ſehr ſpitzen Kegel, doch ſind auch cylindriſch geformte Theile vorhanden; ſo gleich
der unterſte, den man das Geſtell nennt (a). Es hat einen Durchmeſſer von
2—4 Meter und eine ebenſolche oder um ¼ größere Höhe. In dieſes Geſtell
münden, etwa 1‧5 Meter über dem Boden, die Windzuführungsröhren oder
Formen(e). Legt man durch dieſe Röhren eine horizontale Ebene (»Formenebene«),
[30]Erſter Abſchnitt.
ſo wird das Geſtell in das Untergeſtell (Eiſenkaſten) und in das Obergeſtell
getheilt; in erſterem ſammelt ſich das flüſſige Roheiſen (und die Schlacke), in letzterem
verbrennt das Feuerungsmaterial und findet der Schmelzproceß ſtatt. Der auf dem
Geſtell aufſitzende Kegel, welcher ſich bis auf den circa doppelten Durchmeſſer der
erſteren erweitert, wird Raſt genannt (b). Die breiteſte Stelle des Ofens nimmt
der Kohlenſack ein (d), an welchem die Raſt und der eigentliche Schacht(c)
Querſchnitt eines altartigen Hochofens.
a Wallſtein, n Herd, e Geſtelle, v s Verbrennungs-
zone, k k Schmelzzone, o o Gicht.
zuſammenſtoßen. Letzterer bildet den
zweiten, umgekehrten Kegel und iſt
der höchſte Theil des geſammten Innen-
raumes. Der Kohlenſack iſt entweder
koniſch oder cylindriſch geformt. Den
oberſten Theil, der zunächſt in einen
ſtumpferen Kegel und ſchließlich in
einen Cylinder übergeht, heißt die
Gicht. Wie erwähnt, ſtrömten früher
die brennenden Gußgaſe unbehindert
ins Freie; gegenwärtig deckt man
die obere Oeffnung des Schachtes mit
Klappen und anderen Vorrichtungen
— Gasfänge (mit Fülltrichter f
und Kegel k) — ab. Wird der Füll-
trichter geſenkt, ſo wird um den Kegel-
rand herum ein Spalt frei, durch
welchen die Füllmaſſen hinabgleiten.
Die Gaſe ſtrömen durch das Rohr h
in die Leitung i ab.
Der Herdraum — der unterſte
Theil des Geſtelles — iſt durch die
Herdplatte abgeſchloſſen. Die im er-
ſteren mit dem geſchmolzenen Eiſen
ſich anſammelnde Schlacke fließt bei
älteren Oefen ziemlich continuirlich
über einen den Herd nach vorne be-
grenzenden »Wallſtein« ab und paſſirt dabei unter dem ſogenannten »Tümpelſteine«
durch, der es geſtattet, den Herd gegebenen Falles mit Brechſtangen von etwa
entſtandenen Abſätzen zu reinigen. Dieſen Oefen mit ſogenannter offener Bruſt
ſind neuerdings mit großem Erfolge ſolche mit geſchloſſener Bruſt ſubſtituirt worden;
bei ihnen fließt die Schlacke durch ein ins Mauerwerk eingelaſſenes Bronzerohr,
das durch Waſſercirculation gekühlt iſt, ab. Der Herd hält ſich dadurch wärmer
und frei von Anſätzen. Was das Geſtell betrifft, beſtand dasſelbe bei den älteren
Conſtructionen aus zugehauenen Sandſteinen, oder es wurde aus feuerfeſter Thon-
[31]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
maſſe in einem Stück geſtampft. Jetzt mauert man die Geſtelle ziemlich dünnwandig
aus Chamotteziegeln auf, armirt ſie mit ſtarken Eiſenringen und kühlt ſie durch
Ueberrieſeln mit Waſſer ab. Damit auch die Schachtwände durch die ſie umſpülende
Luft gekühlt werden, hüllt man ſie nicht mehr wie ehen als in einen dicken Mauer-
körper — das Rauchgemäuer — ein, ſondern legt ſie frei und macht ſie möglichſt
dünn (0‧6 bis 0‧8 Meter ſtark). Fig. 18 zeigt einen ſolchen alten Ofen, bei dem
auch die Gußgaſe frei ausſtrömen. ... Mit dem Wegfalle des Rauchgemäuers verlor
der Schacht auch ſeine Stütze gegen das Auseinandertreiben durch die Hitze und
den Druck der Füllung, weshalb man ihn jetzt mit einem Blechmantel umgeben oder
mit zahlreichen eiſernen Bändern binden muß. Dasſelbe gilt für Raſt und Geſtell.
Es iſt zu bemerken, daß bei den großen modernen Oefen die vorbeſprochene
Trennung in Raſt, Kohlenſack und Schacht nicht immer in dieſer typiſchen Weiſe
durchgeführt iſt, ſondern dieſe Theile vielfach durch abgerundete Curven ineinander
übergehen, indem ſie den Formen angepaßt ſind, die der Ofen ſelbſt bei längerem
Gebrauche annimmt.
Wir kommen nun zu der Beſchickung des Hochofens und den Schmelz-
proceß. Die Beſchickung findet in der Weiſe ſtatt, daß Lagen von Erz und Brenn-
material miteinander abwechſeln. Ganz ſo einfach iſt aber die Anordnung nicht.
Zunächſt muß das Erzgemiſch derart beſchaffen ſein, daß es nicht nur eine genügende
Menge Eiſen, ſondern auch die zur Bildung der Schlacke nothwendigen erdigen
Beſtandtheile enthält. Es iſt dies nothwendig, um zur Schlackenbildung möglichſt
wenig Kalkſtein herbeizuziehen. Das Erz- und Kalkſteingemenge wird »Möller«
genannt, und die ganze, auf einmal in den Ofen gebrachte Menge desſelben heißt
»Gicht« und beträgt das Gewicht derſelben, je nach der Größe des Ofens, 6 bis
10 Tonnen.
Als Brennmaterial diente früher in den Hochöfen ausſchließlich Holzkohle,
und bei dem großen Bedarf verſchwanden die engliſchen Wälder zuſehends, ſo daß ſich die
Nothwendigkeit ergab, nach einem Erſatz zu ſuchen. Derſelbe bot ſich naturgemäß
in der Steinkohle. Dieſelbe iſt jedoch nur ganz ausnahmsweiſe zum Betriebe des
Hochofens tauglich, da verbrennende Steinkohlen in der Hitze erweichen und theerige
Subſtanzen ausſchmelzen. Im Hochofen würden dieſe halbflüſſigen Maſſen in ein-
zelne Stücke miteinander verſchlacken und die Folge wäre, daß die Gebläſeluft die
Schichten nicht durchdringen könnte. So kam man auf die Idee, die Steinkohlen
in Koks umzuwandeln, was in der Weiſe geſchieht, daß erſtere in einen luftdicht
geſchloſſenen Raum gebracht und großer Hitze ausgeſetzt werden. Durch dieſen Proceß
werden die gasförmigen Beſtandtheile aus der Steinkohle ausgerrieben und bleibt
faſt nur reiner Kohlenſtoff zurück. Dabei nimmt das Brennmaterial an Rauminhalt
und Gewicht bedeutend ab. Zur Verkokung wird meiſt Feinkohle verwendet, und
zwar ſolche, die in der Hitze in einen halbgeſchmolzenen, klebrigen Zuſtand über-
geht (»Backkohle«), ſo daß die kleinen Kohlentheilchen zu großen, feſten, harten und
klingenden Stücken zuſammenbacken.
Koksofenanlage der »Königshütte« (Preußiſch-Schleſien).
Hochofenanlage mit dem Arbeitsplatz der Hochofenſchmiede in der Königshütte (Preußiſch-Schleſien).
Der Betrieb der mit Koks gefeuerten Hochöfen begann ungefähr um das
Jahr 1700. Mit dieſem Zeitpunkte erfuhr die Roheiſenproduction einen bedeutenden
Aufſchwung. Die Härte des Koks erlaubte, die Oefen bis 30 Meter hoch zu bauen.
Holzkohlenhochöfen, wie ſie in waldreichen Ländern betrieben wurden (z. B. in Steier-
mark), lieferten vor etwa hundert Jahren 3—4 Tonnen Roheiſen in 24 Stunden;
dagegen liefert beiſpielsweiſe ein großer moderner Hochofen in der gleichen Zeit
250 Tonnen.
Iſt das Eiſenerz im Ofen durch die Kohle zu Eiſen reducirt und ſinkt das
Metall immer weiter in ihm herab, bis es an eine ſo heiße Stelle kommt, daß es
durch Aufnahme der genügenden Kohlenſtoffmenge flüſſig wird, ſo hat es ſchließlich
noch die Zone zu paſſiren, in welcher die Luft in den Ofen eingeblaſen wird. An
dieſer Stelle würde es bei der hohen Temperatur einfach wieder zu Eiſenoxyd ver-
brennen, wenn nicht beſondere Vorſichtsmaßregeln dagegen getroffen würden. Dieſe
Vorſichtsmaßregel bilden die mehrgenannten »Schlacken«.
Schlacke iſt eine Art Glas, das neben Kieſelſäure und Thonerde vornehmlich
Kalk und Magneſia enthält. Manche Erze ſind »ſelbſtgehend«, d. h. ſie liefern durch
ihre Beimiſchungen ſelbſt eine ſolche paſſende Schlacke; in anderen Fällen vermag
man durch Miſchen (Galliren) eines thonreichen mit einem kalkreichen Erze den Zweck
zu erreichen. In den meiſten Fällen muß man mit »Zuſchlägen« nachhelfen, die
den im Erze verbrennenden fremden Beſtandtheilen angepaßt ſind. Wo, wie es
meiſt der Fall iſt, Kieſelſäure und Thonerde vorwalten, beſteht der Zuſchlag aus
Kalkſtein oder gebranntem Kalk. Bei baſiſchen Erzen muß ein eiſenhaltiger Thon,
eine kieſelreiche Puddelſchlacke zugegeben werden.
Die Feinheiten des Hüttenbetriebes, durch welche auf beſondere Eiſenqualitäten
hingewirkt wird, ſind vorzugsweiſe auf die Abmeſſung dieſer Zuſchläge gerichtet.
Iſt das Erz ſchwefelhaltig, ſo giebt man mehr Kalk (auch höhere Temperatur) und
erhält dadurch das zum Gießen geeignete graue Roheiſen; bei weniger Kalk und
weniger Brennſtoff wird das harte, zur Darſtellung des Schmiedeeiſens geeignete
weiße Eiſen erhalten. Aus kieſelreichem, reinem Erz, mit viel Brennſtoff und wenig
Kalk, ſtellt man das ſiliciumhältige Beſſemer-Roheiſen dar u. ſ. w. Die Miſchung
der Schlackenbeſtandtheile iſt nun immer derart gewählt, daß ſie erſt, nachdem das
Eiſen genügend Kohlenſtoff aufgenommen hat, um Gußeiſen zu ſein, zu einem Glaſe
zuſammenſchmilzt. Dieſer letztere hüllt darin die einzelnen Tropfen des flüſſigen
Eiſens ein und ſchützt ſie vor dem Einfluſſe der Gebläſeluft. Auf dieſe Art paſſirt
das Metall jene Zone, in welcher die glühende Luft vorhanden iſt, ohne wieder
zu verbrennen. Unterhalb derſelben trennt ſich dann das flüſſige Eiſen durch ſeine
Schwere von dem leichteren Glaſe; beide laufen flüſſig aus dem Ofen — und die
Erſtarrungsproducte heißen dann Roheiſen und Schlacke.
Es iſt im Vorſtehenden wiederholt auf die Rolle angeſpielt worden, welche
die Luft bei der Verbrennung des Brennmateriales ſpielt; deshalb müſſen wir auf
dieſen Gegenſtand etwas ausführlicher eingehen. Zunächſt iſt zu bemerken, daß ſich
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 3
[34]Erſter Abſchnitt.
die Luft nicht freiwillig in und durch den Ofen bewegt, ſondern in ſie hinein-
gedrückt — »geblaſen« — werden muß. Dies geſchieht durch beſondere Maſchinen,
Cowper'ſcher Winderhitzer.
die Gebläſe, doppelwirkende Luft-
pumpen, in deren Cylinder der
hin- und herlaufende Kolben ab-
wechſelnd auf der einen Seite Luft
einſaugt, während er ſie auf der
anderen Seite zunächſt zuſammen-
preßt und ſchließlich in die Röhren-
leitungen hineindrückt, die ſie dem
Ofen zuführen. Dieſes Zuſammen-
preſſen iſt erforderlich, damit der
Wind in Folge ſeiner hohen
Spannung den bedeutenden Wider-
ſtand überwinde, welche die den
Ofenraum füllenden Schmelzmaſſen
dem Durchdringen entgegenſetzen.
Noch bis in die erſte Hälfte
unſeres Jahrhunderts wurde aus-
ſchließlich mit kaltem Winde ge-
blaſen, bis Reilſon den Vorſchlag
machte, ihn vor dem Eintritt in
den Ofen zu erhitzen. Es geſchieht
dies durch entſprechende Inſtal-
lationen, welche man
Winderhitzer nennt. Die
älteren Conſtructionen
beſtehen darin, daß der
Wind durch eiſerne
Röhren, welche von außen
erhitzt werden, ſtrömt;
neuerdings hat man eine
Anordnung getroffen, die
darin beſteht, daß der
Wind Syſteme von
Wänden aus feuerfeſten
Steinen, die in Glühhitze
verſetzt werden, beſpült. Das letztere Verfahren iſt bei neuen Hochofenanlagen das
allgemein übliche und veranſchaulichen die Fig. 20 bis 22 deren Anordnung.
Es iſt dies der Cowper'ſche Winderhitzer, der mancherlei Vortheile gegenüber
anderen Syſtemen (z. B. dem Whitwell'ſchen) darbietet. Er ſtellt ſich als ein
[35]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
entſprechend hoher, 6—8 Meter dicker Cylinder aus Blech dar, der mit einer Kuppel
abgeſchloſſen iſt und in ſeinem Innern zwei Abtheilungen enthält. Die eine der-
ſelben, die weitaus kleinere, bildet den Verbrennungsſchacht (a), der andere, größere
Raum iſt bis unter der Kuppel durch zahlreiche dünne Wände in ſchornſteinartige
Röhren (b) getheilt, von welchen
Cowper'ſcher Winderhitzer (Höhendurchſchnitt).
oft viele hundert vorhanden ſind.
Unten ruhen dieſe Röhren auf einem
eiſernen Roſte (c) oder kleinen
ſteinernen Bögen auf. Das Weſen
dieſer Conſtruction beſteht nun da-
rin, daß durch den Canal d, den
Ventilkaſten e und die Schlitze f
die heißen Gichtgaſe in den Ver-
brennungsſchacht a eintreten und ſich
hier mit der bei g einſtrömenden
Verbrennungsluft vereinigen und
gemeinſam verbrennen. Nachdem
ſie bis zur Kuppel aufgeſtiegen
ſind, ſenken ſie ſich durch die
Röhren b und den Roſt in den
unterſten Raum, von wo ſie durch
das Knierohr h in den Schorn-
ſteincanal i abſtrömen.
Auf dieſe Weiſe erhitzen ſich
die Wände der Röhren in etwa
einer Stunde auf 900—1000°. Iſt
dieſe Temperatur erreicht, ſo wird
der Gasſtrom abgeſperrt und durch
einen zweiten derartigen Winder-
hitzer geleitet, wogegen der Wind
den erſten, aber heißen Apparat
in entgegengeſetzter Richtung durch-
ſtreicht. Für einen Hochofen ſind
drei bis vier ſolche Erhitzer noth-
wendig. Ihre Wirkſamkeit hängt
von der Menge der zu den Heiz-
röhren verwendeten Steine und von der Heizfläche ab.
Die Gebläſeluft ſtrömt durch eine Anzahl von Düſen in den Ofen ab, welche
gegen das Abſchmelzen durch ſogenannte »Formen« aus Bronze geſchützt ſind. Sie
ſind doppelwandig und werden durch reichlich durchſtrömendes kaltes Waſſer gekühlt.
In der heißen Gebläſeluft hat man das beſte Mittel gefunden, die Temperatur zu
3*
[36]Erſter Abſchnitt.
ſteigern, die Production zu vermehren und an Brennſtoff zu ſparen. Auch das
Geſtell wird durch Einlegen von Kühlkaſten oder durch Berieſeln mit Waſſer ab-
Cowper'ſcher Winderhitzer (Querſchnitt).
gekühlt. Daß auch der ganze
Ofen möglichſt dünn gehalten
wird, damit auf denſelben die
äußere Luft kühlend wirke, wurde
bereits erwähnt. Da nun aber
ein derartiger Ofen nicht mehr
im Stande wäre, außer den
Schmelzmaſſen auch noch die
ſchwereren Gichtverſchlüſſe und
Gasleitungen, welche ſeine obere
Oeffnung belaſten, zu tragen,
werden einerſeits die letzteren
Conſtructionstheile durch ein
eiſernes Säulengerüſt (m in
Fig. 16) geſtützt, während andererſeits die Schachtwände etwas nach unten frei vor-
gebaut und durch eiſerne Säulen (n in Fig. 16) unterſtützt werden. An den Säulen
m ſind auch die Windleitungen (o) befeſtigt.
Trotz der beſprochenen Kühlvorrichtungen iſt der Ofengang ſo hitzig, daß
von den früher gefürchteten »Abſätzen« im Herde nichts mehr zu beſorgen iſt. Die
Schlacke fließt continuirlich durch ein doppelwandiges gekühltes Bronzerohr ab. Die
ältere Conſtruction mit Schlackentrift, Wallſtein, Tümpelſtein u. ſ. w. hatte nur
den Zweck, ſolche Abſätze mit Brechſtangen entfernen zu können. Bei den neuen
Oefen (mit geſchloſſener Bruſt) legt man die Unterkante des Herdes meiſt ſo hoch,
daß man das flüſſige Eiſen in untergeſchobene Pfannen entleeren kann. Die
Schlackenmenge ſolch großer
Schlacken-Transportwagen.
Hochöfen iſt ſehr bedeutend
und häuft ſich in der Um-
gebung derſelben zu wahren
Bergen an. Ein Fortſchritt
der neueſten Zeit liegt darin,
daß man ſie zur Ausfüllung
der abgebauten Räume in
den Steinkohlengruben an-
wendet, welche für die Oefen
ſelbſt die nöthigen Kohlen
geliefert haben.
Zum Transporte der ſich anſammelnden Schlackenmengen beſtehen mancherlei
Vorrichtungen, in deren Beſchreibung wir jedoch nicht eingehen können. Die bei-
gegebenen Abbildungen (Fig. 23 bis Fig. 25) zeigen ſolche Schlackenwagen, ſowie
[37]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
eine Rollbühne für den Schlackentransport. Die in der letzten Abbildung dar-
geſtellte Anlage iſt über 30 Meter lang.
Der Hochofen bietet eine vollkommene Anwendung des für die Induſtrie ſo
hochwichtigen Princips des Gegenſtromes, indem ſich die Beſchickungsſäule dem
wirkſamen Gasſtrome entgegenbewegt und ſo die Energie desſelben caloriſcher und
chemiſcher Art auf das Rationellſte verwerthet. Dieſe Energie wird im Geſtell
durch das Verbrennen der Kohle mit der eingeblaſenen Luft entwickelt. Zuerſt
entſteht durch die vollſtändige Verbrennung des Kohlenſtoffes zu Kohlenſäure eine
ſo hohe Temperatur, daß Eiſen und Schlacke dünnflüſſig einſchmelzen, in Tropfen
Schlackenwagen.
herabfallen und ſich im Herde anſammeln, wo ſie ſich alsbald nach ihrem ſpecifi-
ſchen Gewichte ſondern. Der nach aufwärts ſtreichende Gasſtrom findet neue
glühende Kohlenſchichten und geht dadurch in das ſtark reducirend wirkende, giftige
Kohlenoxydgas über. Dieſe Aufnahme von Kohlenſtoff geht unter ſtarker Wärme-
bindung (d. i. unter beträchtlicher Herabſetzung der Temperatur) vor ſich.
Trifft nun das Kohlenoxydgas mit fein vertheiltem metalliſchen Eiſen zu-
ſammen, ſo wird der eben aufgenommene Kohlenſtoff an dieſes unter Bildung von
Roheiſen abgegeben und dadurch erſt die Schmelzbarkeit vermittelt. Immer neue
Kohlenſchichten folgen, welche die entſtandene Kohlenſäure immer wieder in Kohlen-
oxyd zurückverwandeln, das nun die Aufgabe hat, dem Eiſenoxyd den Sauerſtoff
zu entziehen, es in metalliſches Eiſen überzuführen. Die dadurch erniedrigte
[38]Erſter Abſchnitt.
Temperatur des Gasſtromes genügt indeſſen immer noch, um die Austreibung der
Kohlenſäure, des Waſſers und anderer flüchtiger Stoffe aus der Beſchickung zu
bewirken. Endlich entweicht aus der Gichtmündung ein Gemenge von Stickſtoff der
Luft, Kohlenoxyd, Kohlenſäure u. ſ. w. als brennbares Gichtgas. Da dieſelben noch
immer einen Brennwerth von zwei Fünftel des ganzen angewendeten Brennſtoffes
repräſentiren, läßt man es nicht mehr — wie bereits erwähnt — als mächtige
Gichtflamme verbrennen, ſondern fangt die Gichtgaſe durch entſprechend conſtruirte
Apparate auf, um ſie durch Röhren nach dem Orte ihrer Verwendung zu führen.
Gleichzeitig werden ſie durch Waſchvorrichtungen von dem mitgeriſſenen Gichtſtaube
Howdon's Schlacken-Transportvorrichtung (Cambria Iron Co.).
gereinigt und verbrennt ſie mit friſcher Luft unter den Dampfkeſſeln, welche den
Dampf für die Gebläſemaſchinen liefern, oder in den Apparaten, die zur Erhitzung
der Gebläſeluft verwendet werden.
Bei der herabſinkenden Schmelzſäule unterſcheidet man (von oben nach unten
gehend), den eben berührten Wirkungen entſprechend: die Vorwärm- die Reductions-,
die Kohlungszone, und unterhalb derſelben im Geſtell die Schmelzzone und den
Herd. Das Anwärmen eines neugebauten Ofens erfordert oft einen Monat und
darüber, da bei einer zu raſchen Temperaturſteigerung die Mauerung Schaden
nehmen würde. Iſt aber einmal der richtige Schmelzgang erreicht, ſo vollziehen ſich
die verſchiedenen Arbeiten — das Heben der Beſchickung zur Gicht, das Einſtürzen
in die Gicht, das Gichtſetzen, das Ablaſſen der Schlacke und endlich das Abſtechen
[39]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
des angeſammelten Eiſens in die vorbereitenden Sand- oder Eiſenformen — in
regelmäßiger Weiſe, bis endlich das Ausſchmelzen der Campagne ein Ende bereitet.
Es ſind Fälle bekannt, wo eine ſolche Campagne zwölf Jahre andauerte. Man hat
ſogar aus dem Studium ſolcher Oefen die eigentliche rationelle Form des Ofen-
inneren abgeleitet, die der Ofen durch Ausſchmelzen und Anſetzen von Schlacke ſich
gewiſſermaßen ſelbſt gegeben.
Gewöhnlich wird Morgens und Abends, beim Wechſel der Tages- und Nacht-
ſchichten, der Abſtich vorgenommen. Graues Eiſen fließt dabei ruhig, mit roth-
Verladevorrichtung der Duquesne-Hochöfen.
orange leuchtender Farbe in die Formen, während weißes Eiſen ſtarke, ſternartig
leuchtende Funken ſprüht und weißeres Licht entwickelt. Zwiſchen beiden ſteht das
ſogenannte »halbirte Eiſen«, ein Gemenge der beiden vorgenannten Sorten, das
in neuerer Zeit zum Guſſe von Hartwalzen und Eiſenbahnrädern, Granaten gegen
Panzerplatten und zu Panzerthürmen ausgedehnte Verwendung gefunden hat.
Kommt dasſelbe beim Gießen in die Gußform mit raſch abkühlenden eiſernen
Formen in Berührung, ſo bleibt der Kohlenſtoff am Eiſen gebunden und das
Gußſtück erhält eine mehr oder weniger ſtarke Schicht von äußerſt hartem Weiß-
eiſen. Der Kern, der langſamer abkühlt, und alle Theile, die mit dem ſchlecht die
Wärme leitenden Formſand in Berührung kommen, bleiben grau und weich und
geben der äußeren ſpröden Rinde die nöthige Feſtigkeit.
Wir haben nun noch einiger ſpecieller Einrichtungen im Hochofenbetriebe,
welche hie und da bei neuen Anlagen in Anwendung kommen, zu gedenken. Die-
ſelben betreffen durchgehends die Förderung des Materials, alſo Beſchickungs-, Ver-
ladevorrichtungen u. dgl. Als Beiſpiel einer rationellen Materialbewegung mögen
zunächſt die Inſtallationen der Dowlais Iron Company zu Cardiff (Süd-
wales) dienen. Die Tagesleiſtung der vier im Betriebe ſtehenden Hochöfen
wird mit je 200 bis 250 Tonnen angegeben. Hinter den Oefen und parallel mit
denſelben befinden ſich zwei Reihen aufrecht ſtehender cylindriſcher Behälter
(Taſchen) aus Keſſelblech von circa 9‧1 Meter Durchmeſſer und 18‧3 Meter Höhe,
die von Säulen getragen werden. Der untere Theil dieſer Taſchen iſt zuſammen-
Gießpfannwagen.
gezogen und mit einer Austragvorrichtung verſehen, um das Material nach Bedarf
unmittelbar in die Gichtwagen füllen zu können. Ueber jeder Taſchenreihe befindet
ſich ein Normalſpurgeleiſe, und an jedem Ende desſelben ein ſtarker Waſſertonnen-
aufzug. An einem Ende werden die beladenen Wagen auf das Niveau der Hochbahn
gehoben, auf der ſie von einer beſonderen Maſchine über die entſprechende Taſche
geſchafft werden. Hier wird der Wagen durch Herunterklappen des Bodens entleert,
dann auf die andere Seite der Hochbahn geſchafft und mittelſt des zweiten Waſſer-
tonnenaufzuges auf die Hüttenſohle befördert. ... Die Fig. 24 veranſchaulicht die
Verladevorrichtung der Duquesne-Hochöfen, welche ſo klar iſt, daß ſie einer
Beſchreibung nicht bedarf.
Wirklich gut functionirende Hochofen-Fördermaſchinen ſind verhältnißmäßig
neuen Datums. Im Jahre 1872 hat die Crane Elevator Company ihre erſte
Maſchine auf den Joliet Steel Works, den Vulcan Steel Works und anderen
Werken in Betrieb geſetzt. Seitdem ſind dieſe Maſchinen nach jeder Richtung ver-
beſſert worden. Dampfmaſchinen ſtanden allerdings ſchon früher für Gichtaufzüge
in Verwendung, allein ſie ließen bezüglich ihrer ſicheren Functionirung manches zu
wünſchen übrig. Neuerdings hat man wieder auf die Rampen zurückgegriffen, um
den großen Wagen und Fördergefäßen Rechnung zu tragen, d. h. große Mengen
von Beſchickungsmaterial auf einmal zu befördern.
Locomotivgießwagen (Conſtructeur Baroger Maſchinenbau-Actien-Geſellſchaft).
Für den Transport des flüſſigen Roheiſens wird auf verſchiedenen amerika-
niſchen Werken der in Fig. 27 dargeſtellte Gießpfannwagen verwendet. In jüngſter
Zeit wurde von der Baroger Maſchinenbau-Actiengeſellſchaft ein Loco-
motivgießwagen conſtruirt, der in Fig. 28 abgebildet iſt. Derſelbe beſteht (nach
der Beſchreibung der Conſtructeurin) aus zwei Theilen, die vermittelſt einer Uni-
verſalkuppelung miteinander verbunden ſind. Dieſe Zweitheilung iſt deshalb ge-
troffen, um einerſeits die ſchädliche Wirkung von Unebenheiten im Geleiſe auf den
Rahmen abzuſchwächen, andererſeits um ſchärfere Curven anſtandslos durchfahren
zu können. Auf dem vorderen Wagentheil befindet ſich der Ausleger, mit der Pfanne
an einem Ende und einem ausbalancirenden Gegengewicht am anderen Ende. Auf
[42]Erſter Abſchnitt.
dieſem letzteren ſind drei Cylinder montirt, von welchen zwei vermittelſt Ketten und
Kettenrad auf dem großen Stahlplunger, an welchem ſich der Ausleger auf- und
abwärts bewegt, arbeiten, während die Kolbenſtange des dritten Cylinders durch
einen Geſtängerahmen die Pfanne direct faßt. Das Kippen der Pfanne geſchieht
in den meiſten Fällen von der Hand; ſoll aber die Charge völlig ausgekippt werden,
ſo kann man hydrauliſche Kraft in Wirkſamkeit treten laſſen.
Der hintere Wagentheil trägt auf der Plattform zunächſt den Dampfkeſſel
und eine Drillings-Hochdruckpumpe, einen Behälter für Speiſewaſſer und einen
ſolchen zur Aufnahme des Rücklaufwaſſers aus den hydrauliſchen Cylindern. Unter
der Plattform iſt am Rahmen die zum Hin- und Herfahren des ganzen Wagens
dienende Zwillings-Dampfmaſchine mit Reverſirvorrichtung, wie bei einer Locomotive,
angebracht. Zur Bedienung ſind nur zwei Mann erforderlich; der eine bedient den
Keſſel, die Fahrmaſchine, die Preßgänge und den Cylinder zum Heben und Senken,
während der andere Mann auf dem Ausleger ſteht und das Schwenken, Ein- und
Ausfahren und das Kippen der Pfanne beſorgt.
Das flüſſige Roheiſen wird bekanntlich in entſprechend großen Quantitäten
derart in die Gußbetten gebracht, daß nach erfolgter Erſtarrung ſich zuſammen-
hängende Stücke bilden, welche »Maſſeln « genannt werden. Dieſelben können ent-
weder im zuſammenhängenden Zuſtande, in welchem Falle ſie 2‧5 bis 3 Tonnen
wiegen, transportirt werden, oder man bricht ſie in den ſogenannten Maſſel-
brechern in einzelne Maſſeln von 30 bis 60 Kilogramm Gewicht.
In jüngſter Zeit hat Uehling eine Conſtruction erſonnen und zuerſt bei den
der »Carnegie Co.« gehörigen Lucy-Oefen in Pittsburg und auf der Hochofenanlage
in Duquesne in Anwendung gebracht, welche die Manipulationen des Gießens,
Fortbewegens und Verladens der Roheiſenmaſſeln auf maſchinellem Wege beſorgen
und damit weſentlich beſchleunigen. Ohne in die Details der Einrichtung einzugehen,
ſei in Kürze Folgendes bemerkt: Das im Hochofen abgeſtochene Roheiſen fließt in
eine Pfanne, welche auf einem Wagengeſtelle ruht und auf einem Geleiſe zu den
in einiger Entfernung ſtehenden Gießformen befördert wird. Hier wird der Inhalt
der Pfanne vermittelſt einer untergeſchobenen Rinne in zwei ſenkrecht auf das vor-
erwähnte Geleiſe ſtehende, etwas über den Boden erhöhte Maſſelformenreihen aus-
geleert. Die Formenreihen bewegen ſich gleichſam wie eine Kette ohne Ende über
zwei Trommeln, und zwar mit einer Geſchwindigkeit von 4 ½ Meter in der
Minute.
Da nun die Entfernung zwiſchen den beiden Trommeln eine hinreichende
Länge hat, um den Maſſeln Zeit zu laſſen ſich abzukühlen, gelangen ſie erſtarrt
an das äußere Ende der Formenreihen, alſo bei der zweiten Trommel, und ſtürzen
hier auf ein ſenkrecht zu den Formenreihen ſtehendes Transportband, das ſich
gleichfalls automatiſch fortbewegt, und zwar direct zur Verladeſtelle. Auf dieſem
Wege werden die Maſſeln durch ein Waſſerbehälter gezogen und damit völlig ab-
gekühlt. Von der früher erwähnten zweiten Trommel an, wo die Formenreihen
[43]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
umbiegen und nun auf der unteren Seite leer zur Gießpfanne zurückkehren, paſſiren
dieſelben einen Apparat, durch welchen ſie mit Kalkmilch überzogen werden. Es
geſchieht dies, um zu verhindern, daß in den noch heißen Gießformen bei der
nächſten Charge das Eiſen feſthaftet. Die beigegebene Fig. 29 veranſchaulicht die
Endſtrecke des Transportbandes, auf welchem die erkalteten Maſſeln liegen, um,
auf der Höhe der Vorrichtung angelangt, in die bereitſtehenden Eiſenbahnwagen
zu ſtürzen.
In neueſter Zeit hat auch, wie nicht anders zu denken, der Hochofenbetrieb
ſich der elektriſchen Kraftübertragung bemächtigt, und zwar zum Betriebe von
Maſſeltransport.
Transportbändern, Aufzügen und Laufkrahnen. Der Vortheil ſolcher Anlagen liegt
auf der Hand: ſie ermöglichen überall dort, wo große Mengen von Roheiſen ver-
arbeitet werden, eine raſche und billige Abfuhr derſelben. Auf jeder großen Hoch-
ofenanlage — und überhaupt jedem Eiſenwerke — ſieht man zahlreiche normal-
ſpurige Geleiſe, auf welchen ein unausgeſetzter lebhafter Verkehr ſich abſpielt. Große
Betriebe erfordern eben ein friſch pulſendes Leben und dieſes manifeſtirt ſich in
einer intenſiven Transportthätigkeit.
Mit dem Transport im Hüttenniveau iſt es aber nicht abgethan, wenn die
betreffenden Verkehrsanlagen nicht in organiſcher Verbindung mit den Beſchickungs-
vorrichtungen ſtehen. Der rationellſte Vorgang wäre der, daß die Rohmaterialien
mittelſt Waggonkipper in ſelbſtentladende Waggons entleert, dieſe dann auf Hoch-
[44]Erſter Abſchnitt.
bahnen über die weiter oben erwähnten Taſchen geführt und hier neuerdings ent-
laden würden. In Deutſchland beiſpielsweiſe aber ſind Waggonkipper kaum bekannt,
der großen Verſchiedenheit der Eiſenbahnwagen wegen, welche zum kleinſten Theile
als Kippwagen eingerichtet ſind.
Vielleicht noch im höheren Maße tritt die Nothwendigkeit zweckmäßiger
Transporteinrichtungen bei ſolchen Werken hervor, welche am Waſſer liegen und
ihre Rohmaterialien auf dem Waſſerwege beziehen. Jede Umlademanipulation er-
fordert einen bedeutenden irrationellen Aufwand von Zeit und Koſten; man hat
die diesbezüglichen Erfahrungen ſowohl an Landungsplätzen als an Abzweigungs-
punkten ſchmalſpuriger Bahnen von normalſpurigen.
Krahnanlage der »Niederrheiniſchen Hütte« in Duisburg-Hochfeld.
In welcher Weiſe ſich eine rationelle Transportanlage für den Hüttenbetrieb
mit Anwendung der elektriſchen Kraftübertragung herſtellen läßt, erſieht man aus
einer Inſtallation, welche nach dem Entwurfe von C. Canavis durch die bekannte
Firma für Drahtſeilbahnen J. Pohlig (Köln) auf der »Niederrheiniſchen Hütte«
zu Duisburg-Hochfeld ausgeführt wurde. Die frühere ſchwerfällige Verladungsweiſe
aus den Rheinſchiffen mittelſt primitiver Vorrichtungen hat einer ebenſo leiſtungs-
fähigen als dem Auge gefälligen Krahnanlage weichen müſſen. Dieſelbe wird durch
die Fig. 30 veranſchaulicht. Auf zwei Thürmen (unten Mauerwerk, oben Eiſen-
conſtruction) ruhen zwei Drehkrahne mit völliger Kreisbewegung, ſo daß ſie ſowohl
von der Waſſerſeite als von der Landſeite Transportgut nach der Höhe ſchaffen
[45]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
können. In der Mitte der die beiden Krahnthürme verbindenden Brücke iſt der
Antrieb der continuirlich laufenden Seilbahn angebracht. Durch dieſelbe werden
die mit Erz beladenen Gefäße, nachdem ſie von den Krahnen auf die Fahrſchiene
der Seilbahn abgeſetzt worden ſind, nach den Lagerplätzen des Werkes befördert.
Die Hängebahnwagen können ſelbſtverſtändlich bis in den Schiffsraum, wo ſie
beladen werden, hinabgelaſſen werden.
Niederrheiniſche Hütte in Duisburg-Hochfeld. (Lagerplatz mit Seilbahn.)
Die Betriebsanlage iſt durchwegs eine elektriſche und erfordert die Bedienung
nur etliche Mann: zwei Maſchiniſten und zwei Abnehmer bei den Krahnen (wenn
beide im Betriebe ſind), und zwei Mann, welche die Wagen abkippen und an das
Laufſeil wieder ankuppeln. Die Hängebahnen ſelbſt laufen auf parallelen Gerüſten
über das ganze Bereich der Lagerplätze, wodurch dieſe das eigenartige Ausſehen
erhalten, wie es die Fig. 31 zeigt. Die Leiſtungsfähigkeit der Hängebahnen iſt ſehr
bedeutend; ſie beträgt 60 Hängebahnwagen (à 1 bis 1 ½ Tonnen) in der Stunde,
kann jedoch noch beträchtlich geſteigert werden. Die Krahne leiſten bei einer Trag-
fähigkeit von 1500 Kilogramm in 10 Stunden 350 Tonnen. Die Entfernung
[46]Erſter Abſchnitt.
(Hubhöhe) vom Schiffe bis zur Fahrſchiene der Seilbahn beträgt im Mittel
20 Meter, und iſt die Einrichtung getroffen, daß die Hubbewegung ſelbſtthätig
unterbrochen wird, ſobald das Fördergefäß auf die Höhe der Fahrſchiene gelangt iſt.
Wie bereits erläutert worden iſt, unterſcheidet man weißes und graues Roh-
eiſen; erſteres enthält den geſammten Kohlenſtoff legirt, letzteres den größten Theil
als Graphit. Neben dem Kohlenſtoff ſpielen aber auch Mangan und Silicium
eine ſehr wichtige Rolle, da deren An- beziehungsweiſe Abweſenheit für die
Art des Eiſens beſtimmend iſt. Von nicht minder einſchneidender Bedeutung iſt
der Gehalt des Roheiſens an Phosphor, ferner an Schwefel und anderen Bei-
mengungen. Was zunächſt das Silicium (ein Grundbeſtandtheil des Quarzes) an-
betrifft, wird dasſelbe vom geſchmolzenen, kohlenſtoffhaltigen Eiſen aus der Hoch-
ofenſchlacke, aus gewöhnlichen feuerfeſten Steinen und den Schmelztiegeln auf-
genommen. Je höher nun der Gehalt an Silicium iſt, deſto reichlicher geſtaltet ſich
die Ausſcheidung des Kohlenſtoffes als Graphit. Mit zunehmender Höhe des
Siliciumgehaltes, den man ohne Schwierigkeit auf 3 bis 4 % und mehr ſteigern
kann, verringert ſich aber die Aufnahmsfähigkeit für Kohlenſtoff überhaupt, weshalb
die ſiliciumreichſten Roheiſenſorten nicht auch gleichzeitig die graphitreichſten, be-
ziehungsweiſe grobkörnigſten ſein können. Von der Höhe des Siliciumgehaltes hängt
im Beſonderen die Fähigkeit des Roheiſens ab, ein mehrfaches Umſchmelzen ver-
tragen zu können, ohne in weißes Eiſen überzugehen oder hart zu werden. Wie
aus dem Geſagten leicht erklärlich, beſitzt ein hochſilicirtes Roheiſen die hervor-
ragende Eigenſchaft, mit einem Zuſatz erheblicher Mengen Brucheiſen und geringeren
Roheiſenſorten einen brauchbaren Guß zu ergeben. Siliciumarmes weißes Roheiſen
iſt wegen ſeiner Sprödigkeit unbrauchbar und hat nur Bedeutung als Zwiſchen-
product für die Darſtellung des ſchmiedebaren Eiſens.
Neben Kohlenſtoff und Silicium tritt als dritter, allen Eiſenarten niemals
fehlender Beſtandtheil das Mangan auf. In gewiſſen Erzen (z. B. in den Spath-
eiſenſteinen von der Sieg) iſt es in ſolchen Mengen enthalten, daß ſie im Hoch-
ofen eine mehr als 10 %ige Legirung, das Spiegeleiſen, ergeben. Nach dem Bruch-
ausſehen unterſcheidet man mattes (nichtkryſtalliniſches), ſtrahliges Weißeiſen und
Spiegeleiſen, das mit zunehmendem Mangangehalt in Ferromangan übergeht.
Auch das Mangan iſt hauptſächlich nur bei der Fabrikation von Schmiedeeiſen
und Stahl chemiſch thätig. Die Eigenſchaften des Stahles beeinflußt ein mäßiger
Mangangehalt in ähnlichem Sinne wie der Kohlenſtoff, nur etwa fünfmal ſchwächer.
Ein hoher Mangangehalt wirkt nachtheilig auf die Feſtigkeit; andererſeits aber ſchützt
ein mittlerer Gehalt (etwa 1 ¼ bis 1 ½ %) beim Umſchmelzen das Silicium, indem
das Mangan leichter und früher verbrennt als das letztere.
Während die drei genannten Elementarbeſtandtheile, zu denen als Zuſatz für
gewiſſe Specialſtahle noch Wolfram, Chrom, Nickel und andere Metalle treten
können, wohlthuende oder neutrale Ingredienzen ſind, aus denen man ſich Eiſen-
legirungen von wunderbarer Kraft zuſammenſetzen kann, gehören der Schwefel
[47]Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
und der Phosphor zu den verderblichſten Giften des Eiſens. Der Schwefel
freilich ſtiftet nur auf der Hütte ſelbſt zum Schaden des Producenten Unheil,
indem er Schmiedeeiſen oder Stahl in der Rothgluth brüchig macht (»Rothbruch«),
ſo daß ſie nicht geſchmiedet werden können. Dagegen vermag phosphorhaltiges
Eiſen vorübergehende Formveränderungen, wie ſie durch Erſchütterungen, Stöße
u. ſ. w. hervorgerufen werden, nicht zu ertragen. Eine Eiſenſtange, welche nur
wenige Tauſendſtel von Phosphor enthält, bricht in Stücke, wenn ſie auf das
Plaſter fällt. Man nennt dies den »Kaltbruch«. Bei grauem Roheiſen iſt (nach
Ledebur) für die meiſten Zwecke ein geringerer Phosphorgehalt als 0‧5 % in
dieſer Beziehung ohne Nachtheil. Deutlicher zeigt ſich die Einwirkung bei 1 %
Phosphor, ſehr empfindlich bei 1‧5 %. Roheiſen mit mehr als 1‧5 % Phosphor
ſollte in keinem Falle anders als in Vermiſchung mit beſſeren Sorten für die
Gießerei Verwendung finden. Beſter Stahl ſoll nur ein Zehntauſendſtel Phosphor
enthalten.
Nur wenige, beſonders geſchätzte Erzlager geben Roheiſen mit weniger als
ein pro Mille Phosphor. Die Entfernung desſelben bei der Darſtellung des ſchmiede-
baren Eiſens iſt erſt in der Neuzeit, ſeit der Erfindung des baſiſchen Friſchproceſſes
(Thomasproceſſes), möglich, zwar nicht vollſtändig, aber bis zu einem für die
meiſten Verwendungen unſchädlichen Reſte.
Hochofenanlage der Friedrich Wilhelm-Hütte zu Mülheim a. d. Ruhr.
Diejenigen Werkſtätten des Eiſens, welche von Dichtern und Malern am
meiſten poetiſch verwerthet werden (z. B. Schiller's »Gang zum Eiſen-
hammer«), ſind die Friſchhütten, durch Waſſerkraft betrieben, mit ein-
fachen Bälgen den Wind liefernd, mit mächtigen Stirnhämmern das Eiſen ge-
ſtaltend, vom rauſchenden Wald umfangen — eine Stätte prachtvoller Romantik.
In einer Herdgrube, mit Holzkohlen erfüllt, wird das aufgelegte Roheiſen durch
kräftigen Gebläſewind tropfen- und brockenweiſe niedergeſchmolzen. Es giebt beim
Paſſiren der Gebläſeluft ſchon einen Theil ſeines Kohlenſtoffes ab; die Entkohlung
wird aber meiſt am Boden des Herdes durch ſtark eiſenhaltige Schlacke, die durch
Aufbringen reinen Eiſenerzes oder von Hammerſchlag gebildet wird, vollendet.
Iſt das Eiſen, nöthigenfalls durch Wiederholung des Einſchmelzens, vom
größten Theile ſeines Kohlenſtoffes befreit und dadurch unſchmelzbar geworden,
ſo hebt man den entſtandenen Eiſenklumpen heraus, bringt ihn unter den Hammer,
treibt durch vorſichtige Schläge die Schlacke heraus und geſtaltet ihn dann durch
kräftige Hammerſchläge zu dem ſogenannten Friſcheiſen. Da man meiſt nur
reines, mit Holzkohlen erblaſenes Roheiſen anwendet, und auch beim Friſchen nur
dieſen reinen Brennſtoff benützt, erhält man meiſtens ein vorzügliches zähes Product,
das bei nicht vollkommener Entkohlung einen ſehr guten zähen Stahl liefert. Die
beſten Eiſenqualitäten, wie man ſie z. B. zum Hufnageleiſen braucht, ſowie die
Stahlſorten, welche die weltberühmten oberöſterreichiſchen und ſteieriſchen Senſen
liefern, ſtammen immer noch von dieſem Friſchfeuer her.
Wir wiſſen von früher her, daß jene Eiſenlegirungen ſchmiedebar ſind, welche
einen geringen Kohlenſtoffgehalt haben (bis 1‧6 %); beträgt der Kohlenſtoffgehalt
einige Zehntel Procente mehr, oder treten neben geringeren Mengen noch andere
Elemente in die Legirung ein, ſo wird die Härte des Metalles durch plötz-
liches Abkühlen von 750° (oder mehr) auf gewöhnliche Temperatur außerordentlich
geſteigert. Es iſt härtbar und führt nun die Bezeichnung »Stahl«. Iſt der
[49]Herdfeuer und Flammofen.
Kohlenſtoffgehalt nur ſehr gering und das Eiſen im Uebrigen nahezu rein von
anderen, eine ähnliche Wirkung ausübenden Beſtandtheilen, ſo tritt dieſe Ver-
änderung nicht ein; die Legirung iſt »Schmiedeeiſen«.
Man war lange Zeit darüber nicht aufgeklärt, welche Vorgänge ſich beim
Härtungsproceß abſpielen. Die Eiſenhüttenkunde hat ſich aber mit der Zeit zu
einer Wiſſenſchaft ausgebildet, in welcher der Laborant — der Chemiker — ein
entſcheidendes Wort mitzureden hat. Mikroſkop und Spectroſkop ſind unentbehrliche
Hilfsmittel geworden, die chemiſchen Analyſen, die Feſtigkeitsproben u. ſ. w. be-
ſchäftigen unermüdliche Hände. Um nur ein Beiſpiel von dieſer Thätigkeit zu geben,
ſei erwähnt, daß die Krupp'ſche Fabrik unter der Leitung eines durch langjährige
Erfahrung geſchulten Ingenieurs im Laufe eines Jahres über 70.000 mechaniſche
Verſuche bewältigt, darunter 25.000 Zerreißproben.
Wie verhält es ſich nun mit dem Härten auf Grund der neueren For-
ſchungen? Nicht ſelten wird Härte mit Feſtigkeit oder hoher Elaſticitätsgrenze ver-
wechſelt. Taucht man, wie erwähnt, glühendes Eiſen von mäßigem Kohlenſtoffgehalt
plötzlich in Waſſer, ſo wird es hart wie ein Kieſelſtein, leider aber auch ebenſo
ſpröde. Was iſt nun mit dem Ausgangsmaterial vorgegangen? Nichts anderes,
als daß durch die plötzliche Abkühlung der geſammte vorhandene Kohlenſtoff ge-
zwungen wird, in der Legirung zu verharren, d. i. die Form von Härtungskohle
anzunehmen. Durch gelindes Wiedererwärmen erhält der Stahl alle Zwiſchenſtufen
der Härte, und bei einer Temperatur von 750° ſcheidet er faſt ſämmtliche Här-
tungskohle als Eiſencarbid aus. Durch dieſe Fähigkeit, ſich künſtlich härten zu
laſſen, iſt der Stahl am beſten definirt; Schmiedeeiſen bleibt weich und zähe, auch
nach plötzlicher Abkühlung aus dem glühenden Zuſtande. Man hat es alſo in der
Hand, die Glashärte des Stahles und damit auch ſeine Sprödigkeit nach Belieben
abzumindern. Das Verfahren wird »Anlaſſen« genannt.
Die Methode des Herdfriſchens, bei welcher die Temperatur den Schmelz-
punkt des Schmiedeeiſens nicht erheblich überſteigt, iſt die primitivſte, von altersher
geübte. Sie liefert nur Schweißeiſen (Schweißſtahl), da das bearbeitete Material
nicht ſchmilzt, ſondern nur zu Klumpen zuſammenſchweißt. Die Schmelztemperatur
derart zu ſteigern, daß das Material flüſſig wird (Flußeiſen, Flußſtahl), iſt eine
Erfindung der Neuzeit auf Grund der in der Feuerungstechnik erzielten Fort-
ſchritte. Immerhin ſind die Friſchfeuer noch nicht überall erloſchen, und in wald-
reichen Gegenden, welche zudem über beſonders reines Roheiſen verfügen (Schweden,
Steiermark), flackern ſie nach wie vor.
Es liegt auf der Hand, daß dieſe Methode nur für die Herſtellung ſolcher
Eiſenſorten taugt, an deren Eigenſchaften beſonders hohe Anforderungen geſtellt
werden. Außerdem kommt das Feuerungsmaterial, die Holzkohle, in Betracht, da
Steinkohle und Koks durch ihre Verunreinigungen das Erzeugniß verderben.
Während alſo das im großinduſtriellen Betriebe erzeugte Roheiſen längſt in Maſſen
und billig zu haben war, blieb Schmiedeeiſen nach wie vor theuer. Einen Um-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 4
[50]Zweiter Abſchnitt.
ſchwung in dieſe Verhältniſſe brachte erſt die Erfindung des Engländers Cort,
deſſen Patent vom Jahre 1784 datirt. Er kam auf die Idee, bei der Gewinnung
des Schmiedeeiſens die Feuerung vom Roheiſen getrennt zu halten, ſo daß die
Aſche des Brennmateriales nicht mehr mit ihm in Berührung kommt, folglich ein-
flußlos wird.
Zu dieſem Zwecke verlegte er den Umwandlungsproceß in den Flammofen,
und der Proceß, den man Puddelproceß nennt (vom engliſchen Worte »puddle«,
umrühren), iſt der bis heute üblich gebliebene, wenn auch die Feuerungsanlage der
Puddelofen.
Oefen vielfache Verbeſſerungen erfahren hat. Beim Flammofen wirkt nur die
Flamme der auf dem Roſte brennenden Feuerung auf das Roheiſen ein, das
dieſer Art, im Gegenſatze zum Schmiedefeuer, mit deſſen Aſchenbeſtandtheilen gar
nicht in Berührung kommt.
Dies wird ſofort klar werden, wenn wir an der Hand der beigefügten
ſchematiſchen Zeichnungen (Fig. 33 und 34) uns die Anlage eines Puddelofens
anſehen. In demſelben ſtellt a die Feuerung, b den Arbeitsherd, c den Abflußcanal
für die Verbrennungsgaſe, den ſogenannten »Fuchs«, dar. Dieſe drei Abtheilungen
ſind durch zwei erhöhte Zwiſchenglieder getrennt, und zwar Feuerung und Arbeits-
[51]
Herdfeuer und Flammofen.
herd durch die »Feuerbrücke« d, Arbeitsherd und Fuchs durch die »Fuchsbrücke« e.
f iſt die Schüröffnung, durch welche das Feuer erhalten wird, g die Einſatzthür,
welche zum Füllen und Entleeren des Herdes dient; h endlich iſt eine kleine
Oeffnung (Arbeitsthür), welche zur Einführung der beim Puddeln benützten Ge-
räthe (Rührhaken und Spitze) dient.
Der Herd beſteht aus einer dicken eiſernen Sohlplatte, um deren Rand ſich
ein hohler gußeiſerner Rahmen legt, welcher behufs Abkühlung beſtändig von
einem Strome kalten Waſſers durchfloſſen wird. Dieſer Herdraum erhält eine Aus-
kleidung von ſehr ſtrengflüſſiger, an Eiſenoxyduloxyd reichen Schlacke, welche man
bei ſehr hoher Temperatur
Beim Puddelofen.
aufſchmilzt. Dieſelbe ſchützt
Sohle und Herdwände vor
der Einwirkung der Schmelz-
gluth des verarbeiteten Ma-
teriales und verhindert gleich-
zeitig eine zu ſtarke Abkühlung
des geſchmolzenen Eiſens.
Den Abſchluß des Ganzen
bilden vorne, hinten und auf
der Seite der Feuerung
Mauern; auf der anderen
Schmalſeite liegt der Fuchs.
Oben wird der Ofen durch
ein Gewölbe geſchloſſen, das
über der Feuerung horizontal
liegt, über den Herd hinweg
gegen den Fuchs hin aber
allmählich abfällt.
Beim Flammofen fällt
meiſtens die Zuführung von
Verbrennungsluft hinweg, ebenſo die Verwendung der koſtſpieligen verkohlten
Brennſtoffe. Statt deſſen bewirkt die Eſſe, in welcher die leichte, erwärmte, aus-
gedehnte Luft mit großer Schnelligkeit nach aufwärts ſteigt, den Zufluß der friſchen,
kalten Luft durch den Roſt. Es wird die Druckwirkung des Gebläſes durch die
Saugwirkung der Eſſe erſetzt. Iſt der Aſchenfall unter dem Roſte hin-
reichend hoch, ſo kann die von der Unterſeite des Roſtes ausſtrahlende Wärme
genügen, um ein Aufſteigen der Luft zum Brennſtoff hervorzurufen. Man braucht
dann oberhalb des Roſtes nur eine kurze Eſſe, oder läßt einfach die erzeugte
Flamme direct aus Oeffnungen des Arbeitsraumes entweichen. Unter dieſen Um-
ſtänden kann die Flamme einen gewiſſen Ueberdruck zeigen und das Eindringen
abkühlend und oxydirend wirkender kalter Luft unmöglich machen. Die Flamme
4*
[52]Zweiter Abſchnitt.
erfüllt dann auch den Ofen ganz gleichmäßig und erhitzt ihn ebenſo in allen ſeinen
Theilen. Aus dieſem Grunde iſt der Köſchenzug bei den Gasöfen beſonders beliebt.
Der Vorgang beim Puddeln iſt der folgende. In den auf helle Glühhitze
gebrachten, von der vorigen Hitze noch eine gewiſſe Menge Schlacke enthaltenden
Ofen werden etwa 300 Kilogramm Roheiſen eingeſetzt und bei geſchloſſener Thür
unter lebhaftem Feuer zum Schmelzen gebracht, was in etwa einer halben Stunde
eintritt. Während dieſes Proceſſes findet durch den in dem Feuergaſe enthaltenen
Geſchmiedete Eiſenbahnwaggon-Radſcheiben der Witkowitzer Gußſtahlfabrik.
Sauerſtoff und der Kohlenſäure eine Oxydation des Eiſens ſtatt; gleichzeitig ver-
brennt das in dem letzteren enthaltene Silicium. Nun legt ſich aber die Schlacke
auf das ſchmelzende Eiſen und es würde dadurch die oxydirende Wirkung des
Feuergaſes paralyſirt, wenn der Puddler nicht mittelſt des Hakens die Schmelz-
maſſe in Bewegung erhielt. Die Oxydation erſtreckt ſich im Verlaufe des
Proceſſes auch auf das Mangan und das Eiſen ſelbſt, wobei außer dem Sauer-
ſtoff auch das in der Schlacke enthaltene Eiſenoxyd zur Wirkung kommt. Letzteres
ergänzt ſich theils durch die Luft, theils durch Garſchlacke und Hammerſchlag, die
man einbringt. Schließlich beginnt der Kohlenſtoff zu oxydiren, was man an aus
der Schlacke aufzüngelnden blauen Flammen verbrennenden Kohlenoxydes erkennt.
In dieſem Stadium iſt das ganze Bad in kochender Wallung und die
Schlacke beginnt durch die Arbeitsthüre abzufließen. In Folge der geſteigerten
Temperatur ſchreitet die Entkohlung raſch vorwärts und es tritt der Moment ein,
wo das Bad ſtrengflüſſig wird, d. h. das Eiſen, deſſen Schmelztemperatur nun
höher liegt als die Temperatur im Ofen, zu erſtarren beginnt. Damit hat das
Umrühren ſein Ende. Da aber die zu Schmiedeeiſen verwandelte Maſſe noch nicht
gleichmäßig entkohlt iſt, vollführt der Puddler eine zweite Operation, die des Auf-
brechens und Umſetzens. Er vertauſcht den Rührhaken mit einer ſtarken Brechſtange
(»Spitze«), mittelſt welcher er die erſtarrte Maſſe in Klumpen zerbricht und auf-
einanderhäuft. Dieſen Vorgang kann man im Bedarfsfalle mehreremale wieder-
holen. Zuletzt wird der ganze Eiſenballen in eine Anzahl Stücke zertheilt und
jedes derſelben mittelſt der Spitze ſo lange im Herde hin und her gerollt, bis er
ſich der Kugelgeſtalt genähert hat. Bei dieſem Vorgange werden die auf dem
Herde herumliegenden kleineren Eiſenmengen mit den einzelnen Eiſenballen zu-
ſammengeſchweißt.
Man nennt dieſelben Luppen, und es erübrigt dem Puddler weiter nichts,
als durch abermalige Steigerung der Temperatur eine Ausſcheidung der das ſchwammige
Eiſen durchſetzenden Schlacke zu bewirken. Da dies nicht in vollkommener Weiſe
gelingt, entnimmt der Puddler durch die geöffnete Einſatzthüre mit einer großen
Zange eine Luppe nach der andern dem Ofen und bringt ſie unter den Dampf-
hammer, unter welchem ſie vorſichtig zuſammengedrückt wird.
Es iſt der größte Vorzug des Dampfhammers, daß ſeine Schläge ſich ſo
empfindlich reguliren laſſen. Der Eiſenball, der anfangs durch einen kräftigen Schlag
in Brocken auseinanderfliegen würde, nimmt durch den ſanfteren Druck größere
Conſiſtenz an, indem die Schlacke ausfließt und die Eiſenkörnchen aneinander-
ſchweißen. Erſt wenn dies erzielt iſt, ſchreitet man unter kräftigen Schlägen und
kunſtgerechtem Wenden und Drehen des Klumpens, den eine aufgehängte mächtige
Zange hält, zum definitiven Geſtalten der Form. Nachdem man ſo das Eiſen durch
Hämmern in eine vierſeitig prismatiſche Form gebracht hat, gelangt es, eventuell
nach vorherigem Wiedererhitzen im Flammofen, zu den Walzwerken, die durch ver-
ſchiedene, immer enger werdende Oeffnungen den Querſchnitt immer mehr verringern.
Wir kommen ſpäter auf die Walzwerke noch eingehend zu ſprechen.
Der Puddelproceß hat nicht immer den vorgeſchilderten Verlauf. Er betrifft
diesfalls nur ſiliciumreiche graue Roheiſen, welches ein kohlenſtoffarmes ſehniges
Schmiedeeiſen liefert. Anders geſtaltet ſich der Proceß beim ſiliciumarmen Weißeiſen,
bei welchem die Entkohlung ſchon beim Einſchmelzen beginnt, was eine Abkürzung
des Umrührens bedingt. Das Endproduct iſt dann ebenfalls weiches, ſehniges
Schmiedeeiſen. Dagegen muß man die Entkohlung entſprechend zurückhalten, wenn
man kohlenſtoffreicheres Schmiedeeiſen (Feinkorneiſen) oder Stahl erhalten will. In
dieſen beiden letzteren Fällen wird das Aufbrechen und Umſetzen ſehr abgekürzt,
wenn man es nicht völlig übergeht. Von Vortheil iſt ferner, die Luppen unter der
[54]Zweiter Abſchnitt.
Schlackendecke zuſammenzuſchweißen. Wie man ſieht, iſt es vortheilhafter, zur Dar-
ſtellung ſehnigen Schmiedeeiſens weißes Roheiſen zu verwenden; der Proceß ver-
kürzt ſich dadurch ſehr, es wird an Brennſtoff geſpart und ſchließlich iſt auch der
Materialverluſt (»Abbrand«) geringer, als beim grauen Roheiſen. Dagegen ver-
wendet man für Feinkorn und Stahl graues Eiſen, allein oder im Gemenge mit
manganreichen Eiſen, da die damit gewonnene Schlacke reicher an Mangan und
Kieſelſäure iſt, wodurch die Entkohlung verlangſamt wird. Außerdem bedingt die
Verlängerung des Proceſſes eine Verminderung des Schwefelgehaltes in dem zu
verpuddelnden Roheiſen.
Das Puddeln iſt eine der anſtrengendſten Arbeiten im Hüttenbetrieb; vor
Allem durch die hohe ſtrahlende Wärme, welcher der Arbeiter am Puddelofen aus-
geſetzt iſt. Man iſt daher nicht ohne Erfolg bemüht geweſen, den Haupttheil der
Arbeit der Maſchine aufzubürden, was z. B. in der Art bewerkſtelligt worden iſt,
daß man den Schmelzherd (eigentlich ein Schmelzcylinder) rotiren läßt, den die an
einer feſtſtehenden Feuerung entwickelte Flamme auf ihrem Wege nach dem ebenfalls
feſtſtehenden Schornſteine durchſtreicht. Hierdurch wird die Miſchung von Eiſen und
Schlacke in vollkommener Weiſe erreicht. Gleichwohl iſt mit Recht bemerkt worden,
daß man »den maſchinellen Vorrichtungen nicht auch den Verſtand des Puddlers
einflößen kann«.
Wir kommen nun zum edelſten und nützlichſten Gliede der Eiſenfamilie, zum
Stahl. Die Stahlſorten mit geringerem Kohlengehalt ähneln in Schmiede- und
Schweißarbeit dem Schmiedeeiſen, die kohlenſtoffreicheren entbehren zwar der Schweiß-
barkeit, ſind aber dafür leichter zu ſchmelzen. Zwiſchen dem kohlenſtoffreichſten —
dem ſogenannten »wilden Stahl« — und dem weißen Roheiſen iſt kaum eine ſcharfe
Grenze zu ziehen. Feſtzuhalten iſt, daß nur reine Materialien einen brauchbaren
Stahl liefern. Schmiedeeiſen kann Schwefel, Phosphor und Kupfer als ſchädliche
Beimengungen viel leichter vertragen als der Stahl, ohne übermäßig an Feſtigkeit
einzubüßen, und beſonders das graue Roheiſen verliert durch ſolche Schädlinge faſt
nichts von ſeiner Verwendbarkeit.
Gelingt es, ins Schmiedeeiſen ſo viel Kohlenſtoff hineinzubringen, daß der
Gehalt an ihm von 0‧5 auf 1‧5 % ſteigt, ſo muß es in Stahl übergehen. Auf
dieſem Princip beruht die Darſtellung des Cementſtahles. Zu dieſem Ende packt
man ſchmiedeeiſerne Stäbe zwiſchen Holzkohlenpulver in Kaſten aus feuerfeſtem
Thon, ſetzt ſie einem Flammofen aus und erhitzt ſie 6—8 Tage lang auf etwa
1000 Grad. Dann tritt ein allmähliches Wandern des Kohlenſtoffes ins Eiſen ein,
das dadurch in Stahl übergeht. Der Umſtand, daß alles Eiſen durch Glühtemperatur
für Gaſe durchdringlich wird, erleichtert den Cementationsproceß ſehr weſentlich.
Beim Glühſtahl wird Roheiſen in Stäbe gegoſſen, zwiſchen Eiſenoxyd verpackt und
geglüht. Dauert die Cementation mit Kohle durch kurze Zeit, ſo wird das Eiſen
nur oberflächlich verſtählt. Man ſucht dem dadurch abzuhelfen, daß man die Packete
hernach kräftig unter dem Hammer durcharbeitet.
Gleichwohl iſt es durch die Cementation nicht zu erreichen, eine gleiche Be-
ſchaffenheit des Querſchnittes hervorzubringen. Auch beim Friſch- und Puddelſtahl
Damascenerſtahl.
iſt die Homogenität ſchwer zu erreichen. Man »raffinirt« deshalb den Rohſtahl
zu Feinſtahl entweder durch den Gerbeproceß oder durch Umſchmelzen in
feuerfeſten Tiegeln.
Die Erfindung des letzteren Verfahrens fällt dem engliſchen Uhrmacher
Huntsman zu (1700). Mit der Herſtellung von ſtählernen Uhrfedern beſchäftigt,
zerbrachen ihm während der Arbeit viele dieſer Federn, der ungleichmäßigen Be-
Centrifugalſtahl.
ſchaffenheit des Roh-
ſtahles wegen. Er
ſtellte den Verſuch an,
kleine Quantitäten von
Cementſtahl im ſchärf-
ſten Ofenfeuer in
Tiegeln umzuſchmel-
zen, was vollkommen
gelang. Das Ver-
fahren blieb durch
lange Zeiträume das
Geheimniß engliſcher
Fabriken, welche für
ihren Stahl enorme
Preiſe verlangten. Alle
Mühen, hinter das
Geheimniß zu kommen,
blieben vergeblich, bis
es dem Begründer der
Krupp'ſchen Eiſen-
werke gelang, der
Löſung des Problems
näher zu kommen. Sein
Sohn producirte ſchon
tadelloſen Tiegel-
gußſtahl — oder
ſchlechtweg »Guß-
ſtahl« — und durch
dieſe Technik haben
ſchließlich die genann-
ten Werke ihren Welt-
ruf erlangt.
Beim Gärbeproceß (Raffinirſtahl) werden Rohſchienen zerſchnitten, in Packete
zuſammengelegt und ausgeſtreckt, ein Proceß, den man mehrfach wiederholen kann,
bis alle Ungleichheiten beſeitigt ſind. Werden dabei zwiſchen die Stahlſtäbe Stäbe
von Weicheiſen eingelegt und das Ausſtrecken dann nach gewiſſen Regeln bei
gleichzeitigem Zuſammenwinden oder Verdrehen der Stäbe durchgeführt, ſo erhält
man den ſogenannten Damaſtſtahl, der beim Blankfeilen und Aetzen mit Scheide-
[57]Herdfeuer und Flammofen.
waſſer zierliche Zeichnungen hervortreten läßt, in denen die Eiſentheile hell, die
Stahltheile (in Folge des abgeſchiedenen Kohlenſtoffes) dunkel erſcheinen. Die be-
rühmten Damascenerklingen zeigen unter dieſen Umſtänden äußerſt feine kryſtal-
liniſche Deſſins. Sie werden aus dem indiſchen Wootzſtahldargeſtellt, der durch
Zuſammenſchmelzen ſehr reinen Eiſens mit Holzſpänen und ſehr langſames Ab-
kühlen des »Gußſtahlkönigs« erhalten wird. Hier ſcheint ſich eine natürliche Kryſtal-
liſation kohlenſtoffreicher Theile auszubilden, die — durch das Aushämmern zur
Klinge verfeinert — beim Aetzen jene Zeichnungen hervorruft.
Wir haben weiter oben gehört, daß der Schmelzproceß mit ausgeſuchtem und
ſortirtem Stahlmaterial in Tiegeln den hochfeinen Gußſtahl liefert. Bekannt iſt,
daß die Rieſen-Gußſtahlfabrik von Krupp in Eſſen — in der wir in einem
ſpäteren Abſchnitte des Werkes eingehende Umſchau halten werden — die größten
Kanonen aus ſolchem Tiegelgußſtahl gießt. Blöcke von 50.000 Kilogramm und
darüber werden in Sandformen ebenfalls aus einzelnen Tiegeln zuſammengegoſſen.
Bedenkt man, daß ein ſolcher Tiegel vielleicht nur 30—40 Kilogramm faßt, ſo erkennt
man leicht, welche Unzahl von Tiegeln, Oefen und Arbeitern dazu gehören, um
einen ſolchen ſchweren Stahlblock aus einem Guſſe darzuſtellen, da, während ſich
die Form füllt, das Entleeren der einzelnen Tiegel nie ſtocken darf.
Dies iſt nur durch eine ſtreng militäriſche Schulung der Arbeiter zu erreichen.
Mit rieſigen Krahnen wird der gegoſſene Block ausgehoben; er muß, um Spannungen
im Innern zu verlieren, äußerſt langſam unter einem Haufen glühender Kohlen
abkühlen und dann noch unter gewaltigen Dampfhämmern, unter deren Wucht
der Erdboden weithin erzittert, ausgeſchmiedet werden, um endlich durch Bohren
und Drehen in die Kanonenform gebracht zu werden.
Auf rein meſchaniſchem Wege wird eine Stahlſorte gewonnen, die erſt in
jüngſter Zeit aufgetaucht iſt. Es geſchieht dies auf dem Wege des ſogenannten
Centrifugalguſſes nach dem Verfahren des Ingenieurs P. Huth. Zur Er-
klärung dieſes Verfahrens müſſen wir unſeren Ausführungen vorgreifen, indem wir
eines Proceſſes bei den Gußoperationen kurz gedenken. Um nämlich Hartguß her-
zuſtellen, legt man eine Coquille an denjenigen Theil der Form, welche beim Gußſtück
hart ausfallen ſoll. Die durch die Coquille erzeugte raſche Abkühlung verhindert
die Graphitausſcheidung des Eiſens, welches dadurch weiß und hart wird, während
die Theile des Gußſtückes, welche der durch Sand gebildeten Gußform entſprechen,
vermöge langſamer Abkühlung und dadurch hervorgerufener Graphitausſcheidung grau
und weich werden. Weicher Stahlguß beſitzt aber noch nicht einmal den zehnten Theil
des im Gußeiſen enthaltenen Kohlenſtoffes und würde deshalb die Anlegung einer
Coquille, behufs Erzielung einer Abhärtung, wirkungslos ſein.
Um nun Stahlguß mit harten und weichen Theilen herzuſtellen, benützt
P. Huth die Centrifugalkraft. Wird z. B. in eine in Rotation verſetzte Form eines
Eiſenbahnrades zuerſt ein harter Stahl vergoſſen, ſo ſtellt ſich dieſer an dem Um-
fang der Form auf, nachgegoſſener weicher Stahl füllt die Form und man erhält
[58]Zweiter Abſchnitt.
ein Rad, deſſen Körper aus weichem Stahl beſteht und aufgegoſſen eine harte
Bandage trägt. Die Abgrenzung beider Metalle iſt bei inniger Verbindung deutlich
erkennbar. Die Härte geht in der ganzen beliebig zu wählenden Stärke gleichmäßig
durch, nicht etwa abnehmend, wie beim Eiſenhartguß. Weitere Vortheile des Centri-
fugalguſſes ſind noch die, daß die Gußſtücke nicht ausfallen, und daß ſelbſt dünnſte
Conſtructionstheile ſcharf ausgegoſſen werden können. Bei der Strengflüſſigkeit des
weichen Stahles war es bis dahin nicht möglich, dünne Stücke mit Sicherheit
ſcharf auszugießen.
Vierfache Kurbelwelle für den Schnelldampfer »Kaiſer Wilhelm der Große«.
Bezüglich der metallurgiſchen Beimengungen unterſcheidet man noch verſchiedene
Sorten von Specialſtahl, als: Wolframſtahl, Nickelſtahl, Molybdänſtahl
u. ſ. w. Unter dieſen Sorten verbindet der Nickelſtahl mit allen guten Eigenſchaften
eines gewöhnlichen Stahles eine Sehnigkeit, welche derjenigen des Schmiedeeiſens
ähnlich iſt. Aus dieſem Grunde wird er vorzugsweiſe zu Schiffswellen verwendet,
da ein plötzliches Brechen derſelben — was unter Umſtänden für das betreffende
Schiff verhängnißvoll werden kann — nicht vorkommt. Die beigegebene Fig. 50 ver-
anſchaulicht die vierfache Kurbelwelle des Schnelldampfers »Kaiſer Wilhelm der
Große« des Norddeutſchen Lloyd. Sie iſt 13‧9 Meter lang und hat ein Gewicht
von 83.300 Kilogramm — ein Koloß von imponirenden Dimenſionen!
In jüngſter Zeit hat ſich in Frankreich ein Verfahren ausgebildet, welches
dort die doppelte Härtung des Stahles genannt wird. Es beruht auf einer
[59]Herdfeuer und Flammofen.
Wiedererhitzung des einmal gehärteten Stahles auf eine weniger hohe Temperatur
und abermaligem Ablöſchen. Die erſten Verſuche über den Einfluß der doppelten
Härtung des Stahles (Flußeiſens) wurden in dem berühmten Eiſenwerke zu
Creufot angeſtellt. Auf dem Stahlwerke zu Indret wird die doppelte Härtung
auf alle gegoſſenen und geſchmiedeten Stahlerzeugniſſe angewendet, welche überhaupt
fähig ſind, die Behandlungsweiſe zu ertragen: Achſen, Kurbelſtangen, Kolbenſtangen
u. ſ. w.
Die Beſchaffenheit des Stahles, welcher der doppelten Härtung unterzogen
werden ſoll, muß ſelbſtverſtändlich von der ins Auge gefaßten Verwendung ab-
hängig ſein. Gewöhnlicher, in der Schmiede benützter weicher Stahl wird durch
die doppelte Härtung weſentlich verbeſſert; die günſtigſten Erfolge aber erzielt man
mit mittelhartem Stahl. Da beim Glühen und Härten nicht immer eine Form-
veränderung zu vermeiden iſt, empfiehlt es ſich, ſolche Theile, welche einer mechani-
ſchen Bearbeitung unterzogen werden ſollen, vor dem Härten zwar aus dem Gröbſten
zu bearbeiten, aber erſt nach der Härtung zu vollenden. Die Erhitzung muß ſo
gleichmäßig als möglich geſchehen. Die erſte Härtung geſchieht in Hellrothgluth.
Je härter der Stahl iſt, deſto niedriger muß die angewendete Temperatur ſein.
Zum Härten eignet ſich am beſten Waſſer von gewöhnlicher Temperatur und muß
das Eintauchen möglichſt raſch geſchehen.
Wir haben nun noch einige Bemerkungen über die Verwandlung von Guß-
eiſen auf dem Wege des Temperns vorzubringen. Viele Gegenſtände, z. B. jene
zahlreichen kleinen Winkel und T Stücke, welche Gasleitungen in Wohnräumen
erfordern, ferner Schlüſſel, Fenſter- und Thürbeſchläge, Schloßtheile, Schrauben-
ſchlüſſel u. ſ. w. aus Schmiedeeiſen herzuſtellen, iſt eine ſchwierige und deshalb
theuere Arbeit. Man bedient ſich deshalb zur Herſtellung dieſer nicht übermäßig
dicken Gegenſtände des Temperns, das in Folgendem beſteht. Man ſtellt die ge-
nannten Gegenſtände auf dem bequemen Wege des Formguſſes her und packt ſie
ſodann zwiſchen Eiſenoxyd (natürliches Eiſenerz) in feuerfeſte Kaſten, in welchen
man ſie mehrere Tage auf Rothgluth erhitzt. Während dieſer Zeit wirkt der Sauer-
ſtoff des Oxyds auf den Kohlenſtoffgehalt der gußeiſernen Formſtücke, und indem
letzterer verbrennt, werden die Gußſtücke ſo arm an Kohlenſtoff, daß ſie bei Heraus-
nahme aus den Käſten die Eigenſchaft des ſchmiedebaren Eiſens zeigen und dem-
entſprechend bearbeitet werden können.
Auf Seite 25 haben wir die Operationen, welche die Umwandlung des Roh-
eiſens in ſchmiedebares Eiſen betreffen, in zwei Gruppen geſchieden: in jene
Verfahren, durch welche der Rohſtoff in eine ſchmiedebare Maſſe verwandelt
wird, ohne daß es zum Schmelzen kommt (Schweißeiſen und Schweißſtahl), und
in jene Verfahren, durch welche der Rohſtoff in eine flüſſige Maſſe, die hernach
ſchmiedebar iſt, verwandelt wird. Die auf die letztere Weiſe erhaltenen Producte
nennt man Flußeiſen beziehungsweiſe Flußſtahl.
Die Stahlfabrikation auf dem Wege des Cementirens und nachherigen Um-
gießens in Tiegeln iſt, wie wir geſehen haben, ſehr koſtſpielig; außerdem verlangt
dieſe Herſtellungsart nicht weniger als drei Operationen: die Entkohlung des Roh-
eiſens im Puddelofen, wodurch es in Schmiedeeiſen verwandelt wird; alsdann die
Rückkohlung des Schmiedeeiſens durch Einpackung in Kohlepulver, um Cementſtahl
zu gewinnen, und ſchließlich das Umſchmelzen der letzteren im ſchärfſten Feuer in
Tiegeln.
Billigeren Stahl verſchaffte der Welt erſt Heinrich Beſſemer, ein engliſcher
Ingenieur, der es ſich in den Kopf geſetzt hatte, geſchmolzenes Schmiedeeiſen zu
erzeugen, und zwar »ohne Brennmaterialverbrauch«. Zu dieſem Ende trieb er durch
geſchmolzenes Roheiſen einen kräftigen Luftſtrom, der durch zahlreiche Düſen vertheilt
wurde. Der Sauerſtoff der Luft verbrannte das Silicium, die Kohle und einen
Theil des Eiſens unter ſo gewaltiger Temperaturſteigerung, daß das rückſtändige
reine Schmiedeeiſen dünnflüſſig einſchmolz, was bis dahin niemals im Großen
gelungen war. Leider zeigte ſich das Product grobkörnig kryſtalliniſch und zerbrach
ſehr leicht. Das Eiſen war, wie man es ſchon vorher bei unvorſichtigem Schmieden
beobachtet hatte, gründlich verbrannt; es war Oxyd mit dem Metall vermengt,
wodurch der Zuſammenhang und die Feſtigkeit zerſtört waren.
Erſt als Beſſemer das reinſte, an Silicium reichſte Roheiſen, dem nur
Spuren von Schwefel und Phosphor anhafteten, verwendete und durch die ge-
[61]
Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
ſchmolzene Maſſe nur ſo lange Luft durchtrieb, daß noch etwas Kohlenſtoff zurück-
blieb, oder indem er das fertige reine Eiſen durch Zugabe reinen Spiegeleiſens
wieder rückkohlte und gleichzeitig durch den Mangangehalt des letzteren jede Spur
von Eiſenoxyd entfernte, erhielt er das eminent brauchbare Beſſemermetall. Da es
nach Belieben gekohlt werden kann, ſo iſt es geſtattet, ebenſogut von »Beſſemer-
eiſen« als von »Beſſemerſtahl« zu ſprechen; ſehr rationell iſt auch der Ausdruck
»Flußeiſen«, indem in der That hier zuerſt neben dem aus einzelnen Körnchen
zuſammengeſchweißten Eiſen gefloſſenes Eiſen zur Anwendung kam, das vollkommen
frei von Schlacken und durchwegs homogen war.
Für den Beſſemerproceß wird das Roh-
Converter (Beſſemer-Birne).
eiſen in flüſſigem Zuſtande verwendet und dem
betreffenden, gleich zu beſprechenden Apparat
zugeführt. Es geſchieht dies auf dreierlei Weiſe:
entweder wird die geſchmolzene Maſſe direct
aus dem Hochofen zugeleitet, oder im ſoge-
nannten »Miſcher« vorbereitet, oder ſchließlich
aus niedrigen Schachtöfen, welche in unmittel-
barer Verbindung mit dem Beſſemerapparat
ſtehen, in dieſen einfließen gelaſſen. Dieſe
Schachtöfen werden Cupolöfen genannt.
Der Beſſemerapparat ſetzt ſich der Haupt-
ſache nach aus der ſogenannten »Birne« —
auch Converter genannt — dem Gerüſte,
das ſie trägt, und der Gebläſevorrichtung zu-
ſammen. Die Birne iſt der Schmelzofen und
ſeine Geſtalt, welche in Fig. 51 veranſchaulicht
iſt, während Fig. 52 das Geſammtarrangement
zeigt, ergiebt ſich aus der Bezeichnung. Dieſe
Birne wird aus Blechplatten zuſammengenietet
und das Innere, damit es der hohen Temperatur, welche das Verfahren bedingt,
zu widerſtehen vermag, mit feuerfeſten Steinen ausgefüttert. Am Boden des
Gefäßes iſt ein feuerfeſter ſiebartiger Roſt eingeſetzt, der nach außen mit dem
»Windkaſten« abſchließt. Die Birne ſteht nicht feſt, ſondern bewegt ſich in zwei
mächtigen Zapfen, deren einer der »Wendezapfen« heißt, während der andere, welcher
mit der Windleitung in Verbindung ſteht und zu dieſem Zwecke hohl iſt, der
»Windzapfen« genannt wird.
Mittelſt einer durch einen hydrauliſchen Kolben bewegten Zahnſtange, die
in ein am Wendezapfen angebrachtes Zahnrad eingreift (oder mittelſt einer durch
eine Dampfmaſchine angetriebenen Schnecke), kann der Ofen um wenigſtens drei
Viertel eines Kreiſes gedreht werden, was unbedingt erforderlich iſt, da das Eintragen
und Ausgießen der Schmelzmaſſe durch den am oberen Ende befindlichen Hals er-
[62]Dritter Abſchnitt.
folgen muß. Vom Windzapfen führt ein Rohr nach dem bereits erwähnten Wind-
kaſten, von wo die Gebläſeluft mit großer Kraft durch den durchlochten Boden des
Ofens einſtrömt.
Der Vorgang des Beſſemerns iſt der folgende. Die Birne wird zunächſt in
die horizontale Lage gebracht und mittelſt einer Rinne derart mit dem Cupolofen
(oder dem Hochofen) verbunden, daß das geſchmolzene Roheiſen in die Birne ab-
fließen kann. Nach dem Einfließen der Ladung beginnt das Gebläſe zu arbeiten,
und ſobald der Wind etwa eine Atmoſphäre Spannung erreicht hat, richtet man
die Birne plötzlich auf. Sogleich beginnt der Kohlenſtoff des Roheiſens, welcher
Schematiſche Darſtellung einer Beſſemer-Anlage.
A Beſſemerbirnen (Converter), B Mündungen der Converter, C Eſſen für die Converter, D Schlote,
F Cupolöfen, G Gießpfanne, T Ingotsform.
ſchon auf die Temperatur des geſchmolzenen Roheiſens in die Birne kam, in der
furchtbaren Gluth zu verbrennen, und die hierdurch erzeugte Hitze (1800 bis 2000°)
genügt, um das Bad für die Zeit, die der Proceß erfordert, geſchmolzen zu erhalten,
ſo daß alſo ein Brennmaterialverbrauch nicht ſtattfindet. Nach etwa 10 bis 15 Mi-
nuten (mitunter noch früher) iſt der Kohlenſtoff verbrannt, und der Inhalt der Birne
wäre eine werthloſe Eiſenſorte, wenn man jetzt nicht wieder ein Quantum Roheiſen
zugeben würde, welches ſo berechnet iſt, daß ſein Gehalt an Kohlenſtoff genügt,
dem Gemiſch die dem Stahle entſprechende Menge an Kohlenſtoff zuzuführen. Das
zur Rückkohlung verwendete Eiſen wählt man abſichtlich reich an Mangan, da es
den Proceß günſtig beeinflußt.
Aus dem Mitgetheilten iſt zu erſehen, daß dem Auge nur die gänzliche
Entkohlung der Schmelzmaſſe zu erkennen iſt, indem nach völliger Abſcheidung des
[]
[][63]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
Kohlenſtoffes die aus dem Halſe der Birne hervorſchießende helle Flamme (Kohlen-
oxyd, der mit dem Sauerſtoffe der Luft zu Kohlenſäure verbrennt) erliſcht. Um
nun unmittelbar auf Stahl von beſtimmtem Kohlenſtoffgehalt arbeiten zu können,
bedient man ſich des Spectroſkops. Da mit dem Beginn der Verbrennung des
Kohlenſtoffes im Spectroſkop mehrere Gruppen hellleuchtender grüner, von ver-
brennenden Mangandämpfen herrührende Linien auftreten, deren vollſtändiges Ver-
ſchwinden mit der Entkohlung genau zuſammenfällt, erkennt der Blaſemeiſter auf
die Secunde genau das Ende des Proceſſes.
Converter-Proceß bei Beginn.
Converter-Proceß am Schluſſe des Entkohlens.
Sind alſo die letzten grünen Linien verſchwunden, ſo ſenkt man die Birne
in die Anfangsſtellung zurück, ſperrt das Gebläſe ab und prüft nun das Metall
und die Schlacke auf ihre Beſchaffenheit. Die Metallkörnchen müſſen ſich leicht ab-
platten laſſen, die Schlacke zeigt eine braungelbe Farbe mit ſchwarzer, glänzender
Oberfläche. Je nach der Qualität des Productes, das man erhalten will, wird —
wie bereits erwähnt — mehr oder weniger geſchmolzenes Spiegeleiſen (oder Ferro-
mangan) zugegeben, einen Moment lang zur Miſchung aufgerichtet und geblaſen,
und endlich der blau leuchtende Metallſtrom durch völliges Neigen der Birne in
die mit Thon ausgefütterte, vorher auf Glühhitze erwärmte Gießpfanne entleert. Aus
[64]Dritter Abſchnitt.
letzterer werden dann durch Heben eines Zapfenventils die im Kreiſe aufgeſtellten
prismatiſchen Gießformen (Ingots, Coquillen) gefüllt.
Die Handhabung dieſer rieſigen Maſſen, das Drehen der Birne, das Zu-
laſſen der Luft ꝛc. geſchieht von einem erhöhten Podium aus, wo ein einziger
Vorarbeiter die verſchiedenen Ventile einer Waſſerdruckvorrichtung öffnet und ſchließt.
Ohne dieſe hydrauliſchen Krahne, die nach dem Princip der hydrauliſchen Preſſe
wirken, würde die Handhabung ſehr ſchwierig ſein. Die Waſſerdruckpumpen ar-
beiten continuirlich, ſie haben mittelſt des eingepumpten Waſſers einen ſehr ſtark
Couverter-Proceß, Kippen der Birne.
Converter-Proceß, Füllung der Ingots.
belaſteten Accumulatorenkolben, der nun das gepreßte Waſſer in die verſchiedenen
hydrauliſchen Preſſen ſendet, welche die Hebevorrichtung in Bewegung ſetzen.
In der Geſammtdispoſition der europäiſchen Beſſemerwerke hat ſich ſeit Ein-
führung dieſes Verfahrens (1856) kaum etwas geändert. Man hat faſt überall die
Anordnung von zwei Convertern an einer halbkreisförmigen Gießgrube beibehalten,
welche durch einen gemeinſamen Gießkrahn bedient werden. Es kommt aber auch
mehrfach eine Anordnung vor, bei welcher mehrere Couverter (z. B. vier) in einer
Reihe liegen, an Stelle der Gießgrube ein Gießcanal tritt, und die Central-Gieß-
krahne durch einen fahrbaren Krahn erſetzt ſind. Die Blaſedauer der Chargen
[65]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
Beſſemeranlage der Königshütte (Preußiſch-Schleſien).
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 5
[66]Dritter Abſchnitt.
richtet ſich nach dem Silicium- und Mangangehalt des Roheiſens und ſchwankt
daher zwiſchen 7 bis 20 Minuten. Auf dieſe Weiſe können mit einem Converter-
paare in 24 Stunden 40 bis 60 Chargen gemacht werden. Hierbei iſt jedoch zu
bemerken, daß der Faſſungsraum der gewöhnlich ſymmetriſch geformten Converter
bei den großen Schienenwerken meiſt 10 bis 20 Tonnen, bei jenen Werken, welche
weiches Material herſtellen, 5 bis 12 Tonnen beträgt.
Die Auskleidung der Converter wird entweder gemauert oder geſtampft und
hält etwa 500 bis 1000 Chargen aus. Auf einigen belgiſchen Werken will man
3000 bis 4000 Chargen erzielt haben. Die Converterböden werden meiſt geſtampft,
ſelten gemauert, in beſonderen Oefen getrocknet, mittelſt Krahn oder transportablem
hydrauliſchen Hebetiſch ausgewechſelt und halten etwa 15 bis 50 Chargen aus.
Die Gießpfannen, welche gleichfalls theils geſtampft, theils gemauert werden, halten
bis zu 50 Chargen aus. Die Auswechslung der Converterböden erfordert ſelten
mehr als fünf Minuten, ſo daß eine Unterbrechung in der ſteten Aufeinanderfolge
der Chargen auch bei nur einem Converterpaare nicht eintritt.
Beſonders großartig hat ſich der Beſſemerproceß — dank der reichen Erze,
der leicht zu gewinnenden Kohlen und anderen Hilfsquellen — in Nordamerika
entwickelt. Charakteriſtiſch für den amerikaniſchen Beſſemerbetrieb iſt die raſche Auf-
einanderfolge der Chargen — oft bis zu 100 in 24 Stunden mit einem Con-
verterpaare. Dadurch erwieſen ſich die meiſt halbkreisförmigen Gießgruben zu klein,
die Hitze wurde in den engen Räumen zu groß, und ging man dazu über, das
Rangiren, Abziehen und Reinigen der Coquillen außerhalb der eigentlichen Gieß-
halle vorzunehmen. Die Converter liegen bei den neueren Anlagen in einer Reihe
und werden zu zwei durch einen gemeinſamen Central-Gießkrahn bedient.
Das Aufſehen, welches die Erfindung Beſſemer's in allen eiſenerzeugenden
Ländern hervorgerufen hatte, war ungeheuer. Uebereifrige Anhänger glaubten, damit
das Schweißeiſen und den Tiegelſtahl ganz verdrängen zu können, und nährten die
überſchwänglichſten Hoffnungen. In der That waren die Ergebniſſe überraſchend:
dieſelbe Menge Roheiſen (etwa 3 Tonnen), die ein Puddelofen in 24 Stunden
verarbeiten konnte, wurde von Beſſemer in 20 Minuten verfriſcht, noch zudem
ohne Anwendung von Brennmaterial. Gleichwohl unterlief bezüglich der Bedeutung
des Beſſemerns ein Irrthum, der bald an den Tag kam. Der Erfinder hatte
nämlich verſichert, aus jedem Roheiſen ſei guter Stahl zu erzeugen; es zeigte ſich
aber, daß es nicht gelang, alle Nebenbeſtandtheile zu entfernen, vornehmlich den
Phosphor, von dem — wie früher berichtet — ein Gehalt von 0‧1 bis 0‧2 % genügt,
um den Stahl kaltbrüchig zu machen.
Damit erfuhr der Beſſemerproceß eine erhebliche Beſchränkung, indem er nur
denjenigen Montanbezirken zu Gute kam, welchen die entſprechenden Mengen von
phosphorarmen Erzen zur Verfügung ſtanden. Selbſtverſtändlich ſpielte hierbei auch
das Vorhandenſein von Kohle eine große Rolle. Aber ſelbſt unter dieſen günſtigen
Bedingungen ließ das Beſſemerfabrikat anfänglich noch viel zu wünſchen übrig.
[67]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
Die Qualitätsproben bezüglich des Roheiſens wurden meiſt nur nach dem Augen-
ſchein (d. h. nach dem Ausſehen des Bruches) gemacht, und das gewonnene Fluß-
eiſen ſelbſt wurde nur auf ſeine mechaniſchen Eigenſchaften, nicht aber auf ſeine
chemiſchen geprüft. Späterhin freilich wurde mit der fortſchreitenden Entwickelung
des Beſſemerproceſſes der gründlichen Unterſuchung der zur Verwendung kommenden
Materialien größere Aufmerkſamkeit geſchenkt, und ſo gelang es (Schweden, Oeſter-
reichiſche Alpenländer) auch, ein weicheres Material herzuſtellen.
Hand in Hand mit der Vervollkommnung der Unterſuchungsmethoden gingen
die techniſchen Verbeſſerungen. An Stelle der Flammöfen — zur Verflüſſigung
des Roheiſens — traten die Cupolöfen; die Converter wurden größer dimenſionirt,
die wenig praktiſchen Converterböden durch den vorzüglichen Holley'ſchen »Los-
boden« erſetzt, Gebläſemaſchinen von größerer Leiſtungsfähigkeit conſtruirt u. ſ. w.
Die beſchränkte Anwendung des ganzen Verfahrens im Sinne phosphorarmer,
Eiſenerze aber blieb beſtehen.
Da drängt ſich dem Nichtfachmanne unwillkürlich die Frage auf, welche
Bewandtniß es damit habe. Beim Puddeln und Herdfriſchen unterliegt es ja nicht
der geringſten Schwierigkeit, den leicht verbrennenden Phosphor aus dem Bade zu
entfernen, warum ſollte dies nicht auch mit der Schmelzmaſſe im Converter möglich
ſein? ... Das Hinderniß liegt nicht im Ofen und nicht in der Schmelzmaſſe,
ſondern in der — Schlacke. Der Phosphor verbrennt allerdings, und zwar mit
bedeutender Wärmeentwickelung, was zum Flüſſigerhalten der Metallmaſſe vortheil-
haft iſt; in einem Converter mit kieſelſaurem Futter aber bleibt die Phosphorſäure,
welche ſich aus dem Phosphor und dem Sauerſtoffe der durchgeblaſenen Luft
bildet, frei und wird durch das überſchüſſige Eiſen immer wieder zu Phosphor
reducirt. Letzterer kann alſo nicht abgeſchieden werden.
Nach einigen vorangegangenen Verſuchen, welche auf die Beſeitigung der
dem Beſſemerproceß anhaftenden Beſchränkung abzielten und mit baſiſchen Erſatz-
mitteln für die ſaure Ausfütterung der Beſſemerbirne experimentirten, gelang es
1878 den Engländern Thomas und Gilchriſt für den letzteren Zweck das
geeignete Material zu finden: ſcharf gebrannten Magneſitſtein (Dolomit), oder noch
beſſer: gebrannte Magneſia mit dickem Steinkohlentheer (als Bindemittel). Letzteres
geht beim Ausglühen in Kohle über. Das baſiſche Futter wird in der Weiſe
hergeſtellt, daß ausgeſuchter Dolomit in hoher Temperatur von ſeinem Kohlenſäure-
gehalte befreit, dann gemahlen, mit erhitztem, entwäſſertem Theer gemiſcht und in
eiſernen Formen unter hohem Drucke (bis 300 Atmoſphären) zu Steinen gepreßt
wird. Die Bodenſtücke der Converter ſtampft man aus derſelben Maſſe in Formen
auf (um hölzerne oder eiſerne Nadeln herum, behufs Freihaltung der Düſen) und
erhitzt ſie in dieſen bis zu beginnender Glühhitze, wodurch der größte Theil des
5*
[68]Dritter Abſchnitt.
Theeres wieder ausgetrieben wird. Dem Futter wird außerdem, um es zu ſchonen,
eine beträchtliche Menge gebrannten Kalkes zugegeben.
Der Proceß bei der Schlackenbildung iſt der, daß ſich phosphorſaurer Kalk
bildet. Die Schlacke ſelbſt, welche im Durchſchnitte 20 % Phosphorſäure enthält,
bildet im gemahlenen Zuſtande als ſogenanntes »Thomasphosphatmehl« ein aus-
gezeichnetes Düngemittel, ſo daß alſo das Thomasverfahren ein nicht zu unter-
ſchätzendes Nebenproduct abwirft. In der That hat die Verwerthung der Thomas-
ſchlacke für die Landwirthſchaft dahin geführt, daß bei den betreffenden Stahl-
werken vielfach Mühlen entſtanden, die ſich mit der Herſtellung des fraglichen
Dungmittels beſchäftigen. Die Mühlen haben ihrerſeits im Laufe der Zeit mancherlei
Wandlungen erfahren; zunächſt wurden Kollergänge mit entſprechend getrennter
Siebvorrichtung, zahlreichen Becher- und Transportwerken angewendet. Später fügte
man zu den Kollergängen noch Mahlgänge und andere Einrichtungen, bis man
ſchließlich auf die Kugelmühlen verfiel, durch welche der Hauptübelſtand ſolcher
Anlagen, das Stauben, beſeitigt wurde.
So wird denn der ehemals ſo ſtörende Phosphor jetzt in Form von Phosphat-
mehl gar noch verkäuflich und trägt ſeinerſeits zu der ſo außerordentlichen Ver-
billigung des Stahles bei. Dazu kommt, daß an und für ſich phosphorhaltige
Eiſenerze billiger ſind als phosphorarme, weil ſie an vielen Abbauorten beſonders
leicht zu gewinnen ſind. Schließlich darf nicht übergangen werden, daß das Thomas-
verfahren geſtattet, ſehr kohlenſtoffarme ſchmiedebare Eiſenſorten herzuſtellen, welche
mehr an Schmiedeeiſen als an Stahl erinnern, die man alſo beſſer als Flußeiſen
denn Flußſtahl bezeichnen darf, wodurch ein Concurrenzverfahren für den theurer
arbeitenden Puddelproceß gefunden wurde.
Die Folge dieſer Neuerung war, daß überall, wo die Bedingungen vorhanden
waren, das Thomasflußeiſen an Stelle des Schweißeiſens trat. Techniſche Ver-
beſſerungen in allen Zweigen dieſes Betriebes gingen mit peinlichen Unterſuchungs-
methoden bezüglich des verwendeten Materiales Hand in Hand. In den erſten
Jahren des Thomasverfahrens wurden alle Roheiſen in Cupolöfen umgeſchmolzen.
Nach und nach, als ſich in den Hochofenrevieren Thomasſtahlwerke einbürgerten,
wurde vom indirecten Verfahren der Beſchickung zum directen übergegangen, d. h.
das vom Hochofen kommende geſchmolzene Roheiſen direct in die Converter ein-
geführt. Später geſellte ſich zu dem vorerſt mit der Pfanne ausgeführten Verfahren
dasjenige des Zwiſchenapparates, des »Miſchers«.
Die Cupolöfen haben überall dort, wo ſie beibehalten wurden, größere
Dimenſionen angenommen und ſich zu förmlichen kleinen Hochöfen ausgebildet. Da-
durch ſteigerte ſich ihre Leiſtungsfähigkeit bis zu 40.000 Kilogramm geſchmolzenen
Eiſens pro Stunde. Die Miſcher — welche eine ausgiebige Ausſcheidung des Schwefels
ermöglichen — meiſt zwei in jeder Anlage, haben gewöhnlich einen Faſſungsraum
von 100.000 bis 150.000 Kilogramm; die Einfuhr geſchieht auf ſchiefer Ebene
mittelſt Locomotive direct oder mittelſt Aufzug indirect.
Es wurde vorſtehend flüchtig angedeutet, daß die Miſcher eine beträchtliche
Ausſcheidung des Schwefels vermitteln. Schwefel iſt bekanntlich einer der Feinde
des Hüttenmannes, in-
Plan der Troy Steel Companys New Works in Breaker-Island.
dem er Rothbruch be-
günſtigt. Indeß hat
ſich neuerdings die
Stimme eines Fach-
mannes — Kintzlé in
Aachen — vernehmen
laſſen, welche die Ge-
fährlichkeit des Schwe-
fels nicht in dem
herkömmlichen Maße
gelten läßt. ... »Bei
jeder Rothbrüchigkeits-
erſcheinung des Eiſens
wird nach deſſen
Schwefelgehalt gefahn-
det und ſelbſt bei
niedrigem Gehalte die
Erklärung für den
Rothbruch als gegeben
angeſehen. Und doch
muß jeder Stahlwerks-
Ingenieur, der der
Sache auf den Grund
zu ſehen gewohnt iſt,
zugeben, daß man doch
wohl gutes, nicht roth-
brüchiges Flußeiſen
haben kann bei einem
Schwefelgehalt, der
um 0‧2 herum liegt.«
Auch der amerikaniſche
Hütten-Ingenieur
Thomſon hat nach-
gewieſen, daß der an-
gegebene Schwefelgehalt wirkungslos wird, wenn die betreffende Stahlſorte genügend
Mangan enthält.
Was die ſonſtigen Einrichtungen der Thomaswerke bezüglich der Gießgräben,
Krahne, Gebläſe u. ſ. w. anbetrifft, unterſcheiden ſich dieſelben um nichts von den
[70]Dritter Abſchnitt.
gleichen Inſtallationen der Beſſemerwerke. Die Schwierigkeit, mittelſt des Thomas-
proceſſes Stahl höheren Härtegrades zu erzeugen, iſt im Laufe der Zeit bedeutend
herabgemindert worden, vornehmlich von dem Zeitpunkte ab, ſeitdem man ſich daran
gewöhnt hat, das Silicium in Form von Fe Si und das Aluminium für den gleichen
Zweck und zur Dichtung des Stahles zu verwenden.
Das Thomasverfahren hat beſonders in Deutſchland große Verbreitung ge-
funden. Aus einer Arbeit E. Schrödter's iſt zu entnehmen, daß über 90 % des
Geſammtquantums an Eiſenerzen, die heute in Deutſchland gefördert werden, nicht
im Stande ſind, ein Roheiſen zu erzeugen, das ſich für das Beſſemerverfahren eignet, und
daß zwei Drittel des Geſammterzbedarfes der heutigen Roheiſenerzeugung aus Lothrin-
gen und Luxemburg herrühren, welches Roheiſen nur für das Thomasverfahren geeignet
iſt. Deutſchland hat alſo durch dasſelbe ungeheuer gewonnen. Nur diejenigen Montan-
bezirke, deren Erze zu phosphorreich für Beſſemerroheiſen und zu phosphorarm für
Thomasroheiſen — alſo nur zur Erzeugung von Puddelroheiſen — ſind, haben
durch das Thomasverfahren gelitten. Indeſſen ſteht gutes Puddelroheiſen noch immer
ſo hoch im Werthe, daß der Schaden kein tiefgehender werden kann.
Gußeiſen hat über 2‧3 % Kohlenſtoff, Schmiedeeiſen etwa 0‧5 %; ſchmilzt man
beide zuſammen, ſo leuchtet ein, daß bei paſſend gewähltem Miſchungsverhältniß
ein Mittelproduct ſich ergeben muß, welches je nach dem Kohlenſtoffgehalt, den es
ſchließlich enthält, als Flußſtahl oder Flußeiſen zu bezeichnen ſein wird. Die Schwierig-
keit in der Uebertragung dieſer Idee auf die Fabrikspraxis beſtand darin, daß man
lange Zeit keinen Flammofen herzuſtellen wußte, deſſen Temperatur genügte, damit
ſich bei ihr das in jedem Ofenfeuer für ſich allein unſchmelzbare Schmiedeeiſen im
geſchmolzenen Gußeiſen auflöſte, um mit ihm zu Stahl zuſammenzutreten. Erſt als
die Brüder Martin ſich entſchloſſen, die epochemachende Erfindung der Siemens'ſchen
Regenerativfeuerung in Anwendung zu bringen, hatten ſie Erfolge zu verzeichnen,
und ſeitdem wird der Proceß mit Recht nach den Namen beider Erfinder benannt.
Zum Verſtändniſſe des Martinproceſſes müſſen wir vorerſt der Siemens'ſchen
Erfindung gedenken. Der Flammofenbetrieb erfordert einen Brennſtoff, der durch
reichlichen Gehalt an Waſſerſtoff im Stande iſt, eine lange, heiße Flamme zu liefern,
wie getrocknetes Holz, dem gute, aſchenarme Steinkohle in groben Stücken beigemengt
wird, beſonders wenn es ſich darum handelt, die zu gewiſſen Zwecken nöthigen
höchſten Temperaturen zu erhalten.
Es giebt aber auch eine Menge billigerer Brennmaterialien, wie Torf,
Braunkohle, Holzſpäne, Kohlen- und Koksabfälle, welche wegen ihres Waſſer- oder
Aſchengehaltes, oder ihrer kleinkörnigen Beſchaffenheit direct zu ſolchen Zwecken
untauglich ſind. Werden jedoch dieſe Materialien durch eine Verbrennung bei un-
genügendem Luftzutritte in einem beſonderen Ofen — dem ſogenannten Generator —
[71]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
in brennbares Gas verwandelt, dieſes von mitgeriſſenem Flugſtaube, ſchwefeliger
Säure, Waſſerdampf und Theer durch Abſetzen in gewiſſen Räumen (»Flugſtaub-
kammern«, ſogar durch Waſchen mit Waſſer) befreit und ſchließlich wie die zu
ſeiner Verbrennung nöthigen Luft genügend erhitzt, ſo reſultirt beim Zuſammentreten
beider eine reine, ungemein heiße Flamme, die man überdies durch paſſende Re-
gulirung des Gas- und Luftzutrittes je nach Bedarf reducirend, oxydirend oder
neutral geſtalten kann.
Damit iſt der große Fortſchritt, welcher der Siemens'ſchen Erfindung auf
dem Gebiete der Feuerungstechnik zukommt, gekennzeichnet. Es handelt ſich hierbei, um
die geläufigen techniſchen Ausdrücke zu gebrauchen, um die Erzeugung von Generator-
gaſen und um die Regeneration, d. h. um die Wiedergewinnung der ſonſt
verloren gehenden Wärme. Schon kurz nach der Einführung der Generatorgaſe,
leitete man die zu ihrer Verbrennung beſtimmte Luft an den erhitzten Ofen-
wandungen vorbei, oder durch Röhren, welche in den Weg der abziehenden Flammen
eingelegt waren. Man conſtruirte Puddel- und Schweißöfen mit hohlen eiſernen
Feuer- und Fuchsbrücken, auch mit hohlen kaſtenförmigen Seitenwänden von Guß-
eiſen, welche — durch durchgeleitete Gebläſeluft vor dem Verbrennen geſchützt —
auf dieſe Weiſe gleichzeitig erhitzte Luft zur Verbrennung des Gaſes lieferten.
Die modernſte Conſtruction dieſer Art iſt die von Bicheroux, bei welcher
der Gasgenerator (ein Trichterofen mit Stangenroſt) dicht an den Schmelzofen
herangerückt iſt, während die Luft die Wandungen des Ofens umzieht und dann
erſt zum Gasofen übertritt. Dieſe Conſtruction bietet den Vortheil eines continuir-
lichen Betriebes und macht beſondere Heizkammern, Leitungen und Ventile über-
flüſſig. Bei einer anderen Conſtruction — dem Pernot'ſchen Ofen — zieht die
Flamme durch eine Anzahl vertical ſtehender Canäle aus hohlen Chamotteſteinen
nach abwärts, während die Luft in den Zwiſchenräumen dieſer Canäle aufſteigt.
Hierbei muß die Wärme freilich erſt die Wände dieſer Canäle durchdringen und
auch das Dichthalten der Fugen bietet einige Schwierigkeiten.
Beim Siemens'ſchen Regenerationsſyſteme wird dieſe Transmiſſion der
Wärme durch eine unmittelbare Berührung erſetzt. Es ſind mindeſtens zwei Heiz-
kammern, mit Chamotteſteinen gitterartig ausgeſetzt und durch eine Scheidewand
halbirt, vorhanden; durch die eine zieht zeitweilig die Flamme nach abwärts und
weiterhin nach dem Schornſteine. Iſt ſo der Inhalt nahezu auf Weißgluth erhitzt,
ſo wird die Flamme in die zweite Kammer geleitet, wo ſie dasſelbe Reſultat be-
wirkt. Inzwiſchen giebt die erſte Kammer die aufgenommene Wärme zur einen
Hälfte an die aufwärts durchgeleitete Luft, zur anderen Hälfte an das brennbare Gas
ab. Die Uebertragung der Wärme iſt eine directe und bei der großen gebotenen
Oberfläche ſehr vollkommene.
Um die Generatorgaſe zu erhalten, ſchüttet man minderwerthiges Brenn-
material auf einem Roſte auf. In Folge der hohen Lage erhält der Kohlenſtoff
durch dieſe hindurch lange nicht genügend Luft zur vollſtändigen Verbrennung und
[72]Dritter Abſchnitt.
ſo entweicht aus dem Generator nicht Kohlenſäure, ſondern Kohlenoxydgas nebſt
anderen brennbaren Gaſen, die ſich in der Hitze aus dem Heizmaterial entwickeln
und aus Luftmangel ebenfalls nicht gleich verbrennen können. Aber mit dieſen
Gaſen geht der ganze Stickſtoff, der mit der Luft durch die Roſte in den
Ofen tritt, verloren.
In Fig. 59 iſt ein Martinofen nach herkömmlicher Conſtruction dargeſtellt.
Er hat einen von den beiden Schmalſeiten nach der Mitte, und von der Arbeits-
nach der Abſtichſeite hin abfallenden Herd (a), welcher auf einer ſtarken Herdplatte
(b) aus quarziger oder dolomitiſcher Maſſe aufgeſtampft, oder auch aus Magneſit-
ſteinen gemauert wird. An den Schmalſeiten münden aus den Ofenköpfen mehrere
Schlitze (c, d), welche die Verbindung mit den Gas- und Luftgeneratoren (e und f)
Martinofen.
herſtellen. Durch ſie fließen an einer Seite Heizgas und erhitzte Verbrennungsluft
dem Herde zu, während auf der anderen Seite die Verbrennungsgaſe abgeführt
werden. Die Flamme entwickelt ſich über dem Herde und bringt den Einſatz zum
Schmelzen. An den beiden Längsſeiten befinden ſich Thüren (g) zum Einſetzen der
Beſchickung, zum Abziehen der Schlacke und den ſonſtigen nöthigen Arbeiten;
außerdem iſt ein Stichloch (h) vorhanden.
Der Vorgang beim Schmelzen iſt der Folgende: Man bringt zunächſt eine
entſprechende Menge von Roheiſen auf den Herd, bis es geſchmolzen iſt; nun wird
Schmiedeeiſen (gewöhnlich Abfälle von der Flußeiſenverarbeitung) entweder in der
ganzen erforderlichen Menge oder in Partien eingebracht. Das ſich ergebende Ge-
miſch iſt dann je nach ſeinem Kohlenſtoffgehalte (welcher von der aufgewendeten
Menge an Roheiſen abhängt) entweder Flußeiſen oder ein dem Stahl ähnliches
Product. Der Martinproceß iſt daher theils ein Friſchproceß, wenn man nur
[73]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
mit Roheiſen und Erzen arbeitet, oder ein Schmelzproceß, wenn ſchmiedebares
Eiſen umgeſchmolzen wird.
Auch beim Martinproceß hatte man urſprünglich mit ſauerem Futter ge-
arbeitet, doch ging man ſpäter gleichfalls zu baſiſchem Futter über, und ſo ver-
arbeitet man heute, wo die Verhältniſſe dies bedingen, phosphorhaltiges Rohmaterial,
das gleich im Proceß entphosphort wird. Das auf dem Wege des baſiſchen Martin-
proceſſes gewonnene Flußeiſen iſt von ſo vorzüglicher Beſchaffenheit, vornehmlich
ſo ausgezeichnet ſchweißbar, daß in ihm dem auf dem Wege des Puddelns ge-
wonnenen eigentlichen Schmiedeeiſen eine noch weit gefährlichere Concurrenz als
Wellmann'ſche Beſchickungsvorrichtung
durch den Thomasproceß erwachſen iſt. Andererſeits hat der Martinproceß deshalb
ſo ungemein große Verbreitung gefunden, weil er das bequemſte Verfahren iſt,
allerlei Eiſen- und Stahlabfälle, vor Allem aber die Maſſe Alteiſen zu verwerthen.
Auf dem Hüttenhofe eines ſolchen Werkes ſammeln ſich dabei die wunderlichſten
Dinge: alte Kochherdplatten und Blechſchnitzel, Bohr- und Drehſpäne, Drahtnetze
und alte Flintenläufe, die bei dem ewigen Wechſel der Syſteme zu fabelhaft billigen
Preiſen verſchleudert werden. Das Martiniren eignet ſich daher vorzugsweiſe für
Anlagen in größeren Städten, wo das Alteiſen leicht zu beſchaffen iſt, während
Beſſemern, beziehungsweiſe Thomaſſiren, jetzt allgemein an die Hochöfen ſich anſchließt,
aus denen man das flüſſige Roheiſen für die Birnencharge ohne nennenswerthe
Koſten gewinnen kann.
Die weſentlichſten Verbeſſerungen, welche das Martiniren in den letzten
Jahren erfahren hat, ſind zum Theile ſolche von einſchneidender Bedeutung. So
wurden zunächſt die alten Siemens-Regeneratoren mit ihren Blechleitungen durch
Schachtregeneratoren, gemauerte Gasleitungen und Unterwindbetrieb verdrängt.
Die Schachtgeneratoren haben entweder Rauhgemäuer oder Blechmäntel. Auch an
den Roſten ſind weſentliche Verbeſſerungen zu verzeichnen. Vielfach iſt man ganz
von den Roſten abgegangen (Kladno, Wittkowitz u. ſ. w.), indem man die Aſche
mit Flußſpath und Kalkſpath verſchlackt und abſticht. Zur Erzeugung des Unter-
windes wendet man an Stelle der früher zu dieſem Zwecke allgemein benützten
Dampfſtrahlgebläſe vielfach Ventilatoren an und führt den Dampf durch eine
getrennte Leitung unter den Roſt. Dieſe Anordnung bietet den Vortheil, daß
Dampf und Wind unabhängig von einander regulirt werden können, was von
Wichtigkeit auf den Gang des Generators iſt.
Das Brennmaterial für die Generatoren wird in ſelbſtentladenden Waggons,
welche auf Hochbahnen über jene hinweggeführt werden, eingebracht, wobei es zuerſt
in Vorrathstrichter und von hier auf Rutſchen zu den Aufgebeöffnungen — welche
automatiſch regulirbar ſind — gelangen. Von der Anbringung von Staubkammern
zwiſchen Generator und Ofen, welche die großen Mengen Staubes, die von mit
gepreßter Luft betriebenen Generatoren erzeugt werden, unſchädlich machen, war
andeutungsweiſe bereits die Rede. Die übrigen Details ſind nur für den Fachmann
von Intereſſe und unterliegen fortwährenden Wandlungen, z. B. die Klappen und
Ventile, die Gas- und Luftzüge, die Conſtruction der Kammern u. ſ. w.
Ueber die Lebensdauer der Oefen iſt es ſchwer Durchſchnittsdaten zu geben,
da die Größe derſelben und die Conſtructionsweiſen ſehr von einander abweichen.
Sauere Oefen halten 600 bis 700 Chargen aus, baſiſche — bei phosphorarmer
Beſchickung — höchſtens 500, doch giebt es Oefen (Syſtem Schönwälder), welche
ſelbſt bei phosphorreicher Beſchickung bis zu 1000 Chargen vertragen. Herde mit
Dolomitböden vertragen 1000 bis 1500 Chargen. Die letzteren betragen bei uns
in der Regel 15 bis 20, ſeltener 25 Tonnen, während in Nordamerika dieſe Zahlen
ſich auf 30 bis 50, ja ſogar auf 75 Tonnen erhöhen, wobei dreh- oder kippbare
Oefen (Syſtem Wellman und Campbell) in Anwendung kommen.
In Bezug auf die mechaniſchen Beſchickungsvorrichtungen haben die Amerikaner
überhaupt einen bedeutenden Vorſprung. Während bei uns derlei Neuerungen
(z. B. die hydrauliſchen Vorrichtungen in Wittkowitz) nur vereinzelt ſtehen und
keine Ausbildung erfahren haben, verfügen die Martinwerke in den Vereinigten
Staaten über die verſchiedenſten Syſteme von Beſchickungsvorrichtungen, welche meiſt
elektriſch betrieben werden. Die bekannteſte Conſtruction iſt die Wellman'ſche, welche
in Europa von der Actiengeſellſchaft »Lauchhammer« auf deren Werk bei Rieſa,
bei gleichzeitiger Vornahme einiger Veränderungen, gebaut und inſtallirt worden iſt.
Die erſte von der genannten Geſellſchaft gebaute Maſchine, welche genau
nach dem amerikaniſchen Modelle ausgeführt wurde, hatte drei von einander ver-
[75]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
ſchiedene Elektromotorenmodelle, die durch Räderüberſetzungen die acht verſchiedenen
Bewegungen, welche die Maſchine zu verrichten hat, vermitteln. Die Vielzahl der
Martinwerk mit Wellmann'ſcher Beſchickungsvorrichtung.
Modelle war hauptſächlich dadurch begründet, daß der Kraftbedarf für die ein-
zelnen Bewegungen verſchieden iſt. Bei der neuen Conſtruction iſt man auf die
[76]Dritter Abſchnitt.
Einheitlichkeit der Motorenmodelle (im Ganzen vier) übergegangen, und zwar
in der Erwägung, daß der höhere Kraftbedarf für einzelne Bewegungen im All-
gemeinen nur für kurze Zeit, bei Einleitung derſelben, in Frage kommt.
Die Beſchickungsvorrichtungen ſind ein großer Fortſchritt, da ſie ſehr ökonomiſch
ſind und überdies eine Verrichtung der Maſchine übertragen, die ſonſt zu den an-
ſtrengendſten Arbeiten zählt und bedeutende phyſiſche Kraft und Geſchicklichkeit
ſeitens der ſie ausübenden Leute erfordert. Das letztere gilt vornehmlich von den
Vorarbeiten, zu welchen ſich nur ausgeſuchte Leute eignen, die dann entſprechend
hoch bezahlt werden müſſen (in Amerika durchſchnittlich per Kopf 4 ½ Pfund
Sterling pro Woche).
Die hier abgebildete Beſchickungsvorrichtung (Fig. 60 und 61), Syſtem Well-
man, ausgeführt durch die oben genannte Actiengeſellſchaft, erfordert zu ihrer
Erläuterung nicht viele Worte. Die Maſchine beſteht aus einem fahrbaren Geſtell,
an deſſen vier Ecken ſich Kaſtenträger befinden, die durch ein Gitterwerk miteinander
verbunden ſind. Letzteres beſteht der Hauptſache nach aus zwei U-Eiſen, die bis
gegen die Vorderſeite des Ofens reichen und Schienen tragen, auf welchen die vier
Räder des Wagens laufen. Zur Verhinderung des Aufkippens des Wagens ſind
über den Rädern auf jeder Seite Winkeleiſen angebracht, die als Führungsſchienen
dienen. Auf dem Wagen iſt die Beſchickungsmulde aufmontirt. Sie ſteht mit einem
Schwengel derart in Verbindung, daß der Maſchiniſt nur eines Handgriffes bedarf,
um die Mulde ſelbſt, welche das Beſchickungsmaterial aufzunehmen hat (hier
1000 Kilogramm = 1 Tonne), zu bedienen. Eine Arbeit (z. B. 40 Tonnen), die
ohne Anwendung der Maſchine 3 ½ Stunden und acht Mann erforderte, bean-
ſprucht mit derſelben nur 1 Stunde und etwa die Hälfte der Bedienungsmann-
ſchaft.
In der ſteigenden Production von Flußeiſen, wie ſie die Converter- und Herd-
proceſſe der Jetztzeit im Gefolge haben, iſt noch immer eine ſtarke aufſteigende Tendenz be-
merkbar. Dieſelbe äußert ſich zum Theile darin, daß man unermüdlich beſtrebt iſt,
die fraglichen Verfahren zu vervollkommnen, beziehungsweiſe neue, einer raſcheren
und ausgiebigeren Production dienende Bahnen einzuſchlagen. Dazu zählt zunächſt
der im Jahre 1896 in Schweden aufgetauchte Vorſchlag, das Erz im Schachtofen
zu reduciren, den erzielten Eiſenſchwamm in unmittelbarer Fortſetzung vermittelſt
des elektriſchen Bogens zu ſchmelzen und auf den Herd eines Flammofens zu leiten,
um dort unter einer ſchützenden Schlackendecke durch Kohlung u. ſ. w. die Um-
wandlung in Stahl vorzunehmen. Neueres hierüber iſt dem Verfaſſer nicht
bekannt.
Eine andere Neuerung beſteht darin, den Converter- und den Herdproceß
miteinander zu verbinden, indem man, wo beſtimmte Bedingungen dies als zweck-
mäßig erſcheinen laſſen, das flüſſige Roheiſen im Converter verfriſcht und dann
auf dem Herd vollends zu Flußeiſen verarbeitet. Das Verfahren hat in letzter Zeit
ſehr an Verbreitung gewonnen, wie es ſcheint deshalb, weil die Zahl der Herd-
[77]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
öfen ſehr geſtiegen iſt, da ſie ſich einer beſchränkten Erzeugung beſſer anpaſſen als
die großen Converter. Zum Zwecke der Beſchleunigung des Friſchens wird entweder
Druckluft in oder auf das Bad geblaſen, oder es werden oxydirende Körper
(meiſtens Eiſenerze) zugeſetzt. Der erſtere Verſuch ergab ein weniger befriedigendes
Reſultat, da der Herdofen nicht denjenigen Bedingungen entſpricht, welche durch
das beim Blaſen entſtehende Kochen des Bades geſtellt werden; dem Erzzuſatz hin-
wieder wird durch die damit verbundene Schlackenbildung eine Grenze geſteckt.
R. M. Daelen (Düſſeldorf) hat eine andere Methode angeregt: das Ein-
blaſen von Erzpulver mit der Druckluft behufs Beſchleunigung des Friſchens in
der Birne, und da L. Pszczolka (Krompach), unabhängig von dieſem Vorſchlage,
in der gleichen Richtung Verſuche anſtellte, fanden beide Beſtrebungen darin ihren
Ausdruck, daß die Genannten gemeinſchaftlich eine »Vorfriſchbirne« fabricirten und
in Betrieb ſetzten. Vom Converter unterſcheidet ſie ſich durch ihre trogförmige
Geſtalt, um das ſeitliche Einblaſen zu ermöglichen, bei welchem eine gewiſſe Breite
und Tiefe des Bades nicht überſchritten werden darf. Außerdem iſt der Trog
transportabel eingerichtet, wodurch die Pfanne überflüſſig wird. Der bis zu
20 Tonnen faſſende Inhalt wird durch Neigen direct in den Herdofen entleert (alſo
nicht abgeſtochen), wodurch Zeit und Wärme geſpart werden. Uebrigens iſt auch
das Umfüllen in eine Pfanne zuläſſig, doch verzögert dies ſelbſtverſtändlich ein
wenig das Fertigfriſchen.
Eine beachtenswerthe Neuerung, die bereits auf dem berühmten Werke von
Schneider \& Cie. zu Creuſot und andernorts (z. B. Kladno) Eingang gefunden hat,
iſt das von O. Thiel (Kaiſerslautern) und Bertrand (Kladno) erfundene. Der
Freundlichkeit des erſtgenannten Herrn verdankt Verfaſſer eine eingehende Dar-
ſtellung dieſes Verfahres, ſo daß im Nachfolgenden auszugsweiſe ſeinen Aus-
führungen Raum gegeben iſt.
Es iſt bekannt, daß beim Martiniren, angeſichts des hohen Procentſatzes an
Roheiſen, der hierbei in Verwendung kommt, der Nachtheil großer Pauſen zwiſchen
den einzelnen Chargen erwächſt, da das Friſchen viel Zeit beanſprucht. Dadurch
tritt Erzeugungsverminderung ein, es erhöht ſich der Brennſtoffaufwand und leidet
überdies die Haltbarkeit der Oefen, beſonders der Ofenherde. Durch reichlichen
Zuſatz von Erzen wird das Friſchen wohl gefördert, doch muß andererſeits dem-
entſprechend der Kalkzuſchlag erhöht werden, um die Verunreinigungen, welche die
Erze führen, zu verſchlacken, Uebelſtände, die beſonders bei ſilicium- und phosphor-
reichen Erzen fühlbar hervortreten.
Dieſe Nachtheile, welche der Verarbeitung eines hohen Procentſatzes an Roh-
eiſen oder nur von Roheiſen beim gewöhnlichen Martiniren entgegenſtehen, werden
durch das Bertrand-Thiel'ſche »combinirte Martinverfahren« beſeitigt.
[78]Dritter Abſchnitt.
Dasſelbe beſteht im Weſentlichen darin, daß zwei — eventuell auch drei — Martin-
öfen in der Weiſe zuſammenarbeiten, daß die ganze Schmelz- und Friſcharbeit einer
Charge nicht in einem Ofen durchgeführt, ſondern auf zwei oder drei Oefen ver-
theilt wird, was ein ſchnelleres und energiſcheres Friſchen bedingt. Das Zuſammen-
Bertrand-Thiel-Ofen.
arbeiten wird dadurch ermöglicht,
daß die einzelnen Oefen in ver-
ſchiedenen Niveaus liegen, ſo daß
der höherliegende ſeinen Inhalt,
unter gleichzeitiger Entfernung der
Schlacke, in den tieferliegenden
Ofen entleeren kann, welch letzterer
dazu beſtimmt iſt, die Charge fertig
zu machen.
Die hier ſtehenden ſchematiſchen
Darſtellungen (Fig. 62 bis 65)
werden dieſen Sachverhalt klar
machen. Bei Fig. 62 ſind zwei Oefen in Betrieb, welche durch eine entſprechend
lange Rinne miteinander verbunden ſind. Der Betrieb erfolgt in der Weiſe, daß
Ofen A das Roheiſen, Ofen B den »Schrot« einſetzt. Soll mit ſehr hohem Procentſatz
an Roheiſen gearbeitet werden, ſo muß auch der untere Ofen Roheiſen enthalten,
und zwar wird demſelben in dieſem Falle — vorausgeſetzt, daß man verſchiedene
Bertrand-Thiel-Ofen.
Roheiſenmarken zur
Verfügung hat —
das ſilicium- und
eventuell phosphor-
ärmere Roheiſen als
Einſatz gegeben.
Hat nun Ofen A
eingeſchmolzen, ſo
wird die Charge im
Ofen B abgeſtochen,
und zwar etwa zwei
Stunden nach dem
Einſetzen des letzteren. Das in Folge des theilweiſe durchgeführten Friſchproceſſes
ſehr hoch erhitzte Metall vom Ofen A gelangt auf den in Schmelzung begriffenen
Einſatz vom Ofen B; es entſteht eine ſcharfe Reaction, wodurch die Schlacken-
bildung und das Friſchen ungemein gefördert werden. Nach ein bis zwei Stunden
iſt die im Ofen B vereinigte Charge fertig und wird in herkömmlicher Weiſe zu
Ende geführt. Ofen A ſetzt nach dem Abſtechen ſofort wieder ein.
Die Fig. 63 und 64 veranſchaulichen eine Martinanlage nach Bertrand-
Thiel'ſchem Princip von fünf Oefen, von denen zwei immer in Reſerve ſtehen,
[79]
Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
und zwar je ein oberer und je ein unterer. Es ſind alſo immer zwei obere und
ein unterer Ofen in Betrieb, ſo daß letzterer voll und ganz ausgenützt wird. Die
oberen Oefen ſollen einen Faſſungsraum von 15 Tonnen, die unteren einen ſolchen
von 16—18 Tonnen haben. Um die Leiſtung eines ſolchen combinirten Betriebes
richtig beurtheilen zu können, muß man ihr jene gegenüberſtellen, welche die drei
Oefen bei gleichem Einſatz erzielen würden, wenn jeder für ſich unter denſelben
Verhältniſſen arbeitete. In dieſem Falle
Bertrand-Thiel-Ofen.
würde jeder Ofen durchſchnittlich zwei
Chargen in 24 Stunden machen bei
einem Ausbringen von 12 beziehungs-
weiſe 14 Tonnen. Die Geſammterzeugung
aller drei Oefen zuſammen betrüge alſo
76 Tonnen, während der combinirte
Betrieb von drei Oefen 131 Tonnen,
alſo 55 Tonnen mehr ergiebt.
Selbſtverſtändlich läßt die bautech-
niſche Seite des Bertrand-Thiel'ſchen
Verfahrens mancherlei Anordnungen zu.
Die Fig. 65 zeigt eine ſolche Anlage,
bei welcher die Oefen nicht in verſchie-
denen Niveaus liegen. In dieſem Falle
ſind alſo Rinnenleitungen nicht möglich
und tritt an deren Stelle ein Centralgieß-
krahn (K), deſſen Pfanne (C) dem Ofen
(A) den Einſatz entnimmt, ſodann durch
eine Halbkreiswendung und etwas empor-
gezogen zum Ofen B hinüberſchwenkt
und den Einſatz in dieſen entleert. In
ähnlicher Weiſe können auch drei Oefen
combinirt werden.
Die Vortheile des beſprochenen
Verfahrens liegen auf der Hand. Man kann bei demſelben mit einem Roheiſen von
beliebiger chemiſcher Zuſammenſetzung und mit beliebigem Procentſatz an ſolchen
arbeiten, bei gleichzeitig hoher Erzeugung. Durch das Verfahren wird es ermöglicht,
beim Martinbetrieb vortheilhaft mit flüſſigem Roheiſen zu arbeiten; ferner läßt
ſich aus phosphorreichem Roheiſen phosphorreiner Stahl erzeugen, ohne daß man
nöthig hätte, vollſtändig herunterzufriſchen und rückzukohlen. Ein weiterer Vortheil
iſt hohes Ausbringen, da man im Stande iſt, aus einer Tonne Roheiſen das
gleiche Quantum Flußeiſen oder Stahl zu erzeugen. Die Oefen werden weniger
in Anſpruch genommen als bei gewöhnlichen Martinwerken und unterliegen daher
weniger der Reparatur. Schließlich fällt auch die Erſparniß an Zuſchlag und
[80]Dritter Abſchnitt.
Brennmaterial ins Gewicht. Wird phosphorreiches Roheiſen verwendet, ſo erzielt
man eine phosphorreiche Schlacke — die einen höheren Phosphorſäuregehalt als
gewöhnliche Thomasſchlacke hat — als werthvolles Nebenproduct.
Wenn wir zum Schluſſe noch einen Ueberblick auf den heutigen Stand der
Flußeiſenerzeugung werfen, ſo geſchieht es, weil auf dem Gebiete der Eiſen-
technik kein Zweig innerhalb ſo kurzer Zeit eine ähnliche ſprunghafte Entwicklung
genommen hat wie jener. Schon der Beſſemerproceß war das Signal zu einem
völligen Umſchwung im Eiſenhüttenweſen, worauf ſchon das ungeheuere Aufſehen,
welches dasſelbe ſeinerzeit machte, hinweiſt.
Da trat nach wenigen Jahren das Siemens-Martinverfahren auf den Schau-
platz und nun blühte auch dem Herdverfahren, das anfangs durch die Converter-
Bertrand-Thiel-Ofen.
proceſſe noch beiſeite gedrückt wurde, eine glänzende Zukunft. Zunächſt traten die
ſauere Beſſemerbirne und der gleichfalls ſauere Martin-Siemens'ſche Herdofen
in nähere Beziehungen zu einander. Das war Anfangs der Siebzigerjahre, mit der
Gründung der erſten Anlage dieſer Art in Deutſchland, dem Borſigwerk. Gleich-
wohl behielt das Puddeleiſen ſeinen hohen früheren Werth, und mancher Er-
zeugniſſe (z. B. Keſſelbleche) konnte das neue Verfahren ſich nicht bemächtigen.
In eine neue Phaſe trat die Fabrikation des Flußeiſens, als durch Thomas-
Gilchriſt der baſiſche Proceß faſt gleichzeitig für den Converter und den Flamm-
ofen Anwendung fand, wodurch die Erzeugung von Flußeiſen jene an Schweißeiſen
bald überflügelte. Flußmetall erzeugte beiſpielsweiſe Deutſchland im Jahre 1865
noch nicht ganz 100.000 Tonnen, 1875 bereits rund 347.000, nach weiteren zehn
Jahren 893.000, und nach abermals zehn Jahren 2,830.000 Tonnen. Im Jahre
[81]Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
1896 betrug die Productionsmenge vollends faſt 3 ½ Millionen Tonnen. In derſelben
Zeit hob ſich die Flußmetallfabrikation in den Vereinigten Staaten von 13.800
auf 5,600.000 Tonnen, in England von 225.000 auf 4,200.000 Tonnen. Eine
relativ ſehr lebhafte Entwickelung in demſelben Zeitabſchnitte weiſt auch Oeſterreich-
Ungarn auf, indem ſeine Productionsmenge von 3800 auf 868.000 Tonnen
ſich hob.
Im Jahre 1895 hatte in Deutſchland die Geſammtproduction an Flußeiſen
bereits das dreifache derjenigen an Schweißeiſen erreicht. Im gleichen Jahre
ſtanden in den Vereinigten Staaten etwa 6‧1 Millionen Tonnen Flußeiſen ungefähr
1‧5 Millionen Tonnen Schweißeiſen gegenüber. Großbritannien producirte in dem-
ſelben Jahre insgeſamt 4‧2 Millionen Tonnen Flußeiſen (einſchließlich Tiegel-
Welt-Schweißeiſenerzeugung.
Welt-Flußeiſenerzeugung.
gußſtahl und anderem Specialſtahl) und ſchätzungsweiſe 1,200.000 Tonnen Schweiß-
eiſenluppen. In Frankreich ſtanden 1866 rund 37.700 Tonnen Flußeiſen faſt 1 Million
Tonnen Schweißeiſen gegenüber. Dreißig Jahre ſpäter (1896) hatte das Flußeiſen
nur ein geringes Uebergewicht erreicht, nämlich 883.000 Tonnen gegen 814.000 Tonnen
Schweißeiſen. Während alſo die Schweißeiſenproduction in dieſem Zeitabſchnitte
nur um ein Geringes zurückgegangen iſt — und der Puddelofen damit ſeine
Zähigkeit documentirte — hat ſich die Flußeiſenproduction gleichwohl verzwanzig-
facht.
Bezüglich der Rolle, welche dem Entphosphorungsverfahren (baſiſcher Con-
verter- und Herdproceß) zukommt, iſt eine durch den Ingenieur E. Schrödter
nach Angaben von Gilchriſt gemachte Zuſammenſtellung von Intereſſe, da ſie
vorzugsweiſe den ungeheueren Aufſchwung der baſiſchen Flußeiſenproduction in
Deutſchland klar macht. Im Jahre 1880 betrug dieſelbe etwa 18.000, in England
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 6
[82]Dritter Abſchnitt.
10.000 Tonnen; im Jahre 1896 beliefen ſich die Productionsmengen in Deutſchland
auf mehr als 3 Millionen, in England nur auf rund 465.000 Tonnen. »Das baſiſche
Verfahren — ſagt E. Schrödter — iſt vom deutſchen Hüttenmanne wiſſenſchaftlich
und techniſch ausgebildet und auf die heutige hohe Stufe der Vollkommenheit ge-
ſtellt worden. Der Betrieb, welcher anfänglich nicht geringe Schwierigkeiten bot,
iſt in mühevoller Arbeit auf unanfechtbare Sicherheit gewährende Grundlagen
geſtellt und die Umwandlungskoſten ſind durch ſachgemäße Verwerthung der Neben-
erzeugniſſe ſo vermindert worden, daß ſie in den meiſten Fällen ſich nicht höher
als im ſauren Verfahren ſtellen dürften.«
Zahnrad-Förderbahn für Martinöfen. (Union-Elektricitäts-Geſellſchaft, Berlin.)
Das Material, welches ſowohl die Hoch- und Flammöfen, als die Converter
liefern, muß, um den mannigfachen Bedürfniſſen des »eiſernen Handwerkes«
zu genügen, in die entſprechenden Gebrauchsformen gebracht werden. Die
techniſchen Operationen, welchen diesfalls der Rohſtoff unterliegt, laſſen ſich in zwei
Gruppen ſcheiden: in ſolche, bei denen dem Material durch neuerliches Schmelzen die
Eigenſchaft zu Theil wird, ſich beſtimmten Formen anzupaſſen — Gußoperationen —
und in ſolche, bei denen das nicht geſchmolzene, aber durch Wärmezufuhr ſchmiegſam
gemachte Material durch Anwendung mechaniſcher Kräfte die gewünſchten Formen
erhält — Druckoperationen. Letztere laſſen ſich, je nach Wahl der für beſtimmte
Zwecke beſonders tauglichen Apparate, in weitere drei Operationen ſcheiden:
Schmieden (Schlag), Preſſen und Walzen (Druck). Das Preſſen iſt unter
gewiſſen Vorausſetzungen zugleich eine Verbindungsoperation, indem durch den
angewendeten Druck eine innige mechaniſche Verbindung einzelner Theile (z. B.
Stabbündel durch Walzen) erzielt wird. Schließlich finden auch Trennungs-
operationen ſtatt, indem gegebene Formen durch mechaniſche Kräfte (Scheeren,
Sägen) zertheilt, beziehungsweiſe kleinere Theile vom Ganzen abgetrennt werden.
Wenn ſich auch die verſchiedenen Operationen der mechaniſchen Eiſentechnik
ſtets auf die eine oder die andere dieſer Geſtaltungsprincipien zurückführen laſſen,
ſo iſt doch meiſt zur fertigen Geſtaltung die Mitwirkung mehrerer derſelben noth-
wendig. Eine größere Platte kann durch Druck ausgewalzt werden, ſie erleidet beim
Beſchneiden eine Trennungs-, beim Zuſammennieten eine Verbindungsoperation.
Letztere werden gegebenenfalls in zweifacher Weiſe ausgeführt, z. B. beim Zuſammen-
ſchweißen von Stäben unter dem Hammer, welche hierauf noch ausgewalzt werden.
Trotz des ehrwürdigen Alters, das der Gewinnung und Bearbeitung des
Eiſens zukommt, reicht der Eiſenguß gleichwohl nur wenige Jahrhunderte zurück,
6*
[84]Vierter Abſchnitt.
d. h. in die Zeit der Erfindung des Hochofenproceſſes, der es ermöglichte, flüſſiges
Eiſen darzuſtellen. Der Grund für die ſpätere Verwendung des Eiſens zum Gießen
iſt zweifellos in der Untauglichkeit des zuerſt erblaſenen weißen Roheiſens zu ſuchen.
Erſt als durch Erhöhung der Oefen die Temperatur im Schmelzherde ſtieg, konnte
Silicium reducirt und ſomit graues Roheiſen gewonnen werden, d. h. diejenige
Roheiſenſorte, dem unter allen allein die Eigenſchaft zukommt, beim Erſtarren ſich
auszudehnen, die feinſten Vertiefungen der Form ſcharf auszufüllen und in Folge
ſeiner Weichheit ſich leicht bearbeiten zu laſſen.
Damit iſt die Operation ſchon in ihren Hauptzügen gekennzeichnet: um durch
Guß eine zweckmäßige Geſtalt zu erzeugen, bedarf man vor Allem der Feſtſtellung
dieſer Form im Modell, alsdann der Form, welche dieſes Modell umſchließt,
endlich des Materiales, mittelſt welchem die Form ausgegoſſen wird. Das End-
reſultat iſt dann der fertige Guß, der die Geſtalt des Modells angenommen hat.
Man kann indeß unter einigen gewiſſen Vorausſetzungen das Modell entbehren,
indem man die Schablone anwendet, wie dies vorzugsweiſe bei Rotationskörpern
und ſolchen Objecten vorkommt, die man durch Fortbewegen eines Profils, an einer
Leitlinie entſtanden, denken kann. Unter freien Formen endlich verſteht man ſolche
Lehmformen, welche mit Ausſchluß eines Modells oder einer Schablone nur nach
der Zeichnung mit Zuhilfenahme von Maßſtab, Zirkel, Lehren u. ſ. w. aus Stein
und Lehm aufgebaut werden.
Was zunächſt die Formen anbetrifft, unterſcheidet man dieſelben in bleibende
und in nur einmal benützbare. Erſtere werden entweder gleich den Modellen
durch Handarbeit allein in Metall, Stein, Thon u. ſ. w. ausgeführt oder ſelbſt
durch Guß aus Eiſen erzeugt und enthalten bei Hohlformen Außen- und Innen-
form zugleich. Zu den nur einmal benützten Formen gehören die aus Formſand,
aus Maſſe, aus Lehm und anderen plaſtiſchen Materialien, endlich die Gypsformen
für Guß bei höherer Temperatur, die nur einmal aushalten können. Der Form-
ſand muß vorzugsweiſe aus Quarz beſtehen und ein gleichförmiges feines Korn
zeigen. Ein Gehalt von etwa 10 % feinſtem Staubſand und 2—3 % Thon tragen
zum Zuſammenhalten desſelben im feuchten Zuſtande bei. Er muß ſich leicht in der
Hand halten laſſen und der Zertrümmerung beim Herabfallen von etwa Spanhöhe
Widerſtand leiſten.
Formſand giebt im feuchten Zuſtande die Eindrücke des Modells ſehr genau
wieder und widerſteht dem Drucke geſchmolzenen Metalls mindeſtens ſo lange, bis
dieſes zu der gewünſchten Geſtalt erſtarrt iſt. Auch iſt es porös genug, um die Luft
der Form und die beim Gießen entwickelten Gaſe leicht entweichen zu laſſen. Seine
Qualität wird durch eine gewiſſe Beimiſchung von Kohlenſtaub oder Graphit, die
zum Auskleiden der Form verwendet werden, nur verbeſſert. ... Die Maſſe iſt
ein Gemiſch von gemahlener Chamotte (feuerfeſtem gebrannten Thon) und feſtem,
ungebranntem, feuerfeſtem Thon. Da die Maſſe für Gaſe undurchdringlich iſt, müſſen
Formen dieſer Art gut ausgetrocknet ſein. Gegen das Anbrennen erhalten die Maſſe-
[85]Formgebungsarbeiten.
formen gleich den Sandformen einen Ueberzug, doch reicht in dieſem Falle Kohlen-
ſtaub nicht aus und muß an deſſen Stelle ein Anſtrich von Thon- und Graphit-
mehl in Waſſer treten. ... Was ſchließlich die Lehmformen anbetrifft, muß das
hierzu verwendete Material ſcharf ausgetrocknet und ſchwach gebrannt werden. Um
das »Schwinden« nach Thunlichkeit zu paralyſiren, mengt man genügend Sand
bei. Außerdem wird durch Beimengung von faſerigen organiſchen Subſtanzen (Kuh-
haaren, Pferdemiſt u. ſ. w.) die Bildung von klaffenden Sprüngen beim Trocknen
verhindert. In gebrannten Formen kühlt ſich das Eiſen am langſamſten ab und
es bleibt ſeine Oberfläche für nachträgliche Bearbeitung weich.
Zur Erzeugung einfacher Gegenſtände genügt der Abdruck des Modells in
den auf dem Boden der Formhalle — dem Herde — liegenden Sand. Es iſt dies
der ſogenannte »Herdguß«, im Gegenſatze zum »Kaſtenguß«, der bei Gegenſtänden
von complicirterer Geſtalt in Anwendung kommt und mit Hilfe von geſchloſſenen
Formen in eiſernen Rahmen — Formkäſten, Gießflaſchen — bewerkſtelligt wird.
Sie werden durch Splinte, Keile, Schrauben genau zuſammengepaßt, mit ausge-
ſchnittenen Querleiſten zum Halten des Sandes, ferner mit Handhaben und Dreh-
achſenanſätzen zum Aufheben, Umkehren u. ſ. w. verſehen. Große Formkäſten müſſen
hierbei mittelſt eines Krahnes gehandhabt werden.
Der Vorgang beim Guſſe iſt der folgende: Das betreffende Modell wird auf
ein Brett gebracht, der Rahmen darübergeſtürzt und der Raum mit Formſand aus-
geſtampft. Hierauf wendet man das Ganze um, ſetzt einen genau auf den erſten
Rahmen paſſenden zweiten Rahmen auf und ſtampft ihn ebenfalls aus. Auf dieſe
Weiſe iſt das ganze Modell von Formſand dicht umſchloſſen. Schließlich wird der
Oberkaſten vom Unterkaſten abgehoben, das Modell entfernt und der Hohlraum
durch einen im Formſand freigelaſſenen Eingußtrichter ausgegoſſen. Nicht jedes
Modell läßt ſich ohne weiters ausheben und müſſen ſolche, welche eine complicirte
Geſtalt haben, in mehrere Theile zerlegt und dieſe einzeln ausgehoben werden.
Auch die Formkäſten ſind mitunter mehrtheilig.
Das Formen iſt eine ſehr umſtändliche Arbeit und erfordert geſchickte Leute,
die entſprechend hoch entlohnt werden müſſen. Durch Erfindung mechaniſcher Vor-
richtungen — Formmaſchinen — welche die jeweils erforderlichen Formen in
tadelloſer Ausführung zuwege bringen, iſt die Handformerei ganz in den Hinter-
grund gedrängt worden. Dazu kommt, daß ſelbſt der geſchickteſte Former beim
Ausheben des Modells (z. B. durch leiſes Schwanken der Hand) die Form be-
ſchädigen kann, was bei den Maſchinen nicht vorkommt. Nach Entfernung des
Modells wird die Form feſtgeſtampft, doch übernehmen manche Formmaſchinen
auch dieſe Arbeit, indem ſie den Sand zuſammendrücken.
Bei den Formmaſchinen liegt die weſentlichſte Verbeſſerung darin, daß die
meiſt aus Eiſen gearbeiteten Modelle in entſprechende Ausſchnitte der Formplatte
eintreten und durch eine Zahnſtange, eine Kurbel oder einen Excenter in Leitſchienen
nach unten herausgezogen werden. Selbſtverſtändlich wird dasſelbe erreicht, wenn
[86]Vierter Abſchnitt.
das Modell ſtehen bleibt und die Formplatte aufſteigt. Die Formränder ſtützen ſich
diesfalls auf die Formplatte und bleiben dadurch intact. Nach dem Abheben der
Form, nach dem Aufſetzen eines neuen Formkaſtens, dem ſein Platz durch Anſchlags-
leiſten oder Stifte genau angewieſen iſt, ſteigt das Modell wieder in die Höhe und
das Einformen kann wieder beginnen. Bei kleinen Artikeln (z. B. Nägeln) wird
häufig eine gleiche Anzahl Modelle rechenartig vereinigt und auf einmal mit den
Zuflußverzweigungen abgeformt. Schraubenmodelle müſſen aus der Sandform aus-
geſchraubt, ſie können nicht ausgehoben werden.
Den Räderformmaſchinen kommt der Vorzug äußerſt genauer Arbeit und der
Erſparung theurer Modelle zu. Dazu kommt, daß letztere nach vielfachem Gebrauche
Formguß.
ihre Form merklich verändern. Zahnräder aber, mit
genau gleichmäßiger Theilung und durchaus über-
einſtimmenden Zähnen, ſind nach Modellen über-
haupt nicht herzuſtellen. Die beſten Reſultate geben
ſolche Formmaſchinen, welche nur mit einem kleinen
Theile des Modells — z. B. mit nur zwei Zähnen
— arbeiten, beanſpruchen aber einen höheren Auf-
wand für Formenlohn.
Bei Anwendung der Schablone an Stelle des
Modells wird zuerſt der Kern — der zur Aus-
bildung der Innengeſtalt von Hohlkörpern dienende
Formtheil — hergeſtellt. Es iſt hierbei hauptſächlich
auf Erſparung von Gußmaterial und auf möglichſte
Leichtigkeit des Gußſtückes Rückſicht zu nehmen.
Daß man zum Zwecke des Tragens für Säulen
und Balken den Hohlguß vorzieht, liegt in der
mechaniſch wohlbegründeten Thatſache, daß beſonders der gegen die Längsachſe
gerichtete ſeitliche Druck beſſer ertragen wird, wenn dasſelbe Materialgewicht an
der Peripherie als um die Achſe angehäuft iſt, wovon die Knochen der Thiere und
die hohlen Stengel der Pflanzen überzeugende Beweiſe liefern.
Iſt der Kern fertiggeſtellt, ſo wird er getrocknet, geſchwärzt und abermals
getrocknet. Dann bildet der Former mittelſt der Schablone über dieſen Kern aus
Lehm einen Körper, der genau die Geſtalt des Gußſtückes hat, trocknet, ſchwärzt
und trocknet abermals und führt endlich um das Ganze einen Mantel auf,
deſſen Innenfläche zu einem genauen Abbilde der Außengeſtalt des Gußſtückes
wird. Sobald der Mantel getrocknet wird, hebt man ihn ab, ſchlägt hierauf den
über dem Kern ſitzenden Lehmkörper (»falſche Eiſenſtärke«) in Stücke und bringt
den Mantel wieder darüber.
Bei allen Formgüſſen muß das zum Einſchmelzen benützte Material genügend
dünnflüſſig ſein, damit es durch ſein Gewicht allein die Form an allen Punkten
ausfüllt. Das graue Gußeiſen iſt vor dem Weißeiſen durch den hohen Grad von
[87]Formgebungsarbeiten.
Dünnflüſſigkeit ausgezeichnet, den es bei etwas höherer Schmelztemperatur annimmt.
Bezüglich der Vorgänge bei der Erſtarrung erinnern wir zunächſt an die analoge
Erſcheinung beim Gefrieren des Waſſers. Die großen Kraftäußerungen, durch welche
gefrierendes Waſſer die Felſen zerklüftet und Bomben ſprengt, werden bekanntlich
auf Kryſtalliſationsvorgänge zurückgeführt. Beim Fortſchreiten der Abkühlung tritt
wieder das Geſetz der Zuſammenziehung in ſein Recht. ... Ganz die gleichen Er-
ſcheinungen zeigt das graue Gußeiſen. Wird ein kaltes Stück desſelben auf ge-
ſchmolzenes Gußeiſen geworfen, ſo ſinkt es im erſten Augenblicke zu Boden, ſteigt
aber zur Oberfläche, ſobald es bis nahe zum Schmelzen erhitzt iſt. Es iſt dann
(gleich dem Eiſe) leichter als das flüſſige Material und dehnt ſich beim Erſtarren
kräftig aus, was zum ſcharfen Ausfüllen der Form führen muß.
Erſt nach der Erſtarrung findet eine weitere Zuſammenziehung beim Erkalten
ſtatt. Man nennt dies das Schwinden. Wo, wie in den meiſten Fällen, genaue
Maßverhältniſſe eingehalten werden müſſen, iſt ſchon beim Dimenſioniren des
Modells darauf Rückſicht zu nehmen. Am einfachſten geſchieht dies durch Anwendung
des Schwindmaßſtabes. Zieht ſich das erſtarrte Gußeiſen beim Erkalten linear
um \nicefrac{1}{97} zuſammen, ſo iſt auf dem Maßſtabe ein Raum von 97 Centimeter nur in 96 Theile
getheilt, die dann beim Abmeſſen des Modells für Centimeter gelten. Der hiernach
geſtellte Guß entſpricht genau den beabſichtigten Dimenſionen.
An viele gußeiſernen Gegenſtände werden bezüglich ihrer Härte beſonders hohe
Anſprüche geſtellt. Graues Roheiſen genügt dieſen Anſprüchen nicht, Weißeiſen hin-
wieder iſt viel zu ſpröde, um verwendet werden zu können. Da nun geeignet zu-
ſammengeſetztes Roheiſen die eigenthümliche Eigenſchaft hat, bei raſcher Abkühlung
weiß, bei langſamer Abkühlung grau zu werden, ſo erzielt man beim Guſſe mit
ſolchem Eiſen, daß die Gußſtücke außen eine harte (weiße) Schale erhalten, während
das Innere (grau) weich und zähe verbleibt. Die äußere Schichte der Gußmaſſe
erkaltet nämlich in Folge Berührung mit der Gußform raſcher, als das iſolirte
Innere.
Man nennt dieſen Proceß den Hartguß. Derſelbe — beſonders in Deutſch-
land ausgebildet, z. B. durch das Gruſonwerk in Magdeburg-Buchau — wird
bei der Erzeugung von Hartwalzen und Eiſenbahnrädern, von Granaten und zu
Panzerthürmen angewendet. Der Guß eines großen Hartgußpanzerſtückes (zu etwa
30 Tonnen) iſt ein großartiges Schauſpiel. Nach genauer Zurichtung mittelſt
mächtiger Hebelmaſchinen wird ein ſolcher Thurm gleich einer rieſigen Schildkröte
aus den einzelnen Gußſtücken zuſammengebaut, die nur durch ihre eigene Schwere
zuſammenhalten. Der Guß erfolgt bei verhältnißmäßig niedriger Temperatur, weil
ſonſt — bei der großen Menge von flüſſigem Metall, das die rieſigen Panzerguß-
blöcke erfordern — eine Ueberhitzung der Coquille eintreten könnte. Damit nun dieſe
durch die plötzliche Erhitzung nicht ſpringt, wird ſie häufig von außen durch vor-
heriges Umgießen mit einer dünnen Schicht Eiſen angewärmt. In anderen Fällen
macht man ſie hohl und leitet einen Strom Waſſer durch den Hohlraum. Alle
[88]Vierter Abſchnitt.
Theile, welche weich bleiben ſollen (z. B. die Zapfen der Walzen, die Speichen und
Naben der Räder), werden in Sand, Maſſe oder Lehm eingeformt.
Beim Coquillenguß tritt noch eine beſondere Erſcheinung auf, welche man
das »Spratzen« nennt. Es betrifft dies vornehmlich das Gießen des Beſſemer- und
Martinſtahles zu Ingots für das ſpätere Walzen. Das geſchmolzene Metall fließt
zwar ruhig in die Form, beginnt aber bald aufzukochen, wirft einen Funkenregen
von Tröpfchen auf, läuft ſogar manchmal über den Rand der Form, und würde
ohne beſondere Vorſichtsmaßregeln einen Gußblock, zellig wie eine Bienenwabe,
liefern. Man hilft ſich durch Aufſetzen eines Blockdeckels, Bedecken mit Sand, Feſt-
Transport von Ingots in einer amerikaniſchen Gießerei.
keilen einer Verſchlußplatte, auch durch Zugabe von etwas Siliciumeiſen zum ge-
ſchmolzenen Metall, wodurch die Blaſenbildung herabgemindert werden ſoll, endlich
durch Aufſetzen eines dichten Verſchlußdeckels und Erzeugung eines hohen Dampf-
oder Gasdruckes in dem abgeſchloſſenen Raume über dem Metall. Neuerdings
verwendet man flüſſige Kohlenſäure, indem damit gefüllte Stahlreſervoire durch
ein enges Rohr und Hahn mit dem Deckel in Verbindung gebracht werden.
In Folge des Auftretens von Höhlungen u. dgl. in Ingots iſt der Coquillenguß
eine ſehr heikle Operation. Schon das Umfallen eines Stahlblockes, der im Innern
noch weich iſt, kann den genannten Fehler hervorrufen. Höhlungen werden auch
durch Einbettungen von Schlacke hervorgerufen, Saugtrichter durch zu großen Zuſatz
von Ferroſilicium oder Aluminium. Die Schlacke beſteht beim Flußeiſen haupt-
[89]
Formgebungsarbeiten.
ſächlich aus oxydirtem Mangan und Eiſen, ſowie Kieſelſäure. Beim Martinflußeiſen
treten ſolche Einſchlüſſe vornehmlich dann auf, wenn mit einem großen Procentſatze
Roheiſen gearbeitet und der Schmelzproceß durch Zuſatz von Erz oder Walzen-
ſchlacke beſchleunigt wurde. Beim Thomasflußeiſen kann eine ſchlecht gewählte Roh-
eiſenzuſammenſetzung — zu viel Phosphor, zu wenig Mangan — den Anlaß geben.
Man bezeichnet alle Blaſenbildungen im flüſſigen Metall, hervorgerufen durch
Oxydationsvorgänge, als Saigerungen. Dieſelben ſind darauf zurückzuführen,
daß beim Chargiren dem oxydirten Eiſen nicht genügend Zeit zur Reduction gelaſſen
wird. Die ſich bildenden Sauerſtoffverbindungen (in Gemeinſchaft mit Gaseinſchlüſſen
und Schlackenpartikelchen) ſtreben wohl — weil ſpecifiſch leichter — zu entweichen,
werden aber meiſt im oberen Drittel
Aetzprobe einer heißen Flußeiſencharge mit
ausgeſaigerter Schlacke im Kern.
des Blockes, wo der Erſtarrungsproceß
bereits begonnen hat, zurückgehalten.
Kleine Ingots zeigen dieſe Erſcheinung
weniger als große, weil durch die raſcher
erfolgte Erſtarrung die Sauerſtoffver-
bindungen dem Flußeiſen mechaniſch bei-
gemengt bleiben. Bei den großen Blöcken
iſt, wie geſagt, die Zeit zu kurz, um ein
vollſtändiges Ausſaigern der vorhandenen
und neugebildeten Sauerſtoffverbindungen
des Mangans u. ſ. w. zu geſtatten.
Der Vorgang ſelbſt erklärt ſich da-
durch, daß die reinen Eiſentheilchen eine
höhere Schmelztemperatur haben als die
Sauerſtoffverbindungen. Nach erfolgtem
Guß erſtarren nun am Rande der
Coquille die Eiſentheilchen zuerſt, während die flüſſigeren Oxyde nach dem Innern
des Blockes abgeſtoßen werden. Die Randtheile des letzteren werden alſo hart,
während der Kern noch teigig iſt. Bei beſonders heißen Güſſen mit ſehr dünnflüſſigem
Material wird alſo conſequenter Weiſe der Rand des Blockes umſo oxydfreier, der
Kern umſo oxydreicher.
Sehr treffend bemerkt A. Kühfus, dem wir hier vorzugsweiſe folgen:
»Gäbe es ein Verfahren, den flüſſigen Stahl nur eine Stunde lang in der Gieß-
pfanne oder ſonſt in einem geſchloſſenen Gefäße ſtehen laſſen zu können, ohne eine
Temperaturabnahme befürchten zu müſſen, ſo würde man einen Stahl erhalten, der
die Eigenſchaften des Tiegelſtahles beſäße. Denn Tiegelſtahl iſt nichts anderes wie
vollſtändig ausgeſaigerter Stahl, d h. ein Stahl ohne Sauerſtoffverbindungen.«
Bedenklicher als die Oxyde ſind die im Flußeiſen eingeſchloſſenen Gaſe. Ihr
Vorhandenſein verräth ſich durch ein plötzliches Steigen beziehungsweiſe Sinken
der Schmelzmaſſe in der Coquille. Letzteres kann man künſtlich hervorrufen, wenn
[90]Vierter Abſchnitt.
man ein kleines Stückchen Aluminium zuſetzt. Offenbar erfolgt hierdurch eine plötz-
liche Gasausſcheidung. Das Aluminium verbindet ſich mit dem freien Sauerſtoff
und zerſtört nebenbei die Sauerſtoffverbindungen des Kohlenſtoffes. Bei dieſem
Vorgange wird zugleich die Ausſcheidung des Waſſerſtoffes beſchleunigt. Auch durch
Zuſatz von Silicium erreicht man dieſe Wirkung. Da, wie hervorgehoben, die
ſtärkſten Saigerungen bei ſehr heißen Chargen und ſehr dünnflüſſigem Material
vorkommen, ſo müſſen bei normaler Charge oder einer Charge mit »kaltem Gange«
die Saigerungen ſich über einen größeren Raum verbreiten, wobei der Kern ein
dichteres Gefüge annimmt und die Sauerſtoffverbindungen ſich ringförmig um
denſelben anlegen.
Aetzprobe einer normalen Flußeiſencharge.
Die hier ſtehenden Abbildungen
(Fig.71 bis Fig. 73) ſind Reproduktionen
nach Aetzproben, welche A. Kühfus
ausgeführt hat und die das Vorgebrachte
in ſehr anſchaulicher Weiſe erläutern.
Für größere Güſſe benützt man mit
Vorliebe die Cupolöfen. Dieſelben
ſind außen von Eiſenplatten oder Ringen
bekleidet, innen tragen ſie ein Futter
von Chamotteziegel und Chamottemörtel.
Der zur Anwendung kommende Wind
(Gebläſeluft) iſt nur mäßig gepreßt und
ſelten erhitzt. Unterhalb des zur Ver-
brennung der Kohlen dienenden Geſtells
befindet ſich ein Herdraum zur Aufnahme
des geſchmolzenen Metalls. Mitunter iſt
ein Vorherd angebaut, in welchem ſich
eine größere Menge Metall anſammeln kann, doch muß dann ein Theil der Flamme
durchgeleitet werden, um das Metall warm zu erhalten. Man füllt den Ofen mit
Kohlen, entzündet dieſe und wärmt den Ofen bei langſamem Gebläſewechſel an, worauf
er ſchichtenweiſe mit Brennſtoff und dem hinreichend zertheilten Roheiſen beſetzt wird.
Der ganze Bau wird auf eine gemauerte Unterlage oder auch auf einen Trag-
ring und Tragſäulen hochgeſtellt, um Gießlöffel oder Gießpfannen bequem unter
das Stichloch des Herdes bringen zu können. Letzteres iſt mit einem Lehmpfropfen
geſchloſſen, der mittelſt einer ſpitzen Eiſenſtange geöffnet wird, ſobald man Guß-
metall braucht. Beim Säulenunterbau iſt die Sohle des Ofens mitunter durch eine
in Charnieren bewegliche Platte gebildet, die nach Beendigung der Arbeit herunter-
gelaſſen wird, um Schlacke und Kohle herauszuziehen. Da beſonders der Bodentheil
des Ofens ſtark leidet, macht man denſelben beweglich, ſchließt den Schacht durch
einen Tragring ab und kann den Boden dann nach Beendigung des Schmelzens
leicht durch einen unterdeſſen reparirten Wechſeltheil erſetzen.
Gießlöffel und Gießpfannen werden aus ſtarkem Blech durch Zuſammen-
nieten hergeſtellt und mit einer Lehmſchicht ausgefüttert. Je nach der Art des Guſſes
und den gebrauchten Metallmengen werden die Gießkolben von einem bis zwei
Mann getragen, beziehungsweiſe durch Dreh- oder Fahrkrahne bedient. Sie werden
durch Neigen mit der Hand oder einem Triebwerk, endlich auch durch ein Ventil
am Boden entleert. Letzterer Vorgang iſt beſonders beim Gießen der Beſſemer- und
Martinſtahl-Ingots üblich. Die Pfanne faßt dann 5, 10 und mehr Tonnen
flüſſigen Stahl, ſie iſt aus dem durch ein Gegengewicht ausbalancirten Querträger
eines im Boden verſenkten hydrauliſchen Krahnes befeſtigt und kann damit über
die im Kreiſe aufgeſtellten vierkantig-prismatiſchen Gußformen (Coquillen) geführt,
auch durch Waſſerdruck gehoben und
Aetzprobe einer Flußeiſencharge mit kalten Gange.
geſenkt werden.
Im Boden der Pfanne iſt ein
Chamotte-Ventilſitz befeſtigt, in welchen
ein gebogener Eiſenſtab paßt, der —
ſoweit der Stahl reicht — dick mit
Lehm bekleidet iſt. Derſelbe wird mit
dem kürzeren, abwärts gebogenen Theile
in Oefen geführt, die außen an die
Gießpfanne angenietet ſind. Das Ende
des Stabes ruht auf einem Hebel, durch
deſſen Bewegung das Ventil gehoben
oder geſenkt wird, Mitunter wir die
Gießpfanne auf ein Rädergeſtell geſetzt
und mit dieſem hydrauliſch gehoben oder
geſenkt und auf Schienen über die Gieß-
grube geführt. Auch beſteht die An-
ordnung, daß die Formen vor dem Stichloche des Martinofens — oder unterhalb
der Sammelgrube für den abgelaſſenen Stahl — vorbeigeführt und dabei gefüllt
werden.
Der Brennſtoffverbrauch iſt beim Martinofen etwas größer als beim Cupol-
ofen, doch hat man dort den Vortheil, billigeres Material verwenden zu können.
Im Cupolofen brauchen 100 Theile Roheiſen 10 bis 15 Theile Koks, im Flamm-
ofen 30 bis 35 Theile Steinkohle. Geht die Schmelzung ununterbrochen fort, ſo
kommt ſelbſtverſtändlich Generatorgas und Regenerativfeuerung in Anwendung.
Entnimmt man das Gußeiſen direct aus dem Herde des Hochofens, ſo entfällt
das Umſchmelzen, nur kann man hierbei nicht immer auf eine ganz beſtimmte Eiſen-
qualität rechnen. Den meiſten Brennſtoff erfordert das Schmelzen in Tiegeln, doch
wird dafür die genaueſte Innehaltung der Qualität erzielt. Deshalb werden die
beſten Sorten Gußſtahl durch Umſchmelzen von ſorgfältig ſortirten Stahlbruch-
ſtücken in Graphittiegeln erhalten. Aus dem Tiegel werden meiſt nur kleine Güſſe
[92]Vierter Abſchnitt.
gemacht. Die großen Stahlgüſſe zu Kanonen, wie ſie beiſpielsweiſe Krupp aus
Tiegelgußſtahl anfertigt, laſſen ſich nur bei ausgedehnten Ofenanlagen durch eine
militäriſche Drillung der zahlreichen Arbeiter bewerkſtelligen. In ununterbrochener
Folge entleeren ſich die Tiegel in eine Vorrathsgrube, aus der dann die Form in
Gießen im Krupp'ſchen Martinſtahlwerk IV. (Nach dem Gemälde von A. Montan.)
gleichmäßigem Strahle gefüllt wird. Eine noch ſo kurze Unterbrechung würde ſich
hier durch Mißlingen des Gußſtückes beſtrafen.
Die Gußoperationen laſſen, je nach den Gegenſtänden, um welche es ſich
handelt, ſich in der mannigfaltigſten Weiſe bewerkſtelligen. Große Stücke werden
ſtets in der Gießgrube gegoſſen, da ſonſt unförmliche Formkäſten und das Heben
des geſchmolzenen Metalles nöthig wären. Durch Umſtampfen der Form mit Erde
[93]Formgebungsarbeiten.
wird dem Durchbruche derſelben vorgebeugt. Natürlich müſſen bei ſolch großen
Stücken oft mehrere Eingüſſe und zahlreiche Windpfeifen angewendet werden. Auch
Kanonen werden ſtehend gegoſſen. Hohlguß iſt dabei nur dann nöthig, wenn nach
dem Vorſchlage des Amerikaners Rodmann aus halbirtem Gußeiſen Geſchütze mit
harter Lauffläche und zäher Wandung dadurch erzeugt werden, daß man ein geſchloſſenes,
von Waſſer durchſtrömtes Eiſenblechrohr — das alſo gewiſſermaßen als Coquille
wirkt — in die Form einhängt. In ähnlicher Weiſe, durch Abſchreckung, wirkt ein
eingehängter, die Wärme gut leitender Kupferſtab, wie er bei der Stahlbronze von
Friedrich Wilhelm-Hütte zu Mülheim a. d. Ruhr (Röhrengießerei).
Uchatius in Anwendung kommt. Der Umfang der Form ſoll in beiden Fällen
durch Umgeben mit Kohlenſäure warm gehalten werden, damit das Metall mög-
lichſt langſam erſtarre.
Bei ebenen Platten mit nur einſeitiger Verziehrung wird der offene Herd-
guß bewerkſtelligt. Hierbei wird das Modell in eine geebnete Formſandſchicht ein-
geklopft. Soll aber auch die andere Seite ſcharf ausgegoſſen werden, ſo greift man
zum bedeckten Herdguß, indem man einen Formkaſten mit geebneter Sandſchicht
aufſetzt, der zugleich den Einguß aufnimmt. In gleicher Art werden maſſive
Kugeln, cylindriſche oder koniſche Stäbe, kleine Räder u. ſ. w. zweitheilig ein-
geformt. Hohlgüſſe von Granaten, Bomben u. ſ. w. erhalten die äußere Be-
[94]Vierter Abſchnitt.
grenzung durch ein in zweitheiligen Formkäſten eingeformtes Kugel- oder Zucker-
hutmodell und werden dann beide Theile um den eingehängten Sand- oder Lehm-
kern zuſammengeſchoben.
Bei gegoſſenen Röhren haben die Formkaſten — wie wir einer fachmänni-
ſchen Beſchreibung der »Friedrich Wilhelmshütte« (Mülheim a. d. Ruhr) ent-
Formkaſten mit gegoſſenem Rohr.
nehmen — eine feſte, unveränderte Lage. Das
Ausſtampfen der Sandmaſſe erfolgt nach ganzen
eiſernen, ſorgfältig abgedrehten Modellen, die genau
in der Mitte des Kaſtens gehalten ſind. Jede
Herſtellung der eiſernen Rohrform mittelſt Modell-
ſtücken, welche allmählich mit dem Wachſen des
Sandringes hochgezogen werden, haben den großen
Nachtheil, daß eine unbedingt richtige, in ihrer
ganzen Länge gerade, nicht verſetzte Form kaum
herzuſtellen iſt, was Veranlaſſung zu einſeitigen
Wandſtärken giebt.
An dieſem Uebelſtande leiden mehr oder
minder alle ſelbſtthätigen Ausſtampfverfahren,
daher ein gerechtfertigtes Mißtrauen gegen ſie
beſteht. Die Form, welche nach einem richtigen
Modell von derſelben Länge wie das Rohr her-
geſtellt iſt, muß gerade ſein. Erfolgt das Einſetzen
des Kernes centriſch, ſo ſind die Bedingungen
gleichmäßiger Wandſtärke erfüllt. Das Trocknen
der Sandform geſchieht entweder durch entzündete
Generatorgaſe oder, bei größeren Röhren, durch
fahrbare Koksfeuer mit Unterwind. Die Herſtellung
der Rohrkerne iſt von größter Wichtigkeit und
höchſte Sorgfalt dabei nothwendig. An beiden
Enden gedrehte Spindeln — ſchmiedeeiſerne bei
kleinen Röhren, gußeiſerne bei großen — werden
auf Drehbänken mit Strohſeilen umwickelt, mit
einer Miſchmaſſe aus Lehm, Lohe und Pferdemiſt
beſtrichen, getrocknet, nochmals dünn beſtrichen und genau auf Maß gedreht,
geſchwärzt und abermals ſcharf getrocknet, hierauf mittelſt Krahnen vorſichtig in
die Sandform unter dichtem Schluß am oberen und unteren Ende genau centriſch
eingehangen.
Die Figur 76 ſtellt eine ſolche zum Guß fertige Form dar: q q Form-
kaſten, b e d nach Modell ausgeſtampfter und dann getrockneter Sand, g g über
die Strohſeilumwickelung der Kernſpindel k k aufgetragene, getrocknete Maſſe. Der
Einguß iſt am oberen Ende der Form ſichtbar. Die auf dieſe Weiſe gegoſſenen
[95]Formgebungsarbeiten.
Röhren ſind 2 Meter lang und haben 1‧5 Meter innere Lichte. Die Strohſeil-
umwickelung geſtattet dem allmählich erſtarrenden Eiſen das Zuſammenziehen
(Schwinden), ſo daß keine gefährliche Spannung in dem erkalteten Rohre ver-
bleibt; außerdem läßt man die Röhren behufs langſamer Abkühlung längere Zeit
in den Formen, während die Spindeln bald nach dem Guſſe herausgenommen
werden. Die fertigen Röhren werden behufs Prüfung auf Dichtigkeit unter einem
inneren Waſſerdrucke von 20 Atmoſphären bei gleichzeitigem Schlagen mit mehreren
Hämmern auf entſprechende Preſſen gebracht. In beſonderen Fällen wird der Probe-
druck geſteigert. Die weitere Behandlung der dicht befundenen Röhren beſteht im
genauen Abwiegen jedes einzelnen Stückes und der Asphaltirung.
Der Röhrenguß hat in den letzten Jahren große Fortſchritte gemacht.
Während im Jahre 1878 die geſammte Röhrenerzeugung etwa 61.000 Tonnen
betrug, hob ſich dieſelbe in allmählich fortſchreitender Entwickelung auf 202.000 Tonnen
im Jahre 1893. In erſter Reihe ſteht disbezüglich die bereits genannte »Friedrich
Wilhelmshütte«, deren Leiſtungsfähigkeit auf dem Gebiete des Röhrenguſſes von
keiner deutſchen Gießerei und nur von wenigen fremden Werken übertroffen wird.
Das Urbild des eiſernen Handwerkes iſt der Schmied. Die alten Götter-
ſagen perſonificirten die übermenſchliche Kraft vorzugsweiſe in Geſtalten, welche
ſich mit jenem Urbilde deckten. Bekannt iſt, daß Hephäſtos dem Zeus die Blitze,
dem Poſeidon den erſchütternden Dreizack, dem Pluto den unſichtbar machenden
Helm geſchmiedet hatte. Er wurde abgebildet als bärtiger Mann mit aufgeſchürztem
Unterkleide, in der rechten Hand einen Hammer, in der linken eine Feuerzange,
am Amboß oder an der Feuereſſe ſtehend.
Unter allen nordiſchen Gottheiten hatte keine die Einbildungskraft nachhal-
tiger erregt als Thor, der »Donnerer«, in den finſteren Wolken, die über die
ſchwarzbraune Heide jagen. Er war der gefürchtetſte unter den Aſen und überragte
ſie alle an Stärke. Die Verkörperung dieſer Stärke waren der Kraftgürtel »Megug-
jarden« und der Hammer »Mjölner«, der Zermalmer. Mit dießem Hammer hatte
Thor das Geſchlecht der Rieſen und deren König Thrym erſchlagen. Der Mjölner
war das Werk der ſchmiedekundigen Zwerge Brock und Jurdei. Einige ſeiner
anderen kunſtfertigen Zwerge waren Durin und Devalin, welche dem König Sara-
furlani das Schwert »Tyrſing« geſchmiedet hatten. Er führte nie einen falſchen
Hieb; ſo oft es auch gezückt wurde, mußte ein Menſchenleben zu Grunde gehen. .....
Von den Thaten des Schmiedes Wieland, der zu Mimr, dem Schmiede, in die
Lehre ging, erzählt das deutſche Heldenlied.
So beſteht ſeit den Zeiten des Aufdämmerns menſchlicher Erinnerungen ein
urſächlicher Zuſammenhang zwiſchen dem Eiſen und der Stärke einerſeits und
zwiſchen dem Eiſen und den Kobolden in der Tiefe andererſeits. Die Kunſt der
[96]Vierter Abſchnitt.
letzteren kam zunächſt den Göttern zu Gute, alsdann den Menſchen; denn noch
im Mittelalter glaubte das Volk, daß man für Erzklumpen, welche man vor die
Oeffnungen der Zwergenlöcher legte, Tags darauf herrlich geſchmiedete Schwerter
erhalte.
Hierbei werden wir an die im Rennfeuer erzeugten Luppen erinnert, welche
ſo klein waren, daß ſie mit ſchweren Handhämmern noch recht gut ausreichend
geſchweißt und geformt werden konnten. Der heutige Schmied arbeitet am Friſch-
feuer noch immer in dieſer Weiſe, und nur dort, wo es zur Bewältigung größerer
Schmiedeſtücke eines größeren Kraftaufwandes bedarf, treten die von Waſſerrädern
getriebenen Stielhämmer (Hebelhämmer) hinzu. Faſt die ganze eiſerne Kleininduſtrie
iſt auf dieſes Hilfsmittel angewieſen, da ſowohl die Anlage ſolcher Hammerwerke,
ſowie die Ausnützung der Waſſerkraft nur geringe Koſten beanſpruchen.
Dem Hammer iſt ſtets und überall der Amboß als Unterlage zugeſellt und
ſo die Gegenkraft geſchaffen, welche dem Hammer Widerſtand hält. Damit der
Amboß unverrückt bleibt und kein Theil der Kraft dadurch verloren geht, daß der
Hammer den Amboß in den Grund ſchlägt, iſt eine genügende Schwere desſelben
und eine ſichere Fundamentirung nothwendig. Leichtere Amboſſe werden auf einen
in den Boden eingerammten Klotz von Eichenholz, der durch Auftreiben von heißen
Eiſenringen vor dem Zerſpalten geſchützt iſt, befeſtigt. Bei den jetzt ſo vielfältig
angewendeten rieſigen Dampfhämmern erfordert, wie wir ſpäter erfahren werden,
die Amboßunterlage ganz gewaltige Zurichtungen.
Die Handhämmer ſind aus Schmiedeeiſen; deren Enden (»Bahnen«) werden
verſtählt. Die eine Bahn iſt meiſt flach und dient zum Aufſchlagen auf ebene
Flächen oder auf Meißel, Obergeſenke u. ſ. w., das andere Ende — die »Finne«
— iſt ſchmal, meiſt etwas abgerundet und in ihrer Richtung entweder in der
Ebene des Hammerſtieles oder ſenkrecht darauf geſtellt. Der Vormeiſter führt einen
kleineren Hammer, mit dem er die Stelle des Schlages für die Nebenarbeiter an-
deutet, auch die feinere Nachhilfe giebt. Mit der anderen Hand dirigirt er das zu
ſchmiedende Stück, das ſeltener direct, meiſt mittelſt Zange angegriffen wird. Der
oder die Nebenarbeiter führen ſchwere Zuſchlagshämmer, die ſie mit beiden Händen
regieren, indem ſie dieſelben über den Kopf erheben oder auch im Kreiſe zum
Schlage ſchwingen. Dieſe Schläge müſſen einander taktmäßig folgen, damit ſich die
Arbeiter nicht ſtören oder beſchädigen.
Die Stielhämmer beſtehen — wie ſchon der Name ſagt — aus einem
möglichſt verſtärkten und verſteiften mächtigen Holzſtiele, an deſſen einem Ende der
Hammer ſelbſt, meiſt aus Guß-, ſeltener aus Schmiedeeiſen gefertigt, befeſtigt iſt.
Seine wirkſame Bahn iſt eine Finne, der Hammerſtiel ruht mittelſt Schildzapfen
in Lagern und wird durch die ſogenannten »Daumen« einer mit einem Waſſer-
rade verbundenen Welle gehoben und fallen gelaſſen. Je nachdem dieſer Aufhub
am Hammerende oder am Stielende, oder ſchließlich zwiſchen dem Hammerende und
den Lagern erfolgt, unterſcheidet man Stirn-, Schwanz- und Bruſt-(Auswerf-)
[97]Formgebungsarbeiten.
Hämmer. Die erſtere Anordnung bewirkt hohen Hub und raſchen Gang, doch iſt
der Zugang zum Amboß erſchwert; beim Bruſthammer wird durch die Hebe-
wirkung der Hub größer, der Amboß iſt zugänglicher, aber es darf kein zu ſchwerer
Hammerkopf benützt werden. Die bequemſte Anordnung iſt die des Schwanz-
hammers, doch wird hier der Stiel ſtark beanſprucht. Es werden daher nur leichte
Hämmer mit ſchnellen Schlägen als Schwanzhämmer conſtruirt.
Die Stielhämmer ſind ſelbſt aus den Puddelwerken noch nicht verdrängt
worden und ſie entſprechen auch völlig, wenn es ſich nicht um Bearbeitung zu
ſchwerer Luppen handelt. Zum Bearbeiten der großen Luppen, zum Schweißen ſchwerer
Packete für die Blechherſtellung, zum Dichten von Flußeiſenblöcken und zur Erzeu-
gung der ungeheueren Schmiedeſtücke, wie ſie Maſchinen- und Schiffbau der Gegen-
wart erfordern, iſt die Wirkung der Stielhämmer durchaus unzureichend. Es treten
dann die Dampfhämmer an ihre Stelle.
Anfangs der Vierzigerjahre hatten die Erbauer des ſpäter geheimnißvoll und
ſpurlos verſchwundenen großen Dampfſchiffes »Präſident« bei der größten Schmiede-
werkſtatt Englands, zu Patrieroſt, Schmiedeſtücke von bis dahin unbekannten Dimen-
ſionen beſtellt. Statt den Auftrag als unausführbar von der Hand zu weiſen, hatte
der Beſitzer dieſer Werkſtatt, einer der genialſten Techniker, welchen die Induſtrie
aufzuweiſen hat — James Naſmyth — ſich mit ſeinem nicht minder begabten
Chef-Conſtructeur Wilſon daran gemacht, eine Vorrichtung zu erdenken, durch welche
die Ausführung des unerhörten und ſcheinbar unmöglichen Auftrages dennoch möglich
gemacht würde. Sie machten ſich an die Arbeit und führten ſie nach Ueberwindung
unglaublicher Schwierigkeiten zu Ende. ... So ward der Dampfhammer erfunden.
James Naſmyth liebte es, ſich den »erſten Schmied der Welt« zu nennen.
Seine ganze Individualität entſprach dieſer Bezeichnung. M. M. v. Weber er-
zählt als eigenes Erlebniß den folgenden, für den ſelbſtbewußten Engländer ſo
charakteriſtiſchen Zwiſchenfall.
Kaiſer Nikolaus von Rußland bereiſte damals England und äußerte den
Wunſch, auch die Hammerwerke von Patrieroſt kennen zu lernen. ... Der eiſen-
köpfige, freiherzige Alt-Englands-Mann James Naſmyth hatte ſchon lange vorher
widerwillig den Kopf geſchüttelt und von »Bedientendienſt beim moskowitiſchen
Tyrannen« geſprochen, wenn von dieſem Beſuche die Rede war. Und er traute
ſeinen Augen und Ohren nicht, als eines Sonntags Morgens ein Adjutant und
Kammerherr des Kaiſers vor die in tiefſter engliſcher Sabbathruhe liegende Fabrik
und ſein Wohnhaus fuhr, ſich durch einen vorausgeſchickten Jäger laut als Fürſt
K ..... anmelden ließ, ſporenklirrend zu ihm emporſtieg, von einem Diener gefolgt
ins Zimmer trat und den Beſuch des Kaiſers für den Nachmittag ankündigte.
Dabei hatte der Hofmann erſt beim Eintritte in das Haus die Cigarette weg-
geworfen und die Atmoſphäre derſelben in Naſmyth's Salon mitgebracht.
Dem Meiſter war über alles dies ſchon der Kamm geſchwollen und er hatte
mit nur mühſam behaupteter Ruhe geäußert, daß ihm leid thue, wenn der Kaiſer
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 7
[98]Vierter Abſchnitt.
beim Beſichtigen der Fabrik wenig Bemerkenswerthes ſehen werde, denn ſie ſtehe wegen
des Sonntags ſtill. ... Der Kammerherr hatte hierauf mit ſeinem, ſardoniſchem Lächeln
erwidert, es müſſe doch ein Leichtes ſein, ſie auf einige Stunden in Gang zu ſetzen.
Die Gnade ſeines Herrn, des Kaiſers, ſei dem Meiſter für dieſe Gefälligkeit gewiß.
Während dieſer Aeußerung hatte der vornehme Ruſſe aus einer ihm von dem
hinter ihm ſtehenden Diener präſentirten Bonbonnière genaſcht und, die Abſätze
zuſammenſchlagend, mit den Sporen geklirrt. Da war dem Meiſter die Galle über-
gelaufen. ... »Herr — hatte er ihn angeſchrieen — die Gnade meines Herrgottes
iſt mir lieber als die Ihres Kaiſers! Und wenn ich auch ein ſolcher Lump ſein
wollte, für ihn am Sonntage arbeiten zu laſſen, ſo würden meine Leute keine
ſolchen Lumpen ſein, für ihn am Sonntage zu arbeiten.«
Todtenbleich war der Höfling vor den dröhnenden Worten und funkelnden
Augen des zornigen freien Mannes zurückgeprallt und hatte nur noch ſchüchtern
die Frage gewagt: »Würden Sie und Ihre Leute denn auch für Ihre Königin
nicht Sonntags arbeiten?« Worauf Naſmyth, bei dem angeſichts des entſetzten
Schranzen der Humor ſchon wieder das Uebergewicht gewann, erwiderte: »Vielleicht,
weil ſie eine hübſche, junge Frau iſt — und Gott will, wie der Franzoſe ſagt,
was das Weib will. Aber ich bin gewiß, ſie wird es nimmermehr wollen. ...«
Und der Kaiſer von Rußland hat die Rieſenhämmer von Patricroſt nicht geſehen. ...
So weit M. M. v. Weber.
Die Erfindung des Dampfhammers durch Naſmyth fällt in das Jahr 1842.
Damals galt ein Bärgewicht von 10 Tonnen (200 Centner) als das Aeußerſte
des Erreichbaren. War doch ein ſolcher Hammer tauſendmal ſchwerer als der, den
ein Grobſchmied zu ſchwingen im Stande war. A. Krupp aber — ein anderer
großer »Schmied« — fand ſelbſt jene Hämmer als zu ſchwach, um damit ſeine
ſchweren Tiegelgußſtahlblöcke zu ſchmieden. Krupp ging ſofort mit der ihm eigenen
Energie und Raſtloſigkeit ans Werk, um einen Rieſenhammer zu ſchaffen, der alles
Aehnliche in den Schatten ſtellen ſollte. Selbſt Fachleute erklärten das Beginnen
für Wahnſinn, nur Derjenige, der dieſen »Wahnſinn« in ſich trug, ließ nicht nach.
Selbſt des Nachts ſprang er häufig aus dem Bette, um an den bereitſtehenden
Zeichenblock zu treten, zu rechnen und zu ſkizziren. ... Und die Idee wurde zur
Wirklichkeit. Als zum erſten Male der 50 Tonnen (1000 Centner) ſchwere Hammer-
bär niederſauſte, ſprangen die Zunächſtſtehenden entſetzt zurück — nur Krupp
blieb unbeweglich ſtehen, wie ein Soldat im Feuer.
Mit dem Inslebentreten dieſes Hammers, der 1‧8 Millionen Mark Koſten
verurſacht hatte, wurde die ganze Technologie in neue Bahnen gelenkt. Der
Krupp'ſche 50 Tonnen-Hammer, der den Namen »Fritz« erhielt wurde zum
Vorbilde aller ſpäteren Conſtructionen dieſer Art. Er war durch lange Jahre der
größte der Welt und ſteht ſeit dem 16. September 1861 im Betrieb.
Beim Dampfhammer geſchieht das Aufheben des Bären durch geſpannten
Dampf, durch Vermittelung von Dampfcylinder und Kolben. Der Bär iſt an der
[99]
Formgebungsarbeiten.
Kolbenſtange des am Gerüſte befeſtigten Cylinders angebracht. Selbſtverſtändlich
fehlt eine Führung in Couliſſen und eine paſſende, theils automatiſch, theils will-
kürlich mit der Hand bewegte Steuerung nicht. Sie läßt den hochgeſpannten Dampf
unter den Kolben einſtrömen, wodurch dieſer ſammt Kolbenſtange, Fallgewicht und
Hammer gehoben wird und herabfällt, ſobald man dem Dampf im Cylinder den
Ausweg ins Freie öffnet. Natürlich muß die Kolbenſtange durch eine Stopfbüchſe
gehen, und macht man mitunter ſelbe ſo ſtark, daß ſie ſelbſt als Beſchwerungs-
gewicht dient und der Hammer unmittelbar an ihr befeſtigt iſt. Um den Erſchütte-
rungen zu widerſtehen, iſt ſie oft mit dem Kolben aus einem Stücke geſchmiedet.
Zur weiteren Verſtärkung des Schlages kann man oberhalb des Kolbens
ein Luftpolſter anbringen, das beim Anheben comprimirt wird, oder auch Ober-
dampf geben, d. h. während auf der einen Seite der Dampf entweicht, auf der
anderen Seite den vollen Dampfdruck wirken laſſen, wodurch eine ungemein ver-
ſtärkte Kraftleiſtung erzielt wird. Setzt man hingegen Ober- und Unterſeite mit-
einander in Verbindung, ſo wird der Hammer mit ſeinem eigenen Gewicht herab-
ſinken, indem ſich das Dampfvolumen von unten nach oben verſchiebt. Strömt
hierbei unten etwas friſcher Dampf zu, ſo kann das Fallgewicht auch ganz in der
Schwebe gehalten werden. Ueberhaupt iſt es der größte Vorzug der Dampfhämmer,
daß ſie die weiteſten Grenzen der Kraftwirkung in die Hand des Arbeiters geben,
der mit ſeinem Dampfhammer ebenſo leicht eine Nuß knacken kann, ohne den Kern
zu verletzen, als er die ſchwerſten Schmiedeſtücke mit wahrhaft zermalmender Kraft
bearbeitet.
Die Dampfhämmer erfordern eine außergewöhnlich ſtarke Fundamentirung
der Amboſſe. Der einfachere Vorgang iſt, daß man in eine ausgehobene Grube zu
unterſt eine ſtarke Betonſchicht herſtellt und darauf mehrfach ſich kreuzende Lagen
von ſtarken Eichenſtämmen aufſchichtet. Auf dieſe kommt ein ſchwerer Gußklotz
(»Chabotte«) zu liegen. Seiner gewöhnlich außerordentlichen Dimenſionen wegen,
die ihn ſchwer transportirbar machen, wird er meiſt an Ort und Stelle gegoſſen.
Auf die Chabotte endlich wir der Amboß geſetzt. Beim Krupp'ſchen Hammer
»Fritz« ruht haustief im Boden eine aus verſchiedenen Platten aufgebaute Guß-
eiſenpyramide, welche das enorme Gewicht von 1500 Tonnen (30.000 Centner)
hat. Dieſe Pyramide trägt auf ihrem Haupte in einem Schlitz den eigentlichen
Amboßſattel von Gußſtahl. Letzterer kann leicht ausgewechſelt werden und erhält
je nach der Geſtalt des Schmiedeſtückes und der Arbeit eine beſondere Form.
Bei dem in Fig. 77 abgebildeten koloſſalen Dampfhammer des Hütten-
werkes Etainges, deſſen Hammer ein Gewicht von 100 Tonnen hat, iſt die
Fundamentirung eine andere. In eine rieſige Grube iſt ein Mauerwerk im Gewichte
von 760 Tonnen und 10‧8 Meter Höhe eingebettet; den Abſchluß bildet eine
mächtige Eiſenplatte, auf welcher der Amboß ruht. ... Beiläufig bemerkt, iſt die
Kolbenſtange, welche den Hammer trägt, nicht weniger als 37 Centimeter dick,
und der Cylinder hat einen Durchmeſſer von 2 Meter. Die Fallhöhe mißt
7*
[100]Vierter Abſchnitt.
Dampfhammer im Hüttenwerke von Etainges.
[101]Formgebungsarbeiten.
5‧6 Meter. Der Dampfhammer von Etainges iſt der zweitgrößte der Welt: er
wird nur vom Dampfhammer des Werkes zu Bethlehem, deſſen Hammer
120 Tonnen wiegt, übertroffen.
Die Hammergerüſte, welche meiſt bogenartig über dem Amboß aufgebaut
ſind, werden in der Regel für ſich fundirt. Die Zuführung und Bewegung der
Schmiedepreſſe in der Krupp'ſchen Gußſtahl-Fabrik zu Eſſen. (Nach dem Gemälde von A. Montan.)
Schmiedeſtücke übernehmen Krahne. Beim Hammer »Fritz« ſind es je zwei Dreh-
krahne, vorn und hinten dicht vor dem Pfoſten des Hammergerüſtes, von denen
zwei eine Laſt von 30 Tonnen, die beiden anderen ſogar 50 Tonnen tragen
können. Der große Krahn des Dampfhammers zu Etainges vermag eine Laſt von
180 Tonnen zu tragen. Er iſt ſonach das größte Hebewerk der Welt.
Trotz der unausgeſetzten Vergrößerung, welche die Dampfhämmer erfahren,
dürften ſie ſchon jetzt an der Grenze der Leiſtungsfähigkeit angelangt ſein. Ihre wuch-
Hydrauliſche Luppenpreſſe (Kalker Werkzeugmaſchinen-Fabrik).
tigen, die ganze Umge-
bung weithin erſchüttern-
den Schläge wirken nur
auf der Oberfläche der
ungeheueren Gußſtahl-
blöcke. Die Folge davon
iſt, daß ſich die großen
Stahlwerke nach einem
anderen, leiſtungsfähi-
geren Hilfsmittel umſahen,
und ſie fanden dasſelbe
in der Schmiedepreſſe.
Dieſelben arbeiten mit
dem enormen Druck von
5000 bis 12.000 Tonnen
(und darüber), der ſelbſt
bei den größten Blöcken
bis ins Innerſte zu
dringen vermag.
Das Krupp'ſche
Etabliſſement war eines
der erſten, das eine
Schmiedepreſſe größter
Dimenſion in Betrieb
ſetzte. Dieſelbe wird —
wie alle derartigen Preſſen
— hydrauliſch betrieben,
d. h. in der Weiſe, daß
man Hochdruckwaſſer oben
in einen Hohlcylinder
treten läßt, wodurch der
Kolben nach unten ge-
drückt wird. Da der Kolben
etwas über 1 Meter dick
iſt, muß bei der vorgeſehenen Maximalpreſſung des Waſſers von 600 Kilogramm pro
Quadratcentimeter ſich ein Druck von 5 Millionen Kilogramm (5000 Tonnen =
100.000 Centner) ergeben. Von der Größe dieſer Kraft — bemerkt Profeſſor Friedr.
C. G. Müller — kann man ſich ſchwer eine richtige Vorſtellung machen; ſie ver-
möchte den Stamm einer zweihundertjährigen Eiche wie einen Bindfaden abzureißen.
Das Bemerkenswerthe bei dieſer Einrichtung iſt die Schnelligkeit der Be-
wegung. Angenommen, die Preſſe mache in der Minute nur 12 Hübe und drücke
das Schmiedeſtück jedesmal um 5 Centimeter zuſammen, ſo wäre dies eine Leiſtung
gleich 666 Pferdeſtärken. Daraus läßt ſich ſchließen, wie ſtark der Hohlcylinder
und das Gerüſte ſein müſſen, um dieſen ungeheueren Druck auszuhalten. Sie be-
ſtehen aus geſchmiedetem Tiegelſtahl: die Joche ſind aus großen Stahlplatten mit
Schrauben und Nieten zuſammengefügt. Koloſſal iſt das in die Erde verſenkte
Rahmenwerk, das den Amboß trägt. Es iſt berechnet worden, daß falls der
obere Cylinderdeckel bräche, ein Auftrieb des Waſſers ſich ergeben würde, der —
im luftleeren Raume gedacht — eine Fontaine ergäbe, deren Steighöhe die Höhe
des Montblanc noch um tauſend Meter überträfe!
In jüngſter Zeit hat ſich, veranlaßt durch zwingende Verhältniſſe, der Fall
ergeben, auch die Luppenhämmer durch hydrauliſche Preſſen zu erſetzen. Der erſte
Verſuch dieſer Art wurde auf dem Huldſchinsky'ſchen Hüttenwerke gemacht, und
zwar mit einem Erfolg, welcher die gehegten Erwartungen weit übertraf. Der
Gedanke, beim Puddeln an Stelle der Luppenhämmer anderer Vorrichtungen ſich
zu bedienen, iſt nicht neu. Man kennt von früherher das ſogenannte »Krokodill«,
deſſen Anwendung aber heute entſchieden einen Rückſchritt bedeuten würde. In
Amerika ſteht vielfach die »Luppenmühle« in Gebrauch; ſie beſteht aus einer feſt-
ſtehenden Trommel, innerhalb welcher ſich eine excentriſch gelagerte Walze dreht.
Die Luppe wird hineingeworfen und etwa im halben Durchgang gequetſcht. Dies
geſchieht aber nur mangelhaft, denn die Walze muß Hörner haben, um die Luppe
herumreißen zu können. Dadurch wird dieſe zerriſſen, an den Enden nicht geſtaucht.
Wir wiſſen ſchon von der Beſchreibung des Puddelns her, daß ein plötzlicher
Schlag den Eiſenſchwamm zerſtückeln würde. Deshalb läßt man anfangs den
Dampfhammer langſam auf den Ballen drücken, wodurch die Schlacke regelrecht
ausfließt. Iſt nun dieſes langſame Drücken überhaupt von Vortheil, ſo iſt nicht
einzuſehen, weshalb nicht eine entſprechend eingerichtete Preſſe die ganze Schweiß-
arbeit übernehmen könnte. Das Problem iſt in der That in der hydrauliſchen
Luppenpreſſe, auf die weiter oben angeſpielt wurde, gelöſt worden. Ihre An-
ordnung iſt aus der Figur 79 zu erſehen und bedarf keiner weiteren Erläuterung.
Es ſei nur erwähnt, daß ſowohl für den Bär als für den Amboß eine beſondere
Waſſerkühlung vorgeſehen iſt. Die Maſchine macht 40 Hübe in der Minute und
arbeitet äußerſt exact.
Es liegt auf der Hand, daß einer ſolchen Luppenpreſſe mancherlei Vorzüge
gegenüber dem Hammer zukommen. Zunächſt das gleichmäßige Arbeiten durch
Druck ſtatt durch Schlag; der Wegfall des ſchweren und koſtſpieligen Unterbaues,
der Bodenerſchütterungen und des Lärmes, der Schutzvorrichtungen für den Ar-
beiter u. ſ. w. Die Luppenpreſſe kann unmittelbar an die Oefen und die Walzen-
ſtrecken herangeſtellt werden. Da die Schweißung durch Druck ſchneller von Statten
geht, kommt die Luppe wärmer in die Walze, als bei der Bearbeitung durch den
[104]Vierter Abſchnitt.
Hammer. Schließlich iſt die Preſſe auch ökonomiſcher und die Qualität der ge-
puddelten Chargen ergiebt eine höhere Werthziffer, wie dies aus den intereſſanten
Ausführungen Benedix Meyer's hervorgeht, unter deſſen Verwaltung der Huld-
ſchinsky'ſchen Hüttenwerke die erſte hydrauliſche Luppenpreſſe daſelbſt aufgeſtellt
wurde.
Wenn es ſich darum handelt, viele gleichartig geformte Stücke herzuſtellen,
beziehungsweiſe Blechen und Platten größter Dimenſion, denen mit dem Dampf-
hammer nicht mehr beizukommen iſt, eine gleichmäßige Geſtalt zu geben, bedient
man ſich beſonderer hüttentechniſcher Anlagen, welche Walzwerke genannt werden.
Das Princip derſelben iſt, daß zwei dicke gußeiſerne Cylinder derart zwiſchen
eiſernen Rahmen (»Walzenſtändern«) angebracht ſind, daß zwiſchen ihnen ein regulir-
barer Zwiſchenraum frei bleibt, damit der zu walzende Gegenſtand hindurchgezwängt
(»geſtochen«) werden kann. Die Walzen müſſen alſo gegeneinander laufen, um
das Walzſtück faſſen zu können. Da hierzu mitunter ein bedeutender Kraftaufwand
nothwendig iſt, erhalten die Walzen ihre Bewegung durch kraftvolle Maſchinen, bei
denen noch überdies fallweiſe ein Schwungrad in Wirkſamkeit tritt, wodurch beim
Leergehen der Walzen eine Kraftaufſpeicherung ſtattfindet.
Jedes Walzenſtück muß mehrmals die Walzen paſſiren, wobei der Abſtand
zwiſchen ihnen verkleinert wird. Da die Abkühlung des Walzenſtückes raſch vor
ſich geht und bei öfterer Wiederholung des »Stiches« ein nochmaliges Erhitzen
erforderlich wird, ſind theils beſondere Vorſichtsmaßregeln, theils beſondere An-
ordnungen der Walzwerke nothwendig. Ein größerer Block (oder Packet), der den
Walzen zugebracht wird, hat zwar äußerlich eine leichte erſtarrte Kruſte, iſt jedoch
im Innern noch flüſſig. Die Folge müßte nun die ſein, daß durch den enormen
Druck der flüſſige Kern des Walzſtückes ausſpritzen und die beſchäftigten Arbeiter
ſchweren Gefahren ausſetzen würde. Man bedient ſich daher in ſolchen Fällen der
zuerſt durch den engliſchen Hüttenmann Gjers angewendeten »Wärmeausgleich-
gruben« — im Boden der Hütte angebrachte und gut verſchließbare Behälter mit
Wänden aus feuerfeſten Steinen, n welche die Walzſtücke gebracht werden. Bei
öfterer Wiederholung dieſer Operation werden die Wände ſelbſt hellroth glühend.
Läßt man nun die Walzſtücke einige Zeit (½ bis 2 Stunden) in den fraglichen
Behältern, ſo findet zwiſchen der Kruſte und dem Innern des Walzſtückes ein
Temperaturausgleich ſtatt, welcher der Walzbarkeit keinen Eintrag thut, dagegen
die vorſtehend erwähnte Gefahr für die Walzer beſeitigt.
Hat das Walzenſtück den erſten Stich durchgemacht und ſoll es ohne
nennenswerthen Zeitverluſt zum zweitenmale geſtochen werden, ſo iſt es klar, daß
das Walzwerk zum Stillſtand gebracht und den Walzen eine entgegengeſetzte Be-
wegung ertheilt werden muß. Es erfolgt alſo eine Umſteuerung, und ſolche Werke
werden demgemäß Reverſirwalzwerke (Umkehrwalzwerke) genannt. Bei ihnen iſt
[]
[][105]Formgebungsarbeiten.
die Benützung eines Schwungrades ausgeſchloſſen. Reverſirwerke ſind überall dort
im Gebrauch, wo es ſich um beſonders ſchwere Walzſtücke handelt, die bei einer
anderen Anordnung der Walzen — wie wir gleich ſehen werden — gehoben werden.
Dieſe Anordnung beſteht in drei übereinanderſtehenden Walzen, von welchen
die untere nach auswärts, die mittlere nach einwärts, die obere wieder nach aus-
wärts rotirt. Iſt der erſte Stich zwiſchen der unteren und mittleren Walze erfolgt,
ſo wird das Walzſtück, das auf ein Gitter mit Rollen aufläuft, durch hydrauliſche
Kolben oder Dampfcylinder bis zur Höhe der Oberwalze gehoben. Sobald es
einmal auf dieſer aufruht, wird es durch die mittlere und obere Walze wieder
auf die Vorderſeite geführt, wo es ein analoges Gitter antrifft, das ſich nur zu
ſenken hat, um das Walzſtück zu neuem Durchgange den Walzen darzubieten.
Solche Werke werden Triolwalzwerke genannt und, da ſie continuirlich laufen,
iſt die Anwendung eines Schwungrades von großem Vortheil.
Werke mit glatten Walzen dienen ſelbſtverſtändlich nur zum Bearbeiten der
Bleche und Platten (z. B. Panzerplatten); ſie werden demgemäß als Blech- oder
Plattenwalzwerke bezeichnet. Die Werke für Panzerplatten ſind die größten Con-
ſtructionen dieſer Art. Das große Plattenwalzwerk des Krupp'ſchen Etabliſſements
beiſpielsweiſe iſt eine zweicylindrige Reverſirmaſchine, welche nicht weniger als
3500 Pferdeſtärken leiſtet. Die Walzen beſtehen aus geſchmiedetem Tiegelgußſtahl
und wiegen, bei einer wirkſamen Länge von 4 Metern, die Kleinigkeit von
90 Tonnen (1800 Centner). Rollbahnen führen auf jeder Seite die Platte ſelbſt-
thätig den Walzen zu. Bevor dieſelbe die vorgeſchriebene Dicke von 30 Centimetern
erhält, muß ſie mehr als hundertmal durch die Walzen hindurch.
Bei dem hier (Fig. 80) abgebildeten Walzwerke des Hüttenwerkes zu
Etainges wiegt jede Walze bei einem Durchmeſſer von 1 Meter und einer Länge
von 3‧3 Meter 30 Tonnen. Sie können die größten Brammen bis zu einer Dicke
von 1‧2 Meter walzen. An der Seite trägt dieſes Werk zwei verticale Cylinder
von 1‧3 Meter Höhe, welche nach Bedarf geſtellt werden können, falls es nöthig
ſein ſollte, die Platten auch an den Längsſeiten einem entſprechenden Drucke zu
unterziehen. Die beweglichen Zapfen der Walzen ſind in ſenkrechte Schienen ein-
gelaſſen und ruhen in beſonderen Gehäuſen. Die Abbildung zeigt verſchiedene
Kraftübertragungen, welche nach Bedarf die Auslöſung der horizontalen und verti-
calen Walzen vermitteln.
Um zu verhüten, daß in Folge der Erhitzung die Walzen Dimenſions-
änderung erfahren, werden ſie mit einem Waſſerregen beſpült; damit wird gleich-
zeitig erreicht, daß der Glühſpan auf dem Walzenſtücke nicht ſo feſt haftet. Das
Waſſer berührt nach Analogie des »Leidenfroſt'ſchen Phänomens« das glühende
Walzſtück nicht; wenn es jedoch durch den Walzdruck dazu gezwungen wird, treten
Detonationen wie von Piſtolenſchüſſen auf. Um das Einwalzen des Hammer-
ſchlages zu verhüten, werden die glühenden Walzſtücke vor dem Einlaſſen mit
Beſen abgekehrt. Auch werden zur Beſeitigung des Glühſpans große Reiſigbündel
[106]Vierter Abſchnitt.
auf die Platte geworfen, welche mit unter die Walzen kommen, wobei jedes
Stäbchen wegen ſeines Waſſergehaltes eine laute Exploſion verurſacht. Das giebt
dann ein dem Gewehrfeuer ähnliches Geknatter; zugleich brechen große Flammen
Walzwerk im Hüttenwerke von Etainges.
zwiſchen den Walzen hervor und glühende Kohlenſtückchen, die zu Tauſenden
umherfliegen, bewirken ein förmliches Feuerwerk.
Wie die Panzerplatten werden auch die anderen Blechſorten durch glatte
Walzen erzeugt, welche durch zwei Schrauben, die in den Ständern auf die Achſen-
[107]
Formgebungsarbeiten.
lager der Oberwalze drücken, allmählich einander genähert werden. Indem beide
Schrauben durch eine gemeinſame Transmiſſion (z. B. eingreifende Wurmräder
auf gemeinſamer Achſe) gedreht werden, bleiben die Walzen parallel. Die Streckung
erfolgt vorwaltend in der Längsrichtung, es müſſen daher die Bleche oder Blech-
packete bei jedem Stich um 90° gedreht werden, ſo daß das Stück einmal in der
Längsrichtung, das andere Mal in der Breiterichtung paſſirt. Natürlich hat das
ein Ende, wenn das Walzſtück mit den Walzen gleiche Länge angenommen hat.
Es wurde vorſtehend flüchtig erwähnt, daß nicht nur einzelne Bleche, ſondern
ganze Blechpackete auf einmal geſtochen werden. Das bedarf einer Erklärung.
Werden nämlich Bleche ſehr weit ausgeſtreckt, ſo iſt die Abnahme von einem Stiche
zum anderen ſehr gering und die Anſtellung der Walzen mittelſt der Schrauben
für ein Blech nicht mehr ausführbar. Dann »doppelt« man, d. h. man legt 2, 4,
8, auch 16 Bleche aufeinander und walzt ſie gemeinſchaftlich weiter aus. Fein-
bleche, d. h. ſolche von weniger als 1 Millimeter Durchmeſſer, werden kalt gewalzt;
um ihnen die dadurch erhaltene Härte und Sprödigkeit zu benehmen, werden ſie
hinterher unter Luftabſchluß ausgeglüht.
Die Vereinigung mehrerer, je ein Walzenpaar oder Walzentrio enthaltender
Gerüſte zu einem Ganzen wird Walzenſtraße genannt. Man findet Conſtructionen,
bei denen eine einzige Maſchine alle Walzenſtraßen durch Transmiſſionen betreibt.
Bequemer iſt es, wenn für jede Walzenſtraße eine Maſchine vorhanden iſt. Meiſtens
ſind mehrere Walzen in der Längsrichtung gekuppelt, was durch gegoſſene Ueber-
ſchiebmuffen, die über die kleeblattförmig geſtalteten Enden der Walzen geſchoben
werden, geſchieht. Gewöhnlich wird die untere Walzenreihe direct von der Maſchine
getrieben, während die oberen Walzen durch aufgeſchobene Zahnräder mitgenommen
werden. Beim Abdrehen der Blechwalzen muß auf den Parallelismus der Mantel-
fläche mit der Achſe geachtet werden, da ſonſt ungleich ſtarkes Blech entſtünde, was
ſich leicht nach der Seite verſchiebt.
Die Blechwalzen ſind nicht die einzige Anordnung derartiger Werke. Um
allſeitig begrenzte Querſchnittsformen, wie die der Stabeiſenſorten, der Baueiſen,
der Eiſenbahnſchienen u. ſ. w., herzuſtellen, bedarf man einer beſonderen Einrichtung,
der ſogenannten calibrirten Walzen. Unter »Caliber« verſteht man eine von
beiden Walzenmänteln umſchloſſene Oeffnung, durch welche das Eiſen, unter gleich-
zeitiger Annahme ihrer Geſtalt zur Querſchnittsform, hindurchgezwängt wird. Die
Caliber ſind entweder halbirt, ſo daß in jeder Walze die Hälfte desſelben aus-
geſpart iſt, oder es greifen Leiſten der einen Walze in Rinnen der anderen ein,
oder es iſt das ganze Caliber in die untere Walze verlegt und nach oben durch
die glatte Oberwalze abgeſchloſſen.
Nur in den ſeltenſten Fällen iſt es möglich, das geforderte Querſchnitts-
profil bei einem einzigen Paſſiren der Walzen zu erzielen. Man ſtuft daher die
Caliber vom größten bis zum kleinſten, vom einfachſten bis zum complicirteſten —
welche das Eiſenſtück alle nacheinander paſſiren muß — allmählich ab. Um Wal
[108]Vierter Abſchnitt.
Röhrenwalzwerk in der Laurahütte (Preußiſch-Schleſien).
[]
[][109]Formgebungsarbeiten.
nähte zu vermeiden, wird das Walzſtück nach jedem Durchgange um 90° gewendet.
Das letzte Caliber wird das »Fertigcaliber« genannt. Die Verſchiedenheit der
Walzenwirkung in Punkten mit verſchiedenem Abſtande von der Walzenachſe (alſo
in den einzelnen Theilen eines Calibers) erſchwert die Herſtellung complicirter
Querſchnittsformen außerordentlich. Dadurch iſt das Calibriren der Walzen zu
einer Kunſt geworden, welche auf vielſeitiger Beobachtung und reicher Erfahrung
beruht und auf den großen Walzwerken mit großer Geheimthuerei gepflegt wird.
Die Zahl der Caliber, welche ein Walzenpaar aufweiſt, reicht in der Regel
nicht aus, um ein beſtimmtes Erzeugniß fertigzuſtellen. Die Walzenſtraße ſetzt ſich
dann aus zwei oder drei Gerüſten zuſammen. Bei den Drahtwalzwerken iſt
dies anders. Da ein ſehr dünn zu walzender Draht ſeiner enormen Länge wegen —
vom Vorwalzen abgeſehen — nicht öfter als zweimal geſtochen werden kann, ohne
zu erkalten, ſo erhält diesfalls jedes Walzenpaar nur zwei Caliber. Außerdem er-
fordert die Arbeit eine beſondere Hantirung, welche darin beſteht, daß der Walzer ſich
an der Verbindungsſtelle zweier Gerüſte (bei der Kuppelung) aufſtellt, das aus dem
voranſtehenden Caliber herauskommende Drahtende mit der Zange erfaßt, eine
raſche Wendung vollführt und jenes Ende in der verkehrten Richtung in das erſte
Caliber des nächſten Walzenpaares ſticht. In ähnlicher Weiſe verfährt der dem
erſten Walzer benachbarte zweite Walzer u. ſ. f. Drahtwalzwerke haben daher ſehr
lange Straßen (7 bis 8, mit der Vorwalze um 2 mehr) und große Umdrehungs-
geſchwindigkeit, weshalb man ſie auch »Schnellwalzen« nennt. Die Drähte winden
ſich gleich glühenden Schlangen hin und zurück durch die Walzenpaare, was einen
außergewöhnlich effectvollen Anblick darbietet.
Es ſei hier eingeſchaltet, daß das ſogenannte Drahtziehen zwar kein Walz-
verfahren iſt, in der Praxis jedoch ſich an letzteres anſchließt. Eigentlich auch vom
theoretiſchen Standpunkte; denn der Unterſchied beſteht im Weſentlichen nur darin,
daß beim Walzen die Fortbewegung des zu formenden Stückes durch die Adhäſion
an die Walzen, beim Drahtziehen durch das Fortziehen von einem beſonderen
Mechanismus aus bewirkt wird, während der formende Theil — das Zieheiſen —
feſtgehalten wird. Dem Walzen in der Wärme ſteht ferner das Drahtziehen in der
Kälte gegenüber. Bei der langſamen Bewegung und den geringen Dimenſionen der
Drähte wäre eine heiße Behandlung unmöglich. Da indeſſen das Metall durch die
gewaltſame Verſchiebung der Molecüle unter Druck bald ſteif und ſchließlich ſpröde
wird, tritt dafür von Zeit zu Zeit das Weichmachen durch Ausglühen als
Erſatz ein.
Der Vorgang beim Drahtziehen iſt der folgende: Es wird zunächſt ein runder,
dünner Metallſtab durch Walzen vorgerichtet, das Ende mit der Feile zugeſpitzt
und durch das weiteſte Loch der Zieheiſen durchgeſchoben. Letztere iſt eine 1 bis
3 Cm. dicke, gegen eine Gabel ſich lehnende ſtählerne Platte von rechteckiger Form.
In ihr befinden ſich trichterförmig geſtaltete, in Reihen über- und nebeneinander
angeordnete Löcher, welche durch ein entſprechendes Verfahren beſonders hart und
[110]Vierter Abſchnitt.
widerſtandsfähig gemacht werden. Dennoch iſt nicht zu verhüten, daß die feinſten
Löcher des Zieheiſens ſich mit der Zeit etwas erweitern. Sie werden durch Klopfen
wieder verengt. Außerdem benützt man Schmiermittel, indem man den Draht vor
dem Zieheiſen über einen mit Oel befeuchteten Lappen leitet, oder an das Eiſen
einen Talgklumpen anklebt. Bei Eiſendrähten wird auch das Durchführen durch
eine ſchwach angeſäuerte Kupfervitriollöſung mitunter angewendet. In dieſem Falle
ſchlägt ſich durch galvaniſche Action eine äußerſt dünne Kupferſchicht auf dem
Drahte nieder, die als weiches Metall das Ziehloch intact läßt.
Der aus dem erſten (weiteſten) Ziehloche heraustretende Draht wird von
einer Zange gepackt und eine Strecke weit gezogen, worauf letztere ausläßt, vor-
rückt und den Draht neuerdings faßt. Bei den ſogenannten »Wolfszangen« iſt die
zurückgelegte Strecke kurz, bei den Stoßzangen oft bis 20 Meter lang. Beide Vor-
richtungen bedürfen einer Führung in horizontaler Richtung, damit der Draht
ſenkrecht auf das Zieheiſen bewegt werde. Bei den Wolfszangen erfolgt die Bewe-
gung durch Zugſtange und Kurbel (auch mittelſt Zahnſtange und Rad), bei den
Stoßzangen durch eine um einen feſtſtehenden Haſpel ſich aufwindende Kette. Bei
der Bewegung ſtößt die Zange an einen Aufhalter an, worauf ſie den Draht los-
läßt, mit geöffnetem Maul gegen das Zieheiſen vorrückt und den Draht wieder
feſtnimmt. Die Schleppzange erfordert mehr Raum als die Stoßzange, vermindert
dagegen die Zangenbiſſe, welche ſtets ſchwache Punkte des Drahtes bleiben und
bei den nachfolgenden Zügen das Ausſehen des Drahtes beeinträchtigen. Drähte,
welche ſchon genügende Biegſamkeit beſitzen, werden meiſt mittelſt der »Leier« fort-
gezogen, d. h. durch einen aufrechtſtehenden Haſpel, an welchem der Draht durch
Einſtecken in ein enges Bohrloch oder mittelſt einer kleinen, an einem Kettchen
hängenden Zange befeſtigt und durch ein eingreifendes Zahnrad in langſame
Umdrehung verſetzt wird, wobei ſich der Draht allmählich aufwindet.
Die Weite der aufeinanderfolgenden Ziehlöcher muß — gleich den Calibern
bei den Walzen — in beſtimmten Verhältniſſen abnehmen, da andernfalls, d. h.
wenn der Uebergang zu groß wäre, der Draht reißen müßte. Weiche und feſte
Metalle erlauben die raſcheſte Verdünnung, wobei eine relativ geringe Volumen-
veränderung ſtattfindet, da die Veränderung des Querſchnittes vorzugsweiſe durch
die Streckung compenſirt und eine Verdichtung nur in geringem Maße eintritt.
Manche Drähte (z. B. Clavierſaiten) erfordern, daß die ihnen durch das Ziehen
zugekommene Elaſticität beibehalten werde, was durch ſehr langſame Verdünnung
und Umgehung des Ausglühens erreicht wird. Sonſt wird das letztere in der
Weiſe bewerkſtelligt, daß die Drahtringe in mit Deckeln verſchließbare Gußeiſen-
cylinder gebracht, dieſe in einen Flammofen geſchoben und in mäßige Roth-
gluth verſetzt werden.
Einen beſonderen, ſehr ausgebreiteten Zweig der Walztechnik bildet die
Röhrenfabrikation. Schmiedeeiſerne Röhren von 35 Cm. und mehr Durchmeſſer
werden aus dicken Blöcken durch Schweißen mit dem Hammer hergeſtellt. Iſt ein
[111]Formgebungsarbeiten.
kleinerer Durchmeſſer (bis zu 3 Cm.) erforderlich, ſo erfolgt die Erzeugung ſolcher
Röhren durch Aneinanderſchweißen der Blechkanten auf der Ziehbank. Je mehr nun
bei dieſem Verfahren die Wandſtärke abnimmt und je weiter die Anſprüche bezüg-
lich der Feſtigkeit der Schweißfuge gehen, deſto unverläßlicher wird das Ergebniß.
Ein Schweißen mit dem Hammer würde zwar den durch das Verfahren auf der
Ziehbank ſich ergebenden Mangel zu compenſiren geeignet ſein, doch wird dies bei
geringen Wandſtärken unmöglich.
In dieſem Falle übernimmt das Röhrenwalzwerk die Arbeit. Sie erfolgt
in der Weiſe, daß flache, ſtarke Stäbe (»Platinen«), an ihren Längsrändern zuge-
ſchrägt, in einem Ofen glühend gemacht, vorgerundet, wieder erhitzt und durch eine
Ziehdütte vollends übereinander gerollt werden, wobei ſich die zugeſchrägten Seiten
überlappen und eine breite Schweißfuge bilden. Nachdem man die ſo vorbereiteten
Stücke in Schweißhitze gebracht hat, gelangen ſie ins Walzwerk, deſſen Walzen die
Geſtalt von Scheiben mit halbkreisförmiger Furche am Umfange haben und zu-
ſammen ein kreisrundes Caliber umſchließen, welches das Rohr paſſiren muß.
Nun liegt es auf der Hand, daß ohne weitere Einrichtung die Rohrwan-
dung eingedrückt würde. Man läßt daher entweder einen Dorn gleichzeitig mit
dem Rohre durch die Walze gehen, oder bringt denſelben in einem Gerüſte hinter
den Walzen derart an, daß er in das Caliber hineinragt und das Rohr ſich auf
den Dorn aufſchiebt. Durch den Dorn wird — bei großer Umdrehungsgeſchwin-
digkeit der Walzen — eine vollkommen dichte Schweißnaht hergeſtellt, vornehmlich
durch die ſucceſſive Anwendung immer dickerer Dorne. Den im Vorhinein genau
gegebenen Durchmeſſer erhält man durch nachträgliches mehrmaliges Ziehen.
Schließlich werden die Röhren von dem ihnen anhaftenden Glühſpan gereinigt,
abgeſchnitten und unter hohem Waſſerdruck auf die Dichtigkeit der Schweiß-
fuge geprüft.
In den letzten Jahren iſt in der Technik der Walzröhren ein neues Ver-
fahren aufgetaucht, deren Urheber die Firma Mannesmann in Remſcheid iſt.
Nach Ueberwindung unzähliger Schwierigkeiten gelang es den Erfindern, Röhren
aus dem vollen Block, ohne Naht, zu walzen, welche fünf bis ſechsmal haltbarer
ſind als die geſchweißten. Das Verfahren beſteht darin, daß ein glühender Metall-
ſtab in ähnlicher Weiſe bearbeitet wird, wie dies die Spinnmaſchine mit dem
Geſpinnſtfaden bewerkſtelligt, d. h. der Stab wird derart verdreht, daß ſich deſſen
Faſern kreuzen, faſt wie in einem Gewebe. Dieſe Faſerlage iſt es, im Vereine
mit dem Wegfall der Naht, welche den neuen Röhren eine ſo erſtaunliche Feſtig-
keit verleiht.
Dies geſchieht wie folgt: Zieht man einen Metallſtab durch ein Walzenpaar,
wobei der Stab ungehindert durchgeht, ſo erhält man ein Arbeitsſtück, deſſen
Querſchnitt dem des lichten Raumes zwiſchen den Walzen genau entſpricht. Ganz
anders bei dem Mannesmann'ſchen Verfahren. Bei demſelben werden Walzen
von keſſelförmiger Geſtalt, die überdies etwas ſchräg geſtellt und mit Nuthen ver-
[112]Vierter Abſchnitt.
ſehen ſind, verwendet. An der Stelle, wo der Stab in das Walzwerk eintritt, haben
die Walzen eine geringere Geſchwindigkeit als an der Austrittsſtelle. Hieraus folgt,
daß die an der Eintrittsſtelle zugeführte Metallmenge nie ausreicht, um den dar-
gebotenen Querſchnitt an der Austrittsſtelle auszufüllen. So muß, bei der raſend
ſchnellen Drehung des Arbeitsſtückes, nothwendigerweiſe ein ringförmiger Quer-
ſchnitt entſtehen, welche Bildung noch durch einen Dorn, der auf den Stab auf-
haltend wirkt, unterſtützt werden kann.
Dies war das Vorſtadium des Mannesmann'ſchen Verfahrens, das übrigens
in gewiſſen Fällen Anwendung findet. In der weiteren Entwickelung wurde eine
Anordnung getroffen, durch welche (Fig. 82) im Gegenſatze zu dem Vorgebrachten
Mannesmann-Walzverfahren.
die Austrittsſtelle für das Walzſtück enger
iſt als die Eintrittsſtelle, und es wird die
Bildung einer röhrenförmigen Aushöhlung
dadurch erzielt, daß die beiden Walzen
noch ſtärker koniſch ſind. An den mit
Pfeilen bezeichneten Stellen haben ſie einen
doppelt ſo großen Durchmeſſer als am
anderen Ende und es beſitzen in Folge
deſſen dieſe Stellen eine doppelt ſo große
Umdrehungsgeſchwindigkeit. Da nun das
Walzſtück die Bewegung mitmachen muß,
ſo entſteht vermöge der Schleuderkraft in
demſelben ein hohler Raum. Ferner ſind
die Walzen, wie aus der Schnittfläche der
Wellen erſichtlich, etwas ſchräg geſtellt.
Dies bewirkt die erwähnte ſpiralförmige Lage der Metallfaſern, welche zur Erhöhung
der Feſtigkeit der Röhren ſo weſentlich beiträgt.
So weit das eigentliche Walzverfahren. Wir wollen nun auf die dazu er-
forderliche eigenartige Maſchinerie einen Blick werfen. Die Herſtellung einer Röhre
beanſprucht, bei dem raſenden Lauf der Walzen, nur etwa 30 Secunden. Dann
tritt eine Pauſe ein, welche mit der Entfernung der fertigen Röhre und der Zu-
führung eines neuen Stabes ausgefüllt wird. Andererſeits beanſprucht es, wie be-
greiflich, keine geringe Kraft, einem Metallſtab — nach dem treffenden Ausdruck
des Profeſſors Rouleaux — gleichſam die Haut über den Kopf zu ziehen. Je nach
dem Umfange des Arbeitsſtückes ſind hierzu 2000—7000 Pferdekräfte erforderlich.
Eine Dampfmaſchine von ſolcher Stärke, die nur zu je 30 Secunden arbeitet
und dann ausſetzt, wäre nun höchſt unökonomiſch und würde das Verfahren erheblich
vertheuern. Um hier Abhilfe zu ſchaffen, wurden Dampfmotoren von 400 Pferde-
ſtärken verwendet und die Kraft während der Pauſen in einem Schwungrade auf-
geſpeichert, deſſen Umfangsgeſchwindigkeit auf 100 Meter in der Secunde geſteigert
wird, während man es bisher nur auf 40 Meter brachte. Da aber ein gewöhn-
[113]Formgebungsarbeiten.
liches Schwungrad bei ſo enormer Umdrehungsgeſchwindigkeit unfehlbar zerſpringen
würde, umwickelten die Erfinder dasſelbe mit 40.000 Kilogramm Stahldraht. Dadurch
erhielt es eine ſolche Feſtigkeit, daß die Schleuderkraft ihm nichts mehr anhaben
Mannesmann'ſche Fabrikate.
konnte. ... Unter den nach dem Mannesmann'ſchen Principe eingerichteten Walz-
werken iſt jenes in Llandore (Mannesmann Ticke Co.), welches aus den alten
Siemens'ſchen Llandore Steel Works hervorging, das hervorragendſte.
Die erſte Anwendung, welche das Verfahren fand, betrifft die ſogenannten
»Kohlenſäureflaſchen«. Bekanntlich haben die durch flüſſige Kohlenſäure betriebenen
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 8
[114]Vierter Abſchnitt.
Bierdruck-Apparate eine große Verbreitung gefunden. Geſpeiſt wurden ſie aus eiſernen
Flaſchen, welche von den Unternehmern der Kundſchaft regelmäßig zugeſandt, und
dieſer, nach erfolgter Entleerung wieder zurückgeſchickt wurden. Dieſe Flaſchen ſind
Mannesmann'ſche Fabrikate.
einem bedeutenden Drucke gewachſen; gleichwohl bleiben die Schweißſtellen immer
gefährliche Punkte. Dieſe Gefahr beſeitigen die Mannesmann'ſchen Flaſchen, da
die Böden und die Wandungen aus einem Stücke hergeſtellt ſind. Die Flaſchen
ſind auf 500 Atmoſphären geprüft, ließen ſich aber leicht auf den faſt unfaßbaren
Druck von 1000 Atmoſphären einrichten.
Von den hier abgebildeten Proben Mannesmann'ſcher Fabrikate ſind be-
ſonders die in den verſchiedenſten Formen gebogenen Röhren, welche durch dieſe
Procedur nicht das
Klatte'ſche Walzketten.
Geringſte an ihrer
Haltbarkeit eingebüßt
haben, von Intereſſe.
Die Darſtellungen
zeigen, daß man die
Röhren abplatten, daß
man ſie in jeder Weiſe
mit dem Hammer be-
arbeiten, ja ſogar
pfropfzieherartig ver-
drehen kann. In Figur
84 iſt eine hohle Eiſen-
bahnachſe, in Fig. 83
ſind Röhren aller
Größen zu ſehen.
Schließlich müſſen
wir an dieſer Stelle
auch noch das Klatte-
ſche Kettenwalzver-
fahren mit einigen
Worten berühren. Das-
ſelbe beſteht in einer
eigenartigen Auswal-
zung von kreuz- be-
ziehungsweiſe kleeblatt-
förmigen Stäben zu
Kettengliedern, bei
deren Herſtellung
gleichzeitig die ganze
Kette gebildet wird,
wodurch man das Zu-
ſammenſchweißen der
einzelnen Kettenglieder
erſpart. Die Vortheile
des Verfahrens liegen
auf der Hand: erſtens
vereinfacht es ſehr die Herſtellung von Ketten überhaupt, und zweitens liegt es in
der Natur der Sache, daß einem homogenen Kettengliede eine größere Widerſtands-
8*
[116]Vierter Abſchnitt.
Klatte'ſche Walzkette.
kraft zukommt,
als einem ge-
ſchweißten.
Aus den hier
ſtehenden Fi-
guren 85 bis 89
ſind einige Sta-
dien zu erſehen,
wie ſich aus
Ketten aus einem Stabe.
einem Kreuzſtabe durch eine Reihe von Operationen
nach und nach die Kettenglieder bilden, beziehungs-
weiſe die ganze herzuſtellende Kette als Endreſultat
ſich ergiebt. Eigenartig iſt dasWalzwerk, das dieſe
Arbeit verrichtet, doch müſſen wir der vielen
fachtechniſchen Details wegen, die hier in Be-
tracht kommen, von deſſen Erläuterung abſehen.
Von den Abbildungen zeigt Fig. 85 den
aus dem Kreuzſtabe hergeſtellten Kettenſtab,
Fig. 86 den völlig ausgeſtanzten Kettenſtab,
Fig. 87 die ſogenannte »rauhe Kette«, welche
durch Abdrücken je eines Gliedes zwiſchen zwei
Cylindern hergeſtellt wird. Fig. 88 zeigt das
Stadium, bei welchem durch Preſſen der einzelnen
Glieder an den Verbundſtellen im raſchwarmen
Zuſtande in einer Operation eine Fortſchiebung
des Ringbartes in horizontaler Richtung bewerk-
ſtelligt iſt. In Fig. 89 endlich iſt die Kette zu
ſehen, welche von ihren in der vorhergegangenen
Operation erzeugten verſchobenen Bärten durch
Abſcharren befreit iſt. Die weiteren (hier nicht
abgebildeten) Operationen dienen dazu, die von
der mehr runden Walzform aus hergeſtellte Kette
langgliedrig zu geſtalten und ſie dann gewunden
fertigzuſtellen.
Dem Klatte'ſchen Walzketten-Verfahren ging
übrigens ein in England aufgekommenes Ver-
fahren voraus, durch welches Stahlketten ohne
Schweißnähte aus einem Stahlſtabe von kreuz-
förmigem Querſchnitte hergeſtellt werden, und
zwar in der Weiſe, daß durch Bohren, Stanzen
und Preſſen die einzelnen Kettenglieder aus dem
[117]Formgebungsarbeiten.
kreuzförmigen Stabe ſich entwickeln. Die Figuren 90 bis 98 zeigen die Stadien der
einzelnen Operationen. Die Stange wird zuerſt durchbohrt (1) und wird dann auf
einem Stanzwerke in die Rohform (2) gebracht. Hierauf werden die flachgedrückten
Glieder ausgeſtanzt (3) und
Preſſen von Hohlkugeln aus Stahl.
unter der Preſſe abgerundet (4).
Die einzelnen Glieder hängen
noch zuſammen (5) und müſſen
durch nochmaliges Stanzen von
einander getrennt werden. Die
weitere Behandlung beſteht in
den Vollendungsarbeiten, der
Entfernung des Grates, dem
Abrunden und dem Biegen in
die längliche Form (6—9).
Sollen lange Ketten herge-
ſtellt werden, d. h. längere als
die verwendeten Stahlſtücke ge-
ſtatten, dann werden mehrere
der letzteren durch eingeſetzte
Nothglieder miteinander ver-
bunden. Die auf ſolche Weiſe
hergeſtellten Ketten hatten nur
etwa zwei Drittel des Gewichtes
der nach dem alten Verfahren
erzeugten Ketten. Man könnte
geneigt ſein, den nach dem be-
ſchriebenen Verfahren ent-
ſtandenen Kettengliedern aus
dem Grunde wenig Feſtigkeit
zuzutrauen, weil die Faſer bei
gewalzten Stäben vorwiegend
nach einer, und zwar nach der
Achſenrichtung des Stabes ent-
wickelt wird, während quer zu
dieſer Richtung die Feſtigkeit
erheblich geringer iſt. Dem-
gemäß müßten auch an zwei
Stellen der Kettenglieder die Faſern quer zur Kraftbeanſpruchung ſtehen und zwei ent-
ſprechend ſchwache Stellen ſich vorfinden. Indeß ſcheint die Art der Behandlung
einen ſo günſtigen Einfluß auf die Feſtigkeit der Ketten zu üben, daß obiges Bedenken
gegenſtandslos wird.
Gleichfalls auf einer Druckoperation durch Preſſen, ohne Anwendung des
Walzens, beruht die Herſtellung von Hohlkugeln aus Stahlblech, welches Ver-
fahren wir hier einſchalten wollen. Die Fig. 99 bis 102 veranſchaulichen die einzelnen
Stadien des Verfahrens. Es wird zunächſt (1) eine runde Scheibe aus Stahlblech
von beſtimmtem Durchmeſſer in kaltem Zuſtande durch einen cylindriſchen, unten
von einer Halbkugel begrenzten Kolben in eine entſprechende Form (a) gedrückt.
Das Stück wird hierauf ausgehoben und nach Aufſetzen einer cylindriſchen Form
(2 b) wieder durch einen Kolben gepreßt, wodurch ſich ein unten in eine Halbkugel
endigender kurzer Cylinder ergiebt. Dieſer wird ſodann am oberen, offenen Ende
beſchnitten, wodurch er eine ebene, zur Cylinderachſe ſenkrechte Endfläche erhält,
endlich umgekehrt, in die gleiche Form gebracht, durch einen halbkugelartig aus-
gehöhlten Kolben (3 S) niedergedrückt. Hierbei ſtaucht ſich der untere Rand des
Cylinders und es entſteht durch wiederholte Einwirkung des Kolbens die voll-
ſtändige Kugel (4), welche unten eine Oeffnung von 15 bis 20 Millimeter Durch-
meſſer beſitzt.
Das Drücken muß allmählich erfolgen und das Arbeitsſtück wiederholt aus-
geglüht werden, damit es die durch das Preſſen hervorgerufene Sprödigkeit verliert
und die Bildung von Falten verhütet wird. Die Kugeln fallen völlig rund, glatt
und dicht aus. Sie können bei entſprechendem Verſchluß als Behälter für Queck-
ſilber, flüſſige Kohlenſäure und Expanſivſtoffe verwendet werden.
Im Eiſenhüttenweſen ſpielt die Prüfung des durch die verſchiedenſten metal-
lurgiſchen Proceſſe gewonnenen Materiales eine hervorragende Stelle. Man
möchte es einen beſtändigen Kampf nennen, den Producent und Conſument
miteinander auszufechten haben. Der Abnehmer ſtellt ſeine Bedingungen, welchen
der Hüttenmann zu entſprechen hat, will er ſich nicht der Gefahr ausſetzen, ſeine
Erzeugniſſe zurückgewieſen zu ſehen. Auf den erſten Blick ſcheint hier ein Gegenſatz
— vorausgeſetzt, daß gewiſſenhaft vorgegangen wurde — nicht gut denkbar. Und
dennoch iſt dem ſo, denn trotz des gleichen Erzeugungsproceſſes und der gleichen
Behandlung ſind Verſchiedenartigkeiten unausbleiblich. Gleichwohl können die aus
einem Hüttenwerke hervorgegangenen ſcheinbar ſchlechteſten Erzeugniſſe die an ſie
geſtellten Bedingungen erfüllen. Einzelne Proben laſſen nämlich kein maßgebendes
Urtheil zu. Sie können, vom Erzeuger angeſtellt, gut ausfallen, um hinterher, mit
den vom Abnehmer ausgewählten Stücken, zu mißglücken.
Kein Wunder alſo, daß der Hüttenmann nach dieſer Richtung von vielerlei
Sorgen geplagt wird und ſich der größten Exactheiten befleißigen muß. Er hat
zunächſt auf die Wahl des Materiales zu achten und, falls dieſes den geſtellten
Erwartungen nicht entſpricht, zu unterſuchen, ob nicht eine fehlerhafte Behandlung
die Urſache des Mißerfolges iſt. Die Mittel hierzu ſind reichlich gegeben und ge-
ſtatten — dank der Entwickelung, welche einerſeits die chemiſche Analyſe, andererſeits
die Feinmechanik in der Herſtellung paſſender Maſchinen für die Prüfung der
phyſikaliſchen Eigenſchaften des Eiſens genommen — eine vielfache Anwendung.
Bezüglich der chemiſchen Analyſe haben wir mancherlei bereits in den
vorangegangenen Abſchnitten erfahren. Wir haben kennen gelernt, daß in der
Unterſcheidung der Eiſenſorten im Allgemeinen (vom Roheiſen bis zum Schmiede-
eiſen) das entſcheidende Moment im Gehalte der Maſſe an Kohlenſtoff liegt, und
daß dieſes percentuale Verhältniß auch im engeren Bereiche der Stahlproduction
von Bedeutung iſt. Jedem Verwendungszwecke entſpricht erfahrungsmäßig ein be-
[120]Fünfter Abſchnitt.
ſtimmter Kohlungsgrad des Stahles am beſten. So enthalten beiſpielsweiſe die
Feile und der Drehmeißel etwa ein ganzes, das Meſſer ein halbes, die Eiſenbahn-
ſchiene ein Viertel Procent Kohlenſtoff u. ſ. w.
Zu dem Kohlenſtoff treten noch verſchiedene andere Grundſtoffe: Silicium,
Phosphor, Schwefel, Mangan u. ſ. w., welche die metallurgiſchen Proceſſe außer-
ordentlich verwickelt geſtalten. Aber die Metallurgie hat die lange gegangenen Wege
des Empirismus den Rücken gekehrt und ſich durchaus auf wiſſenſchaftlichen Boden
geſtellt, indem ſie nunmehr nach den Regeln der Chemie und Molecularphyſik
arbeitet. Daher die große Rolle, welche in den Hüttenwerken die chemiſchen Labora-
torien und die maſchinellen Einrichtungen für mechaniſche Proben ſpielen, und
daher auch in logiſcher Conſequenz die große Solidität der hüttenmänniſchen Betriebe
aller Art, welche umſomehr eine Lebensfrage iſt, als bei dem ungeheueren Auf-
ſchwunge der Production das Moment des Wettbewerbes umſo einſchneidender in
den Vordergrund tritt.
Die chemiſche Analyſe iſt von großer Wichtigkeit, aber ſie iſt für das End-
product durchaus nicht maßgebend. Sie giebt es uns in die Hand, daß beiſpiels-
weiſe ein Phosphorgehalt von 0‧1 Procent das betreffende Material nicht einmal
für eine Eiſenbahnſchiene geeignet macht, daß man mit 2 bis 3 Procent Mangan
im ſchmiedebaren Eiſen weiterhin nichts anfangen kann u. dgl. m. Aber im
Uebrigen iſt die Analyſe nur für die Beurtheilung im Großen brauchbar, wogegen
feine Unterſchiede in den phyſikaliſchen Eigenſchaften des Eiſens (und Stahles) ſich
nach ihr weder ableiten, noch nach ihr beurtheilen laſſen. Denn es iſt eine häufige
Erſcheinung, daß zwei Eiſenarten von vollkommen gleicher chemiſcher Zuſammen-
ſetzung ein völlig verſchiedenes phyſikaliſches Verhalten zeigen.
Man wird nun fragen, woran das liegt. Die Antwort geht dahin, daß die
zur Erzeugung einer beſtimmten Eiſenſorte nothwendigen Elemente zwar vorhanden
ſein können, daß ſie aber im Verlaufe der Proceſſe durch äußere Umſtände, durch
die Art und Weiſe der Abkühlung, oder auf dem Wege der weiteren Bearbeitungs-
methode (entweder durch Schlag oder durch Druck) eine Veränderung in ihrer
Gruppirung erfahren haben. Man erinnere ſich nur an das weiter oben Mitgetheilte
(S. 89) bezüglich der Ausſaigerung im Flußeiſen beim Coquillenguß, um den
Sachverhalt zu verſtehen.
Läßt alſo die chemiſche Analyſe kein Endurtheil über die Qualität einer Eiſen-
oder Stahlſorte zu, ſo ſollte dies folgerichtig bezüglich des Ausſehens der Bruch-
flächen der Fall ſein. Damit verhält es ſich ſo. Das Eiſen hat ein kryſtalliniſches
Gefüge und bezeichnet man in der Metallurgie die unausgebildeten Kryſtalle als
»Körner«, wenn ſie rund, als »Sehne«, wenn ſie länglich geſtreckt ſind. Sowie
das Wort »Kohlenſtoff« auf Stahlwerken beſtändig durch die Luft ſchwirrt — ſo
daß nach der Bemerkung eines geiſtreichen Fachmannes »der Grundſtoff Eiſen gar
nicht vorhanden zu ſein ſcheint« — ſo führt der Hüttenmann bezüglich des fertigen
Materiales fort und fort die Bezeichnungen »Korn« und »Sehne« im Munde.
Und was entſcheiden dieſe Unterſchiede, wird man fragen? Roheiſen hat immer
ein grobkryſtalliniſches Gefüge. Iſt es von dunkler Farbe (Graueiſen), ſo deutet
dies auf hohen Siliciumgehalt und damit zeigt ſich der Eiſengießer zumeiſt befriedigt.
Er glaubt, es unbedingt dem feiner gekörnten, helleren Material vorziehen zu ſollen.
Aehnlich verhält es ſich mit dem Puddel- und Spiegeleiſen, bei denen der Mangel
beziehungsweiſe das Vorhandenſein eines kryſtalliniſchen Gefüges, die Größe der
Kryſtallflächen u. ſ. w. beſtimmte Schlußfolgerungen geſtattet. Es können aber hierbei
bedenkliche Täuſchungen unterlaufen, da rein äußerliche Kennzeichen zur Fällung
eines diesbezüglichen Urtheiles nicht ausreichen und man der Mithilfe der chemiſchen
Analyſe bedarf.
Wie weit deren Anwendbarkeit reicht, haben wir bereits vernommen. Beim
Roheiſen thut ſie in der Regel ihre Schuldigkeit. Beim Schmiedeeiſen iſt dies ſchon
bedeutend ſchwieriger, weil deſſen Zuſammenſetzung das Ausſehen kaum beeinflußt.
Die Tauglichkeit für beſtimmte Zwecke hängt aber von ebenſo beſtimmten Eigen-
ſchaften ab, die zuſammengeſetzten Eiſenſorten in ſehr verſchiedenem Grade zukommen.
Die Analyſe kann diesfalls zwar feſtſtellen, ob das betreffende Material für be-
ſtimmte Zwecke verwendbar iſt, nicht aber ob dem der Zuſammenſetzung nach nicht
zu verwerfenden Materiale auch thatſächlich die von demſelben geforderten Eigen-
ſchaften zukommen. Früher konnte man beiſpielsweiſe Schmiedeeiſen von Stahl durch
das Bruchausſehen unterſcheiden, da beide durch Schweißen gewonnen wurden. Heute,
wo das Flußeiſen eine ſo große Rolle ſpielt, weiß man, daß letzteres die körnige
Structur des Stahles hat, während Schmiedeeiſen ein ſehniges Gefüge aufweiſt.
Vollends im Stiche läßt uns die Analyſe bei der Prüfung auf Schmiedbarkeit,
Schweißbarkeit, Zähigkeit in kaltem und warmem Zuſtande und alle anderen
Eigenſchaften, die ſich ausſchließlich nur auf mechaniſchem Wege conſtatiren laſſen.
Bei Beurtheilung der Bruchflächen ging man früher ganz empiriſch vor und
begnügte ſich mit den durch die Erfahrung gewonnenen Kennzeichen. Später griff
man zu Loupe und Mikroſkop, aber mit der Vergrößerung der Flächen ver-
größerten ſich auch die Tiefen und es war daher nicht viel gewonnen. Erſt als
man ſich nicht mit dem Bruche begnügte, ſondern an deren Stelle Schnitte treten
ließ, die zudem blank geſchliffen und ſodann geätzt wurden, war der Mikroſkopie
auf metallurgiſchem Felde ein neues Arbeitsgebiet eröffnet. Der Engländer Scorby
war der Erſte, welcher dieſes Verfahren einſchlug (1864). Weſentlich verbeſſert wurde
dasſelbe durch Martens, der die Schliffe vor dem Aetzen mehr oder weniger ſtark
erwärmte, wodurch Oxydationsproceſſe begünſtigt wurden, deren Bedeutung für
die Unterſuchung vornehmlich darin lag, daß ſich ein buntfarbiger Ueberzug ergab.
Was nun ergab dieſes Verfahren in fundamentaler Beziehung? Es ergab,
daß von dem Agglomerat verſchiedener Körper, aus denen das techniſch verwerthete
Eiſen ſich zuſammenſetzt, vornehmlich zwei Beſtandtheile in deutlichen Umriſſen
hervortreten: ein kryſtalliniſcher Beſtandtheil — Kryſtalleiſen — und ein dieſen
letzteren umgebender nicht kryſtalliniſcher Beſtandtheil — Homogeneiſen. ... Dieſe
[122]Fünfter Abſchnitt.
Methode mußte an Werth gewinnen, wenn ſie nicht einzig nur auf den Beob-
achtungen eines Einzelnen (am Mikroſkop) fußte, ſondern die Möglichkeit bot, durch
naturgetreue Feſthaltung im Bilde, beziehungsweiſe durch Vervielfältigung der ge-
wonnenen Bilder, die Handhabe für weitere Studien darzubieten.
Dies gelang durch das auch auf anderen Gebieten der Forſchung ſo bewährte
Hilfsmittel der Mikrophotographie, welche zuerſt von Dr. Medding (Berlin)
Spiegeleiſen.
Weißſtrahliges Roheiſen.
Graues Roheiſen.
Hartes Flußeiſen.
bezüglich der Eiſenſchliffe angewendet wurde. Die beigegebenen Fig. 103 bis 110
veranſchaulichen eine Anzahl ſolcher Schliffe in mikrophotographiſchen Reproductionen
in etwa tauſendfacher linearer Vergrößerung. Fig. 103 iſt Spiegeleiſen; die farren-
blattartig ausgebildeten Kryſtalle breiten ſich um mehr oder minder geradlinige
Adern aus. Fig. 104 zeigt weißſtrahliges Roheiſen, Fig. 105 graues Roheiſen, bei
dem ſich die als Linien auftretenden Graphittheile, die Kryſtalle des Eiſens, aus-
breiten. Fig. 106 ſtellt hartes Flußeiſen dar, Fig. 107 mittleres Flußeiſen mit Blaſen-
[123]Die Prüfung des Eiſens.
räumen, Fig. 108 ſehr weiches Flußeiſen. Beim Schweißeiſen (Fig. 109) durchziehen
unzählige Schlackenriſſe die Eiſenmaſſe, und beim Cementſtahl (Fig. 110) ſieht man,
wie Gruppen von Körnern ſich beim Erhitzen von einander trennten, wobei ſie
anſcheinend Körper von fünf- oder ſechseckiger Form bildeten.
Die Folge dieſer durch Dr.Medding begründeten Methode war die Schöpfung
einer ſpeciellen Abtheilung für mikroſkopiſche Schliffe an der königlich mechaniſch-
Mittleres Flußeiſen.
Sehr weiches Flußeiſen.
Schweißeiſen.
Cementſtahl.
techniſchen Verſuchsanſtalt in Berlin. Die Wichtigkeit des Verfahrens beruht, wie
leicht zu erkennen, vornehmlich auf der Beurtheilung des Eiſens auf ſein Klein-
gefüge, was beiſpielsweiſe beim Flußeiſen von einſchneidender Bedeutung iſt. Zahl-
reiche andere Fragen laufen nebenher, beiſpielsweiſe die über den Einfluß des
Nachglühens auf die phyſikaliſchen Eigenſchaften des Eiſens durch die Art und
Schnelligkeit der Abkühlung und Wiedererhitzung auf beſtimmte Temperaturen
u. ſ. w.
Bei den Prüfungen der Eiſenproben, welche ſich auf die Erſcheinungen der
Molecularphyſik beziehen, handelt es ſich um die Ermittelung gewiſſer ziffermäßiger
Werthe bezüglich der Feſtigkeit, der Elaſticität und der Zähigkeit. Die Prüfung
Natürlicher Cementſtahl, polirt bei gleich-
zeitiger Aetzung. (Vergr. linear 1200.)
Geſchmiedeter Stahl (1‧24 % C.), reliefartig
polirt. (Vergr. linear 1000.)
Geſchmiedeter Stahl (0‧45 % C.), polirt bei
gleichzeitiger Aetzung. (Vergr. linear 1000.)
Geſchmiedeter Stahl (0‧45 % C.), auf 800°
erhitzt und bei 720° gehärtet, polirt bei gleichzeitiger
Aetzung.
wird durch Drehung (Zerreißproben), oder durch Biegung (Biegeproben), oder durch
plötzliche Erſchütterung (Schlagproben) bewerkſtelligt. Behufs Ausführung der
Zerreiß- und Biegeproben bedient man ſich ſinnreich angeordneter Vorrichtungen,
während die Schlagproben derſelben nicht bedürfen.
Die Zerreißmaſchinen beruhen darauf, daß man fingerdicke Stäbe, welche aus
Stücken des betreffenden Erzeugniſſes (z. B. einer Eiſenbahnſchiene) heraus-
[125]
Die Prüfung des Eiſens.
geſchnitten wurden, auf die Zugfeſtigkeit prüft, wobei der Querſchnitt und die
Länge des Stabes bekannte Größen ſind. Durch allmählich geſteigerte Belaſtung
des Stabes erfolgt zuerſt eine Dehnung, welche ſich jedoch wieder ausgleicht, wenn
Natürlicher Cementſtahl (1‧5 % C.), polirt bei
gleichzeitiger Aetzung. (Vergr. linear 1000.)
Geſchmiedeter Stahl (0‧45 % C.), auf 850°
erhitzt und bei 720° gehärtet, polirt bei gleichzeitiger
Aetzung. (Vergr. linear 1000.)
Cementſtahl (1‧5 % C.), auf 1050° erhitzt und
in Eiswaſſer gehärtet, polirt bei gleichzeitiger Aetzung.
(Vergr. linear 1000.)
Geſchmiedeter Stahl (0‧3 % C.), auf 900° erhitzt
und bei 720° gehärtet, polirt bei gleichzeitiger Aetzung.
(Vergr. linear 1000.)
die Belaſtung aufgehoben wird. Wird das zuläſſige Maß der letzteren überſchritten,
ſo geht der Stab nach Beſeitigung der Belaſtung nicht mehr ganz auf ſeine ur-
ſprüngliche Länge zurück, und nennt man dieſen Zuſtand die Elaſticitätsgrenze.
Der elaſtiſche Spielraum iſt relativ kurz und erreicht ſelten \nicefrac{1}{500} der Stablänge.
Ueberſchreitet die Zugkraft die angegebene Grenze, ſo kommt plötzlich eine eigen-
thümliche Beweglichkeit in die kleinſten Stofftheilchen, es tritt eine beträchtliche
[126]Fünfter Abſchnitt.
dauernde Streckung ein, welche mit ſtärkerer Belaſtung raſch zunimmt und mit dem
Reißen des Stabes endet. Die Bruchgrenze iſt erreicht, die Feſtigkeit des Eiſens
beſtimmt. Letztere wird ausgedrückt in Kilogrammen, bezogen auf einen Quadrat-
millimeter des Querſchnittes. Ein aus dem Kopfe einer Eiſenbahnſchiene gedrehter
Stab muß beiſpielsweiſe auf jeden Quadratmillimeter ſeines Querſchnittes 50 Kilo-
gramm tragen können; ſeine Feſtigkeit iſt alſo 50 Kilogramm.
Bei den Zerreißverſuchen manifeſtirt alſo das Eiſen zwei wichtige Eigen-
ſchaften: die Elaſticität und die Zähigkeit. Fügt man die beiden Stücke des Stabes
zuſammen und wird nun deſſen Länge — die derjenigen im Augenblicke des Bruches
entſpricht — gemeſſen, ſo ergiebt ſich gegenüber der urſprünglichen Länge das
Maß der Dehnung, das in Procenten der erſteren ausgedrückt wird. Die Deh-
nung eines Probeſtückes iſt alſo beiſpielsweiſe 27 Procent. Die Summe beider
Factoren — jenem der Feſtigkeit und jenem der Dehnung — ergiebt die ſogenannte
»Werthziffer«; z. B. 37‧8 (Kilogramm, Feſtigkeit) + 23‧7 (Procent, Dehnung)
= 61‧5.
Die Feſtigkeit ſowie die aus ihr ſich ergebenden Eigenſchaften der Elaſticität
und Zähigkeit ergeben, je nach der Eiſenſorte, die verſchiedenſten Spielräume. So
beſitzt beiſpielsweiſe das Schmiedeeiſen bei einer nicht über 40 Kilogramm hinausgehenden
Feſtigkeit eine derartige Zähigkeit, daß ſich in fingerdicke kalte Stäbe Knoten machen
laſſen wie in einem Bindfaden. Bei den Zerreißproben kommt aber noch ein anderes
Moment hinzu. Kurz vor dem Bruche beobachtet man nämlich, und zwar vorzugs-
weiſe beim weichen Eiſen, eine bedeutende Einſchnürung des Stabes an der Bruch-
ſtelle. Ermittelt man nun die Differenz zwiſchen dem urſprünglichen Querſchnitte
und dem nach erfolgtem Bruche, ſo erhält man einen Werth, der als Contrac-
tion bezeichnet und in Procenten des Anfangsquerſchnittes angegeben wird. Dieſer
Werth gilt vielen Ingenieuren als das beſte Maß für die Zähigkeit.
Aus dem Vorgebrachten erſieht man ohne weiteres, daß die Prüfung auf
Zug ſich nur auf ſolches Material anwenden läßt, welches bei der Gebrauchnahme
auf dieſe Kraft beanſprucht wird. In der Praxis kommt es aber ſelten vor, daß
ausſchließlich die Zugkraft in Betracht käme, wohl aber wird das verwendete
Material in ganz anderer Weiſe beanſprucht, z. B. ein Träger oder eine Eiſen-
bahnſchiene, welche der Durchbiegung Widerſtand entgegenzuſetzen haben, oder
beiſpielsweiſe eine Welle, welche auf ihren Torſionswiderſtand beanſprucht wird.
Gleichwohl beſteht zwiſchen den verſchiedenen Aeußerungen der Feſtigkeit eine ge-
wiſſe Proportionalität, und viele Hüttenleute halten dafür, daß die Zugfeſtigkeit die
exacteſte Beſtimmung geſtattet.
Andere freilich meinen, daß die Zerreißproben auf Grund des »wiſſenſchaft-
lichen Anſtriches«, der ihnen zukommt, die Urſache ſind, daß ſie zum Schaden der
Induſtrie den Eiſenhütten ſeitens der Abnehmer ſelbſt für ſolche Erzeugniſſe auf-
gezwungen werden, wo ſie nicht zwingend nothwendig ſind, da bei gewiſſen fertigen
Fabrikaten — wie oben angedeutet — die Beanſpruchung auf Zug gar nicht in
[127]Die Prüfung des Eiſens.
Frage kommt. Dazu kommt — was ſchon eingangs dieſes Capitels flüchtig be-
rührt wurde — daß die Verſuche mit einzelnen Probeſtäben durchaus nicht maß-
gebend für die Qualität des geſammten Materiales ſein können, ſei es nun im guten
oder im ſchlechten Sinne. Die Erfahrung hat dies im eminenteſten Sinne gezeigt,
wie beiſpielsweiſe bei den Eiſenbahnmaterialien, indem dieſelben in vielen Fällen
trotz der glänzenden Zerreißproben ſpäterhin ſich nicht bewährt haben, während
andererſeits desqualificirtes Material ſich wider Erwarten gut bewährt hat.
Damit iſt die ausſchließliche oder vorwiegende Anwendung der Zerreißproben
etwas in Mißcredit gekommen und man hat ihr andere Methoden zugefügt. Dahin
gehört zunächſt die Biegeprobe, welche indeß nicht an Stäben, ſondern — was
recht und billig iſt — an ganzen Gebrauchsſtücken angeſtellt wird. Das Stück wird
auf zwei in beſtimmten Abſtänden placirte Stützen gelegt und in der Mitte belaſtet.
Die zu ermittelnden Daten ſind hier die Elaſticitätsgrenze, die vorübergehende und
die bleibende Durchbiegung, ſowie die Biegungsfeſtigkeit.
Die dritte Methode iſt die Schlagprobe. Zur Ermittelung der Zähigkeit
des Materiales genügt es in den meiſten Fällen, ein kleines Stückchen desſelben
auf dem Amboß zu hämmern; wird es platt, ſo iſt es zähe, zerſpringt es, ſo fehlt
ihm dieſe wichtige Eigenſchaft. Man begnügt ſich aber nicht damit und ſtellt die
Schlagproben vorzugsweiſe an ganzen Gebrauchsſtücken an, und zwar in der Weiſe,
daß man letzteres auf zwei Seiten unterſtützt und die Mitte mittelſt des aus ge-
meſſener Höhe herabfallenden Bären bearbeitet. Die Methode läßt auf Grund der
ſich ergebenden Durchbiegung nach dem erſten Schlage beziehungsweiſe nach den
folgenden Schlägen bis zum Eintritte des Bruches ein ſelten täuſchendes Urtheil
über die Qualität des geprüften Materiales für beſtimmte Zwecke zu, und zwar
bezüglich ſeiner Weichheit oder Härte, beziehungsweiſe auch ſeiner Zähigkeit oder
Sprödigkeit.
Alle Prüfungsmethoden, welche an den Fertig-Fabrikaten angeſtellt werden,
erfahren unter gewiſſen Vorausſetzungen ihre Remedur durch Unterſuchung desſelben
Materiales nach kürzerer oder längerer Gebrauchnahme, weil hier zu der Theorie
die Erfahrung hinzutritt. Wir wollen dieſen Sachverhalt an der Hand ſpecieller
Fälle etwas eingehender behandeln.
Gelegentliche Wahrnehmungen an angebrochenen alten Eiſen- und Stahl-
ſtücken, vornehmlich an lange im Dienſte geſtandenen Eiſenbahnſchienen, Tires
(Radreifen) und Achſen, ſowie auch an Brückenträgern nach intenſiver Benützung
u. ſ. w. haben mehr oder weniger eine auffallende Veränderung in der Structur
des betreffenden Stückes dargethan. Schon im Jahre 1875 ſtellte der damalige
Director der »Barrow Steel and Iron Cy.«, Joſiah T. Smith, eingehende
mikroſkopiſche Unterſuchungen darüber an. Seine Proben gingen hauptſächlich darauf
aus, die charakteriſtiſchen Veränderungen der Structur in lange benützten Eiſen-
und Stahlſchienen zu ermitteln. Hierbei ergab ſich zunächſt, daß die betreffenden
Stücke mehr oder minder feinbrüchig geworden waren.
Neue Stahlſchienen, welche dem Schlage durch einen Bär von dem Gewichte
einer Tonne und aus beträchtlicher Höhe ausgeſetzt wurden, erhielten weder Brüche,
noch zeigten ſie Sprünge. Wurden jedoch durch lange Zeit im Gebrauche geſtan-
Querſchnitt durch einen Schienenkopf (ver-
größert). Sprünge in der Oberfläche.
Längenſchnitt durch einen Schienenkopf
(vergrößert).
Längenſchnitt durch einen Schienenkopf
(vergrößert).
Längenſchnitt durch die Schneide eines Stahl-
meißels (vergrößert).
dene Stahlſchienen von gleicher urſprünglicher Qualität derſelben Procedur unter-
zogen, ſo zerbrachen ſie ſchon unter einem verhältnißmäßig geringem Schlage, vor-
nehmlich dann, wenn die Schienenköpfe — alſo derjenige Theil der Schiene,
welcher dem größten und fortgeſetzten Drucke ausgeſetzt iſt — nach abwärts gekehrt
waren. Aus dieſen Verſuchen Smith's ergab ſich, daß die Structurveränderungen
in den Schienenköpfen und in den Radreifen ſich vorzugsweiſe an der Oberfläche
[129]Die Prüfung des Eiſens.
der Probeſtücke zeigten und wenig in die Tiefe reichten. Nach Entfernung der fein-
brüchigen Oberfläche bis zur Dicke von ungefähr 1 Centimeter, zeigte der Stahl-
körper keinerlei Haarriſſe und Structurveränderungen, wenn man das Verſuchsſtück
den Schlägen des Bären ausſetzte. Es verhielten ſich alſo derart hergerichtete
Stücke ähnlich wie völlig neue. Ausglühen der alten, haarriſſigen Schienen hatte,
ohne Anwendung einer weiteren Behandlung, den gleichen Erfolg, indem die aus-
geglühten Objecte ihre urſprünglichen Eigenſchaften bezüglich der Feſtigkeit zeigten.
Die Unterſuchungen Smith's blieben
Querſchnitt einer Schiene nach 12jährigem
Gebrauche.
durch geraume Zeit unbeachtet, bis die
ſich mehrenden Unglücksfälle in Folge
Schienen- oder Tiresbruches den In-
genieuren jene in Erinnerung brachten.
Sie wurden ſchon ſeinerzeit durch
J. E. Stead mit großem Eifer fort-
geſetzt, verallgemeinert und verbeſſert,
und es zeigte ſich, daß deren Stich-
hältigkeit keinen Zweifel aufkommen ließ.
Intereſſant iſt, daß beim Aufſchlagen des
Bären auf die Schienen mit nach auf-
wärts gewendeten Köpfen jene ziemliche
Widerſtandskraft zeigten; wendete man
aber die Schienen um (mit den Köpfen
nach abwärts), ſo genügte der Schlag bei
einem Bärgewicht von einer Tonne aus
nur 1‧6 Meter Höhe, um eine ſehr deutlich
wahrnehmbare Fractur hervorzurufen.
Die hier eingeſchalteten Abbildungen (Fig. 119 bis 122), welche nach den be-
treffenden Original-Mikrophotographien in Holz geſchnitten wurden, zeigen ſehr
deutlich die Form und die Art der Zerſtörungen im Stahlkörper, wie ſich dieſelben
unter dem Mikroſkope darſtellen. Prüft man die Längsſchnitte der Structuren an
den am meiſten zerſtörten Stellen, ſo ergiebt ſich, daß die Riſſe nur in der Nähe
der Oberfläche auftreten und nur wenige Millimeter in das Innere des Schienen-
kopfes reichen. Wurde dieſe Schichte von der ganzen Schiene entfernt und dieſe
hierauf dem Bären mit 6 Meter Fallhöhe ausgeſetzt, ſo zeigten ſich keine Riſſe,
alſo wie bei neuem Material. Auch bezüglich des Ausglühens ergaben ſich bei den
Verſuchen Stead's dieſelben Reſultate, wie bei denjenigen Smith's.
Die mitfolgenden Abbildungen laſſen alle Aenderungen in der Structur des
Altmateriales erkennen. Fig. 119 zeigt die Haarriſſe, welche aderförmig von der
Oberfläche des Schienenkopfes bis in die angeführte Tiefe eindringen; Fig. 120
und 121 ſind Längsſchnitte durch den Schienenkopf, Fig. 122 endlich veranſchaulicht
die Structur eines durch längere Zeit im Gebrauche geſtandenen Stahlmeißels.
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 9
[130]Fünfter Abſchnitt.
Hier treten die Verſchiebungen der Stahltheilchen in Folge der kurzen und heftigen
ſtoßweiſen Erſchütterungen gleichfalls in Form von ſtrichartigen Trennungen auf.
Die ſenkrecht nach dem Innern verlaufenden Haarriſſe treten vornehmlich in
Fig. 119 in die Erſcheinung und zeigen, daß derartige Structurveränderungen
in bedenklichem Grade die Feſtigkeit der betreffenden Gebrauchsſtücke zu beeinfluſſen
vermögen.
Bezüglich der Fig. 123, welche mit den vorſtehenden Unterſuchungen nichts
zu ſchaffen hat, ſei bemerkt, daß dieſelbe den Querſchnitt einer Schiene zeigt, deren
Betriebsleiſtung in den 12 Jahren, die ſie in der Strecke lag, mit der Abrollung
von 119.300 Zügen mit 80‧46 Millionen Tonnen gekennzeichnet iſt. Die Probe
rührt von Eiſenbahndirector Aſt (Wien) her, der ſie gelegentlich der Wanderver-
ſammlung des »Internationalen Verbandes für die Materialprüfung der Technik«
vom 23. bis 25. Auguſt 1897 in Stockholm in einem Vortrage zur Sprache
brachte.
Damit leiten wir zu einer brennenden Frage hinüber, welche zur Zeit alle
Eiſentechniker lebhaft beſchäftigt und in der es ſich darum handelt, die Mittel und
Wege zur Einführung einheitlicher Vorſchriften für Qualität, Prüfung und Ab-
nahme von Eiſen- und Stahlmaterial aller Art zu ſuchen. Es wäre dies die
Krönung jener Beſtrebungen, die in den bereits beſtehenden Inſtitutionen
dieſer Art mit beſchränktem Thätigkeitsgebiet angebahnt wurden, z. B. durch den
»Deutſchen Verband für Materialprüfung der Technik«, der franzöſiſchen »Com-
miſſion für Erprobungsmethoden«, der »Königlich mechaniſch-techniſchen Verſuchs-
anſtalt« zu Charlottenburg u. ſ. w.
Es wurde ſchon früher einmal erwähnt, daß zwei Eiſenſorten von ganz
gleicher chemiſcher Zuſammenſetzung ein ganz verſchiedenes phyſikaliſches Verhalten
zeigen, mithin der Beweis erbracht war, daß die Verſchiedenheit auch auf dem
Mangel an Homogenität beruhen könnte. Die Feſtſtellung und Prüfung der-
ſelben iſt nun in der That durch die mikrophotographiſchen Aetzproben gelungen
und es erübrigt weiter nichts, als durch einfache, praktiſche und zweckmäßige Er-
probungsmethoden bezüglich der phyſikaliſchen Eigenſchaften des Eiſens ein gewiſſes
Gleichmaß in den Anforderungen des Conſtructeurs einerſeits und jenen des Er-
zeugers andererſeits herzuſtellen.
Es ſind dies die Reiß- und Schlagproben mit eingekerbten Stäben,
welche Ingenieur Borba (Paris) in Vorſchlag gebracht hat und die berufen zu
ſein ſcheinen, weit ſicherere Aufſchlüſſe über die Natur des Materiales zu geben,
als ſie auf Grund der jetzt üblichen, von uns eingehend beſprochenen Methoden
zu erzielen ſind. Der Borba'ſchen Methode kommt überdies der Vorzug großer
Einfachheit zu, wodurch die im Gebrauche ſtehenden Zerreißmaſchinen modificirt,
eventuell gänzlich entbehrlich würden.
Die üblichen Proben gründen ſich, wie wir geſehen haben, auf die Defor-
mation der Probeſtücke unter verſchiedenen Verhältniſſen und unter der Einwirkung
[131]Die Prüfung des Eiſens.
verſchiedener Beanſpruchungen. Nun beſteht aber bei einem Metalle gar keine Be-
ziehung zwiſchen einer Deformation, welche es erfährt und deren wahrnehmbare
Geſammtwirkung man regiſtrirt, einerſeits und zwiſchen der Art und Weiſe anderer-
ſeits, wie es ſich unter den Beanſpruchungen verhalten wird, für welche man aus
dieſem Metall das Probeſtück vorbereitet hat, vornehmlich dann nicht, wenn die
Berechnungen auf der Vorausſetzung baſiren, daß keine beſtändige Deformation
auftritt. Trotzdem hat ſich ſeitens der Conſumenten die Gepflogenheit eingebürgert,
ſolche Proben zu fordern, welche ſämmtlich Deformationen jener Art mit ſich
bringen, um den Werth einer Eiſenſorte nach der Art und Weiſe zu beurtheilen,
wie dieſelbe die fraglichen Proben beſteht. Dieſe ſelbſt können aber der Natur nach
nichts anderes ſein, als ein ziemlich empiriſcher Vergleich zwiſchen gleichartigen
Materialien.
Es iſt ohne weiteres verſtändlich, daß bei der Unterſuchung der zwiſchen
der Homogenität und der Elaſticitätsgrenze beſtehenden Beziehung diejenige Methode
die zweckmäßigſte iſt, bei der ſich die Unterſuchung auf möglichſt kleine und möglichſt
viele Regionen erſtreckt. Borba glaubt dies dadurch zu erreichen, wenn man bei
den zu unterſuchenden Probeſtäben eine Stelle mit ſehr ſchwachem Querſchnitt und
minimaler Höhe ſchafft, d. h. wenn man eine über den ganzen Umfang des Probe-
ſtabes reichende, tiefe, ſcharfkantige Einkerbung (Rinne) ſchafft. Hierbei würde das
Verſuchsſtück keine merkliche Deformation erleiden und man würde über die Homo-
genität (indirect auch bis zu einem gewiſſen Grade über die Elaſticitätsgrenze)
Aufſchluß erhalten.
Da es nun einer der großen Vortheile der chemiſchen Analyſe iſt, daß die-
ſelben ſich vervielfachen laſſen, indem man ſie an Zonen mit geringer Ausdehnung
und mittelſt ſtarker Vergrößerungen vornimmt, ſo würde analog dem Borba'ſchen
Verfahren der Vortheil zukommen, die Einkerbungen an einem und demſelben
Probeſtabe zu vereinfachen, wobei ihnen ein ſehr reducirter Querſchnitt zu geben
wäre, wodurch die Bruchproben mit ſehr empfindlichen Apparaten bewerkſtelligt
werden könnten. ... Nach den bisher angeſtellten Proben ſcheint die Methode mit
»eingekerbten Stäben« geeignet zu ſein, volles Vertrauen einzuflößen.
Keſſelhaus einer Maſchinenanlage.
(Puddelſtahl-Walzwerk in der Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik zu Eſſen.)
In den Arbeitsſtätten der Cyklopen.
Wenn die Einbildungskraft inmitten des modernen Weltgetriebes nach
einem Bilde ſucht, das ihr den Geiſt der Zeit vermitteln ſoll, wird
ſie über all das Flirrende, Bewegliche — faſt möchte man ſagen:
irrlichternde — Haſchen und Haſten einer über die Maßen verfeinerten Cultur
erſt dort den gewünſchten Ruhepunkt finden, wo die materielle Arbeit ihren Thron
aufgeſchlagen hat. Er iſt nicht prunkhaft, aber ehern — er flimmert nicht in den
farbigen Lichtern edlen Geſchmeides, ſondern ſtrahlt in der Helle eines Lichtes, in
deſſen Bereich es kein dichteriſches Dämmern, kein künſtleriſches Gaukelſpiel giebt.
Auf dieſem Throne ſitzen zwei weibliche Geſtalten, körperlich feſt umriſſen und
dennoch ſinnbildlich verklärt: Kraft und Energie.
Daß ſie nicht blos Phantome, ſondern Herrſcherinnen von Gottes Gnaden
ſind, zeigt ihr Machtbereich, der den geſammten Planeten umfaßt. Die materielle
Arbeit, getragen von der Univerſalität des Zeitgeiſtes, hat jene ungeheuere Um-
wälzung auf culturellem Gebiete hervorgerufen, die ſich in relativ fabelhaft kurzer
Zeit vollzogen und vor deren Ergebniſſen wir mit ſcheuer Bewunderung ſtehen.
Man mag ſagen was man will, man mag mit koketter Selbſtgefälligkeit der
prickelnden Ueberfeinerung unſerer ganzen Gedankenwelt, die wie ein Feuerwerk
über das Geſchlecht der Gegenwart hinwegkniſtert, den Spiegel vorhalten und ſich
des geiſtig-ſinnlichen Elementes, das all unſer Streben und Schaffen durchwärmt,
erfreuen: Großes, wahrhaft Impoſantes hat nur die Technik zu Tage gefördert.
Alles Andere iſt mehr oder weniger ſinnberückendes Gaukelſpiel — die Wunder
der Technik ſtehen feſt und ehern und legen Zeugniß davon ab, daß der ſchaffende
Menſch noch nicht in die flitterigen Schleier eingehüllt iſt, mit welchen die ins
Blaue raiſonnirenden Zeitphiloſophen unſer geiſtiges Leben einſpinnen.
Wir ſind nicht ermüdet, wie man behauptet, wir ſchleichen nicht als decadente
Geſpenſter durch dieſe Welt, um nach den Silberfäden einer bizarren Phantaſie,
nach den verſchwommenen Geſtalten künſtleriſcher und dichteriſcher Inſpirationen zu
[136]Erſter Abſchnitt.
haſchen. Das iſt nicht wahr; im Gegentheil: wir ſind ſtark — das Zuſammen-
wirken von Kraft und Energie, wie ſie ſich in den univerſellen Werken der Technik
bethätigen, bezeugen, daß das Menſchengeſchlecht über einen Ueberſchuß von poſi-
tiver Leiſtung verfügt, vor welchem aller verfeinerte Culturduſel in Nichts zerfließt.
Sehen wir nun zu, wie es in dieſer kraftvollen Welt der Technik ausſieht,
an den großen Arbeitsſtätten, auf denen die menſchliche Energie ihre Triumphe feiert.
Unter allen dem Eiſengewerbe dienenden induſtriellen Etabliſſements hat im
Laufe der Zeiten keines ſich zu ſo hohem Anſehen — ja, zu Weltruhm — empor-
gehoben, als die Krupp'ſche Gußſtahlfabrik. Die Geſchichte dieſes Unternehmens iſt
bezeichnend für die unbeugſame Energie und die unwandelbare Zuverſicht eines
Mannes, der unter den ſchwierigſten Verhältniſſen ſeine Thätigkeit begann und in
langem Ringen an das erhoffte Ziel gelangte.
Dieſer Mann war Alfred Krupp, deſſen Standbild in der anſehnlichen
Stadt Eſſen vor dem Rathhauſe ſteht. Der Begründer des Unternehmens war
Alfreds Vater, Friedrich, der im Jahre 1823 ein unanſehnliches Häuschen bezog,
das gegenwärtig inmitten der großartigen Anlagen wie ein ehrwürdiger Zeuge
eines mehr als beſcheidenen Anfanges ſteht. Ein ununterbrochen der Arbeit ge-
widmetes Leben rieb ſich hier im Kampfe um eine Idee auf — um die Erfindung
der Gußſtahlfabrication. Als man am 28. October 1828 Friedrich Krupp zu Grabe
trug, trauerten kaum ein Dutzend Arbeiter an der Bahre des Hingeſchiedenen. Der
Erbe ſeiner Sorgen und Kämpfe war der jugendliche Alfred. Er ſtand, gleich ſeinem
Vater, noch am Anfange eines zu ſchaffenden Werkes, des Eifers voll, aber ohne
des alles Schaffen beſchwingenden Elementes, d. i. der Hoffnung auf endliches
Gelingen. Alfred Krupp hat dieſem Sachverhalt in einer Art von geiſtigem
Teſtament Ausdruck gegeben, in einem Briefe an ſeine Verwaltung, in welchem
zugleich die Beſtimmung getroffen wurde, daß das kleine Stammhaus in ſeinem
urſprünglichen Zuſtande erhalten bleibe — ſo lange alſo die Fabrik beſteht ...
»und daß meine Nachfolger, wie ich, mit Freude hinblicken werden auf dieſes
Denkmal, dieſen Urſprung des großen Werkes. Das Haus und ſeine Geſchichte
mag dem Zaghaften Muth geben und ihm Beharrlichkeit einflößen, es möge warnen,
das Geringſte zu verachten, und vor Hochmuth bewahren.«
Als Alfred Krupp am 15. Juli 1887 nach mehr als ſechzigjährigem
ſelbſtſtändigen Wirken das Zeitliche ſegnete, war ein Titan, ein eiſerner Mann im
vollſten Wortſinne aus dem Leben geſchieden. Und wie ſtand nun das auf ſeine
jetzige Höhe gebrachte Werk da! Aus dem Dutzend Arbeitern war eine Armee —
45.000 Arbeiter und Beamte mit deren Familiengliedern — geworden. Die Stadt
Eſſen ſelbſt, welche zur Zeit Friedrich Krupp's nur wenige Tauſend Seelen
zählte, hat inzwiſchen das erſte Hunderttauſend überſchritten, und die Zahl aller
in Krupp'ſchen Dienſten Stehenden hat die unglaubliche Höhe von 75.000 erreicht.
Wer ſich der Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik nähert, erkennt ſofort die groß-
artige Anlage derſelben. Scheinbar unbegrenzt, eine Stadt für ſich bildend, nehmen
die unzähligen Werkſtätten und Bauten einen weitläufigen Raum ein. Ein Wald
von Schloten unterbricht den einförmigen, graubraunen Gebäudecomplex. Schwere,
dicke Rauchwolken lagern über dem Ganzen. Allerorten puſtet und dampft es und
hie und da ſauſen gewaltige Dampfmaſſen mit ſtundenweit hörbarem Getöſe hervor.
Beſonders des Nachts, wenn aus den Eſſen der Beſſemerwerke die gewaltigen
Flammengarben hervorſchießen, iſt der Anblick dieſer gewaltigen Cyklopenwerkſtatt
von ſchier dämoniſchem Effect. Wenn die gigantiſchen Fallklötze im Betriebe ſind
und auf ungeheuere Schmiedeſtücke herabſauſen, erzittert weit und breit der Boden.
Dieſe imponirende Thätigkeit macht uns ſofort klar, wie der ungeheuere
Verbrauch an Eiſen und Eiſenartikeln jeder Art nur dann zu decken iſt, wenn mit
demſelben die Erzeugungsſtätten auf gleicher Höhe ſtehen. Wohl fehlt es nicht an
zahlreichen Werken dieſer Art, aber die Krone von allen, ein wirkliches Heim der
Cyklopen, eine alle landläufigen Vorſtellungen weit überflügelnde Werkſtätte Vulcans
mit all den maſchinellen Einrichtungen, welchen unſere vorwärtsſtürmende Zeit das
Leben gegeben — ein ſolches Bild vermittelt vorzugsweiſe nur die Krupp'ſche
Gußſtahlfabrik.
Unſer Rundgang durch dieſelbe beginnt dort, wo die von Eſſen kommende
Limbeckerſtraße ſich an der vorderſten Spitze des Krupp'ſchen Fabriksterritoriums
theilt. Links zieht die Mühlheimer Chauſſee, rechts die ſchmale Borbekerſtraße. Die
erſtere ſcheidet den ganzen Complex in zwei faſt gleich große Abſchnitte, doch liegen
die wichtigſten Werkſtätten faſt insgeſammt rechter Hand der Chauſſee. Dort zieht
auch die Einfriedungsmauer mit ihren drei Pforten (Portier I, II, III). Wir halten,
auf der Mühlheimer Chauſſee vorwärtsſchreitend, bei Portier I, d. i. genau in der
Mitte der Front. ... Hier wenden wir nach Süden durch die Bergſtraße und
betreten, in die »Puddelſtraße« rechts einlenkend, das Puddelwerk.
Dasſelbe beſteht aus drei anſehnlichen Gebäuden von je 40 Meter Breite
und 70 Meter Länge, welche zuſammen einen geſchloſſenen Hüttencomplex bilden.
Das Treiben, das hier zu jeder Tageszeit wahrzunehmen iſt, bringt uns all die
urwüchſigen und maleriſchen Hantirungen in Erinnerung, welche wir bei Be-
ſprechung des Puddelproceſſes kennen gelernt haben. Unſere Informationen genügen,
um uns klar zu machen, welche Arbeit dieſe kräftigen Geſtalten, die, vom Flammen-
ſprühen angeglüht, gleich Dämonen hantiren, verrichten. Aus den vielen Oefen
kommen die glühenden Eiſenklumpen auf die zweiräderigen Luppenkarren und
werden zu den Dampfhämmern geführt. Langſam ſenkt ſich der Fallklotz herab,
nicht um eine mächtige Schlagwirkung auszuüben, ſondern um durch allmählichen,
aber gewaltigen Druck aus der Luppe die überflüſſige Schlacke herauszupreſſen.
Gleich einem rothen Feuerkatarakt rinnt die letztere am Amboß herab. Der un-
förmige Klumpen beginnt eine prismatiſche Form anzunehmen, erkaltet ein wenig,
und nun tritt an Stelle des Preſſens der Schlag des Fallklotzes, immer kräftiger
[138]Erſter Abſchnitt.
und ausgiebiger, ſo daß die Schlackenfetzen umherſprühen. Aber die widerſtands-
kräftigen Schutzſchirme bewahren die Arbeiter vor Verletzungen. Sobald die ge-
ſchmiedeten Knüppel die gewünſchte Form erhalten haben, wandern ſie in das Walz-
werk, aus deſſen Regiſtern alsdann die immer dünner und länger werdenden feurigen
Schlangen hinüber und herüber ſich winden. Zur Erhöhung der maleriſchen Wir-
kung dieſes feſſelnden Schauſpieles trägt die düſtere Beleuchtung mit den halb-
nackten Arbeitern, dem Gedröhne der Hämmer, dem Geſumme der Schwungräder
und der ganzen dämoniſchen Lebendigkeit, die in dieſem Raume herrſcht, ganz
weſentlich bei. (Siehe die Titelvignette S. 133).
Das Krupp'ſche Puddelwerk umfaßt zur Zeit 65 Oefen und 8 Walzenſtraßen
und bildet in Bezug auf ſeine Einrichtungen und Anordnungen eine Sehens-
würdigkeit für ſich. Man ſollte meinen, daß dieſer Proceß, welcher Jedem bekannt
iſt, der ein Eiſenwerk beſucht hat, dem Beſchauer kaum etwas Neues bieten könnte.
Wiſſen wir doch von früher her, daß viele Hüttenleute über die Zukunft dieſes
Verfahrens, das übermäßig viel Menſchenarbeit erfordert, den Stab gebrochen
haben. Gleichwohl iſt auch heute noch das auf dem Wege des Puddelns gewonnene
Schweißmaterial ein ſo vorzügliches, daß, allen Prophezeiungen zum Trotz, das
noch in den Traditionen der Herdfriſchung wurzelnde Verfahren noch für lange
Zeit nicht aus der Welt geſchafft ſein wird. Wer aber Gelegenheit findet, den
Proceß in der großartigen Entfaltung kennen zu lernen, wie ſie die Arbeitsſtätte
im Krupp'ſchen Etabliſſement darbietet, der wird ſich ſchwerlich gegen deſſen Zweck-
mäßigkeit verſchließen.
Es iſt aber noch etwas Anderes dabei. Die Krupp'ſchen Puddelwerke haben
mit der Zeit eine metallurgiſche Specialität ausgebildet, nämlich das Stahl-
puddeln. Nirgends ſonſt wo hat man in dieſem Verfahren ähnliche Erfolge zu
verzeichnen wie hier. Allerdings beſteht zwiſchen dem gewöhnlichen Puddelproceß
und dem Krupp'ſchen Stahlpuddeln kein nennenswerther techniſcher Unterſchied, da
es ſich bei letzterem Verfahren vorzugsweiſe nur darum handelt, die Entphosphorung
bis unter 0‧1 Procent zu bewerkſtelligen. Um dies zu erreichen, wird inſoferne von
dem herkömmlichen Vorgange abgewichen, daß die Knüppel nicht in einem beſon-
deren Ofen angewärmt, ſondern in denjenigen zurückgebracht werden, aus welchem
ſie hervorgegangen ſind. Während man den Ofen für eine neue Charge mit dem
erforderlichen Rohmaterial beſchickt, werden die bereits bearbeiteten Knüppel in
rothglühendem Zuſtande auf die Herdſohle gebracht und mit Schlacke bedeckt. Der
neue Einſatz nimmt den Rand ringsum ein. Nach etwa einer halben Stunde werden
die Knüppel wieder herausgenommen und dem Walzwerke überſtellt.
Aus dem vorſtehend Mitgetheilten erhellt, daß die Güte des Puddelſtahles
vorzugsweiſe von dem rechtzeitigen Abbrechen des Entkohlungsproceſſes abhängt,
wozu außergewöhnliche Schulung und Erfahrung gehört. Um diesbezüglich die
ſtrengſte Controle üben zu können, werden die Stahlſtangen für jeden Ofen be-
ſonders auf das Bruchausſehen geprüft, was ſelbſtverſtändlich nur von ſehr geſchickten
[139]Hüttenwerke.
Arbeitern beſorgt werden kann. Erzeugniſſe, welche einen Kohlenſtoffgehalt von unter
0‧6 Procent aufweiſen, werden als unbrauchbar ausgeſchieden. Als beſtes Erzeugniß
gilt dasjenige mit einem Kohlenſtoffgehalt zwiſchen 0‧9 und 0‧7 Procent. Kein
Wunder alſo, daß der Krupp'ſche Puddelſtahl von einer Güte iſt, die ihm dem
ſchwediſchen Dammoraeiſen, aus welchem bekanntlich die Sheffielder Stahlfabrikate
hervorgehen, gleichwerthig macht. Die außergewöhnliche Strenge, mit welcher die
Fabrikation des Puddelſtahles überwacht wird, erklärt ſich daraus, daß faſt die
Tiegelſtahl-Schmelzbau in der Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik. (Nach dem Gemälde von A. Montan).
geſammte Productionsmenge in der Krupp'ſchen Fabrik ſelbſt verwendet wird, und
zwar als Rohmaterial für den Kanonenguß. Die Controle wird alſo für Gebrauchs-
zwecke innerhalb der Fabrik ausgeübt, woraus ſich ergiebt, daß ein Werk dem
anderen in die Hände arbeitet, und zwar unter ſo ſtrengen Bedingungen, daß ein
Mißgriff kaum denkbar erſcheint. Durch dieſes peinlich genaue Zuſammenwirken
aller Arbeitskräfte hat das Krupp'ſche Etabliſſement in ſeinen Erzeugniſſen jenen
hohen Grad von Zuverläſſigkeit erzielt, der ſeinen Weltruf begründet und fortent-
wickelt hat. Die vollendetſte Leiſtung im Bunde mit der größten Gewiſſenhaftigkeit
iſt die Signatur von Allem, was mit dem Namen Krupp zuſammenhängt.
Das nächſte Werk, dem unſer Beſuch gilt, iſt der ſogenannte Schmelzbau,
die Heimſtätte des berühmten Krupp'ſchen Tiegelſtahles oder »Gußſtahles« ſchlecht-
weg. Es iſt ein gewaltiger Raum, den wir vor uns haben, ähnlich einer Kathedrale
durch hohe eiſerne Säulen in drei Schiffe getheilt, deren mittleres den eigentlichen
Gießraum bildet. Hier zieht ſich der ganzen Länge nach der 4 Meter breite Gieß-
canal, längs welchem fahrbare Krahne zur Arbeit bereit ſtehen. Die beiden Seiten-
ſchiffe bieten ausreichend Platz für alle nothwendigen Hantirungen. Der Gußcanal
dient zur Aufnahme der Formen für die zu gießenden Stahlblöcke, deren größte
das enorme Gewicht von 50 Tonnen erreichen. Die Form hat die Geſtalt eines
mäßig ſich verjüngenden ſtumpfen Hohlkegels und ruht mit der breiten Fläche auf
der Sohle des Canales. Er iſt aus Gußeiſen und ſo ſtark dimenſionirt, daß ſein
Gewicht kaum hinter demjenigen der aufzunehmenden Gußmaſſe zurückſteht.
Sobald die Form bereitgeſtellt iſt, wird ſie mit Eiſenplatten, welche nur zwei
Löcher frei laſſen, bedeckt. Zu dieſen Oeffnungen führen beiderſeits in der Achſe der
Halle und des Canales je eine Gußrinne, dazu beſtimmt, die Form mit der Gieß-
maſſe zu füllen. Die Schmelzöfen, welche dieſe letztere liefern, flankiren die Halle.
Zur Seite eines jeden ſolchen Schmelzofens befindet ſich ein Glühofen, in welchem
die Tiegel vorgewärmt werden. Das Füllen derſelben mit dem kalten Rohmaterial
findet in einem Nebenraume ſtatt. Hier werden mittelſt einer eigens zu dieſem
Zwecke hergerichteten Walze die Stäbe aus Rohſtahl in kleine Stücke zerbrochen,
was ſich dem Beſucher durch das eigenthümliche knackende Geräuſch kundgiebt. Die
Stücke werden, in beſtimmten Gewichtsmengen und nach Qualität geordnet, in die
Tiegel gebracht, welche ſodann mittelſt einer Förderanlage (Schienen und Lauf-
rollen) zu den Ofenkammern befördert werden. Jeder Tiegel erhält einen Deckel,
welcher an zwei Stellen durchlocht iſt. Die dem Rande zu gelegene Oeffnung dient
als Ausguß, die andere, mehr nach der Mitte hin angebrachte, zur Beobachtung
des Schmelzproceſſes.
Die Schmelzöfen werden mit Generatorgas geheizt, zu welchem Zwecke in
der Krupp'ſchen Fabrik über 60 Gaserzeuger in Thätigkeit ſind. Die Gaſe ſind
bereits auf 1000° vorgewärmt, wenn ſie in die Oefen gelangen. Die Beſchickung
derſelben mit den bereitgeſtellten Tiegeln erfolgt mittelſt langer, ausbalancirter
Zangen, welche es dem Schmelzer geſtatten, in ausreichend großer Entfernung von
dem Gluthherde zu hantiren. In gleicher Weiſe werden die Tiegel aus den Oefen
genommen, wenn der Schmelzproceß beendet iſt. Nachdem das letztere geſchehen,
ſtehen zwei Leute bereit, welche jeden aus dem Ofen kommenden Tiegel mit der
Hängezange faſſen und ihn raſch an die Ofenecke befördern. Hier wird jeder Tiegel
von je einem Gießerpaar übernommen, d. h. mit einer zweigriffigen Zange feſtge-
klemmt und nach der Gießrinne getragen. Die Entleerung geſchieht durch das er-
wähnte Randloch, aus welchem der Stahl dünnflüſſig abfließt. Paarweiſe folgen
die Gießer einander, und ebenſo regelmäßig und mit größter Präciſion ſpielen ſich
alle übrigen Hantirungen ab. Aber gerade dieſe Ordnung überraſcht den Beſucher,
[141]Hüttenwerke.
der in dem ſcheinbaren Gewimmel alsbald ein gleichmäßiges Kommen und Gehen
der mit den einzelnen Hantirungen betrauten Arbeiter erkennt. Die Ruhe, mit der
ſich dies Alles abſpielt, iſt nicht ohne Wirkung auf den Beſchauer, der ſich kaum
des Erſtaunens zu erwehren vermag, wenn er die dämoniſchen Geſtalten bald in
die Finſterniß zurückweichen, bald ſie vor dem Gießcanal feurig angeglüht ſieht.
Dazu kommen die blendenden Lichtblitze, welche jedesmal weithin und bis hoch zum
Sparrenwerk der Halle hinauf den Raum erhellen, ſo oft eine Ofenthüre ge-
öffnet wird.
Allmählich mehren ſich die benützten Tiegel zu Hauf und noch nimmt der
Zug der Gießer kein Ende. Dennoch verläuft der ganze Vorgang verhältnißmäßig
ſehr raſch. Um die Form für einen 50 Tonnen-Block zu füllen, bedarf es etwa
des Inhaltes von 1200 Tiegeln, welche in ungefähr einer halben Stunde entleert
ſind. Daß ein ſo gewaltiger Block nur etwa zwei Stunden benöthigt, um gänzlich
zu erſtarren, möchte vielleicht den Laien überraſchen. Das Krupp'ſche Etabliſſement
gießt jedoch nach Bedarf Tiegelſtahlblöcke von dem ſchier unfaßbaren Gewichte von
85 Tonnen! Es iſt eine wahre Gigantenwerkſtatt, deren Leiſtungen den Ferne-
ſtehenden umſomehr verblüffen müſſen, als ſich der eben geſchilderte Vorgang ſo
raſch und glatt vor ſeinen Augen, ſo ſcheinbar ohne jede Anſtrengung abſpielt,
daß er ein Wunder zu ſchauen wähnt. Hierbei verblüfft ganz beſonders die ſtramme
Schulung, welche das Wort gänzlich überflüſſig macht. Es iſt, als hätte man die
ineinandergreifenden Theile eines lebenden Mechanismus vor ſich. Alles geht Hand
in Hand, ohne Haſt, ohne Zwiſchenrufe, ohne geringſte Störung.
Angeſichts des großen Verbrauches an Tiegeln liegt es auf der Hand, daß
dieſelben in großen Mengen in einer eigens für dieſen Zweck beſtimmten Abthei-
lung der Fabrik erzeugt werden. Es kommen verſchiedene Arten von Thon zur
Verwendung und erhalten dieſelben eine entſprechende Menge von Graphit zuge-
ſetzt. Das auf dieſe Weiſe gewonnene Gemenge kommt in einen Apparat, aus
welchem jenes in Form einer etwa ſchenkeldicken Wurſt hervorgepreßt und in kurze
Stücke derart zerſchnitten wird, daß jedem derſelben das vorgeſchriebene Gewicht
zukommt. Die einzelnen Stücke werden ſodann mittelſt Holzkeulen in die bereit-
ſtehenden ſtählernen Hohlformen eingeſtampft und zuletzt durch einen koniſchen
Preßkolben in der Weiſe zuſammengedrückt, daß die Maſſe neben der ihr zu ge-
benden Form auch die erforderliche Dicke erlangt. Nach Oeffnen der zweitheiligen
Form iſt der Tiegel fertig und wird nach der Trockenkammer befördert, wo er
wochenlange verbleibt, ehe er in Verwendung genommen wird.
Die Tiegelſtahlerzeugung bildet die Krone der Krupp'ſchen Betriebe. Sie hat
aber den Fehler, daß ſie ſehr koſtſpielig iſt und die Möglichkeit, durch dieſelbe
allen herantretenden Anforderungen zu entſprechen — vornehmlich in Bezug auf
Eiſenbahnbedarf und Schiffbau — von vorneher ausgeſchloſſen iſt. Das Mittel
hierzu iſt der von uns bereits an anderer Stelle eingehend beſprochene Martin-
proceß. Verſuchen wir es, uns den Unterſchied beider Verfahren klar zu machen.
[142]Erſter Abſchnitt.
Der Tiegelſtahl wird in verhältnißmäßig kleinen Quantitäten von beſtimmter Zu-
ſammenſetzung erzeugt. Da der Größe der Tiegel eine Grenze geſteckt iſt, ſo ergiebt
ſich von ſelbſt, daß größere Mengen nur durch offenen Schmelzproceß zu gewinnen
ſind. Dies iſt in der That durch den Martinproceß erreicht worden. Der Herd
des Martin-Siemens'ſchen Ofens iſt im Grunde genommen nichts anderes als ein
großer Tiegel. Er iſt aber nicht, wie dieſer, geſchloſſen, ſondern der äußeren Ein-
wirkung der Feuergaſe ausgeſetzt, wodurch chemiſche Veränderungen hervorgerufen
werden, die ſich vornehmlich auf die mit dem Schmelzproceß verbundene Entkohlung
beziehen.
Nun hat man es aber in der Hand, durch Zuführung einer entſprechenden
Menge von Roheiſen den Kohlenſtoff derart zu vermehren, daß der gewünſchte
Härtegrad für den zu erzeugenden Stahl leicht durch entſprechendes Ueberhitzen der
Schmelzmaſſe zu erreichen iſt. Man darf hierbei nicht aus dem Auge verlieren,
daß die natürliche Entkohlung bei einer ſo bedeutenden Menge, wie ſie der Siemens-
herd aufnimmt, keinen ſo raſchen Verlauf nimmt, um nicht durch zeitweilige Schöpf-
proben ſich völlig klar darüber zu werden, welchen Härtegrad die Schmelzmaſſe
repräſentirt. Aber ſelbſt dann, wenn die Entkohlung zu weit fortgeſchritten ſein
ſollte, hat man es in der Hand, noch kurz vor dem Gießen durch Zuſatz von Roh-
eiſen den gewünſchten Grad von Rückkohlung zu erreichen. Wählt man zu dieſem
Zwecke ein an Mangan und Silicium reiches Roheiſen, ſo erzielt man überdies
eine homogene Gußmaſſe, da die genannten Elemente die Ausſcheidung von Gas-
blaſen verhindern.
Zu den vorſtehend geſchilderten Vortheilen des Martinproceſſes kommt noch
der, daß er ſich ſehr einfach abſpielt und keinerlei Maſchinenarbeit bedarf, und daß
er beſonders gut gedrillter Arbeiter entbehren kann. Dabei iſt das Erzeugniß ſelbſt
von einer Güte, welche demjenigen des Tiegelſtahles faſt gleichkommt, während er
dieſen bezüglich der Vielſeitigkeit bei Weitem überragt. Das meiſte Stahlmaterial,
welches für Eiſenbahn- und Schiffbauzwecke, ſowie für den Maſchinenbau in Ver-
wendung kommt, iſt — neben Beſſemerſtahl — Martinſtahl. Im Uebrigen erinnern
wir an den durch Thomas und Gilchriſt eingeführten baſiſchen Martinproceß,
durch welchen das Verfahren eine Vervollkommnung erlangt hat, die deſſen all-
gemeine Verbreitung erklärlich macht.
In der Krupp'ſchen Fabrik, wo Alles ins Großartige geht, ſind auch die
Martinwerke hervorragende Anlagen dieſer Art. Schauen wir uns vorerſt im
Martinwerk I etwas genauer um. Es iſt eine Halle wie der Schmelzbau, nur etwas
kleiner. Die Anordnung iſt ungefähr dieſelbe: in der Mitte, zwiſchen den eiſernen
Säulen, der Gießcanal, zu beiden Seiten, aber viel näher an die Säulen heran-
rückend, die Oefen, auf jeder Seite fünf. Sie ſind auf der Rückſeite völlig geſchloſſen
und haben hier nur das Abſtichloch und eine kurze Abflußrinne. Die in jedem
Ofen enthaltene Schmelzmaſſe fließt nicht unmittelbar in den Gießcanal (beziehungs-
weiſe in die bereitgeſtellten Formen) ab, ſondern kommt vorerſt in die ſogenannte
[143]Hüttenwerke.
»Pfanne«, einen etwa mannshohen, frei hängenden Behälter, der inwendig mit
einer feuerfeſten Maſſe ausgekleidet iſt und am Boden ein leicht zu regulirendes
Abflußloch hat.
Wenn vorſtehend erwähnt wurde, daß die Pfanne frei hängt, ſo iſt dies ſo
zu verſtehen, daß ſie vermittelſt einer Kette an dem Dache eines fahrbaren Krahnes
befeſtigt iſt. Es iſt ein mächtiger Dampfkrahn, der die Pfanne mit einem Inhalte
bis zu 17 Tonnen hebt und ſenkt, ſie im Kreiſe herumführt, kurz: ſcheinbar ſpielend
mit ihr verfährt und mit ihr überdies alle erforderlichen Ortsveränderungen durch
die ganze Halle vornehmen kann. Es ſind vier ſolcher Krahne vorhanden. Die
Pfanne iſt dazu beſtimmt, die aus den Oefen kommenden Schmelzmaſſen aufzu-
nehmen, nachdem ſie zuvor innen auf Rothgluth erwärmt worden iſt. Der Krahn,
welcher ſie führt, ſteht bereit und wartet nur auf das Signal zum Gießen. Sobald
dieſes erfolgt iſt, dampft er kettenraſſelnd heran, ſenkt die Pfanne in die Vertiefung
unter der kurzen Gießrinne des erſten Ofens, worauf das Gießloch desſelben durch
die Arbeiter mittelſt einer langen Eiſenſtange geöffnet, d. h. der bereits vorher etwas
gelockerte Pfropfen durchgeſtoßen wird. Sofort ſchießt ein armdicker feuriger Strahl
in die Pfanne und nach wenigen Minuten iſt der Ofen entleert. Hierbei wird jedoch
mit dem Eingießen etwas früher abgebrochen, damit der ſchlackenreiche Reſt der
Schmelzmaſſe nicht in die Pfanne gelange. Alle Martinöfen des Krupp'ſchen Eta-
bliſſements beſitzen zu dieſem Zwecke entſprechend hergerichtete Gruben unter der
Gießöffnung, welche jenen Reſt der Schmelzmaſſe aufnehmen.
Sobald die Pfanne das flüſſige Metall aufgenommen hat, fährt der Krahn
mit ihr zu den bereitgehaltenen offenen Gußeiſenformen, deren acht vorhanden ſind,
jede mit einem Rauminhalt von einer Tonne. Die auf dieſe Weiſe gewonnenen
Blöcke ſind für die Radreifenſchmiede beſtimmt, in welcher ſie zu Radreifen, Achſen,
Federn und anderen Schmiedeſtücken (auch Hohlgeſchoſſen) verarbeitet werden. Der
Stahl iſt von mittelharter Qualität und werden zu deſſen Herſtellung alle Abfälle
des Schmelzwerkes, alſo beſter Tiegelſtahl, verwendet. Jeder Ofen geſtattet täglich
vier Chargen mit zuſammen 30 bis 40 Tonnen. Die entleerten Oefen ſind nicht
ſofort betriebsfähig. Durch die Operation nehmen die Herde Schaden, indem ſie
an den Rändern ſich angefreſſen zeigen. Mittelſt langer Spateln werden dieſe be-
ſchädigten Stellen wieder mit weicher Herdmaſſe ausgeſtrichen und hierauf etwa
eine halbe Stunde der größten Hitze ausgeſetzt, bis die ausgebeſſerten Stellen feſt-
gebrannt ſind. Dann erfolgt der Einſatz und nimmt das Verfahren den bekannten
Verlauf bis zum Abſtich.
Es iſt zu bemerken, daß mit dieſem Martinwerk eine eigene Formerei in
Verbindung ſteht, da erſteres vornehmlich den Zwecken des Formguſſes dient. In
der Formerei ſieht man die verſchiedenartigſten, mittelſt Holzmodellen hergeſtellten
Formen. Dieſe letzteren unterſcheiden ſich von den herkömmlichen Formen der ge-
wöhnlichen Eiſengießerei principiell dadurch, daß ſie dem hohen Schmelzpunkte des
Stahles und ſeiner Schrumpfung beim Erſtarren Rechnung tragen müſſen. Die
[144]Erſter Abſchnitt.
zu den Formen verwendete Maſſe erhält daher eine Zuſammenſetzung, welche in der
Regel von der betreffenden Fabrik geheim gehalten wird. Hauptſächlich gelangen
zur Verwendung feuerfeſte Ziegel oder zerſchlagene Tiegel, welche pulveriſirt und
derart zubereitet werden, daß ſie im feuchten Zuſtande einen gewiſſen Grad von
Plaſticität, getrocknet aber Härte und inneren Zuſammenhang beſitzen. Das Trocknen
erfolgt in beſonderen Trockenkammern, welche mittelſt Generatorgas bis zur Roth-
gluth erhitzt werden.
Außer dem vorgeſchilderten Martinwerk beſitzt die Krupp'ſche Fabrik noch
weitere drei Anlagen dieſer Art. Das Martinwerk II zeigt ganz die Anordnung
des eben beſprochenen Werkes, nur iſt es etwas breiter und ſteht nur eine Reihe
von Oefen im Betrieb. Dieſelben faſſen je 15 Tonnen Schmelzmaterial, aus
welchem vorzugsweiſe weicher Stahl und Flußeiſen gewonnen wird. Ein faſt kohlen-
ſtofffreies Erzeugniß eignet ſich vorzüglich zu Keſſelblechen, da es dem beſten
Schmiedeeiſen gleichwerthig iſt. In dieſer Hütte wird die Entphosphorung ſo weit
getrieben, daß kein Block davon mehr als 0‧03 Procent enthalten darf. Bemerkens-
werth iſt die Conſtruction der Ofendecke. Während dieſelbe in den Oefen des
Martinwerkes I ſich dem alten Syſtem gemäß gegen die Mitte hin ſenkt, um die
Flamme nach dem Herde hinabzudrücken, ſind die Ofendecken im Martinwerk II
gewölbt und wird das Schmelzgut durch Rückſtrahlung erhitzt.
Das Martinwerk III hat zwei Oefen im Betriebe. Das Martinwerk IV ſteht mit
dem weiter unten zu beſprechenden Preßbau in Verbindung und iſt das bedeutendſte,
ganz nach den neueſten Erfahrungen eingerichtete Werk dieſer Art. Gewöhnlich faſſen
Martinöfen Chargen bis zu 15 Tonnen und gelten Anlagen dieſer Art ſchon für die
bedeutendſten, wenn ſie einen Faſſungsraum für 25 Tonnen beſitzen. Die zwei
baſiſchen Martinöfen des Werkes Nr. IV leiſten aber 45 Tonnen pro Charge, was
alles Dageweſene weit in den Schatten ſtellt. Dementſprechend gehen hier auch die
Einzelheiten der Anlage, ſowie die Arbeitsleiſtungen wahrhaft ins Großartige. Die
Pfanne, welche ſo groß dimenſionirt iſt, daß ſie eine ganze Charge auf einmal
aufnehmen kann, iſt ein förmliches Baſſin. Die Krahne, die wir im Martinwerk I
kennen gelernt haben, beſitzen eine Tragfähigkeit von 17 Tonnen; die Leiſtungs-
fähigkeit des Krahnes im zweiten Martinwerk iſt etwas größer, nämlich 20 Tonnen.
Im Martinwerke IV iſt aber dieſe Leiſtungsfähigkeit bis auf 75 Tonnen erhöht!
Man denke ſich ein ſolch enormes Gewicht, das der Krahn ſpielend bewältigt,
indem er die vollgefüllte Pfanne raſch und ſicher zu den Formen hinbewegt. Was
dieſe letzteren anbetrifft, übertrumpfen ſie bezüglich ihrer Dimenſionirung gleichfalls
alles Dageweſene. Aus ihnen gehen jene ungeheueren Stahlblöcke von 85 Tonnen
hervor, zu deren Guß nicht mehr als eine Viertelſtunde erforderlich iſt. Man möchte
meinen, daß zur Bewältigung einer derart koloſſalen Leiſtung ein außergewöhnlicher
Aufwand von Menſchenkräften u. dgl. nothwendig ſein müßte. Nichts von all dem.
Die ausgezeichnet functionirenden maſchinellen Hilfsmittel leiſten faſt allein die
Rieſenarbeit, von wenigen Menſchenhänden bedient.
Ein ganz anderes Bild, als uns die bisher beſchriebenen Werkſtätten dar-
boten, vermittelt die große Beſſemeranlage der Krupp'ſchen Fabrik. Sie ſteht
ſeit vierthalb Jahrzehnten in Betrieb und wurde in einer Zeit ins Leben gerufen,
als der Beſſemerproceß noch in den Kinderſchuhen ſteckte. Man kann alſo ſagen,
daß der letztere, obwohl eine engliſche Erfindung, durch den Scharfblick und
eiſernen Unternehmungsgeiſt Alfred Krupp's in Deutſchland ſeine Entwickelung
beziehungsweiſe ſeine Anwendung in großem Maßſtabe fand. Als in England das
Verfahren noch mit allerlei Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, producirte man in
Eſſen bereits 130.000 Tonnen jährlich.
Der Anblick, den uns das Innere des Beſſemerwerkes darbietet, weicht —
wie bereits angedeutet — bezüglich des hier herrſchenden Lebens weſentlich von
anderen Betrieben ab. Ohrenbetäubendes Geräuſch und ein ſinnverwirrendes Durch-
einander von Qualm, Funkenſprühen, Krahngeraſſel und Arbeiterthätigkeit empfängt
den Beſucher. Er bekommt hiervon ſchon einen Vorgeſchmack, wenn er von außen
her (der Limbecker-Chauſſee) dem Werke ſich naht. Die zeitweilig aufflammende
Helle hinter den Fenſtern der Halle, die aus den Eſſen ausgeſtoßene Gluth in
Verbindung mit dem bezaubernden Schauſpiel irrlichternder Funken bereiten ihn
auf das zu Schauende vor.
Die bauliche Anlage des Beſſemerwerkes zeigt die gleiche Anordnung wie die
bisher beſchriebenen Werke. Es iſt eine mächtige dreiſchiffige Halle, deren mittlere,
bei einer Breite von 19 Meter, die kreisrunden Gießlöche rund die zu den Gießopera-
tionen beziehungsweiſe zur Fortſchaffung der gegoſſenen Blöcke erforderlichen Krahne
aufweiſt. Die Converter, je vier, ſtehen ſich zu beiden Seiten des Gießraumes gegen-
über, in einer Ueberhöhung von 4 Meter über der Hüttenſohle. An der Rückſeite
der Converterreihe laufen 10 Meter breite Galerien, während auf der anderen Seite
auf untermauerter Plattform die Umſchmelzöfen nebſt ihren Vorherden zu erblicken
ſind. Die Beſchickung dieſer letzteren mittelſt Bahn erfolgt noch ein Stockwerk höher.
Außer den acht in der Mittelhalle aufgeſtellten Convertern iſt noch ein neunter an
einer der beiden Giebelſeiten vorhanden.
Die verblüffende Vielgeſtaltigkeit des ſich in dieſer Hütte abſpielenden Lebens
beruht auf der zeitlichen Ungleichheit der Operationen. Ueber das Verfahren ſelbſt
iſt der Leſer ſo gut unterrichtet, daß hierüber nichts mehr nachzutragen iſt. Er
kann ſich alſo mit dem Aufwande einiger Einbildungskraft die einzelnen Stadien
des Proceſſes vorſtellen. Wie erinnerlich, findet beim Beſſemern die Entkohlung
der flüſſigen Roheiſenmaſſe in der Weiſe ſtatt, daß durch ein mächtiges Gebläſe
durch einen der beiden Drehzapfen, an welchen die in der Verticalebene drehbare
»Birne« und weiter mittelſt Leitung durch hunderte von Windpfeifen im Boden
der Birne, mit großer Kraft durch die Schmelzmaſſe hindurchgetrieben wird. Eine
Charge von etwa 5 Tonnen iſt in 10 bis 12 Minuten völlig entkohlt und kann
vor dem Vergießen nach Bedarf rückgekohlt werden.
Ein in voller Thätigkeit begriffener Converter bietet ein überwältigendes
Schauſpiel. Mit betäubendem Brauſen entſtrömt der in den Kamin hineinragenden
Mündung der Birne eine mehrere Meter lange grünweiße Flamme. Iſt die Ent-
kohlung weit vorgeſchritten, ſo nimmt dieſe Erſcheinung weſentlich ab und ſchließlich
ſinkt die Flammenſäule zu einem gedämpften dunkleren Schein herab. Nach erfolgter
Rückkohlung, wobei die Birne geſenkt wird, um den Einſatz (flüſſiges Roheiſen)
einbringen zu können, geht, ſobald die erſtere wieder aufgerichtet wird, von Neuem
das Schnauben und Puſten, verbunden mit einem bis zur Dachconſtruction empor-
geſchleuderten Funkenſtieben los: ein Schauſpiel, wie es kein Feuerwerk darzu-
bieten vermag.
Ein dritter Converter endlich ſteht gießbereit. Er wird mittelſt einer kleinen
Dampfmaſchine ſo weit gedreht, daß der Inhalt in die Gießgrube beziehungsweiſe
in die dort bereit geſtellte Pfanne abfließt. Man hat ſonach alle Stadien des
Beſſemerns gleichzeitig vor ſich, und dieſer Umſtand iſt es, welcher dieſe Operationen
ſo vielgeſtaltig macht, daß der Laie ſchier verwirrt dieſelben verfolgt. Krahne be-
ſorgen den Aushub der Blöcke, welche noch rothglühend auf kleine, von Pferden
gezogene Wägelchen kommen und ihrer weiteren Bearbeitung zugeführt werden. Das
Gießen geht relativ ruhig vor ſich. Die Schmelzmaſſe iſt weißglühend und ſammelt
ſich in der Pfanne ohne aufzubrodeln oder zu wallen. Ebenſo ruhig geht die Er-
ſtarrung vor ſich.
Da die Beſſemeranlage auf dem ſauren Verfahren beruht, muß ſelbſtver-
ſtändlich ſehr phosphorarmes Eiſen verwendet werden, über welches die Krupp'ſche
Fabrik glücklicherweiſe in reichem Maße verfügt. Das Erzeugniß iſt dementſprechend
von ausgezeichneter Güte und findet faſt ausſchließlich zu Eiſenbahnſchienen Ver-
wendung. Die einzelnen Stahlblöcke haben ein Gewicht von 1000 Kilogramm. Sie
kommen noch rothglühend ins Vorwalzwerk, wo ſie zunächſt in Flammöfen gleich-
mäßig durchwärmt und hierauf durch das Vorwalzwerk gezogen und etwa auf die
Hälfte ihrer urſprünglichen Dicke herabgewalzt und nach dem Schienenwalzwerk
transportiert werden.
Da das Beſſemern bedeutende maſchinelle Anlagen erfordert, müſſen wir auch
einen Blick in den an die Hütte anſtoßenden Maſchinenſaal werfen. Hier ſehen wir
zunächſt die Pumpwerke für die hydrauliſchen Krahne, alsdann die »Rootsblower«,
welche den Cupolöfen Wind zuführen, endlich die großen Cylindergebläſe von
mehreren hundert Pferdekräften, welche mit ungeheuerer Kraft die Luft durch die
gefüllten Converter hindurchpreſſen. Zum eigentlichen Betriebe der letzteren dient
aber eine in einem beſonderen Gebäude untergebrachte Gebläſemaſchine von
2000 Pferdekräften, welche zur Zeit die größte dieſer Art auf der ganzen Erde
iſt. Etwa 14 Meter hoch, erhebt ſie ſich in einem dreiſtöckigen Aufbau und bietet
einen impoſanten Anblick. Von der Leiſtungsfähigkeit dieſer Maſchine kann man
ſich eine annähernde Vorſtellung machen, wenn man erfährt, daß ſie gleichzeitig
fünf Chargen verblaſen kann.
Aus dem Mitgetheilten iſt zu erſehen, daß die Krupp'ſche Fabrik auch in
Bezug auf den Beſſemerproceß über eine muſtergiltige Anlage verfügt, wie ſie
wenige andere große Werke beſitzen, und daß die in einer Betriebsepoche von viert-
halb Decennien gewonnenen Erfahrungen die Garantie für ein vorzügliches Fabrikat
bieten. In der That ſind aus der Krupp'ſchen Fabrik bisher ungeheuere Mengen
des beſten Beſſemerſtahles in die Welt gegangen, deſſen vorzügliche Qualität zur
Feſtigung ihres Ruhmes weſentlich beigetragen hat.
Im Reiche der Cyklopen und vornehmlich in einem ſolchen von der impo-
nirenden Größe und Vielgeſtaltigkeit, wie wir es in Eſſen vor Augen haben, wird
der Schauluſt des Beſuchers keine Grenze geſteckt. Jede Hütte bietet etwas Anderes,
Neues und Verblüffendes, und je weiter wir in dieſes Reich eindringen, deſto klarer
wird uns der Zuſammenhang des Ganzen, das Ineinandergreifen der einzelnen
Organe dieſes gewaltigen Mechanismus, der ſo viele Kräfte in Bewegung ſetzt und
ſie zur Bewältigung ſcheinbar übermenſchlicher Arbeit dienſtbar macht.
Bis hierher haben wir die mancherlei Proceſſe kennen gelernt — das Puddeln,
das Beſſemern und das Martinverfahren — welche das Rohmaterial liefern. Wir
gehen nun einen Schritt weiter und beſuchen jene Arbeitsſtätten, auf welchen
die rohen Blöcke ihre weitere Verarbeitung finden. — Die zunächſt in Betracht
kommende Operation iſt die des Schmiedens. Wir wiſſen von früher her, welche
Steigerung bei dieſer Arbeit der mechaniſche Effect erfahren kann. Dem Klein-
ſchmiede genügt ſein Handhammer, andere Betriebe erfordern einen größeren Kraft-
aufwand und ſo bedienen ſie ſich der zumeiſt durch Waſſerkraft betriebenen Stiel-
hämmer. Daß dieſen bezüglich ihrer Leiſtungsfähigkeit eine ſehr enge Grenze ge-
zogen iſt, liegt auf der Hand. Der Großbetrieb findet mit dieſem mechaniſchen
Hilfsmittel ſein Auslangen nicht und ſo bedient er ſich des Dampfhammers,
deſſen Wirkſamkeit im Laufe der Zeiten bis ins Unglaubliche geſteigert worden iſt.
Das Alles iſt dem Leſer aus früheren Mittheilungen wohlbekannt, desgleichen
die Entſtehungsgeſchichte des Dampfhammers und ſeine Einführung in Eſſen durch
Alfred Krupp. Die Krupp'ſchen Rieſenhämmer, welche die Namen »Max« und
»Fritz« führen — erſterer hat 20 Tonnen, letzterer 50 Tonnen Fallgewicht —
ſind in einem beſonderen, mächtigen Gebäude untergebracht, das kein Laie ohne
einen Anflug von Schauer betreten wird. Letzterer wurzelt vornehmlich in der Vor-
ſtellung, daß dieſes mächtige Hilfsmittel der menſchlichen Arbeit, dem eine ſchier
unfaßbare Kraftleiſtung zukommt, in der Hand ſeines Lenkers ſozuſagen zum Spiel-
zeug wird. Ein mannshoher und faſt meterdicker Klotz bewegt ſich innerhalb ſeines
gewaltigen eiſernen Joches, ſcheinbar aller Wucht entlaſtet, wie ein in der Luft auf-
und abwärts ſchwebendes Ungethüm. Der Mann, der den Hammer bedient, läßt
denſelben ſozuſagen mit einem Fingerdruck momentan vom Amboß drei Meter hoch
emporſchnellen, um ihn ebenſo raſch wieder ſinken zu laſſen. Unwillkürlich machen
wir eine ſcheue Bewegung nach rückwärts, des furchtbaren Aufſchlages gewärtig.
Aber es erfolgt kein ſolcher und mit gerechtfertigtem Erſtaunen nehmen wir wahr,
10*
[148]Erſter Abſchnitt.
daß der Lenker dieſes kraftvollen Mechanismus in dem Augenblicke Gegendampf
giebt, in dem er ſich dem Amboß bis auf einige Centimeter genähert hat. Der
Hammer ſchwingt alſo innerhalb ſeines Gerüſtes auf und ab, ohne irgend welche
Kraftleiſtung zu äußern — ein überwältigendes Schauſpiel!
Der Hammer »Fritz« iſt die große Schöpfung Alfred Krupp's vom Jahre
1861. Er iſt alſo nun bald vier Jahrzehnte in Betrieb und hat in dieſer Zeit eine
Arbeit verrichtet, die Millionen von Menſchenhänden nicht zu Wege gebracht haben
würden. Seine Geſammterſcheinung hat etwas Phantaſtiſches, das vornehmlich durch
die in dieſer Halle herrſchende Dunkelheit hervorgerufen wird. Bis in ſchattenhafte
Ferne reicht ſein Aufbau in die Höhe. Die Stille iſt wie der Schlummer eines
Rieſen, bei deſſem Erwachen Erde und Baulichkeit erzittern und das dumpfe Ge-
dröhne bis in weite Ferne hörbar iſt. Letzteres kommt vornehmlich von dem gewaltigen
Dampfauspuff nach jedem Schlage.
Der Vorgang beim Bearbeiten großer Schmiedeſtücke iſt der Folgende. Der
Stahlblock kommt zuvörderſt in einen der vier Flammöfen, welche ſich in unmittel-
barer Nähe des Hammers befinden und bis zu welchem die etwa 10 Meter langen
Ausleger der vier großen Krahne reichen. Von dieſen, welche dicht am Hammer-
gerüſte ſtehen, haben zwei je 30 Tonnen, die beiden anderen je 50 Tonnen Trag-
kraft. Die Flammöfen haben 6 Meter lange Kammern, deren Sohle auf Rollen
beweglich iſt. Dadurch wird es möglich, die ſchweren Schmiedeſtücke ohne beſon-
deren Kraftaufwand in die Oefen einzuführen beziehungsweiſe hervorzuholen. Wenn
man indeß bedenkt, daß ein ſolch ſchweres Schmiedeſtück nach und nach bis zu 8
und 10 Meter Länge (z. B. für das Seelenrohr eines Marinegeſchützes) ausge-
hämmert werden muß, ſo leuchtet ein, daß mit dem Fortſchreiten der Arbeit nicht
mehr das ganze Schmiedeſtück in den Ofen eingebracht werden kann. Es ragt
dann das eine Ende aus letzterem heraus. Es wird entſprechend verwahrt und
unter den Hammer gebracht, wenn die andere Hälfte niedergehämmert iſt.
Sobald das Schmiedeſtück mit der rollenden Kammerſohle aus dem Flamm-
ofen hervorgeholt iſt, wendet einer der Krahne ſeinen Ausleger derart, daß die
ſchwere eiſerne Hängekette durch Arbeiter leicht und ſicher genau an jener Stelle
um das Schmiedeſtück geſchlungen werden kann, wo ſich der Schwerpunkt des
Blockes befindet. Nun wird dieſer gehoben, der Ausleger wendet ſich dem Amboß
zu und es bedarf nur einiger weniger geſchickter Hantirungen, um das Schmiede-
ſtück unter den Hammer zu bringen. Bei der Mächtigkeit deſſelben kann es nicht
überraſchen, daß — trotz aller Wucht der 50 Tonnenlaſt — die Wirkung der
Schläge eine mäßige iſt. Der Fallklotz dringt nur wenige Centimeter in die
glühende, dabei gleichwohl ſehr widerſtandskräftige Maſſe ein. Nach einigen Schlägen
wird der Block gewendet und dieſer Vorgang ſo oft wiederholt, bis ſich die Noth-
wendigkeit einſtellt, denſelben im Flammofen von Neuem zu erhitzen. Bei der
Häufigkeit ſolcher Proceduren und angeſichts des immer unhandlicher werdenden
[149]Hüttenwerke.
Schmiedeſtückes begreift man unſchwer, daß das Schmieden unter dem großen
Dampfhammer eine ſehr zeitraubende Operation iſt.
Der Rieſenhammer »Fritz« und ſein kleinerer Gefährte »Max« ſind ſelbſt-
verſtändlich nicht die einzigen Hämmer, welche im Krupp'ſchen Etabliſſement im
Betrieb ſtehen. In den verſchiedenen Schmiedewerkſtätten und ſonſtigen Betrieben
ſtehen 113 Dampfhämmer von aufwärts 100 Kilogramm Fallgewicht in Dienſt.
Sie repräſentiren zuſammen ein Fallgewicht von etwa 249.000 Kilogramm. Da
dieſe vielen Hämmer verſchiedenen Zwecken — meiſt Maſſenartikeln — dienen,
haben ſie verſchiedene Formen, was auch bezüglich der Amboſſe gilt.
Solche Maſſenartikel ſind beiſpielsweiſe Achſen, Räder und Radreifen für
Eiſenbahnräder. Sie werden in einer beſonderen Werkſtatt — der Räderſchmiede —
hergeſtellt. Die Räder ſind theils Speichen-, theils Scheibenräder, während die
ſogenannten Schalengußräder — der dritten Art von Eiſenbahnrädern — zu den
Formgußarbeiten rangiren. Die Scheibenräder aus Schmiedeeiſen ſind eine Krupp'ſche
Specialität.
Ein Fachmann (Friedr. C. G. Müller) giebt von deren Herſtellungsweiſe die
folgende anſchauliche Schilderung: »Die eine Mannſchaft ſchweißt aus kreuzweiſe
gelegten Schmiedeeiſenſtäben eine mitten verdickte, am Rande zugeſchärfte Scheibe
mit einem Loch für die Achſe. Bei der zweiten Abtheilung wird dieſe Nabe vor
einem langen, ſchmalen Glühofen auf eine Welle befeſtigt. Dann zieht man aus
dem Ofen eine glühende Eiſenſchiene mit V-förmigem Querſchnitt, legt ſie mit der
hohlen Seite auf die Nabe und wickelt ſie durch Umdrehen auf. Nach drei Um-
gängen erfolgt ein zuerſt angeſchweißter Flachſtab, der mit einer Windung den Rand
der Scheibe bildet. Die ſo vorbereiteten Räder werden in flachen Oefen zur hohen
Weißgluth gebracht und unter einem beſonderen ſchweren Hammer geſchweißt. Dieſer
hat einen runden Kopf von der Größe und dem Durchſchnittsprofil der oberen
Seite des fertigen Rades. Der Amboßſattel entſpricht ſeinerſeits der unteren Rad-
fläche. Das weißglühende Wickelrad wird auf den Amboß gelegt, nach außen durch
einen darum gelegten ſtarken Stahlreifen zuſammengehalten und durch einige kräftige
Schläge wie Wachs in die Form gedrückt, wobei ſeine Theile feſt verſchweißen.
Dieſe Arbeit beſchließt ein richtiger Knalleffect. Ein Arbeiter ſpritzt Waſſer auf das
glühende Metall. Beim nächſten Schlag erfolgt eine Detonation wie von einem
Böllerſchuß. Der unvorbereitete fremde Beſucher fährt vor Schreck in die Höhe,
und ein Lächeln der Befriedigung gleitet über die Geſichter der rußigen Geſellen.«
Das zuletzt geſchilderte Experiment hat den Zweck, durch den plötzlich entwickelten
Waſſerdampf allen Glühſpan fortzuſchleudern, ſo daß das Rad blank und glatt
den Amboß verläßt.
Die Radbandagen werden im Hammerwerk nur vorgearbeitet und erfahren
im Bandagenwalzwerk ihre Fertigſtellung.
Letzteres iſt ein anſehnliches Gebäude von 100 Meter Länge und 60 Meter
Breite, in deſſen Mitte zwei Walzwerke ſich befinden, deren eines eine ziemlich ver-
[150]Erſter Abſchnitt.
wickelte Conſtruction beſitzt, was begreiflich erſcheint, wenn man erfährt, daß es
die erſte Anlage dieſer Art war und an die früheſte Thätigkeit Alfred Krupp's
erinnert. Viel einfacher iſt das zweite Walzwerk, deſſen Einrichtung die Folgende
iſt. »Eine unverrückbare verticale Stahlwelle ragt mit ihrem cylindriſchen oberen
Zapfen über eine feſte Plattform hervor und trägt eine Stahlwalze, deren Profil
demjenigen entſpricht, welches der fertige Radreifen außen erhalten ſoll. Eine zweite
parallele Welle iſt verſtellbar und kann mittelſt einer hydrauliſchen Preſſe der
Speichenradſtern in Stahlformguß unter der hydrauliſchen Preſſe
verbogen und verdreht.
erſteren genähert werden.
Ihr oberer Zapfen trägt
gleichfalls eine Stahl-
walze, die das Profil ein-
geſchnitten hat, welches
der fertige Radreifen in-
wendig erhalten ſoll.«
Der weitere Vorgang
iſt kurz der Folgende.
Der auf die bewegliche
Achſe aufgelegte Ring
wird durch hydrauliſchen
Druck, welcher die erſtere gegen den zweiten Cylinder anpreßt, als Walzſtück
zwiſchen den beiden Cylindern calibrirt und erhält nach und nach die Größe und
Speichenradſtern in Stahlformguß unter der
hydrauliſchen Preſſe verbogen und verdreht.
Form, welche ihm zukommen ſoll. Eine
beſondere Vorrichtung giebt bis auf
den Bruchtheil eines Millimeters
genau die Größe des Reifens an.
Die Bandagen verlaſſen dieſes Walz-
werk völlig kreisrund, während ſie
beim älteren Werke noch glühend auf
die Contourirpreſſe gebracht werden
müſſen, um die genaue Kreisform zu
erhalten.
Die Bandagenfabrikation bildet
einen der Hauptzweige des Krupp'ſchen
Etabliſſements, und es gehen bedeutende Mengen hiervon in die verſchiedenen Eiſen-
bahnwerkſtätten, wo ſie auf die Räder aufgezogen werden. Der Vorgang hierbei iſt
der Folgende: Der Durchmeſſer des Radreifens iſt etwas kleiner als der des Radſternes
(mit der Felge); vor dem Aufziehen wird erſterer ſo weit erwärmt, daß er bequem
über letzteren geſchoben werden kann. In Folge des Erkaltens preßt ſich der Radreif
feſt auf das Rad an, und es bedürfte eigentlich keiner weiteren Befeſtigung beider
Theile, da die Reibung eine ſo innige iſt, daß eine Trennung nicht ſtattfinden
kann. Indeß ſind die Radreifen entweder in Folge der mechaniſchen Angriffe, denen
[151]Hüttenwerke.
ſie während der Fahrt ausgeſetzt ſind, oder durch zu ſtarkes Zuſammenziehen bei
großer Kälte Brüchen ausgeſetzt. Tritt ein ſolcher Fall ein, ſo würde der ganze Reif
ſofort abfallen, wenn er nicht an mehreren Stellen mit dem Rade vernietet oder
verſchraubt wäre.
Die hier ſtehenden Abbildungen (Fig. 126 und 127) führen künſtlich deformirte
Krupp'ſche Speichenradſterne vor. Fig. 126 iſt ein Speichenradſtern für deutſche
Schnellzugs-Locomotiven mit Kurbelnabe in Stahlformguß von 1872 Millimeter
Durchmeſſer und 860 Kilogramm Gewicht. Die Speichen und der Felgenkranz
wurden im kalten Zuſtande unter der hydrauliſchen Preſſe verbogen und verdreht,
um die Zähigkeit des Materiales zu erproben. Die vorgenommenen Durchſchnitte
ließen das Material an allen Stellen dicht und porenfrei erſcheinen. ... Die Fig. 127
zeigt einen deformirten Speichenradſtern in Stahlformguß von 55 ½″ Durchmeſſer
mit Kurbelnabe und eingegoſſenem Gegengewicht dar. Die künſtliche Deformirung
erfolgte im kalten Zuſtande unter der hydrauliſchen Preſſe.
Die Krupp'ſche Fabrik liefert nicht nur Radreifen, ſondern ſtellt auch ganze
Radſätze für den Eiſenbahnbedarf fertig. Die Werkſtätte, wo dies ſtattfindet, iſt die
Satzachſendreherei, eine vortrefflich eingerichtete und mit den beſten Hilfsmaſchinen
ausgerüſtete große Halle, in welcher die Vollendungsarbeiten mit den Bandagen
bewerkſtelligt, letztere ſodann auf die Achſen gebracht werden und der ganze Satz
ſodann noch einmal auf die Drehbank kommt, auf der die Laufflächen der Räder
ihre genaue Form und Größe erhalten. Die Achſen werden auf beſonderen Dreh-
bänken fertiggeſtellt. ... Die Achſe iſt ſozuſagen die Baſis des techniſchen Eiſenbahn-
weſens und verdient daher die größte Beachtung. Sie werden zur Zeit nicht mehr
aus Schmiedeeiſen, ſondern durchwegs aus Gußſtahl hergeſtellt und muß jede der-
ſelben aus einem einzigen Ingot ausgeſchmiedet ſein.
In den Formgebungsarbeiten findet der Hammer, wie dies in der Natur
der Sache liegt, eine nur beſchränkte Anwendung. Je größer die Schmiedeſtücke
ſind, beziehungsweiſe je mehr ſie ausgearbeitet werden, deſto ſchwieriger und un-
handlicher geſtaltet ſich die Operation, die ſich überdies nicht in völlig gleichmäßiger
Weiſe abſpielt. Wo dem Hammer die Grenze ſeiner Leiſtungsfähigkeit geſteckt iſt,
ſetzt das Walzwerk ein. Wir kennen ſeine Einrichtung im Allgemeinen — als
Reverſirwalzwerk und als Trio — ſowie ſeine abweichende Conſtruction bezüglich
des ſpeciellen Zweckes, dem es zu dienen hat. Im Krupp'ſchen Etabliſſement ſind
nicht weniger als 22 Walzwerke in Thätigkeit, welche bis auf das große Platten-
walzwerk ſämmtlich dem Trioſyſtem angehören.
Das größte Werk dieſer Art in der Krupp'ſchen Fabrik iſt das Schienen-
walzwerk, ein großes Gebäude mit zwei Trio-Walzwerken, deren jedes von einer
Maſchine zu 1600 Pferdekräften betrieben wird. Die auszuwalzenden Rohblöcke
kommen aus dem Beſſemerwerke und werden vor der weiteren Bearbeitung geglüht.
Dann laufen ſie über ein Dutzendmal durch die einzelnen Caliber, bis ſie in Form
[152]Erſter Abſchnitt.
langer glühender Schlangen aus dem Fertigcaliber in eine Rinne mit ſelbſtthätigen
Rollen gleiten und auf dieſem Wege zur Kreisſäge gelangen. Dieſe kappt die Enden
und ſchneidet das ganze Stück in entſprechenden Längen ab, worauf die einzelnen
Theile noch durch Richtrollen laufen, um ſchließlich auf das Warmlager gebracht
Panzerplatten-Walzwerk in der Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik.
(Nach dem Gemälde von A. Montan.)
zu werden, wo ſie abkühlen. Später gelangen ſie in einen Nebenraum, wo ſie unter
einer Excenterpreſſe genau ausgerichtet, in Bezug auf die Länge abgefräst und mit
den Bohrlöchern für die Kuppelungslaſchen verſehen werden. Nachdem die fertig-
geſtellten Schienen ſchließlich den Fabriksſtempel erhalten haben, ſind ſie verſandt-
bereit und können zur Ablieferung expedirt werden. In dieſem großen Krupp'ſchen
[153]
Hüttenwerke.
Walzwerke können an einem einzigen Tage Eiſenbahngeleiſe für eine Strecke von einer
geographiſchen Meile Länge fertiggeſtellt werden — eine Leiſtung, die Alles ſagt.
Ein anderes großes Walzwerk der Eſſener Gußſtahlfabrik iſt das Federſtahl-
und Laſchenwalzwerk. Es umfaßt drei Walzenſtraßen, deren größte von einer
600pferdigen Maſchine angetrieben wird. Da es ſich in dieſem Werke um die Her-
ſtellung verſchiedenartiger Façonſtücke handelt, ſo geſtaltet ſich hier der Betrieb
zu einem abwechslungsreichen und vielgeſtaltigen. Mit dieſem Werke beſchließen wir
unſeren Rundgang durch jene Arbeitsſtätten, welche ausſchließlich jene Fabrikations-
zweige umfaſſen, die den Eiſenbahnen dienen. Da dieſelben etwa zwei Drittel der
Geſammtproduction in den Krupp'ſchen Werken entſprechen, iſt es eine irrige Vor-
ſtellung, wenn man mit dem Haupte dieſer großen Arbeitsſtätte die Bezeichnung
»Kanonenkönig« indentificirt.
Gleichwohl wird Niemand leugnen, daß gerade diejenigen Krupp'ſchen Werke,
welche ſich in den Dienſt der Kriegsmittel geſtellt haben, an lebendigem Intereſſe
ſchon aus dem einfachen Grunde gewinnen müſſen, weil auf dieſem Gebiete jene
außergewöhnlichen Leiſtungen in Bezug auf Größe und Maſſigkeit zu verzeichnen
ſind, welche das Eſſener Etabliſſement den Augen der Laienwelt nähergerückt haben.
Krupp'ſche Kanonen, Panzerplatten und Panzerthürme ſind die Objecte, welche das
Laienintereſſe vorzugsweiſe gefangen nehmen. Und das erſcheint begreiflich, wenn
man berückſichtigt, daß der Laie ſich gerne von den Vorſtellungen gigantiſcher
Menſchenwerke gefangen nehmen läßt und von der wenig geräuſchvollen Emſigkeit
jener Productionszweige, welche den Maſſenbedarf beſtreiten, ſich mehr oder minder
intereſſelos abwendet.
Die Einleitung zu den Fabrikationszweigen des Eſſener Gußſtahlwerkes,
welche den Bedarf für Kriegsmittel zu beſtreiten haben, bildet auf unſerem nächſten
Rundgange das große Panzerplattenwalzwerk, das eine Schöpfung des jetzigen
Eigenthümers des Etabliſſements iſt. Die Vorſtufe — wenn man ſich ſo ausdrücken
darf — zu dem großen Walzwerke für Schiffspanzer bildet das alte Blechwalz-
werk aus dem Jahre 1864, beziehungsweiſe jene Anlage, welche zwölf Jahre ſpäter
dazu kam. In dieſen drei Walzwerken nach dem Trioſyſtem können, bei einer größten
wirkſamen Walzenlänge von 3 Meter, Bleche von der Dicke zwiſchen 0‧5 bis 75 Milli-
meter gewalzt werden. Die Production umfaßt neben den Feinblechen vorwiegend
Keſſel- und Schiffsbleche, Locomotivrahmen und Deckpanzerbleche.
Das neue, ſeit 1891 im Betriebe ſtehende große Plattenwalzwerk iſt die
hervorragendſte Anlage des ganzen Etabliſſements. Schon die Dimenſionen der
Baulichkeit und der einzelnen Objecte imponiren. Das Gebäude, ganz aus Eiſen
und Glas, iſt 200 Meter lang, 100 Meter breit und macht durch die Helligkeit,
die in dieſem rieſigen Raume herrſcht, einen überraſchend freundlichen Eindruck.
Man hat hier mit jener Tradition gebrochen, welche für das Innere einer Hütte
keine andere Anordnung kennt, als das Halbdunkel, die düſtere Dämmerung, das
Schattenhafte.
Und nun erſt die techniſchen Details! Das Plattenwalzwerk ſteht mit dem
Martinwerk IV — von dem wir weiter oben flüchtig Erwähnung gemacht haben —
in Verbindung. Die beiden Martinöfen geben Chargen bis 40 Tonnen, und ein
ungeheuerer Siemensofen, der zum Vorwärmen der zu walzenden Platten dient,
hat eine Kammer von 5 Meter Länge, 5 Meter Breite und eine fahrbare Sohle,
auf welcher die ſchwerſten Panzerplatten leicht und raſch eingeführt, beziehungsweiſe
hervorgeholt werden. In gleichem Maße gigantiſch iſt das Walzwerk mit ſeinen
mächtigen Tiegelſtahlwalzen, die eine wirkſame Länge von 4 Metern haben. Es iſt
ein Reverſirwalzwerk, deſſen Maſchine 3500 Pferdekräfte leiſtet. Selbſtverſtändlich
fehlen die ſelbſtthätigen Rollbahnen nicht, welche die Walzſtücke automatiſch dem
Walzwerke zuführen.
Beim Anblicke dieſer verblüffenden Conſtructionen vergeſſen wir ganz, uns
in der Halle ſelbſt umzuſehen. Wir bemerken drei Pfeilerreihen, welche den ganzen
Raum in vier Schiffe gliedern, zwei ſchmälere in der Mitte, zwei breitere an den
Seiten. Die Pfeiler ſind kaſtenartig conſtruirt, im Innern hohl, ſo daß man
mittelſt Stiegenleitern bis auf eine gewiſſe Höhe emporſteigen kann. In dieſer Höhe
ſind die Pfeiler mit ſtarken Kragſtücken verſehen, welche enorm ſtarke Längsträger
ſtützen, die ihrerſeits wieder die Geleiſe für die Laufkrahne tragen. Die oberen Theile
der Pfeiler, welche dem Dache zur Stütze dienen, ſind etwas ſchwächer dimenſionirt.
Die Krahnanlagen bilden für ſich eine Sehenswürdigkeit, da kein zweites
Werk auf der Erde ſo viele und große Hebevorrichtungen auf einem relativ be-
ſchränkten Raume zuſammengedrängt aufweiſen kann. Es ſind ihrer zehn vorhanden,
von denen einem die koloſſale Leiſtungsfähigkeit von 150 Tonnen, den anderen
eine ſolche von je 75 Tonnen zukommt. Ihrer Conſtruction nach gleichen ſie
Brückenträgern, welche die Schiffe der Halle überſpannen. Der maſchinelle Antrieb,
ſowie die Lenkbarkeit der einzelnen Krahne laſſen in Bezug auf Zweckmäßigkeit
nichts zu wünſchen übrig.
Sehen wir uns nun den Arbeitsvorgang an. Um eine Panzerplatte von
60 Tonnen Gewicht herzuſtellen, bedarf es des flüſſigen Inhaltes der beiden Martin-
öfen, welche chargebereit ſind. Nun rollen zwei der 75 Tonnenkrahne mit ihren
Pfannen heran, ſenken dieſe in die Grube und nach erfolgtem Abſtich ſtrömt die
bläulich glühende Maſſe in die Pfannen ab. Sowie dieſe gefüllt ſind, rollen die
Krahne zur Formgrube, wo eine mächtige Coquille die Schmelzmaſſe aufnimmt.
Die mit feuerfeſter Maſſe geſchloſſenen Bodenlöcher der Pfannen werden durchſtoßen
und das flüſſige Metall ſtrömt in kleinen Rinnen in die Coquille ab. Langſam
und ruhig füllt ſich letztere und nach Ablauf einer halben Stunde iſt der Guß
fertig. Das Material iſt Nickelſtahl, eine neue Specialität der Fabrik, welche vor-
wiegend bei der Erzeugung von Panzerplatten und Schiffskurbelwellen (vgl. S. 58)
Anwendung findet.
Das Gußſtück wird bis zu einem gewiſſen Grade der Erkaltung ausgeſetzt,
ſodann ausgehoben und zum Anwärmen in den weiter oben erwähnten rieſigen
[155]Hüttenwerke.
Siemensofen, mit ſeiner 5 Meter langen und 5 Meter breiten Kammer gebracht.
Es iſt noch zu erwähnen, daß außer dieſem Ofen, rückwärts desſelben, ein zweiter
Martinofen vorhanden iſt, welcher den für die Compoundpanzerplatten erforder-
lichen harten Stahl liefert. Mit dieſem letzteren übergießt man die weichen weiß-
glühenden Platten aus Nickelſtahl, einem Material, das mit der Elaſticitätsgrenze
des Stahles die Zähigkeit des Flußeiſens verbindet.
Nachdem das Anwärmen der Platte vollendet iſt, wird die Ofenthüre geöffnet
und das mächtige Walzſtück rollt auf der fahrbaren Sohle aus der Kammer über
die Grube davor. Die Platte ruht auf niedrigen Klötzen aus feuerfeſten Steinen,
wodurch es ermöglicht wird, große ſtarke Kettenhaken unter die vier Ecken der
Platte einzuführen und dieſe durch den Krahn zu heben. Es iſt erſtaunlich, dieſe
gewaltige Maſſe in der Luft ſchweben zu ſehen. Der Krahn bringt nun das Stück
zum Walzwerk, welches es mehr als hundertmal zurücklegen muß, um die vor-
geſchriebene Dicke von 30 Centimeter zu erreichen. Dem Walzen in die Breite iſt
durch die wirkſame Länge der Walzcylinder (4 Meter) eine Grenze geſteckt; ſowie
dieſe erreicht iſt, findet das Auswalzen nur mehr im Sinne der Länge und Dicke
ſtatt. Das Herabſinken der letzteren wird durch einen Zeiger angedeutet, und es
belehrt uns das Maß ſeines Vorrückens, daß es ſich bei einem jedesmaligen Durch-
gange des Walzſtückes nur um wenige Millimeter handelt. Daher die lange Dauer
des Proceſſes, der ſich im Uebrigen ganz automatiſch abſpielt. Zu dieſem Zwecke
ſind verſchiedene Hilfsmaſchinen zur Hand, welche die erforderlichen Nebenarbeiten
verrichten.
Die ausgewalzte Platte hat noch Rothgluth und wandert nun in die Biege-
preſſe, eine Vorrichtung, von deren Koloſſalität einige Ziffern die richtige Vor-
ſtellung vermitteln werden. Die Biegepreſſe beſteht zunächſt aus einem Tiſche, deſſen
Stahlplatte die unglaubliche Abmeſſung von 2 Meter Dicke hat. Vier, etwa fuß-
dicke Gußſtahlcylinder bilden die Füße. Eine zweite mächtige Platte befindet ſich
darunter und wird mit dem koloſſalen hydrauliſchen Druck von 5 Millionen Kilo-
gramm gehoben. In dieſe Preſſe nun gelangt die rothglühende Panzerplatte, wobei
ſie an zwei Enden durch Stahlprismen unterſtützt wird, während ein drittes Prisma
mitten darauf zu liegen kommt. Es findet in dieſem Falle eine Durchbiegung nach
unten ſtatt; ſoll umgekehrt verfahren werden, ſo werden die Prismen in entgegen-
geſetzter Weiſe angeordnet.
Auf dieſem Walzwerke werden neben Panzerplatten auch mächtige Keſſel-
bleche hergeſtellt und hat ein ſolches Erzeugniß gelegentlich der letzten Ausſtellung
in Chicago durch ſeine außergewöhnlichen Abmeſſungen berechtigtes Aufſehen erregt.
Das Blechſtück hatte eine Länge von 20 Meter, eine Breite von 3‧3 Meter, eine
Dicke von 3‧2 Centimeter und wog 16‧2 Tonnen. Die Herſtellung von Blechen
ſolcher Abmeſſungen geſtattet die Anfertigung von Keſſeln größter Dimenſion aus
möglichſt wenig Blechen mit nur einer Nietenbindung im Umfange. Während die
größten bisher hergeſtellten Keſſelbleche dieſer Dicke durchſchnittlich nur 10 bis
[156]Erſter Abſchnitt.
14 Quadratmeter Fläche bei einer Breite von 2‧7 Meter beſaßen, beträgt die Fläche
des oben erwähnten Bleches 66 Quadratmeter, iſt alſo fünf- bis ſechsmal ſo groß.
Die Operation in der Biegepreſſe verfolgt zunächſt wohl nur den Zweck, die
Platte völlig eben herzurichten; ſie findet jedoch vielfach auch dann Anwendung,
wenn die Platte eine vorgeſehene Form, die den Krümmungen des Schiffskörpers
entſpricht, erhalten ſoll. Die völlige Fertigſtellung der Platten erfolgt mit Benützung
von einer größeren Anzahl, zum Theile ſehr intereſſanter Hilfsmaſchinen, von
welchen vornehmlich eine Vorrichtung von acht gegeneinander arbeitenden mächtigen
Kreisſägen das Intereſſe des Beſchauers erregt. Mittelſt dieſer Vorrichtung erfolgt
das Beſchneiden der Platten. Außerdem wird ſie gehobelt und mit den erforder-
lichen Nietlöchern verſehen. Auf dieſe Weiſe iſt es dem Beſucher ermöglicht, das
Entſtehen der gewaltigſten Panzerplatten von der Bereitſtellung des Rohmateriales
bis zum fertigen tadelloſen Fabrikat in einem und demſelben Arbeitsraume zu verfolgen.
Mit dem Plattenwalzwerk ſteht der Preßbau in Verbindung, von dem wir
ſchon an anderer Stelle etliche Angaben gemacht haben (S. 102). Den Schmiede-
preſſen kommt der Vortheil zu, daß ſie, bei größerem Kraftaufwande als die
Hämmer, ganz geräuſchlos arbeiten. Dieſe Preſſen machen, ſo obenhin betrachtet,
ganz den Eindruck von Dampfhämmern, wenn auch ihre äußere Anordnung von
derjenigen der letzteren etwas abweicht. Ein mächtiges, aus ſtärkſten Stahlplatten
zuſammengenietetes Joch ruht auf vier maſſiven Stahlſäulen und ſchließt einen
äußerſt ſtark dimenſionirten Hohlcylinder ein. In dieſem bewegt ſich der eigentliche
cylindriſche Preßkolben gleich einem gigantiſchen Stempel (er hat einen Meter
Durchmeſſer) auf- und abwärts. An ſeiner unteren Fläche beſitzt er einen hammer-
artigen Anſatz. Der gewaltige Amboß iſt ähnlich fundirt wie jener der großen
Dampfhämmer. (Siehe Bild S. 101.)
Der Vorgang beim Preſſen ergiebt ſich nach dem Vorgeſagten von ſelbſt.
Das Schmiedeſtück — nehmen wir einen meterdicken Block an — wird einem der
vier in derſelben Halle inſtallirten Martinöfen entnommen und auf den Amboß
gebracht. Nun ſetzt ſich der Preßcylinder durch hydrauliſchen Druck langſam nach
abwärts in Bewegung. Da, wie wir gehört haben, der Querſchnitt des Preßcylin-
ders einen Meter im Durchmeſſer beträgt und auf jeden Quadratcentimeter ein
Druck von 600 Kilogramm ausgeübt wird, beziffert ſich die Geſammtwirkung des
hydrauliſchen Druckes mit 5 Millionen Kilogramm — eine Kraft, der nichts wider-
ſtehen kann. Die Schmiedeſtücke werden denn auch bei jedem Drucke um das be-
deutende Maß von 5 Centimeter zuſammengepreßt, was einer Leiſtung von 660 Pferde-
ſtärken bei 12 Hüben entſpricht. Ebenſo viele Schläge mit dem großen Hammer
»Fritz« entſprechen einer Leiſtung von 400 Pferdekräften. Dementſprechend iſt auch
die Wirkung etwas kleiner, indem der Bär bei jedem Schlage nur etwa 3 Centi-
meter in das Schmiedeſtück eindringt.
Beim Preſſen iſt es nicht nothwendig, daß der Kolben einen großen Weg
nach aufwärts zurücklegt, wie beim Hammer, der bei voller Thätigkeit nach jedem
[157]Hüttenwerke.
Schlage 3 Meter hinaufſchießt. Dort genügt es, den Kolben nur ſo weit zu heben,
um das Schmiedeſtück wenden und verſchieben zu können. Dieſer Spielraum kann
aber bei der geringen Bewegungsfreiheit des Kolbens unter Umſtänden zu klein
werden. Aus dieſem Grunde iſt die Einrichtung getroffen, daß das ganze Joch mit
der Preßvorrichtung in der Richtung der Stahlſäulen nach auf- und abwärts
mittelſt mächtigem hydrauliſchen Druck bewegt werden kann, wobei eine beſondere
Vorrichtung die jeweilig gewünſchte Stellung des Joches fixirt.
Um die Wirkſamkeit der ganzen Vorrichtung zu erklären, müſſen wir ſie mit
den dazu gehörigen Maſchinen, die in demſelben Raume inſtallirt ſind, in Verbin-
dung bringen. Es iſt dies eine kleinere Maſchine für die Niederdruckleitung, welche
das Heben des Kolbens ſowie die vorſtehend erläuterte Regulirung in der Höhe-
ſtellung des Joches beſorgt. Der eigentliche Preßeffect wird von einer großen zwei-
cylindriſchen Maſchine zu 1000 Pferdeſtärken ausgeübt, und zwar nicht unmittel-
bar, ſondern mit Zuhilfenahme eines nach dem Principe der hydrauliſchen Preſſe
gebauten cylindriſchen Accumulators. In demſelben bewegt ſich ein mehrere Meter
langer Kolben, der einen gewaltigen Eiſenklotz von 300 Tonnen Gewicht abwech-
ſelnd hebt und ſenkt, der Bewegung des Preßkolbens entſprechend. Bei jedem ſolchen
Acte wird die hydrauliſche Kraft, beziehungsweiſe die dieſelbe hervorrufende Waſſer-
maſſe, aus dem Accumulator in den Hohlcylinder der Preſſe überführt. Ueberdies
iſt die ſinnreiche Einrichtung getroffen, daß die große Antriebsmaſchine den Dampf
ſelbſtthätig abſtellt, ſobald der Accumulator ſeine höchſte Stellung erreicht hat.
Auch iſt die Hebevorrichtung des Accumulators derart conſtruirt — wobei eine
ſinnreiche Neuerung in Wirkſamkeit tritt — daß nicht die volle hydroſtatiſche Kraft
in Thätigkeit geſetzt zu werden braucht, wenn man derſelben, z. B. bei mittelgroßen
Schmiedeſtücken, nicht bedarf. Zu dieſem Zwecke iſt übrigens in demſelben Gebäude
eine zweite Schmiedepreſſe mit 2 Millionen Kilogramm Leiſtung aufgeſtellt.
Das Preſſen hat vor der Hammerarbeit neben den bereits berührten Vor-
theilen noch einen weiteren, ſehr wichtigen, voraus, den nämlich, daß die Preß-
operation durch die ganze Dicke des Schmiedeſtückes hindurch wirkſam wird, was
leicht erklärlich iſt. Beim Hammer kommt mit jedem Schlage nur eine plötzliche
Erſchütterung zur Geltung, welche keineswegs die ganze Maſſe durchdringt. Die
Hammerarbeit nimmt ſonach mehr Zeit in Anſpruch, da das Schmiedeſtück nach
allen Seiten gewendet und gedreht werden muß, um gleichmäßig herabgearbeitet
zu werden. Zum Schluſſe wollen wir erwähnen, daß der Preßbau die Kleinigkeit
von 12 Millionen Mark gekoſtet hat.
Es wäre vergebliches Bemühen, auch nur flüchtig jede der vielen Arbeits-
ſtätten des Krupp'ſchen Etabliſſements zu beſchreiben. Um aber dem Leſer eine an-
nähernde Vorſtellung von der Vielgeſtaltigkeit der Anlagen einſchließlich der vielen
Hilfs- und Nebenbetriebe, welche zumeiſt in den Dienſt des eigenen Bedarfes der
Fabrik geſtellt ſind, vermitteln zu können, werden dieſelben am Schluſſe dieſes
Capitels ſummariſch aufgezählt. Gleichwohl möchten wir es nicht verabſäumen,
[158]Erſter Abſchnitt.
wenigſtens auf etliche dieſer Nebenbetriebe aufmerkſam zu machen. Dazu gehört vor
allem die große neue Eiſengießerei, eine der hervorragendſten dieſer Art, eine
mächtige Halle von 120 Meter Länge und 40 Meter Breite, mit großer Gieß-
grube, welche von vier Krahnen mit zuſammen 100 Tonnen Leiſtung bedient wird.
Hier werden jene gewaltigen Formen gegoſſen, deren die Erzeugung der Panzer-
platten und Kanonen, ſowie großer Schiffstheile bedarf, Brammen und Coquillen
bis zu dem enormen Gewichte von 80 Tonnen. Auch eine Geſchoßgießerei für den
eigenen Bedarf iſt in dieſer Halle untergebracht.
Sehr bemerkenswerth iſt ferner die Keſſelſchmiede. Aus ihr ſind unter
Anderem die Conſtructionstheile zu ganzen Neuanlagen der Fabrik, wie dem Platten-
walzwerk und den Schmiedepreſſen, hervorgegangen. Das iſt aber nicht das einzige
Arbeitsfeld in dieſem Raume. Er dient vorzugsweiſe der Eiſenarchitektur und dem
Brückenbau, ſodann der Conſtruction von Panzerthürmen für die Krupp'ſchen
Kanonen, die Herſtellung von Keſſeln und anderen einſchlägigen Gegenſtänden.
Dieſe ganze Arbeitshütte nimmt einen Flächenraum von 2 Hektar ein und bildet
eine Werkſtättengruppe für ſich.
Gehen wir weiter. Ein flüchtiger Blick in den Bauhof vermittelt uns ein
Bild regſter Thätigkeit, denn hier ſehen wir Sägereien, Zimmereien und Tiſchler-
werkſtätten die mannigfaltigſten Arbeiten verrichten. Andere Objecte, die nur ſo
nebenher genannt ſeien, ſind die Anſtalt für Feldbahnen und die Eiſenbahn-
Reparatur-Werkſtätte.
Eine bedeutende Anlage iſt die Steinfabrik, welche (mit Ausnahme des
Beſſemerwerkes) all die vielen feuerfeſten Materialien liefert, deren die vielen Be-
triebe bedürfen. Hier wird mit Hilfe von Steinbrechmaſchinen, Kollergängen und
Mahlmühlen Quarzitgeſtein pulveriſirt, ſodann mit Kalkmilch zu Teig geknetet, in
Formen gepreßt, getrocknet und gebrannt. Den Bedarf für die Herde der baſiſchen
Martinöfen beſtreiten zwei Schachtöfen, in denen Dolomit gebrannt wird, um
ſodann zerkleinert und mit Theer gemiſcht zu werden. Dieſe Fabrik leiſtet in einem
einzigen Betriebsjahre über 40 Millionen Kilogramm feuerfeſte Artikel.
Ganz neue Eindrücke gewinnen wir beim Beſuche der um das Verwaltungs-
gebäude herum gruppirten mechaniſchen Werkſtätten, zehn mehrſtöckigen Ge-
bäuden mit allen möglichen Hilfsmitteln zum Bewegen der Laſten aus den unteren
Stockwerken in die oberen und innerhalb der einzelnen Arbeitsräume, beſtehend
aus Krahnen, Fahrſtühlen, Laufbrücken. In dieſen weiten, luftigen Hallen und
hervorragend intereſſanten maſchinellen Einrichtungen ſieht man wahre Wunder von
Arbeitsmaſchinen, allen voran die Drehbänke, deren mächtigſte die ganze Längs-
ſeite eines Saales einnimmt. Hier werden die mächtigen Schiffskurbelwellen fertig-
geſtellt. Plandrehbänke von unglaublichen Abmeſſungen der Planſcheiben, bearbeiten
die ſchweren Stahlringe, aus welchem ſich der Mantel der großen Geſchütze zu-
ſammenſetzt. Eine dieſer Planſcheiben hat einen Durchmeſſer von 14 Meter, würde
[159]Hüttenwerke.
alſo, im Freien ſenkrecht an einem dreiſtöckigen Gebäude aufgeſtellt, bis zu deſſen
Dachkante reichen.
Ein vielgeſtaltiges, zum Theil ſinnverwirrendes Leben waltet in all dieſen
Organen, welche in den Dienſt der Vollendungsarbeiten geſtellt ſind. Wir lernen
in dieſen Räumen auch jene rieſigen Bohrmaſchinen kennen, welche die Seele der
gewaltigen maſſiven Gußſtahlrohre der Krupp'ſchen Rieſengeſchütze ausbohren. Der
Vorgang hierbei iſt ein ſolcher, der dem Laien nicht geläufig iſt. Das Bohren
findet nämlich nicht in der herkömmlichen Weiſe ſtatt, daß das zu entfernende
Material in Form von Bohrmehl abfällt. Der Bohrer iſt vielmehr hohl und hat
an ſeinem Kopfe einen Kranz von ſechs Schneideſtählen, welche im Seelkern des
Geſchützrohres eine Rinne einfurchen. Mit dem Fortſchreiten derſelben ſchiebt ſich
der losgelöſte, immer länger werdende Stahlcylinder in das Innere des hohlen
Bohrers vor, ſo daß ſchließlich der Seelkern als glatt gedrehter mächtiger Stahl-
cylinder zum Vorſchein kommt. Es iſt noch zu bemerken, daß nicht der Bohrer,
ſondern das Geſchützrohr rotirt und ſich vorwärts ſchiebt, der Bohrer ſelbſt alſo
feſtſteht. Eine auf dieſe Weiſe hergeſtellte hohle Gußſtahlwelle von 25 Meter Länge
hat auf der Weltausſtellung zu Chicago Aufſehen erregt und zugleich dargethan,
was mit Maſchinen, wie ſie im Krupp'ſchen Etabliſſement in Thätigkeit ſind, ge-
leiſtet werden kann.
Neben den Drehbänken und Bohrmaſchinen ſpielt die Fräſe eine hervor-
ragende Rolle unter den Werkzeugmaſchinen. In den Krupp'ſchen Werkſtätten ſieht
man dieſelben in unglaublicher Vielzahl in Thätigkeit und die mannigfaltigſten
Dinge bearbeiten. Da aber hier alles ins Große und Außergewöhnliche geht, ſo
findet ſich auch eine Fräsmaſchine vor, welche Unglaubliches leiſtet. Ihr iſt es eine
Kleinigkeit, aus einem mächtigen Gußſtahlcylinder, z. B. eine 20 Tonnen ſchwere
Kammwalze für das Plattenwalzwerk herauszuarbeiten. ... Außerdem ſehen wir
mancherlei Hobelmaſchinen in Thätigkeit, und es ſind mehrere darunter, welche
gleichfalls durch ihre außergewöhnlichen Abmeſſungen das Intereſſe des Laien
feſſeln. Eine derſelben — im Plattenwalzwerk untergebracht — hat einen Schlitten
von 20 Meter Länge und 6 Meter Breite. Man kann ſich darnach vorſtellen,
welche Leiſtungsfähigkeit dieſer Maſchine innewohnt. Alles in Allem ſind in den
Krupp'ſchen Werkſtätten etwa 1400 Arbeitsmaſchinen mit 3350 Pferdekräften in
Thätigkeit.
Damit hätten wir im Großen und Ganzen das Wichtigſte, was über die
einzelnen Betriebe der Eſſener Gußſtahlfabrik zu ſagen iſt, dem Leſer zur Kenntniß
gebracht. Noch fehlt aber eine überſichtliche Darſtellung eines Hauptzweiges dieſer
Thätigkeit — der Erzeugung von Geſchützen und ſonſtigem Kriegsmaterial.
Es iſt gerade dasjenige Arbeitsfeld, welchem der Laie das meiſte Intereſſe ent-
gegenbringt, und zugleich jene Specialität, welche den Namen »Krupp« mehr in den
Mund aller Welt gebracht hat, als all das reiche und vielgeſtaltige Schaffen der
Fabrik, das den Friedenswerken gewidmet iſt.
So naheliegend es nun auch iſt, an das Mitgetheilte alles die Krupp'ſche
Kanone betreffende Material hier anzugliedern, müſſen wir gleichwohl vorläufig
davon abſehen, und den Faden hier abreißen, einfach deshalb, weil der diesfalls
in Frage kommende Fabrikationszweig in das Gebiet der Waffentechnik fällt, der
ein größerer Abſchnitt dieſes Werkes eingeräumt iſt. Dort alſo werden wir den uns
entſchlüpften Faden wieder aufnehmen und dem Leſer die feſſelnden Einzelbilder
von dem Werden der verſchiedenartigen modernen Feuerwaffen Krupp'ſcher Signatur
vor Augen führen.
Damit ſchließen wir dieſes Capitel und ergänzen unſere allgemeinen Schilde-
rungen mit einem orientirenden Ueberblick auf die Geſammtthätigkeit der Firma
Krupp, die Zahl ihrer Werke und Anlagen, deren wichtigſte Erzeugniſſe und knüpfen
daran verſchiedene ſtatiſtiſche Notizen. Wir folgen hierbei einem uns von der
Direction der Krupp'ſchen Werke zur Verfügung geſtellten (als Manuſcript ge-
druckten) Berichtes.
Die Gußſtahlfabrik zu Eſſen iſt wohl das hervorragendſte Werk der Firma
Krupp, jedoch nicht das einzige. Es gehören hierzu noch folgende Werke und An-
lagen: 1. Das Krupp'ſche Stahlwerk vormals F. Asthöwer \& Co. in Annen (Weſt-
phalen); 2. das Gruſonwerk in Buckau bei Magdeburg; 3. vier Hochofenanlagen
bei Duisburg, Neuwied, Engers und Rheinhauſen und eine Hütte bei Sayn mit
Maſchinenbaubetrieb; 4. drei Kohlengruben und Betheiligung an verſchiedenen
anderen Zechen; 5. über 500 Eiſenſteingruben in Deutſchland, darunter 11 Tiefbau-
anlagen mit vollſtändiger maſchineller Einrichtung; 6. verſchiedene Eiſenſteingruben
bei Bilbao in Nord-Spanien; 7. Schießplatz bei Meppen von 16‧8 Kilometer Länge
und mit der Möglichkeit, bis auf 24 Kilometer Entfernung zu ſchießen; 8. drei
Seedampfer; 9. verſchiedene Steinbrüche, Thon- und Sandgruben ꝛc. Außerdem iſt
der Firma Friedrich Krupp vertragsmäßig der Betrieb der Schiffs- und Maſchinenbau-
Actiengeſellſchaft »Germania« in Berlin und Kiel überlaſſen.
Die älteſte Specialität der Gußſtahlfabrik iſt die Herſtellung von Tiegel-
gußſtahl. Die größten im Etabliſſement gegoſſenen Blöcke aus Tiegelſtahl erreichen
das enorme Gewicht von 85 Tonnen. Die Fabrik verwendet dieſe Stahlſorte wegen
ihrer völligen Homogenität, Dichte und Gleichmäßigkeit vorzugsweiſe für ſolche
Producte, bei derem Gebrauche eine große Betriebsſicherheit die erſte Bedingung iſt,
alſo vor Allem für Geſchützrohre, Gewehrläufe, Panzergranaten, ſodann für die
wichtigeren Conſtructionstheile von Locomotiven, großen Betriebsmaſchinen, Schiffs-
maſchinen, Fördermaſchinen, für große Walzen der Blech- und Panzerplattenwerke;
ferner für ſolche Theile, bei denen ein möglichſt kleiner Verſchleiß erwünſcht iſt
und doch größte Sicherheit gegen Bruch erfordert wird, wie Radreifen und Achſen
für Locomotiven, Tender und Wagen — für Werkzeugſtahl und Federſtahl,
für Gold- und Silberwalzen, Münzſtempel u. ſ. w.
Der in der Fabrik hergeſtellte Martinſtahl wird im Allgemeinen zu ähn-
lichen Zwecken wie der Tiegelſtahl verwendet, mit Ausnahme der Geſchützrohre,
[]
[][161]
Hüttenwerke.
welche grundſätzlich nur aus Tiegelſtahl angefertigt werden. Weiterhin findet der
Martinſtahl vielfach Verwendung für alle Bedürfniſſe des Schiffsbaues, wie Bleche
und Winkel, für Panzerung der Kriegsſchiffe, für Geſchoſſe, Lafettentheile, Keſſel-
bleche, für Eiſenbahnachſen und Radreifen, Federn, Draht u. dgl. ... Sehr aus-
gedehnt iſt auf der Fabrik der Stahlformguß aus den vorgenannten beiden
Stahlſorten. Es werden in demſelben hergeſtellt: für Eiſenbahnzwecke Herz- und
Kreuzungsſtücke, Räder für Locomotiven und Wagen (die Anfertigung von Schiebe-
rädern und Radſternen iſt, wie wir bereits hervorgehoben haben, eine Specialität
der Gußſtahlfabrik), ferner Theile für Maſchinen, Gegenſtände für den Schiffbau —
Steven, Ruder und Schrauben — Gußſtücke für Conſtructionsbau und Anderes
in den ſchwierigſten Formen und in Stückgewichten bis über 60 Tonnen. Die
Anfertigung von Formgußſtücken großen Gewichtes oder complicirter Form iſt,
wie bereits früher einmal mitgetheilt wurde, eine Specialität der Gußſtahlfabrik.
Einen beſonderen Fabrikationszweig bildet noch die Erzeugung von Puddel-
ſtahl. Obwohl derſelbe vorzugsweiſe als Rohmaterial für Tiegelgußſtahl im Werke
ſelbſt verwendet wird, wird er auch mehrfach für Specialzwecke nach auswärts
geliefert, z. B. zur Herſtellung von Radreifen für ſtark beanſpruchte artilleriſtiſche
Fahrzeuge und findet nebenher großen Abſatz als ſogenannter »Milanoſtahl« und
»Bambooſtahl« in überſeeiſchen Ländern zur Anfertigung von Werkzeugen. ... Der
auf der Fabrik erzeugte Beſſemerſtahl wird vornehmlich zu Material für den
Eiſenbahn-Oberbau — Schienen, Laſchen, Unterlagsplatten u. dgl. — verwendet.
Außer den angeführten Stahlſorten werden noch verſchiedene Legirungen
von Stahl mit Wolfram, Nickel, Chrom, Molybdän ꝛc. hergeſtellt, welche für ganz
ſpecielle Zwecke Anwendung finden. Nickelſtahl wird beiſpielsweiſe
ſeit einigen
Jahren für Zwecke erzeugt, bei welchen eine ſehr hohe Beanſpruchung des Materiales
ſtattfindet und äußerſte Sicherheit gegen Bruch gefordert werden muß. In beſonders
erprobter Zuſammenſetzung verbindet er die guten Eigenſchaften des weichen, ſehnigen
Schmiedeeiſens in Bezug auf Dehnbarkeit mit der hohen Feſtigkeit, Elaſticität,
Zähigkeit und Homogenität der beſten Stahlſorten. Man verwendet ihn mit beſtem
Erfolge unter Anderem beſonders für verſchiedene Zwecke des Maſchinen- und
Schiffbaues, wie zu Locomotivachſen, Maſchinentheilen, Schiffswellen u. dgl., weil
dadurch Brüche mit Sicherheit vermieden werden. ... Neben Stahl fertigt die Fabrik
auch Gußeiſen, Schmiedeeiſen und Bronze für beſondere Zwecke an.
Wir wollen nun die einzelnen Fabrikationsgegenſtände im Beſonderen
aufführen. Man kann ſie in zwei große Gruppen — Friedensmaterial und Kriegs-
material — ſcheiden. Die erſte Gruppe umfaßt: Eiſenbahnmaterial, Schiffbau-
material, Maſchinentheile, Stahl- und Eiſenbleche, Walzen, Werkzeugſtahl und Anderes.
Die einzelnen Objecte des Eiſenbahnmateriales ſind: Radſterne und Räder jeder
Art, Radreifen, Achſen, Radſätze, Federn und Federſtahl, Keſſelbleche, Rahmen-
platten, gepreßte Drehgeſtelle und andere Conſtructionstheile für Locomotiven und
Wagen; ferner Schienen, Weichen, Herzſtücke für normal- und ſchmalſpurige
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 11
[162]Erſter Abſchnitt.
Bahnen; ſchließlich transportable Feld-, Wald- und Induſtriebahnen mit dem
rollenden Material. ... Das Schiffbaumaterial umfaßt: Bleche, Winkel, Formſtücke,
Fundamentrahmen, Kolben und Cylinder, Stangen und andere Conſtructionstheile
für die Schiffsmaſchinen, Kurbelwellen, Drucklagerwellen, Zwiſchenwellen, Schrauben-
wellen, Schiffsſchrauben, Vorder- und Hinterſteven, Ruder und Ruderrahmen.
Im Kriegsmaterial dominiren die Geſchütze. Bis zum Jahre 1895 wurden
deren über 30.000 Stück geliefert: Schiffsgeſchütze jeden Calibers, von den leichten
Schnellfeuergeſchützen (37 Millimeter) bis zu den ſchwerſten Thurmgeſchützen,
Küſtengeſchütze aller Caliber (bis zu 42 Centimeter), Belagerungs- und Feſtungs-
geſchütze, Feld- und Gebirgsartilleriematerial (Schnelllade-Feldgeſchütze und Schnell-
lade-Gebirgsgeſchütze) in vollſtändigen Batterien, einſchließlich Ausrüſtung und
Munition, Munitions- und Vorrathswagen, Artillerie- und Armeefahrzeuge für
jeden Bedarf. ... Eine weitere Specialität bilden die Geſchoſſe: Stahlpanzer-,
Halbpanzer-, Stahlzünder- und Minengranaten, ſtählerne Sprenggranaten und
ſtählerne Shrapnels, gußeiſerne Zündergranaten, Kartätſchen u. ſ. w. Hierzu kommen
ferner Zünder, fertige Munition, Gewehrläufe, Panzerplatten und Panzerbleche
für alle zu ſchützenden Theile der Kriegsſchiffe.
Ergänzt wird die Fabrikation von Kriegsmaterial der Gußſtahlfabrik in
Eſſen durch diejenige des Gruſonwerkes beziehungsweiſe durch diejenige der
Germania-Werft in Kiel. Das erſtgenannte Werk fertigt als Specialität Panzer-
thürme und Hartgußpanzer für Küſten- und Landbefeſtigungen, ſowie Lafetten
beſonderer Conſtruction.
Angeſichts dieſer großartigen Thätigkeit wird man ſich unwillkürlich fragen,
wie vielerlei Betriebe in den Dienſt derſelben geſtellt werden müſſen, um ſie be-
wältigen zu können. Wir haben wohl einzelne derſelben kennen gelernt und ihre
Einrichtungen beſprochen, ein orientirender Geſammtüberblick konnte aber bei dieſer
allgemein ſchildernden Behandlung des Gegenſtandes nicht gewahrt werden. Wir
tragen daher das ſummariſche Verzeichniß der diesbezüglichen Betriebe nach, wobei
wir abermals die Zweitheilung — Friedens- und Kriegsmaterial — ſo weit ſich
dieſelbe in dieſem Falle aufſtellen läßt — einhalten. Für das Friedensmaterial
ſind vorzugsweiſe thätig: 2 Beſſemerwerke mit zuſammen 15 Convertern, 4 Martin-
werke, 2 Stahlformgießereien, Puddelwerke, Schweißwerke, Schmelzbau für Tiegelſtahl,
Eiſen-, Geſchoß- und Meſſinggießerei, Glühhäuſer, Härtekammer, Tiegelkammer,
Blockwalzwerk, Schienenwalzwerk, Blechwalzwerk, Laſchen- und Federſtahlwalzwerk,
Federwerkſtatt, Preßbau und Panzerplattenwalzwerk, Hammerwerke, Räderſchmiede,
Herdſchmiede, Hufſchmiede, Bandagenwalzwerk, Satzachſendreherei, Keſſelſchmiede,
Feldbahnbau, techniſche Werkſtatt I, Feilenfabrik, 4 Reparaturwerkſtätten, Eiſen-
bahn-Reparaturwerkſtatt.
Für das Kriegsmaterial (im Speciellen) ſind in Thätigkeit: die Geſchütz- und
Munitionswerkſtätten, und zwar: Mechaniſche Werkſtatt II bis VI, Kanonen-
werkſtatt I bis VI, Schmirgelwerkſtatt, Bohrwerkſtatt, Ringſchuppen, Zünder-
[163]Hüttenwerke.
werkſtatt, Brüniranſtalt, Kanonenabnahme, Lafettenſchuppen, Lafettenwerkſtatt I
und II, Schmiede der Kanonenwerkſtätten, Vorzinkerei und Preſſerei, Graveur-
werkſtatt, Laborirwerkſtatt, Vernickelungsanſtalt, Werkzeugdepôt, Geſchoßdreherei,
Schmiede der Geſchoßdreherei, Bleiſchmelzerei, Geſchoßabnahme, Kanonendepôt, Ver-
packungsraum, Strohſeilſpinnerei u. ſ. w.
Andere Betriebe ſind: die Probiranſtalt, die chemiſchen Laboratorien I und II,
die Werkſtätten der Bauhandwerker (7 Anſtalten), ferner Sattlerei, Schneiderei,
Dampfkeſſelanlage, das Elektricitätswerk, das Gaswerk mit 3 Gaſometern von
zuſammen 17.500 Cubikmeter Inhalt, der Teleſkopgaſometer von 37.000 Cubikmeter
Inhalt, das Waſſerwerk (3 Anlagen), die Fabrik für feuerfeſte Steine und Briquetts;
ferner: Ringofenziegelei, Kokerei, Steinbrüche, Feldofenziegelei, lithographiſche und
photographiſche Anſtalt nebſt Buchbinderei, Güterexpedition, Fuhrweſen, Telegraphie,
Telephonbetrieb, Feuerwehr- und Sicherheitsdienſt, Conſumanſtalt u. ſ. w.
Es bedarf eines guten Gedächtniſſes, um nur die Namen all dieſer Arbeits-
ſtätten im Kopfe zu behalten. Nun denke man ſich, daß dieſer ungeheuer verzweigte
Betrieb verwaltet und geleitet werden muß, daß ein ſtetes exactes Ineinandergreifen
aller Einzelbetriebe die logiſche Vorausſetzung für den glatten Verlauf aller Arbeits-
leiſtungen bildet, und man wird mit Bewunderung derjenigen gedenken, welche mit
unfehlbarer Sicherheit dieſen complicirten und unendlich vielgeſtaltigen Organismus
überblicken und dirigiren.
Von Intereſſe ſind die folgenden Daten. Auf der Gußſtahlfabrik in Eſſen
waren 1895 in Thätigkeit: ungefähr 1600 diverſe Oefen, Schmiedefeuer ꝛc.; über
3000 diverſe Werkzeug- und Arbeitsmaſchinen, darunter über 1100 Drehbänke und
circa 400 Bohrmaſchinen; ferner 22 Walzenſtraßen, 113 Dampfhämmer von 100
bis 50.000 Kilogramm Fallgewicht, mit zuſammen 248.525 Kilogramm Fallgewicht;
31 hydrauliche Preſſen, darunter zwei von je 5000 Tonnen, eine von 2000 und
eine 1200 Tonnen Druckkraft; 306 ſtehende Dampfkeſſel, 458 Dampfmaſchinen
von 2 bis 3500 Pferdeſtärken, mit zuſammen 36.561 Pfredeſtärken; 467 Krahne
von 400 bis 150.000 Kilogramm Tragfähigkeit mit zuſammen 4,912.650 Kilogramm
Tragfähigkeit. Die Geſammtlänge der Transmiſſionen betrug 11, die Geſammtlänge
der Transmiſſionsriemen 60 Kilometer! ... Auf den Hüttenwerken wurden im
Durchſchnitt täglich zuſammen circa 1400 Tonnen Eiſenerz aus eigenen Gruben
verhüttet. Die Kohlenförderung aus den eigenen Zechen betrug pro Arbeitstag
im Durchſchnitt circa 3500 Tonnen.
Dementſprechend ſind die Verbrauchsziffern wahrhaft koloſſale. So wurden
im Jahre 1895/96 allein in der Eſſener Fabrik an Kohlen und Koks 752.505 Tonnen
verbraucht, d. i. 2520 Tonnen pro Arbeitstag, oder 6 Eiſenbahnzüge von je 42 Wagen
zu 10 Tonnen. Der Brennmaterialverbrauch auf den übrigen Werken ſtellte ſich
in demſelben Zeitabſchnitte auf 304.918 Tonnen, ſo daß ſich für alle Betriebe ein
Geſammtverbrauch von 1,093.423 Tonnen, d. i. rund 3650 Tonnen pro Arbeitstag
ergiebt.
Aehnliche Zahlen ergeben ſich bezüglich des Verbrauches an Waſſer und
Leuchtgas. Bezüglich des Waſſers ſtellte ſich derſelbe im Jahre 1894/95 auf
circa 9,043.921 Cubikmeter, was dem Waſſerverbrauch der Stadt Dresden ent-
ſpricht. Die Vertheilung des Waſſers erfolgte mittelſt Erdleitungen von 149‧6 Kilo-
meter Länge, und Leitungen von 89‧3 Kilometer Länge innerhalb der Gebäude. ...
In demſelben Zeitabſchnitte ſtellte ſich der Gasverbrauch auf 12,845.859 Cubikmeter,
was dem Verbrauch der Stadt Breslau faſt gleichkommt, denjenigen der Stadt
Düſſeldorf aber übertrifft. Die Geſammtlänge der Erdleitungen betrug 79, jene
der inneren Leitungen 198 Kilometer. Dieſelben ſpeiſten 2317 Straßenflammen,
33.478 Flammen in den Werkſtätten und circa 600 Flammen in den Wohnungen. ...
Das Elektricitätswerk der Gußſtahlfabrik in Eſſen hat ein Maſchinenhaus mit
3 Vertheilungsſtationen, 8‧2 Kilometer unterirdiſch verlegte Kabel und 72 Kilometer
Luftleitungen. Dieſelben ſpeiſen zuſammen 599 Bogenlampen und 2244 Glüh-
lampen.
Gehen wir weiter. Zur Vermittelung des Verkehrs im Eſſener Etabliſſe-
ment dienen unter Anderem: ein normalſpuriges Eiſenbahnnetz mit directem
Anſchluß an den Fernverkehr (täglich 50 Züge) mit circa 55 Kilometer Geleiſen,
16 Tender-Locomotiven und 590 Wagen. Ferner ein ſchmalſpuriges Eiſen-
bahnnetz mit circa 40 Kilometer Geleiſen, 20 Locomotiven und 709 Wagen. Im
Ganzen alſo 95 Kilometer Geleiſe, 36 Locomotiven und 1299 Wagen. ... Das
Telegraphennetz umfaßt 31 Stationen mit 57 Morſe-Apparaten und 80 Kilometer
Leitung. Die Zahl der Depeſchen im Außenverkehr belief ſich im Jahre 1894/95
auf 13.547. ... Das Fernſprechnetz umfaßt 230 Stationen mit 229 Kilometer
Leitung. Im vorgenannten Zeitabſchnitte fanden 251.850 Verbindungen ſtatt, alſo
durchſchnittlich circa 800 Telephongeſpräche pro Tag.
Sehr intereſſant ſind die die Probiranſtalt und die drei chemiſchen
Laboratorien betreffenden Daten. In der erſteren, ſowie in den Verſuchsanſtalten
des Blechwalzwerkes und des Schienenwalzwerkes wurden im Jahre 1895 im
Ganzen über 106.000 Feſtigkeitsverſuche ausgeführt, darunter 46.765 Zerreiß- und
57.574 Biegeproben. In den chemiſchen Laboratorien I und II wurden im Jahre
1895/96 außer einer großen Anzahl verſchiedener Verſuche 15.489 Analyſen ge-
macht. In dem chemiſchen Laboratorium III wird täglich das Waſſer und Gas
unterſucht.
Es läßt ſich denken, daß bei einem Großbetriebe dieſer Art auch der
Perſonenſtand Zahlen aufweiſen muß, wie man ſie nirgend ſonſtwo wiederfindet.
Nach der Generalaufnahme im Jahre 1894 betrug die Geſammtzahl der auf den
Krupp'ſchen Werken beſchäftigten Perſonen 27.155. Rechnet man die Familien-
mitglieder dazu, ſo ergaben ſich 94.752 Köpfe. Hiervon wohnten in den Krupp'ſchen
Gebäuden 25.828 Perſonen. Seitdem iſt die Zahl der von der Firma Friedrich Krupp
beſchäftigten Perſonen noch gewachſen und betrug dieſelbe, einſchließlich des Gruſon-
werkes, im Juli 1896 31.765, Ende September (nach Uebernahme der Maſchinenbau-
[165]Hüttenwerke.
Actiengeſellſchaft »Germania«) circa 34.000 Perſonen. Die Arbeiter Krupp's ſind
bekanntlich in Colonien untergebracht, deren in Eſſen fünf für active Arbeiter
(Baumhof, Weſtend, Kronenberg, Schederhof und Alfredhof) und eine für invalide
und penſionirte Arbeiter (Altenhof) vorhanden ſind. Außerdem ſind zu erwähnen:
1 Krankenhaus, 2 Barackenlazarethe ( für Epidemien), 1 Arbeiterkaſerne, 1 Arbeiter-
Speiſeanſtalt, 2 Logirhäuſer für ledige Facharbeiter und die Conſumanſtalt,
welche nicht weniger als 73 Verkaufsſtellen (51 in Eſſen und den umliegenden
Colonien, 22 bei verſchiedenen Krupp'ſchen Hütten- und Bergwerken) umfaßt. Hierzu
kommen: 2 Schlächtereien, 1 Mühle, 2 Bäckereien, 1 Eisfabrik, 1 Bürſtenfabrik,
1 Dütenfabrik, 2 Schneiderwerkſtätten, 1 Schuhmacherwerkſtatt, 1 Hotel, 1 Caſino,
7 Reſtaurationen, 2 Kaffeeſchänken, 1 Plättanſtalt, 1 Induſtrieſchule für Er-
wachſene, 3 Induſtrieſchulen für ſchulpflichtige Kinder und 1 Haushaltungsſchule. ...
Und das alles hier erwähnte will auch geleitet und verwaltet ſein,
neben der ungeheueren Ausdehnung der induſtriellen Betriebe! Die Gußſtahl-
fabrik verfügt auch über ihre eigene Feuerwehr, die zur Zeit dieſes Berichtes
77 Mann zählte und über 8 Hydrantenwagen, 3 Mannſchaftsgeräthewagen und
8 zweiräderige Abprotzſpritzen verfügte. In demſelben Zeitabſchnitte befanden ſich
im Fabriksbezirke 49, in den Colonien 10 Leiterſtationen. Zur Alarmirung waren
74 elektriſche Feuermeldeſtellen vorhanden, von den 230 Telephonſtellen, welche
jeden Augenblick in den Dienſt der Feuerwehr geſtellt werden können, abgeſehen.
Zum Schluſſe noch etliche Zahlen bezüglich des Krupp'ſchen Grundbeſitzes.
Derſelbe umfaßte im Jahre 1895 circa 352 Hektar, wovon circa 51 überbaut
waren. Auch etliche hiſtoriſche Notizen dürften von Intereſſe ſein. Im Jahre 1787
wurde Peter Friedrich Krupp, der Gründer der Firma — welche 1810 ins Leben
trat — geboren. 1811 wurde der erſte Schmelzofen zur Gußſtahlerzeugung erbaut,
1812 erblickte Alfred Krupp das Licht der Welt. 1818 erfolgte der Bau der älteſten
Werkſtätten der heutigen Eſſener Fabriksanlage, 1826 verſtarb Peter Friedrich Krupp.
Die erſte Herſtellung von Gewehrläufen aus Gußſtahl erfolgte 1842, jene der
Geſchützrohre aus demſelben Material 1847. Das Jahr 1853 bezeichnet den Zeit-
punkt der Einführung des Krupp'ſchen Verfahrens, Radreifen ohne Schweißung
herzuſtellen, das Jahr 1861 die Inbetriebſetzung des Rieſenhammers »Fritz«. 1862
erfolgte die erſte Conſtruction des Krupp'ſchen Flachkeilverſchluſſes, 1863 der Bau
der erſten Arbeitercolonie »Weſtend«, 1864 die Anlage des Schienen und Blech-
walzwerkes, 1865 die Conſtruction des Krupp'ſchen Rundtheilverſchluſſes. In das
Jahr 1867 fällt die Einführung des prismatiſchen Pulvers mit 7 Canülen und
Aufnahme der Ringconſtruction für die größeren Geſchütze. Im Jahre 1886 erfolgte
die Einverleibung des Gußſtahlwerkes von F. Asthöwer \& Co. in Annen,
1887 (14. Juli) das Ableben Alfred Krupps. In das Jahr 1889 fällt die
Einführung der Conſtruction des Krupp'ſchen Horizontalverſchluſſes für Schnelllade-
Kanonen und die Einführung des rauchloſen Pulvers. In der Zeit von 1890 bis 1892
wurde die Panzerplattenfabrikation aufgenommen und damit in Verbindung die
[166]Erſter Abſchnitt.
Schmiedepreſſen von 2000 und 5000 Tonnen Druck in Betrieb geſetzt. Der Ankauf
des Gruſonwerkes in Magdeburg-Buchau fand im Jahre 1893, die Betriebsüber-
nahme der »Germania« im Jahre 1896 ſtatt.
Mit der Schilderung des Krupp'ſchen Etabliſſements iſt das deutſche Eiſen-
gewerbe ſelbſtverſtändlich noch lange nicht erſchöpft. Die Zahl hervorragender Unter-
nehmungen iſt freilich ſo bedeutend, daß nicht daran zu denken iſt, ihnen ſammt
und ſonders in einem Werke gerecht zu werden, das nicht für Fachleute beſtimmt
iſt und nach Ziel und Zweck in erſter Linie dem Laien ein allgemein orientirendes
Bild des Hüttenbetriebes vermitteln ſoll. Immerhin iſt es unerläßlich, wenigſtens
der hervorragendſten Betriebe dieſer Art zu gedenken.
Da wäre zunächſt die Bochumer Gußſtahlfabrik, welche in mancher Be-
ziehung der Krupp'ſchen ebenbürtig iſt und über maſchinelle Einrichtungen verfügt,
wie die Eſſener Fabrik, wenn auch ihre räumliche Ausdehnung und Vielgeſtaltigkeit
nicht entfernt ſich mit letzterer meſſen kann. In Bochum befindet ſich ein Dampf-
hammer von 60 Tonnen Fallgewicht, der ſonach der größte in Deutſchland iſt.
Die Specialität dieſer Fabrik iſt Façonguß, vornehmlich Schiffstheile, Dampf-
cylinder, Preßcylinder, Gußſtahlglocken und Gußſtahlgeſchütze. Das letztere Fabrikat
wurde zuerſt in Bochum hergeſtellt. Die Fabrikation von gepanzerten Geſchützen
von bedeutendem Caliber bildete ſchon frühzeitig die hervorragendſte Leiſtung dieſes
Etabliſſements.
Eines der größten deutſchen Etabliſſements iſt die Gutehoffnungshütte
zu Oberhauſen. Sie iſt die Nachfolgerin der Handelsgeſellſchaft »Jacobi, Haniel
und Huyſſen«, welche, im Jahre 1808 gegründet, ſich unter dieſer Firma zu einem
der bedeutendſten Werke des Eiſen- und Stahlgroßgewerbes emporgearbeitet hat und
ſich in ihrem langjährigen Beſtehen ſowohl im Inlande als im Auslande eines
hervorragenden Rufes zu erfreuen hatte. Die Gutehoffnungshütte hatte im Jahre 1872
den geſammten Beſitz der genannten Firma als »Actienverein für Bergbau und
Hüttenbetrieb« übernommen und iſt ſolchergeſtalt die Beſitzerin der nachſtehend
näher beſchriebenen Werke. Dieſelben ſind unter ſich durch Eiſenbahngeleiſe ver-
bunden, deren Geſammtlänge etwa 45 Kilometer beträgt. Das in Verwendung
ſtehende Rollmaterial bezifferte ſich im Jahre 1895 (auch die anderen Daten gelten
für dieſen Zeitabſchnitt) auf 12 Locomotiven und 450 Wagen.
Die Werke umfaſſen in ihrer Geſammtheit 10 Abtheilungen, deren wichtigſte
diejenige zu Sterkrade iſt. Sie arbeitet mit 5 Kupolöfen, 2 Flammöfen, 1 Siemens-
Martinofen, 18 Dampfmaſchinen, 1 Locomotive, 2 fahrbaren Dampfkrahnen von
zuſammen etwa 700 Pferdekräften, 7 Dampfhämmern mit 15‧8 Tonnen Fallgewicht,
22 Dampfkeſſeln, 250 Werkzeugmaſchinen und 1 Holzſchneidemaſchine. Das Werk
umfaßt eine Maſchinenbauanſtalt, eine Gießerei, eine Stahlformgießerei, eine Dampf-
[167]Hüttenwerke.
hammerſchmiede, eine Dampfkeſſelſchmiede und eine Brückenbauanſtalt von größtem
Umfange.
Die Maſchinenbauanſtalt, welche hervorragend iſt, befaßt ſich neben der Her-
ſtellung von Maſchinen für den eigenen Bedarf (Walzwerks- und Hüttenmaſchinen
jeder Art) vorzugsweiſe mit dem Bau von Maſchinen für den Steinkohlenbergbau
und Schiffsmaſchinen jeder Größe. Sie liefert ſeit einer langen Reihe von Jahren
für die bedeutendſten Steinkohlenbergwerke die Förder- und Waſſerhaltungs-
maſchinen. Sie liefert ferner als Beſonderheit ſelbſtthätige Kippvorrichtungen zum
Entladen der Eiſenbahnwagen, ſowie hydrauliſche Anlagen und Hebevorrichtungen
für Häfen, Bahnhöfe, Magazine u. ſ. w.
In der Gießerei werden der Maſchinenguß jeder Art und Größe und als
Beſonderheit Coquillen für Stahlwerke hergeſtellt. Die neue Stahlformgießerei, in
der Stahlformguß jeder Art hergeſtellt wird, iſt mit den neueſten und voll-
kommenſten Einrichtungen ausgerüſtet. Aus der Dampfhammerſchmiede gehen haupt-
ſächlich Schiffsachſen, Steven, Anker und Ketten, aus der Dampfkeſſelſchmiede Keſſel
und Behälter jeder Größe hervor. ... Ganz hervorragend iſt die Brückenbauanſtalt,
aus der bis zum Jahre 1895 die folgenden Werke hervorgegangen ſind: 6 Brücken
über den Rhein, 140 Brücken an der Gotthardbahn, 1 Brücke über die Weichſel
bei Thorn, Brücken über die Elbe bei Dresden und Barby, die »Kaiſerbrücke« über
die Weſer bei Bremen, die Hochbrücke über den Kaiſer-Wilhelmcanal bei Levensau
(164 Meter Stützweite) und eine größere Anzahl von Brücken für das Ausland.
Bedeutende Leiſtungen ſind ferner die großen Schwimmdocks für die kaiſerlichen
Werften in Danzig, Kiel und Wilhelmshafen, der eiſerne Leuchtthurm bei Campen.
Die Gutehoffnungshütte iſt auch die Conſtructeurin der Halle des Frankfurter
Centralbahnhofes, des zweitgrößten der Welt. Auf dieſes Werk, ſowie auf die Brücken-
und Dockbauten kommen wir in ſpäteren Abſchnitten noch im Beſonderen
zu ſprechen.
Die zweite Abtheilung der Gutehoffnungshütte iſt das Walzwerk Ober-
hauſen, das 30 Puddelöfen, 11 Schweißöfen, 5 Wärmöfen, 12 Walzenſtraßen,
47 Dampfmaſchinen und 9 Dampfhämmer von zuſammen etwa 7000 Pferde-
ſtärken in Betrieb hat. Außerdem ſind 40 Dampfkeſſel vorhanden. Das Etabliſſe-
ment fertigt aus Schweißeiſen, Flußeiſen und Flußſtahl vorzugsweiſe an: alle
Arten von Façoneiſen, Schiffsbaumaterial, Schienen und Bleche. Bedeutender als
dieſes Etabliſſement iſt das Walzwerk bei Neu-Oberhauſen (Abtheilung III).
Dasſelbe, ein Thomas- und Martinſtahlwerk, verfügt über 4 Converter und
4 Martinöfen, ferner über 14 Schweiß- beziehungsweiſe Wärmöfen, 10 Walzen-
ſtraßen, 78 Dampfmaſchinen, 10 Dampfhämmer, 5 Locomotiven und 5 fahrbare
Dampfkrahne von zuſammen circa 13.000 Pferdeſtärken. An Dampfkeſſeln ſind
96 vorhanden. Die wichtigſten Fabrikate dieſes Etabliſſements ſind Schienen,
Schwellen für den eiſernen Oberbau, Laſchen und Unterlagsplatten, Walzdraht,
Stahlknüppel und Platinen, vorgewalzte Stahlblöcke und desgleichen Brammen
[168]Erſter Abſchnitt.
(Panzerplatten). Während die jährliche Geſammtproduction des Werkes zu Sterkrade
ſich mit 40.000 Tonnen beziffert, erreicht dieſelbe in den beiden Walzwerken die
bedeutende Höhe von 200.000 Tonnen (Fertigwaare).
In Bezug auf die Leiſtung werden aber die vorgenannten Werke von der
Eiſenhütte Oberhauſen (Abtheilung IV) noch übertroffen; ſie beträgt 300.000
Tonnen Roheiſen. Das Etabliſſement umfaßt 9 Hochöfen mit 22 Cowper-Wind-
erhitzungsapparaten, 451 Koksöfen, 70 Dampfmaſchinen von zuſammen etwa
5500 Pferdeſtärken, 12 Locomotiven von 2000 Pferdeſtärken und 84 Dampfkeſſel.
Es werden verhüttet: ausländiſche Eiſen- und Manganerze aus den eigenen be-
deutenden Eiſenwerksbezirken, ſowie Erze aus Spanien, Schweden und Rußland.
Die Haupterzeugniſſe ſind: Puddel-, Beſſemer-, Thomas-, Hämatite- und Gießerei-
Roheiſen, Spiegeleiſen und Ferromangan.
Die Abtheilungen V bis VIII ſind Kohlenzechen, die eine ſehr bedeutende
Leiſtung zu verzeichnen haben. Drei dieſer Zechen (die vierte war zur Zeit dieſes
Berichtes im Bau) fördern zuſammen täglich 4550 Tonnen. Die Maſchinenkraft
auf dieſen Zechen repräſentirt zuſammen 3700 Pferdeſtärken. Auf der Zeche »Oſter-
feld« (VII) ſind 60 Koksöfen im Betrieb.
Die Abtheilung Ruhrort (IX) liefert vollſtändig ausgerüſtete Dampfſchiffe
für den Perſonen- und Güterverkehr, Tauerſchiffe, eiſerne Kähne und Schwimm-
krahne. Das Etabliſſement verfügt ferner in Neu-Eſſen über eine Fabrik feuerfeſter
Steine mit 10 Brennöfen, 2 Waſſerrädern, 2 Mahlgängen und 2 Thonmühlen. ...
Die im Beſitze der Gutehoffnungshütte befindlichen Eiſenſteingruben in Naſſau,
Siegen, Lothringen, Luxemburg, Bayern u. ſ. w. umfaſſen eine Geſammtberecht-
ſame von etwa 1900 Quadratkilometer; die im Oberbergamtsbezirk Dortmund be-
liehenen Kohlenfelder repräſentiren eine zuſammenhängende Fläche von 55 Quadrat-
kilometer; das geſammte Grundeigenthum endlich umfaßt circa 1000 Hektar, von
welchen 190.000 Quadratmeter bebaut beziehungsweiſe überdacht ſind. Die ge-
ſammte Betriebskraft aller Werke beziffert ſich auf etwa 30.000 Pferdeſtärken. Es
ſind über 10.000 Beamte und Arbeiter beſchäftigt.
Wie aus den vorſtehenden Angaben hervorgeht, darf ſich die Gutehoffnungs-
hütte wohl mit Recht als eines der bedeutendſten Werke des Eiſen- und Stahl-
Großgewerbes bezeichnen. Ihre beſondere Bedeutung innerhalb dieſes Gewerbe-
zweiges ſtammt indeſſen nicht aus jüngſter Zeit: ſie hat dieſelbe ſchon vor langen
Jahren erworben, als ſie unter den Erſten war, die in Deutſchland das Puddel-
verfahren, die Herſtellung von Schienen und den Bau von Dampfmaſchinen und
Dampfſchiffen einführten.
Die nächſt zu erwähnende deutſche Eiſenhütte von Bedeutung iſt jene der
Union (Actiengeſellſchaft für Bergbau, Eiſen- und Stahlinduſtrie) zu Dortmund.
Das Etabliſſement wurde 1872 begründet und hat ſeitdem beachtenswerthen Auf-
ſchwung genommen. Die Geſammtproduction betrug im Betriebsjahre 1895/96 bei
den Walzwerken, Räderfabriken, der Brückenbau-Anſtalt, den mechaniſchen Werk-
[169]Hüttenwerke.
ſtätten und Gießereien: 276.799 Tonnen Eiſen- und Stahlfabrikate (gegen 173.187
Tonnen im Betriebsjahre 1888/89); bei den Hochofenanlagen: 282.605 Tonnen
(gegen 192.488 Tonnen in 1888/89); bei den Eiſenſtein- und Kohlengruben be-
ziehungsweiſe den Koksöfen: 678.980 Tonnen (gegen 693.212 Tonnen in 1888/89;
die letztere Productionsmenge iſt alſo etwas zurückgegangen).
Die Geſammtausrüſtung der Werke umfaßte in dem gleichen Zeitabſchnitte:
405 Keſſel, 304 Dampfmaſchinen mit 17.895 Pferdeſtärken, 19 Gebläſemaſchinen
für Hochöfen und Converter, 28 Locomotiven, 61 Dampfhämmer, 41 Walzen-
ſtraßen, 138 Puddelöfen, 69 Schweiß- und Wärmöfen, 499 Koksöfen, 508 Werk-
zeugs- und Adjuſtagemaſchinen, 11 Hochöfen, 4 Converter und drei Gasfabriken
mit einer Jahresproduction von 1½ Millionen Cubikmeter. Das Eigenthum der
Dortmunder Eiſen- und Stahlwerk zu Dortmund (Union).
Geſellſchaft umfaßt 329 Hektare, davon 17‧2 unter Dach. Sie hat 146 Kilo-
meter normal- und ſchmalſpurige Eiſenbahnen im Betrieb und beſchäftigt rund
7300 Arbeiter.
Die bedeutendſte Anlage der Union iſt das Eiſen- und Stahlwerk zu
Dortmund, das mit 4 Convertern, 2 Martinöfen, 16 Wärmöfen, 10 Dampf-
hämmern, 2 Triowalzenſtraßen (Walzendurchmeſſer 83 beziehungsweiſe 67 Centi-
meter), 3 Bandagenwalzwerken, 19 Krahnen, 46 Werkzeug- und Adjuſtagemaſchinen,
31 Keſſeln und 32 Dampfmaſchinen von zuſammen 3520 Pferdeſtärken arbeitet.
Die Erzeugniſſe beſtehen in Stahlblöcken und Brammen aus Thomas-, Beſſemer-
und Martinſtahl und deren Weiterverarbeitung zu Schienen, Lang- und Quer-
ſchwellen, ſowie zu Bandagen und Achſen für Locomotiv-, Tender-, Waggon- und
Pferdebahnräder ꝛc., ferner von Blöcken und Brammen für Blech, Draht und
Schmiedeſtücke. Die Leiſtung des Stahlwerkes beziffert ſich im Jahre 1896 auf 150.000
Tonnen rohe Ingots, 120.000 Tonnen Schienen und Schwellen, 20.000 Tonnen
Laſchen und Unterlagsplatten und 15.000 Tonnen Bandagen.
Das Puddel- und Walzwerk umfaßt 30 Puddelöfen, 11 Schweißöfen,
10 Dampfhämmer, 9 Walzenſtraßen, 39 Dampfmaſchinen und 36 Werkzeug- und
Adjuſtagemaſchinen. In dieſem Werke werden hauptſächlich dargeſtellt: Rund-,
Quadrat-, Flach- und andere Façoneiſen; ferner Federſtahl, Grubenſchienen u. ſ. w.,
im Ganzen pro Jahr 40.000 Walzfabrikate in Eiſen und Stahl. Die Brücken-
bau-Anſtalt darf ſich rühmen, bedeutende Werke bewältigt zu haben, ſo die
Waalbrücke bei Nymwegen mit 5140 Tonnen Gewicht, die Narewbrücke bei Nowo-
Giorgiewsk mit 1125 Tonnen Gewicht und die Weichſelbrücke bei Graudenz mit
8242 Tonnen Gewicht bei einer Geſammtlänge von 1097 Meter. Eine beſondere
Specialität dieſer Werkſtatt iſt die Herſtellung transportabler Stahlbahnen (jähr-
liche Leiſtung 10.000 Tonnen).
Das Dortmunder Werk hat des Weiteren eine Weichenfabrik, eine mecha-
niſche Werkſtatt und Gießerei und eine Räderfabrik im Betrieb. Die letztere
iſt mit 62 Schmiedefeuern, 7 Dampfhämmern, 8 Dampfmaſchinen und 103 diverſen
Werkzeugmaſchinen ausgerüſtet und leiſtet jährlich 3750 Radſätze. Eine Dependenz
des Dortmunder Werkes iſt das Puddel- und Walzwerk Aplerbeck, das
20 Puddelöfen, 6 Schweißöfen, 4 Dampfhämmer, 4 Walzenſtraßen und 20 Dampf-
maſchinen umfaßt. Die jährliche Leiſtung beziffert ſich auf 20.000 Tonnen.
Im Beſitze der Union befinden ſich noch zwei weitere Etabliſſements: das
Horſter Stahl- und Eiſenwerk (an der Bahnlinie Dortmund-Eſſen) und die
Heinrichshütte (an der Bahnlinie Steele-Hagen). Das Horſter Werk umfaßt eine
Hochofenanlage und Kokerei, ein Puddel- und Walzwerk und eine Achſenfabrik.
Der Hochofenanlage, welche mit 2 Hochöfen und 3 Gebläſemaſchinen ſowie mit
80 Koksöfen arbeitet, kommt eine jährliche Leiſtungsfähigkeit von 50.000 Tonnen
Roheiſen, 35.000 Tonnen Koks und 25.000 Tonnen Schlacke, welch letztere in
einem Schlackengranulirwerk gewonnen wird, zu. Das Puddel- und Walzwerk ver-
fügt über 40 Puddelöfen, 12 Schweißöfen, 11 Dampfhämmer, 9 gewöhnliche
Walzenſtraßen, 1 Reverſir-Walzwerk, 28 Dampfmaſchinen und 35 diverſe Werk-
zeug- und Adjuſtagemaſchinen. Auf dieſem Werke werden hauptſächlich alle Sorten
Façoneiſen (40.000 Tonnen), ferner Kleineiſen für eiſernen Oberbau (5000 Tonnen)
und ſchmiedeeiſerne Grubenſchienen (5000 Tonnen) hergeſtellt. Die Arbeitsleiſtung
der Achſenfabrik, welche nur über 2 Dampfhämmer und 9 Werkzeugmaſchinen ver-
fügt, iſt mäßig; ſie beträgt nur 350 Tonnen Achſen und Büchſen pro Jahr.
Die Heinrichshütte umfaßt eine Hochofenanlage, ein Puddel- und Walz-
werk, eine Gießerei und mechaniſche Werkſtätte, ein Temper-Gußſtahlwerk, eine
Façonſchmiede und eine Fabrik feuerfeſter Steine. Die Hochofenanlage arbeitet mit
3 Hochöfen, 6 Gebläſemaſchinen und Winderhitzern und 88 Koksöfen und kommt
ihr eine jährliche Leiſtungsfähigkeit von 80.000 Tonnen Roheiſen und 40.000 Tonnen
Koks zu. Das Puddel- und Walzwerk umfaßt ziemlich weitläufige Anlagen:
48 Puddelöfen, 15 Schweißöfen, 7 gewöhnliche Walzenſtraßen, 1 Reverſir-Walz-
werk, 11 Dampfhämmer, 2 Blechpreſſen, 12 Dampfmaſchinen und 28 diverſe
[171]
Hüttenwerke.
Maſchinen. Die Leiſtung ſtellt ſich pro Jahr auf 20.000 Tonnen Bleche aller Art,
in Eiſen und Stahl für Keſſel, Locomotive, Schiffsreſervoirs, Brücken u. ſ. w.;
ferner Riffelbleche, Diffuſeurböden, Hauben, Keſſeldome, Feinbleche und Bundbleche.
Die Gießerei und mechaniſche Werkſtätte der Heinrichshütte arbeitet mit
5 Cupol- und Flammöfen, 4 Dampfmaſchinen und 49 diverſen Werkzeugmaſchinen
und fabricirt vorzugsweiſe alle Arten von Herd-, Kaſten- und Lehmguß, ſodann
Bremsklötze aus Stahlguß, alles zuſammen 4000—5000 Tonnen jährlich. — Das
Temper-Gußſtahlwerk verfügt über 9 Temper- und Glühöfen zur Herſtellung aller
Arten Gegenſtände, welche ſich für dieſes Material eignen, vornehmlich Räder und
Radſätze für Grubenbahnen und transportable Stahlbahnen. Die Leiſtungsfähigkeit
iſt etwa 1000 Tonnen
Räderdreherei des Dortmunder Eiſen- und Stahlwerkes (Union).
jährlich. Etwas größer
(bis 2500 Tonnen) iſt
diejenige der Façon-
ſchmiede, in deren
Dienſt 3 Schweißöfen,
10 Schmiedefeuer und
drei Dampfhämmer
ſtehen; das Fabrikat
ſind Schmiedeſtücke
aus Schweißeiſen und
Stahl, als: Wellen,
Spindeln, Kurbeln,
Pleyl-, Kuppel- und
Kolbenſtangen.
Die hervorragend-
ſten Gebiete des deut-
ſchen Eiſengewerbes ſind der niederrheiniſch-weſtfäliſche Bezirk, das Siegener Land,
der Aachen-Eifel-Bezirk, der Saarbrückener Bezirk, Elſaß-Lothringen in Weſt- und
Nordweſt-Deutſchland. Es erübrigen aber noch ſehr bedeutende andere Arbeitsgebiete,
und unter dieſen vornehmlich der niederſchleſiſche und der oberſchleſiſche Bezirk. Der
letztere umfaßt einen ausgedehnten Complex von Gruben- und Hüttenbetrieben, in
deſſen Einzelheiten einzugehen nicht möglich iſt. Wir behandeln daher dieſe Induſtrie-
unternehmungen ſummariſch, wobei nur das allgemein Wiſſenswerthe hervor-
gehoben wird.
Die »Bismarckhütte« — eine Gründung vom Jahre 1872 — beſaß an-
fänglich nur Betriebseinrichtungen für die Fabrikation von Walzeiſen und Eiſen-
blechen, doch wurden ſpäter (1889) eine Kaltwalzerei für Federſtahlfabrikation und
eine zweite Feinblechſtrecke mit den dazu gehörigen Oefen und maſchinellen Ein-
richtungen in Betrieb geſetzt. Ein Jahr darauf erfolgte die Inbetriebſetzung einer
Martinſtahlanlage und eines Blockwalzwerkes. Die Production der Hütte belief ſich
[172]Erſter Abſchnitt.
im Jahre 1891 *) auf 17.057 Tonnen Rohſchienen, 13.951 Tonnen Walzeiſen,
6674 Tonnen Eiſenbleche, 706 Tonnen Federſtahl und 11.530 Tonnen Blöcke.
Die Zahl der Arbeiter belief ſich auf 1174.
Die oberſchleſiſche Montaninduſtrie der Firma A. Borſig (Berlin) verdankt
ihre Gründung dem berühmten Erfinder des deutſchen Locomotivbaues Johann
Karl Friedrich Auguſt Borſig. Für den Unternehmungsgeiſt dieſes Mannes lag es
nahe, angeſichts der an ihn herangetretenen umfaſſenden Aufgaben, ſich bezüglich
des Materialverbrauches unabhängig zu ſtellen. Es erfolgte zunächſt die Schöpfung
von Hüttenwerken im Bereiche von Berlin und ſpäter die Erwerbung und der
Betrieb eigener Kohlen- und Eiſengruben, um eine Roheiſenproduction zu begründen,
welche die Firma unabhängig von der Anſchaffung der Rohſtoffe machen ſollte.
Der Borſig'ſche Complex von Unternehmungen in Oberſchleſien umfaßt eine
Anzahl von Kohlengruben und ein Walz- und Hammerwerk für Fabrikate aus
Schweißeiſen, Flußeiſen und Stahl. Dasſelbe umfaßt: 2 Blechwalzwerke, deren
eines das größte dieſer Art und das einzige Reverſir-Walzwerk in Deutſchland
war; ein Puddelwerk mit 35 Puddelöfen, 3 Schweißöfen und 5 Dampfhämmer;
ein Hammerwerk mit 9 Schweißöfen und 5 großen Dampfhämmern und eine
Schmiede. Im Walzwerk ſind 20 Schweiß- und Flammöfen mit 4 ſchweren Dampf-
hämmern inſtallirt. Die Geſammtproduction betrug 1891 21.253 Tonnen Walz-
und Schmiedefabrikate ſowie Stahl-Façonguß, die Zahl der Arbeiter 3300.
Die Donnersmarckhütte, welche ihren Namen nach dem urſprünglichen
Beſitzer Grafen Guido Henckel von Donnersmarck trägt, conſtituirte ſich 1872 als
Actiengeſellſchaft und umfaßt zur Zeit die folgenden Anlagen: 3 Hochöfen mit
5 ſteinernen Winderhitzern und Nebenbetrieben und producirte (ſoweit Eiſen in
Betracht kommt) im Jahre 1891 50.250 Tonnen Roheiſen, 2318 Tonnen Fabrikate
der Gießerei und Maſchinenbauanſtalt und circa 1000 Tonnen Blecharbeiten. Be-
ſchäftigt waren insgeſammt 3250 Arbeiter. Einen ſehr bedeutenden Complex von
Anlagen und Betrieben beſitzt die Friedenshütte, von deren Dependenzen folgende
Productionsmengen zu verzeichnen ſind: Hochöfen Friedenshütte 60.040 Tonnen;
Puddelwerk Zawadzki 21.202 Tonnen; Walzwerk daſelbſt 25.326 Tonnen; Blech-
walzwerk Sandowitz 996 Tonnen; Gießerei Colonowska 2655 Tonnen; Flußeiſen
Stahlwerk Friedenshütte 95.462 Tonnen; Grob- und Blechwalzwerk daſelbſt
95.757 Tonnen u. ſ. w.
Die im Jahre 1887 begründete, in ihrer jetzigen Geſtalt ſeit dem Jahre 1889
beſtehende oberſchleſiſche Eiſeninduſtrie-Geſellſchaft zu Gleiwitz umfaßt die
»Julienhütte« (Production in 1886: 36.455 Tonnen Gußwaaren), die »Baildonhütte«
(Halbfabrikate 4167 Tonnen, Fertigfabrikate 17.129 Tonnen) und die »Herminen-
hütte« (Fertigfabrikate 25.223 Tonnen). Die Zahl der Arbeiter betrug 1891 7761.
Die Königliche Hütte zu Gleiwitz (»Gleiwitzerhütte«), nicht zu verwechſeln
mit der vorgenannten, iſt vornehmlich deshalb von Intereſſe, weil ſie eine Etape
in der Entwickelung
Horſter Eiſen- und Stahlwerk (Union, Horſt bei Steele).
des Hochofenbetriebes
darſtellt. Als nämlich
gegen Ende des vorigen
Jahrhunderts der zu-
nehmende Holzmangel
die Entwickelung der
oberſchleſiſchen Eiſen-
induſtrie zu hemmen
drohte, entſchloß ſich
der um das ſchleſiſche
Montanweſen ſo hoch
verdiente Berghaupt-
mann Graf Reden,
welcher die bereits ent-
ſtandenen Kokshoch-
ofen-Anlagen Eng-
lands eingehend ſtudirt
hatte, an Stelle der
bis dahin verwendeten
Holzkohlen Stein-
kohlenkoks beim Hoch-
ofenbetrieb einzufüh-
ren. So erfolgte im
Jahre 1794 durch den
aus England berufenen
Hüttenmann Baildon
die Erbauung des
erſten Kokshochofens
auf dem Feſtlande.
Im Jahre 1797
baute man in der
Gießhütte zwei Cupol-
und zwei Flammöfen,
dem alsbald weitere
Anlagen dieſer Art
folgten. Die Produc-
tion hob ſich raſch, ſank aber in den napoleoniſchen Kriegen wieder derart, daß nur
die Fabrikation von Kriegsmaterial den gänzlichen Niedergang verhindern konnte.
[174]Erſter Abſchnitt.
Aber gerade dieſe Phaſe in der Geſchichte der Gleiwitzerhütte iſt von allgemeinem
Intereſſe. Nachdem die erſten Kanonen, nach engliſcher Art »in Kapſel und Maſſe
gegoſſen«, die Schießproben beſtanden hatten, befahl der König auf den erſtatteten
ſpeciellen Bericht der Artilleriebehörde, daß eiſerne Geſchütze in Zukunft nur vom
Inlande bezogen werden ſollten.
Vom Jahre 1809 ab wurden in Gleiwitz auch »metallene« Geſchütze gefer-
tigt und hierzu ein »Metallofen« gebaut. Beſonders im Jahre 1813 brachten die
Lieferungen für das Heer die Gießerei in äußerſt lebhaften Betrieb. Da es der
Armee an Munition mangelte, wurde ein neuer Cupolofen gebaut und mit den
bereits vorhandenen fünf Oefen einige Monate wechſelweiſe Tag und Nacht im
Betrieb erhalten. Das Werk lieferte in dieſem Zeitraume in zwei Monaten:
1500 Stück 50pfündige Bomben, 3100 Stück 50pfündige Granaten, 6200 Stück
10pfündige Granaten, 17.800 Stück 6pfündige Kanonenkugeln. Im Ganzen wurden
in den Jahren 1806 bis 1816 rund 400 Geſchütze und Mörſer hergeſtellt. Mit Wieder-
eintritt ruhiger Zeiten ging die Herſtellung von Kriegsmaterial auf einen geringeren
Umfang zurück und die älteren Productionszweige wurden wieder aufgenommen.
Von den gräflich Guido Henckel-Donnersmarck'ſchen Induſtriewerken,
welche vornehmlich bedeutende Bauwerke umfaſſen, intereſſirt uns hier nur der
Hüttenbetrieb. Die Hütte »Bethlen-Falva« bei Schwientochlowitz umfaßt 2 Hoch-
öfen (Tagesleiſtung eines jeden 60 Tonnen), ein Puddel- und Walzwerk mit
18 Puddel- und 7 Schweißöfen (jährliche Leiſtung des Walzwerkes 24.000 Tonnen
Grob-, Fein- und Bandeiſen) und eine Maſchinenfabrik, welche hauptſächlich für
die verſchiedenen induſtriellen Anlagen des Beſitzers arbeitet und in der dazu-
gehörigen Eiſengießerei jährlich mit zwei Cupolöfen circa 1000 Tonnen diverſe
Gußſachen erzeugt. Zur Dampferzeugung dienen für den Geſammtbetrieb 50 Dampf-
keſſel mit 2200 Quadratmeter Heizfläche. Die Geſammterzeugniſſe beliefen ſich im
Jahre 1891 auf 39.906 Tonnen Roheiſen und 12.433 Tonnen Walzwerksproducte.
Die Bergwerks- und Hütteninduſtrie der Standesherrſchaft Beuthen-Sie-
mianowitz (Grafen Hugo, Lacy, Arthur Henckel v. Donnersmarck) iſt neben deren
bedeutenden Leiſtungsfähigkeit auch deshalb von großem Intereſſe, als der Berg-
bau in der alten Herrſchaft Beuthen, ſoweit die Nachrichten reichen, bis ins
12. Jahrhundert zurückreicht. Schon im Jahre 1718 iſt ein Holzkohlen-Hochofen
in Thätigkeit. In das Jahr 1805 fällt die Erbauung eines neuen großen Eiſen-
hüttenwerkes, der »Antonienhütte«, in das Jahr 1809 die Errichtung eines neuen
Hochofens, der »Lazarushütte«. Von epochemachender Bedeutung aber für das Auf-
blühen der gräflich Henckel'ſchen Werke wurde die Erbauung der »Laurahütte«
(1837—1840), des erſten und größten Werkes dieſer Art in Oſtdeutſchland und
eines der ausgedehnteſten Etabliſſements in damaliger Zeit in ganz Deutſchland,
beſtehend in Hochofenanlagen, Puddel- und Walzwerken. Im Jahre 1842 entſtand
in der »Hugohütte« bei Tarnowitz ein neues Hochofenwerk, von anderen, nicht dem
Eiſengewerbe dienenden Schöpfungen, abgeſehen.
Den Gipfel der induſtriellen Größe und Bedeutung erreichte die Montan-
induſtrie der Herrſchaft Beuthen im Jahre 1869 durch den Ankauf der fiscaliſchen
»Königshütte« nebſt allem Zubehör. In dieſer Zeit wurden für Rechnung des
Grafen Hugo Henckel allein gegen 8000 Arbeiter beſchäftigt. Die 16 Hochöfen
producirten 1,915.765 Centner (95.788 Tonnen) Roheiſen und 1,158.768 Centner
(57.935 Tonnen) Walzwerkproducte. Der Beſtand der induſtriellen Anlagen blieb
jedoch nicht lange auf dieſer Höhe erhalten. Schon im Jahre 1871 wurde die
Königs- und Laurahütte ſammt den dazugehörigen Steinkohlengruben und einem
Theile der Eiſenerzfelder an die jetzige Actiengeſellſchaft »Vereinigte Königs-
und Laurahütte« verkauft.
Dieſe neue Geſellſchaft meliorirte während ihres Beſtehens die übernommenen
Anlagen erheblich, fügte denſelben neue hinzu und vergrößerte ihren Beſitz. Die
induſtriellen Etabliſſements der Geſellſchaft in Königshütte, Laurahütte und Katha-
rinahütte beſtehen gegenwärtig aus 3 Hochofenanlagen, 3 Gießereien, 3 Puddel-
und 3 Eiſenwalzwerken, 1 Beſſemer- und Thomas-Stahlwerk, 1 Martinwerk,
1 Bandagenwalzwerk, 1 Räderfabrik nebſt verſchiedenen anderen Betrieben. Im
Ganzen ſind in Thätigkeit: 14 Hochöfen, 94 Puddelöfen, 13 Cupol-, 17 Flamm-
öfen, 98 Schweiß- und Wärmöfen, 26 Walzenſtraßen, 35 Scheeren und Sägen,
3 Converter, 297 Dampfmaſchinen mit 17.850 Pferdeſtärken, 35 Dampfhämmer
und 104 Schmiedefeuer. Die Zahl der Beamten betrug 1891 279, die der Arbeiter
(auf den Hüttenwerken und Gruben) zuſammen 12.693. Die Production betrug in
demſelben Zeitabſchnitte, inſoweit das Eiſengewerbe in Betracht kommt: in Eiſen-
erzen 135.647 Tonnen, Roheiſen 165.252 Tonnen, Gußwaaren 5905 Tonnen,
Walz- und Stahlwaaren 128.237 Tonnen.
Um nicht zu weitläufig zu werden, erwähnen wir im Nachſtehenden noch
etliche bemerkenswerthe oberſchleſiſche Hüttenbetriebe, und zwar: die Kattowitzer
Actiengeſellſchaft für Bergbau und Eiſenhüttenbetrieb mit der »Hubertushütte«
(Production 1891: 34.667 Tonnen Puddel- und Gießereieiſen) und dem Walz-
werke »Marthahütte« (Production 1892: 20.853 Tonnen Handelseiſen); die
Redenhütte (Actiengeſellſchaft) zu Zabrze mit einer Jahresleiſtung (1891) von
16.491 Tonnen Roheiſen, 16.922 Tonnen Walzwerksfabrikate und 9674 Tonnen
Stahl; die Tarnowitzer Actiengeſellſchaft für Bergbau- und Eiſenhütten-
betrieb u. ſ. w.
Unſere Rundſchau geht im räumlichen Sinne von Deutſchland auf Oeſter-
reich-Ungarn über. Auch hier fehlt es nicht an Gebieten mit hervorragender
Thätigkeit und Leiſtungsfähigkeit auf dem Felde des Eiſengewerbes. Altberühmt iſt
der Eiſen- und überhaupt Erzreichthum der öſterreichiſchen Alpenländer, deren Ge-
ſammtproduction an Roheiſen ſich auf circa 200.000 Tonnen jährlich beläuft.
Eine Anzahl hervorragender Unternehmungen hat dem öſterreichiſchen Eiſen auch
auf dem Weltmarkte allenthalben Geltung zu verſchaffen gewußt. Roheiſen von
vorzüglicher Qualität liefern die Hochöfen von Eiſenerz, Hieflau und Schwechat.
[176]Erſter Abſchnitt.
Im Beſſemerproceß übernahm Oeſterreich gewiſſermaßen eine bahnbrechende Rolle,
da derſelbe bereits im Jahre 1863 eingeführt wurde und die betreffenden Anlagen
die Muſter- und Lehranlagen für ganz Deutſchland wurden. Vorzügliche Anlagen
für den Beſſemerbetrieb befinden ſich in Zeltweg und Neuberg in Oberſteier-
mark, Ternitz in Niederöſterreich, Reſchitza und Annina im Banat, in der fürſt-
lich Schwarzenberg'ſchen Hütte zu Turrach (der älteſten Anlage dieſer Art in
Oeſterreich), in der Hütte von Heft (der zweitälteſten in Oeſterreich).
Einen bedeutenden Complex bilden die Anlagen der Oeſterreichiſchen
Alpinen Montangeſellſchaft (mit Eiſenerz und Donawitz als Mittelpunkten),
ſodann die Witkowitzer Bergbau- und Eiſenhütten-Geſellſchaft, welche im
Jahre 1829 gegründet wurde und im Jahre 1895 folgende Betriebe umfaßte:
Hochofenwerke »Sofienhütte« und Witkowitz (6 Hochöfen mit 20 Winderhitzern und
11 Gebläſemaſchinen); Puddelwerk in Mähriſch-Oſtrau (22 Puddelöfen verſchie-
dener Conſtruction, 23 Dampfmaſchinen mit 2 Luppenwalzenſtraßen); zwei Walz-
werke (in getrennten Hütten) zu 8 beziehungsweiſe 4 Walzenſtraßen, von denen
die größere bedeutende Leiſtungen in der Erzeugung von Schiffsblechen und Panzer,
platten, außerdem in Schienen, Eiſenbahnſchwellen und Conſtructionseiſen zu ver-
zeichnen hat. Der Stahlfabrikation dienen 3 Converter, 10 baſiſche Martinöfen-
4 Oefen für Tiegelſtahlfabrikation, 1 Stahlformerei, 1 Hammerwerk, 2 Radreifen-
walzwerke, 1 Eiſengießerei, 1 Röhrenwalzwerk und verſchiedene Nebenbetriebe.
Hervorzuheben ſind ferner die Maſchinenfabrik, die Brückenbau-Anſtalt und die
Keſſelfabrik. Den Verkehr zwiſchen den einzelnen Betrieben vermitteln 45 Kilometer
normalſpurige Schleppbahnen mit 11 Locomotiven, 312 Güter- und 18 Perſonen-
wagen und 48 Kilometer ſchmalſpurige Bahnen mit 18 Locomotiven. Das Hütten-
werk beſchäftigt 230 Beamte und 11.100 Arbeiter. Wohlfahrtseinrichtungen ver-
ſchiedener Art vervollſtändigen die umfaſſenden Inſtallationen und Einrichtungen.
Dieſem Umfange der Witkowitzer Betriebe entſprechend iſt auch die Leiſtung
des Hüttenwerkes eine ſehr bedeutende. Auf die Qualität der Panzerplatten kommen
wir in einem ſpäteren Abſchnitte zu ſprechen und führen hier nur die Production
ziffermäßig an. Im Jahre 1895 betrug dieſelbe an Roheiſen 2,100.000 Meter-
centner, Stahlblöcken 1,260.000 Metercentner, Puddelluppen 403.000 Metercentner,
gewalztes Eiſen und Stahl 1,012.000 Metercentner, Stahlwaaren (Façonguß,
Bandagen) 98.559 Metercentner, gewalzte und gezogene ſchmiedeeiſerne Rohre
83.000 Metercentner, Eiſengußwaaren 197.000 Metercentner, Production der Ma-
ſchinenfabrik 107.000 Metercentner, der Brückenbau-Anſtalt und Keſſelſchmiede
57.000 Metercentner. Außerdem Nebenproducte (feuerfeſte Steine, Koks, Ammonium-
ſulfat, Cementkupfer u. ſ. w.). In den Kohlengruben, die einer geſonderten Ver-
waltung unterſtehen, ſind 60 Beamte und 8820 Arbeiter beſchäftigt. Der Geſammt-
perſonalſtand der Unternehmung ſtellte ſich ſonach 1895 auf 290 Beamte und faſt
20.000 Arbeiter, ſo daß die Bezeichnung Witkowitz' als eines »Oeſterreichiſchen
Eſſen« gerechtfertigt erſcheint.
In den vorſtehend gegebenen Schilderungen haben wir die Einzelheiten der
Hüttenbetriebe in großen Zügen dargethan und ſomit ſachgemäß an die
vorangegangene Abtheilung des Werkes über »Stahl und Eiſen« ange-
knüpft. Gelegentlich der letzterwähnten Schilderungen wurde vielfach der einen oder
anderen mechaniſchen Einrichtungen gedacht, ohne daß dieſelben näher zur Sprache
gebracht worden wären. Es erſcheint indeß wünſchenswerth, vornehmlich deshalb, um
das Verſtändniß für die Eiſenconſtructionen beſſer zu vermitteln, in einzelne der
mechaniſchen Hilfsmittel, welche ſowohl im Hüttenbetrieb, ſowie bei den Fertigarbeiten
hauptſächlich in Betracht kommen, näher einzutreten. Hierbei ſoll jedoch von einer
planmäßigen Erläuterung alles deſſen, was in dieſes Gebiet fällt, abgeſehen und
nur in zwangloſer Weiſe die eine oder andere Einrichtung beſprochen werden.
Eine ſehr wichtige, weil außerordentlich leiſtungsfähige Einrichtung, ſind die
verſchiedenen Hebe-Apparate, unter welchen die Krahne in erſter Linie ſtehen.
Sie kommen in mancherlei Typen, als: Laufkrahne, Bockkrahne, Drehkrahne, fahr-
bare Krahne u. ſ. w., in Verwendung, und zwar ſowohl für Hand- als für Dampf-
betrieb. Die Einrichtung der Laufkrahne für Bedienung von unten geſtattet den
Arbeitern, ſtets in der Nähe des zu bewegenden Stückes zu bleiben, und iſt daher
in mancherlei Betrieben bevorzugt. Dieſe Laufkrahne werden entweder mit
Schneckenrad- oder Stirnrad-Laufwinden ausgeſtattet.
In der Fig. 132 iſt ein ſolcher Laufkrahn für Handbetrieb, durch endloſe
Kette von unten zu bedienen, dargeſtellt. Die beiden I-Eiſen des Krahnwagens,
welcher je nachdem auch aus Blech- oder Gitterträgern gebildet werden kann und
zur Verminderung der Durchbiegung zwecks Erreichung einer leichten Querbewegung
der Katze ſehr ſolid hergeſtellt wird, ruhen auf kräftigen Kopfſtücken aus Profileiſen
und ſind mit denſelben recht ſtabil durch Knotenbleche verbunden, damit ein Ver-
ziehen derſelben und damit verurſachtes Zwängen der Laufräder vermieden wird.
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 12
[178]Zweiter Abſchnitt.
Die Laufräder werden ſowohl für Eiſenbahnſchienen als auch für Flacheiſenſchienen
eingerichtet und erhalten deren Laufachſen, ſoferne ſeitlich Platz vorhanden iſt,
Laufkrahn für Handbetrieb (Conſtructeur: Benrather Maſchinenfabrik).
doppelte Lagerung. Der An-
trieb für das Laufwerk erfolgt
entweder ſeitlich oder von der
Mitte aus mittelſt Kette und
Kettenrad und kann nöthigen-
falls für zwei Geſchwindigkeiten
eingerichtet werden. Die Lauf-
bahnen, auf welchen ſich die
Krahne bewegen, werden vor-
theilhaft ſo tief gelegt, daß die
Gerüſtträger der Krahne ſich
aufeinander bauen laſſen und
nicht untereinander gehängt
werden müſſen. Die Bauart
wird dadurch günſtiger und
beſſer, während an Güte nichts
verloren geht.
Während die Laufkrahne
hauptſächlich im Innern der
Hütten und Werkſtätten Ver-
wendung finden, dienen die
Bockkrahne vorzugsweiſe in
den Arbeitshöfen zum Be- und
Entladen der Eiſenbahnfahr-
zeuge. Dieſelben werden für
verſchiedene Spannweiten und
Tragkraft, ſowohl feſtſtehend
als auch von Hand mittelſt
Knarre und Hebel ausgeführt.
Für Hütten- und Walzwerke
im Speciellen werden dieſelben
auch vielfach fahrbar mit
Dampf-, Seil- oder elektriſchem
Betrieb hergeſtellt.
Die Abbildung Fig. 134
zeigt einen feſtſtehenden Krahn
mit Handbetrieb, deſſen lichte
Höhe und Spannweite den freien Durchgang beladener Eiſenbahnfahrzeuge geſtattet.
Das ſtarke, aus Profileiſen conſtruirte Krahngerüſt trägt auf dem oberen, ſtabil
[179]
Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
durch Knotenbleche verbundenen Querträger eine Laufkatze, welche durch ein
von der Laſtwinde unabhängiges Vorgelege mit zweierlei Räderüberſetzung, deſſen
Antrieb von der Seite mittelſt Kurbel oder Handkette bewirkt wird, verfahren
werden kann. Die Laſt hängt an gewöhnlicher Krahnkette, welche auf einer ge-
nieteten Trommel aufgewunden wird, die ſo groß gewählt iſt, daß dieſelbe die den
ganzen Hub entſprechende Kette bei einmaliger Aufwickelung aufnimmt. Das Hub-
Bockkrahn (Conſtructeur: Benrather Maſchinenfabrik).
werk beſitzt zwei- oder dreifaches Rädervorgelege und enthält eine ſelbſtthätig
wirkende, geräuſchloſe Sicherheitsbremſe, welche ein ruhiges Ablaſſen der Laſt
ermöglicht, ohne daß die Kurbeln gebraucht werden.
Die Abbildung Fig. 135 zeigt einen Drehkrahn, wie ſolche beſonders in
Gießereien zur Verwendung kommen. Sie werden ſehr kräftig aus Schmiedeeiſen
hergeſtellt und drehen ſich mittelſt Zapfen in einer mit Stahlpfanne verſehenen
Grundplatte in einem oberen Halslager. Wenn indeſſen kein Gebälk oder Mauer-
werk zu deren Befeſtigung vorhanden iſt, können dieſe Krahne auch freiſtehend mit
ſtählener Krahnſäule und Gußfundamentkreuz ausgeführt werden.
Das Windwerk iſt an der Krahnſäule befeſtigt und mit einfachem oder
doppeltem Rädervorgelege für zwei Hubgeſchwindigkeiten und ſelbſtthätig wirkende
Sicherheitsbremſe verſehen. Die calibrirte Laſtkette wird über eine verzahnte Ketten-
rolle geführt und das ablaufende Ende derſelben in einem Kettenkaſten aufgefangen.
Es kann an deren Stelle eine Kettentrommel für gewöhnliche Kette oder eine Seil-
trommel angeordnet werden, die ſo groß gewählt wird, daß ſich die dem ganzen
Feſtſtehender Drehkrahn mit Handbetrieb (Conſtructeur: Benrather Maſchinenfabrik).
Hub entſprechende Kette oder das Seil nur einfach aufwickelt, damit die beim
Uebereinanderwickeln unvermeidlichen Stöße vermieden werden. Die Kurbelwelle
kann beim Abwickeln der Laſt ausgerückt werden. Der Ausleger, welcher je nach
Bedürfniß gerade geführte oder im ſtumpfen Winkel gebogene Streben erhält, trägt
eine Katze, deren Bewegung ein beſonderes, oben neben der Krahnſäule gelagertes
Windwerk mit Kettennuß und calibrirter Kette vermittelt, indem an einer über
ein Handkettenrad laufenden Kette gezogen wird. Als Hammerkrahn iſt dieſe Con-
ſtruction ebenfalls mit Vortheil zu verwenden; in dieſem Falle werden federnde
Zwiſchenglieder in die Unterflaſche eingeſchaltet.
Die Abbildung Fig. 135 ſtellt einen fahrbaren Drehkrahn mit Handbetrieb
dar, wie ſolche vorzugsweiſe innerhalb der Fabrikshöfe zum Auf- und Abladen,
ſowie zum Transport von Laſten ausgebreitete Verwendung finden. Der Ausleger,
welcher an den Enden als Gitterträger, in der Mitte als Blechträger conſtruirt iſt,
dreht ſich um die im ſchmiedeeiſernen Wagengeſtell befeſtigte Krahnſäule. Ein zum
Füllen mit Schrot ꝛc. als Gewicht dienender Blechkaſten iſt mit dem Ausleger feſt
Fahrbarer Drehkrahn mit Handbetrieb (Conſtructeur: Benrather Maſchinenfabrik).
verbunden. Das Windwerk mit verzinktem Tiegelgußſtahldrahtſeil hat ein doppeltes
Rädervorgelege für zweierlei Hubgeſchwindigkeiten und wird mit einem nach beiden
Richtungen ſelbſtthätig wirkenden Klemmgeſperre ausgerüſtet, welches die Laſt in
jeder Höhe abſolut ſicher freiſchwebend feſthält. Das Ablaſſen der Laſt geſchieht
durch Rückwärtsdrehen der Kurbel. Die Fortbewegung des Krahnes vermittelt ein
am Unterwagen angebrachtes Laufwerk mit Kurbelbetrieb, welches auch ſo ein-
gerichtet werden kann, daß die Bedienung von der mit Riffelblech abgedeckten
Plattform aus erfolgt.
Größere Laſten erfordern ſelbſtverſtändlich ſehr ſtarke Krahn-Conſtructionen
und tritt hierbei der Dampf- oder elektriſche Betrieb an Stelle des Handbetriebes.
[182]Zweiter Abſchnitt.
Die Fig. 136 ſtellt einen ſolchen Locomotiv-Dampfkrahn von 3000—8000 Kilo-
gramm Tragkraft dar. Er läuft auf Normalſpur und beſitzt Dampflaufwerk mit
Räderüberſetzung oder, wenn es ſich um möglichſt ſchnelles Verfahren handelt, direct
wirkendes Dampflaufwerk, ähnlich dem der Locomotiven. Dieſe Krahne erhalten in
der Regel mit Dampfkraft verſtellbare Ausleger aus gebogenem Profileiſen, die es
ermöglichen, bei geringer Ausladung breite Stücke hochziehen zu können. Das
Drehen erfolgt durch Räderüberſetzung und Frictionskuppelungen oder durch
Drehcylinder.
Locomotiv-Dampfkrahn (Conſtructeur: Maſchinenfabrik Mohr \& Federhaff, Mannheim).
Die Dampfkrahne der vorbeſchriebenen Conſtruction ſind äußerſt ſtabil, ſtehen
ohne Schienenzangen völlig frei, ſo daß ſie mit anhängiger Laſt durch Dampfkraft
auf dem Geleiſe fortbewegt werden können. Wo immer möglich, ſollten bei Dampf-
krahnanlagen breite Schienenſpuren gewählt werden, um übermäßig ſchwere Gegen-
gewichte zu vermeiden und den Krahnen einen leichten Gang zu ſichern. Der Unter-
wagen beſteht in der Regel aus einem einzigen ſchweren Gußſtücke, deſſen Drehkranz
koniſch abgedreht iſt. Der Königsſtock, die Achſen und Zapfen ſind aus Stahl, die
Ketten aus beſter Qualität. Die gekuppelten Maſchinen dieſer Conſtructionstype
beſitzen für gewöhnlich keine Umſteuerung, da die Umſetzung der Bewegungen
durch doppelte Frictionskuppelungen erfolgt. Dagegen müſſen Krahne, welche mit
durch Dampfkraft verſtellbarem Ausleger verſehen ſind, mit Umſteuerung aus-
gerüſtet werden.
Keſſel und Dampfcylinder ſind gegen Wärmeverluſte mit Filzumhüllungen
und gut ſchützenden Blechmänteln verſehen. Der Oberwagen iſt bei normaler Aus-
rüſtung durch ein Wellenblechdach überdeckt, welches von einem ſchmiedeeiſernen
Gerüſt getragen wird. Letzteres kann nach Bedürfniß durch Blech- oder Holzwände
zu einem vollſtändigen Häuschen mit Thür und Fenſtern ausgebildet werden. Jedem
Krahne ſind Waſſerkaſten und Kohlenreſervoir beigegeben. Die Keſſelarmaturen ſind
entſprechend kräftig gehalten und gegen Einfrieren mit zahlreichen Ablaßhähnchen
verſehen. Die Keſſelſpeiſung geſchieht in der Regel durch zwei Injecteure, eventuell
auch durch Hand- oder Dampfgänge. Die Kettentrommeln, entweder glatt oder
genietet, ſind groß genug, um die dem Hub entſprechende Kettenlänge bei einmaliger
Aufwickelung aufnehmen zu können.
Großer Quaikrahn mit gekuppelter Maſchine und Drehwerk (Conſtructeur: Maſchinenfabrik
Mohr \& Federhaff, Mannheim).
Je nach Bedürfniß werden bei derlei Krahnen die Ausleger entweder gerade
oder gekrümmt, aus Profileiſen oder als Blechträger hergeſtellt, letzteres gewöhnlich
bei horizontal überragenden Auslegern, wenn ſie einen breiteren Raum beherrſchen
ſollen. Auch laſſen ſich die Ausleger in der Weiſe einrichten, daß ſie ſich durch
Hand- oder Dampfbetrieb heben oder ſenken laſſen, einestheils um die Ausladung
beliebig vergrößern, anderntheils um niedrige Durchfahrten paſſiren zu können.
Von den Hebevorrichtungen ſind noch zu erwähnen: Die Handkabel-
winden, die Frictionswinden und die Schneckwinden und ſchließlich die
Fahrſtühle für Aufzugsanlagen. Die Kabelwinden entſprechen den weitgehendſten
Anforderungen und finden demgemäß in Hüttenwerken zur Bewältigung ſchwerer
Laſten vielfach Verwendung. Vor allen Dingen iſt hierbei auf eine außerordentlich
ſolide und kräftige Bauart Rückſicht zu nehmen. Die Winden werden entweder mit
verzahnter Kettenrolle, Räderüberſetzung und doppelſeitig ſelbſtthätig wirkender
[184]Zweiter Abſchnitt.
Klemmungsſperre, oder aber mit Trommel für Drahtſeil und ſelbſtthätig wirkender
Sperrbremſe ausgeführt.
Die Schneckenwinde findet vorzugsweiſe in den Fallwerkseinrichtungen der
Gießereien ꝛc. Verwendung. Sämmtliche Theile der Winde, Bahnkörper, Trommel,
Motor ꝛc. ſind auf einem kräftigen gußeiſernen Fundamente angeordnet. Der un-
ſteuerbare Motor treibt mittelſt einer elaſtiſchen Kuppelung die aus Werkzeugſtahl
hergeſtellte und gehärtete Schnecke ein. Dieſelbe iſt mit der Achſe aus einem Stück
angefertigt und läuft auf beiden Seiten in Bronzelagern. Die achſialen Drucke der
Schnecke werden von Kugellagern aus gehärtetem Werkzeugſtahl aufgenommen.
Die Schnecke mit dem Rad und den Kugellagern läuft in einem ganz geſchloſſenen
gußeiſernen zweitheiligen Oelkaſten. Die Seiltrommel, von ſehr großem Durchmeſſer,
iſt mit auf der Drehbank eingeſchnittenen Rillen und großen ſeitlichen Rädern
verſehen. Der Wirkungsgrad des Triebwerkes ſolcher Schneckenwinden, wie ſie
beiſpielsweiſe die »Benrather Maſchinenfabrik« mit elektriſchem Antriebe conſtruirt,
beträgt circa 60 Procent.
Wir haben in den verſchiedenen vorangegangenen Abſchnitten geſehen, auf
welch verſchiedenartige Weiſe der Urſtoff derart vorbereitet wird, daß aus ihm die
jeweils erforderlichen Gebrauchsgegenſtände hergeſtellt werden können. Zu dieſen
Vollendungsarbeiten, welche vorzugsweiſe in den den Hüttenwerken beigegebenen
mechaniſchen Werkſtätten — oder in letzteren allein, unabhängig von erſteren —
beſorgt werden, dienen die vielartigen Werkzeugmaſchinen. Faßt man das Ge-
ſammtgebiet der bei der Bearbeitung des Urſtoffes zur Anwendung kommenden
Kräfte und Mittel zuſammen, ſo ergeben ſich vier Gruppen von Arbeitsvorgängen:
Gußoperationen, Druckoperationen, Trennungsoperationen und Verbindungsopera-
tionen.
Von den Gußoperationen war früher ausführlich die Rede (S. 83), des-
gleichen von den Druckoperationen, zu welchen die Bearbeitung des Materials unter
dem Hammer, das Schmieden, Schweißen, Walzen, Röhrenpreſſen, Drahtziehen u. ſ. w.
zählt. Was nun die Trennungsoperationen anbetrifft, kommt hier vorzugs-
weiſe nur derjenige Vorgang in Betracht, den man die »formgebende Trennung«
nennt, d. h. eine Operation, bei welcher der Haupttheil des Werkſtückes intact
bleibt und nur Theile zur Vollendung ſeiner Form abgetrennt werden. Durch die
Trennung zerfällt das Werkſtück in ein formvollendetes Fabrikat und einen mehr
oder weniger formloſen Abfall.
Je nach dem hierbei angewendeten Werkzeuge ſpricht man vom Drehen,
Bohren, Fraiſen, Hobeln, Feilen, Lochen, Schneiden (mittelſt Sägen,
Scheeren) und Schleifen. Das den Werkzeugen zu Grunde liegende Princip liegt
theils in der Stoß-, theils in der Druckwirkung. Das Werkſtück kann ruhen, es
kann ſich geradlinig oder krummlinig gegen das Werkzeug, ſenkrecht auf die erſte
[185]Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
Richtung, drehend, im Kreiſe oder in der Ellipſe, oder in beliebigen Curvenlinien
bewegen. Das Werkzeug und ſeine Schneide ſtehen mehr oder weniger geneigt oder
ſenkrecht zur bearbeiteten Oberfläche; es kann ſich ebenſo geradlinig oder krumm-
linig, ſenkrecht auf die erſtere Richtung, drehend u. ſ. w. bewegen.
Das Drehen charakteriſirt ſich dadurch, daß, während das Werkſtück ſich
dreht, das Werkzeug in ſenkrechter Stellung zur Drehachſe ſteht und die Schalt-
bewegung ſeitwärts und auf die Drehachſe zu empfängt. Zur Erklärung des Wortes
»Schaltbewegung« diene Folgendes: Werkſtück oder Werkzeug werden, nachdem der
erſte Schnitt vollendet, die Bahn durchlaufen iſt, in einer auf die Bewegungslinie
meiſt ſenkrechten Richtung verſchoben, um neue Theile in Angriff zu nehmen. Dies
bezeichnet man im Allgemeinen mit Schaltung.
Support-Drehbank.
Die Vorrichtungen, welche der drehenden Operation dienen, ſind die Dreh-
bänke. So verſchieden dieſelben auch bezüglich ihrer Details und weiteren Anfor-
derungen geſtaltet ſind, beſitzen ſie doch gemeinſame Vorrichtungen, durch welche der
zu bearbeitende Gegenſtand in Rotation um eine feſte Achſe verſetzt wird, um ihn
dabei mit einem feſteingeſpannten »Meſſer« abzudrehen. Die Vorrichtung, um das
letztere einzuſpannen, heißt »Support«. Je nachdem man dem Meißel bei der
Rotation des Arbeitsſtückes eine langſame Fortrückung in einer zur Drehachſe
parallelen oder dagegen geneigten Geraden ertheilt, wird an dem Arbeitsſtücke eine
cylindriſche oder kegelförmige Fläche erzeugt. Dieſe Anordnung ergiebt die Support-
drehbänke zum Abdrehen oder »Egaliſiren«. Die genannte Kegelfläche geht hierbei
in eine Ebene über, ſobald die Fortbewegung ſenkrecht zur Umdrehungsachſe des
Werkſtückes ſteht. Dieſe Anordnung ergiebt die Platendrehbänke.
Bezüglich des Arbeitsvorganges beim Drehen kann man hauptſächlich zwei
Arten hervorheben: Das Drehen zwiſchen Spitzen und das Freidrehen. Beim
»Drehen zwiſchen Spitzen«, welches bei Gegenſtänden von größerer Länge erfolgt,
[186]Zweiter Abſchnitt.
wird das Arbeitsſtück an jedem Ende mit einer kegelförmigen Vertiefung (»Körner«)
verſehen; dieſe Vertiefungen ſtützen ſich gegen Spitzen, von denen die linksſeitige
feſt mit der Drehbankſpindel verbunden iſt, ſo daß ſie an deren Umdrehung theil-
nimmt, während die rechte Spitze feſtſteht, zu deren Aufnahme am rechten Ende
der Supportdrehbänke der »Reitſtock« dient.
Beim »Freidrehen«, welches bei Gegenſtänden von geringer achſialer Länge
(Räder, Scheiben) zur Anwendung kommt, werden dieſelben ohne Zuhilfenahme des
Reitſtockes blos mit dem freien Ende der Drehbankſpindel unwandelbar feſt ver-
bunden, zu welchem Zwecke verſchiedene Mittel in Anwendung kommen. Alle größeren
Arbeitsſtücke befeſtigt man an der auf dem vorderen Ende der Drehbankſpindel
angebrachten Planſcheibe, einer größeren, vorne abgedrehten Scheibe, die zu dem
Plan- und Spitzendrehbank.
Behufe der Befeſtigung von Arbeitsſtücken mit vielen Löchern oder Schlitzen zur
Anbringung der erforderlichen Befeſtigungsbolzen verſehen iſt. ... Zu den Support-
drehbänken, den Plandrehbänken, den Plan- und Spitzendrehbänken kommen ſchließ-
lich noch die Bohrdrehbänke.
Die in Deutſchland und Oeſterreich, ſowie in England übliche Bauart der
Plandrehbänke mit horizontaler Spindel hat mancherlei Uebelſtände. Zunächſt iſt
das Aufbringen großer Gegenſtände auf eine ſolche ſenkrecht ſtehende Planſcheibe
ſchwierig und das genaue Ausrichten zeitraubend. Dann aber wirkt das ganze, oft
ſehr beträchtliche Gewicht des Arbeitsſtückes an einem ziemlich langen Hebelarme
auf das freie Ende der Spindel, wodurch eine Durchbiegung der letzteren verbunden
iſt, worunter die Genauigkeit der Arbeit leidet. Man hat daher in Amerika die
Plandrehbänke vertical ſtehend gebaut und man bezeichnet ſie im Allgemeinen als
Verticaldrehbänke. ... Für beſondere Arbeiten ſind bei Plandrehbänken ſpecielle
Anordnungen getroffen, ſo insbeſondere für das Abdrehen von Waggonrädern,
[187]Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
Tyres, Räderpaaren, Locomotivrädern. Sie werden demgemäß als Räderdreh-
bänke bezeichnet.
Drehbänke, welche derart eingerichtet ſind, daß das Abdrehen ſowohl zwiſchen
Spitzen als auf dem Wege des Freidrehens beſorgt werden kann, führen die Be-
zeichnung »Drehbänke mit verſchiebbarer Wange«, weil das Eckſtück, auf welchem
diesfalls Support und Reitſtock angebracht ſind, meiſt durch Zahnſtege verſchiebbar
angeordnet wird.
Sollen unrunde, vom Kreiſe abweichende Querſchnitte durch Drehen erzeugt
werden, ſo bedient man ſich des Ovaldrehwerkes, bei welchem das Werkſtück
während des Drehens ſeitlich verſchoben wird. Auf dem Spindelſtocke iſt eine
Plandrehbank.
Scheibe feſtgeſchraubt, welche zwiſchen zwei unterſchnittenen Leiſten einen Schieber
trägt, auf dem erſt das Werkſtück feſtgemacht iſt. Der Schieber ragt beiderſeits
über die Scheibe heraus und tangirt ebenſo einen an der Docke feſtgemachten
Ring, der nach Belieben excentriſch zur Drehachſe verſtellt werden kann. So wird
das auf dem Schieber feſte Werkſtück während des Drehens verſchoben und ſein
Querſchnitt geſtaltet ſich zur Ellipſe.
Etwas analoges bildet die ſogenannte Paſſigdrehbank, bei der ſich das
Werkſtück in der Längsrichtung verſchiebt. Dies wird durch eine Feder bewirkt,
welche die Drehachſe in ihrer Verlängerung zu verſchieben ſtrebt und in einer
Scheibe Widerſtand findet, gegen die ſich das andere Achſenende lehnt. Dieſe Scheibe
ſteht excentriſch, iſt drehbar, kann auch gegen die Drehachſe geneigt geſtellt oder
auf ihrer Ebene wellenförmig modellirt ſein.
Selbſtverſtändlich weiſen die einzelnen Typen von Drehbänken in ihrer An-
wendung für ſpecielle Fälle die mannigfachſten Abweichungen im Detail auf. Bei
den Achſendrehbänken — dazu beſtimmt, Eiſenbahnachſen an beiden Enden zu-
gleich zu bearbeiten — wird das Arbeitsſtück zwiſchen beiden Spitzen eingeſpannt
und von einer ſie umgebenden Hülſe in der Mitte angetrieben. Die Walzendreh-
bänke dienen zum Drehen und Profiliren von Hartgußwalzen und ſind dieſelben
entſprechend ſchwer dimenſionirt. Es giebt ferner Riemenſcheibendrehbänke,
Bolzendrehbänke, Abſtechdrehbänke, Centrirmaſchinen und Anbohr-
maſchinen.
Verticale Plandrehbank.
Die nächſte zu beſprechende Trennungsoperation iſt das Bohren, eine der
in der Eiſentechnik am häufigſten vorkommenden Operationen. Werden doch ſelbſt
Kanonenrohre von größtem Caliber mit wenigen Ausnahmen aus dem Vollen
durch Ausbohren erzeugt. Nur bei den Dampfcylindern, wo die Dicke der Wand
gegen die Weite des Hohlraumes zurückbleibt, wird die letztere durch Guß vorge-
bildet und durch Ausbohren nur die genaue Ausbildung erzielt, wobei relativ wenig
Material zu entfernen iſt. Das Material zum Werkzeug muß beſter Stahl ſein,
der durch vorſichtiges Schmieden geſtaltet, gehärtet, etwas nachgebeſſert und zuge-
ſchliffen wird. Die Bohrerform iſt für das Bollbohren die eines Meißels mit nach
oben ſich zuſpitzendem Schafte, der im Bohrheft fixirt wird, während der wirkende
Theil zur Weite des Bohrloches zugeſchmiedet wird.
Im Allgemeinen unterſcheidet man, je nachdem das Zuſchleifen von beiden
Seiten oder nur von einer Seite ſtattfindet, den Bohrvorgang in zwei Arbeits-
methoden. Die zweiſeitigen Bohrer werden in der Regel nur für enge Bohrlöcher,
die mit einſeitig zugeſchliffenen Schneiden dagegen bei weiten Bohrlöchern und bei
maſchinellem Betriebe benutzt. Das Bohren erfolgt in der Art, daß die ſeitlichen
Schneiden durch den darauf laſtenden Druck in das Metall eindringen und durch
die Drehung einen Span abſchaben, der an den Schneiden auftritt. Gelegentlich
der Beſprechung des Krupp'ſchen Etabliſſements wurde erwähnt, daß bei der dor-
tigen Kanonendrehbank der Bohrer feſtſitzt und das Werkſtück rotirt. Zugleich iſt
der Bohrer hohl geformt, ſo daß das ausgebohrte Seelſtück noch als Cylinder
erübrigt.
Bohrdrehbank.
Kurze Geſchützläufe werden auch in verticaler Richtung gebohrt. Dabei iſt
der Bohrer mit der Spitze nach oben gewendet, entweder feſt oder er rotirt. Im
erſteren Falle wird das Geſchützrohr gedreht und der Vorſchub durch ſein Gewicht
ſelbſt bewirkt. Oder es dreht ſich der Bohrer und das Rohr ſinkt herab, oder der
Bohrer wird nach aufwärts gedrückt. Gewöhnlich wird ein engeres Loch vorge-
bohrt und durch breitere Bohrer erweitert. Dies iſt auch der Fall beim Ausbohren
hohlgeſchmiedeter Gewehrläufe, deren Innenwand nur egaliſirt und erweitert zu
werden braucht.
Die ſtabilen Bohrmaſchinen, welche in den Maſchinenfabriken ſo vielfach zur
Anwendung kommen, haben die folgenden weſentlichen Theile: den Mechanismus
zum Drehen, dann zum Nachrücken des Bohrers, endlich die Vorrichtungen, um
das Werkſtück oder den Bohrer nach den drei Dimenſionen der Länge, Breite und
Höhe verſtellen zu können. Bei kleinen Werkſtücken ſteht der Bohrer feſt und erſteres
wird verſtellt; bei ſchweren Werkſtücken iſt der Bohrer verſtellbar. Bei den Wand-
[190]Zweiter Abſchnitt.
bohrmaſchinen iſt die Bohrſäule durch Wandlager gehalten und dadurch in einem
Halbkreis drehbar. Sie trägt einen kräftigen Arm, an dem ſich der Support ein-
und auswärts verſtellen läßt. Die Bohrhülſe, in welcher der vierkantige Bohrſtab
während der Drehung auf- und abgeführt werden kann, geſtattet dadurch eine in
geringeren Grenzen ſich bewegende Hoch- und Tiefſtellung, die ſonſt durch Unter-
lagen für das Werkſtück erſetzt werden muß.
Das Fräſen iſt im Weſentlichen eine Wirkung raſch rotirender Schneiden,
wobei als charakteriſtiſches Moment die Vereinigung mehrerer Schneiden zu einem
Verticale Bohrmaſchine.
Rotationskörper, welcher raſch rotirt, hervor-
tritt. Das Werkſtück wird bearbeitet, indem
man es an die Fräſe andrückt und an der-
ſelben hinführt. Die Fräſe läßt ſich auch
oscillirend oder ſonſt beweglich in einem
Rahmen lagern und gegen das feſtliegende
Werkſtück andrücken, was durch die Mit-
theilung der Rotationsbewegung durch
Riemen ermöglicht wird. Ein beſonderer
Vortheil erwächſt dadurch, daß man die
Fräsmaſchinen in der verſchiedenſten Art
profiliren kann. Die Hauptſchwierigkeit bildet
die Fräſe ſelbſt, welche früher meiſt aus
einem Stahlſtück geſchmiedet wurde, aus
welchem man die Schneiden mit Meißel,
Feile, Schleifrädern herausarbeitete, worauf
erſt das Härten und Anlaſſen folgte.
Dieſe Methode iſt jetzt nur noch bei
den kleinen Fräſen üblich; größere ſetzt
man aus Schneiden zuſammen, die mittelſt
Schrauben, Keilen ꝛc. auf einem centralen
Guß- oder Schmiedekörper befeſtigt werden. Die Achſe der Fräſe kann horizontal
oder vertical gelagert ſein. Sie ragt meiſt durch den Arbeitstiſch hindurch, auf
dem das Werkſtück verſchoben, gewendet, kurz auf die bequemſte Art bearbeitet
werden kann.
Die ausgedehnteſte Verwendung findet die Fräsmaſchine als Specialmaſchine
in der Gewehr- und Nähmaſchinenfabrikation und in ähnlichen Betrieben. Erſt in
neuerer Zeit wird ſie auch im Maſchinenbau verwendet, wo ſie alsdann in zweck-
entſprechender ſchwerer Bauart ausgeführt iſt. Das Fräſen beſitzt gegenüber der
Bearbeitung durch Hobeln oder Schloſſerarbeit mannigfache Vorzüge und hat in
neuerer Zeit einen bedeutenden Umſchwung in den Arbeitsmethoden ſowohl größerer
als kleinerer Stücke herbeigeführt. Die Fräswerkzeuge ſind zwar ſchon lange be-
kannt geweſen und auch zur Metallbereitung verwendet worden, doch fanden ſie
[191]Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
nur für ganz beſtimmte Zwecke Anwendung. Auch kannte man längere Zeit nur
eine Art von Fräſen, diejenige mit engen Zähnen, oder feingetheilte Fräſer.
Die Fräsmaſchinenarbeit läßt ſich im Allgemeinen nach zwei Geſichtspunkten
oder Zwecken beurtheilen; der eine Zweck, die allgemeine Fräsarbeit, umfaßt die
mechaniſche Bearbeitung einzelner Stücke
Mehrſchneidige Bohrmaſchine.
und erfordert dies Maſchinen von mög-
lichſt vielſeitiger Verwendbarkeit, dagegen
nur eine geringe Anzahl Fräſer einfacher
Form. Der zweite Zweck beim Fräſen
zielt auf Maſſenfabrikation von meiſt
complicirt geformten Theilen, und er-
fordert dies zwar einfache Fräsmaſchinen,
dagegen eine große Menge von Special-
fräſern. Eine Fräsmaſchinengattung iſt
beſonders ausgebildet für die Herſtellung
von Zahnlücken an Stirnrädern, Winkel-
rädern, Zahnſtangen und auch Schnecken-
rädern.
Das Hobeln iſt eine Operation,
bei welcher — ſoweit die Metallinduſtrie
in Betracht kommt — nur die größten
Werkſtücke feſtgelegt werden. Meiſt ſind
ſie auf einem beweglichen, durchbrochenen
Bette feſtgekeilt oder feſtgeſchraubt. Dieſes
Bett bewegt ſich auf am Geſtelle be-
feſtigten Prismenführungen durch Zug-
kette, Zahnſtange, Kurbel u. ſ. w. langſam
unter dem ebenfalls, aber ſenkrecht auf
die erſte Richtung verſchiebbaren Stichel
fort. Die Bewegung wird vom Motor
aus durch Riemen, koniſche Räder u. ſ. w.
auf den Bewegungsmechanismus über-
tragen. Bei ſehr ſchweren Werkſtücken
kehrt ſich das Verhältniß um, indem
der Stichel, oft in ziemlich ſchnellem
Tempo, über das Werkſtück vor- und
zurückgeſchoben wird. Der Stichel iſt ein
Stahlſtab, an dem nach Bedürfniß die Schneidekanten angeſchliffen werden.
Man unterſcheidet im Großen und Ganzen vier Gruppen von Hobelmaſchinen:
Tiſch-, Gruben-, Blechkanten- und Querhobelmaſchinen. Die Tiſchhobelmaſchinen
dienen zur Bearbeitung ſehr langer Gegenſtände und erfordern daher eine Maſchine.
[192]Zweiter Abſchnitt.
Da dies das Arbeiten unbequem macht, hat man Veranlaſſung genommen, die
Maſchine derart auszuführen, daß über dem feſtgelagerten Arbeitsſtücke der in einem
Querſchlitten ſitzende Stichel die hin- und hergehende Bewegung erhält. Bei dieſer
Anordnung iſt eine Länge der Maſchine erforderlich, welche die Länge der zu
hobelnden Gegenſtände nur wenig übertrifft; da hier das Arbeitsſtück von einer
Grube aufgenommen wird, bezeichnet man ſolche Maſchinen als »Grubenhobel-
maſchinen«. Es kommt ihnen der Uebelſtand zu, daß auf ihnen eine ſo gute und
genaue Arbeit wie auf den Tiſchhobelmaſchinen deshalb nicht zu erreichen iſt, weil
Univerſal-Fräsmaſchine.
der den Stichel tragende Querſchlitten
in Folge ſeiner geringen Maſſe und
weniger ſicheren Führung leicht zu
Erzitterungen des Stichels Veran-
laſſung giebt.
In ähnlicher Bauart wie die
Grubenhobelmaſchinen wird, und zwar
häufig als Specialmaſchine, die
»Blechkantenhobelmaſchine« ausge-
führt. Sie dient zum Abhobeln der
für Dampfkeſſel u. ſ. w. erforderlichen
Bleche an deren Rändern. Bei dieſer
Anordnung iſt der zu bearbeitende
Gegenſtand ebenfalls feſtgelegt und
das arbeitende Werkzeug wird dem-
ſelben entlang geführt. ... Für die
Bearbeitung kurzer Stücke dienen die
»Querhobelmaſchinen«, bei welchen der
Stichel in der Regel an dem freien
Ende der prismatiſchen Stange (dem
»Stoße«) angebracht wird. Sie
werden auch »Shapingmaſchinen« genannt. Zu den Hobelmaſchinen gehören
ferner die Stoßmaſchinen und Nietſtoßmaſchinen, bei welchen die Bewegung
in der Verticalen erfolgt. ... Zu bemerken iſt noch eine Modification, die manchen
Maſchinen, vornehmlich den Shapingmaſchinen, gegeben wird, um runde Oberflächen
durch Hobeln zu erzeugen. Es ſind dies die ſogenannten Rundhobel-Apparate.
In neueſter Zeit iſt man beſtrebt, die Hobelarbeit in den Maſchinenwerkſtätten
nach Möglichkeit zu beſchränken und ſie durch Fräs- und Schleifarbeit zu erſetzen.
Allein die Hobelmaſchine bietet gegenüber der Fräsmaſchine den bedeutenden Vortheil
der Einfachheit des ſchneidenden Werkzeuges, das von jedem geübten Werkzeugmacher
leicht hergeſtellt und im guten Zuſtande erhalten werden kann, wogegen die Her-
ſtellung und Erhaltung der Fräswerkzeuge immer an koſtſpielige Maſchinen ge-
bunden iſt.
Mit der Operation des Hobelns iſt die des Feilens gewiſſermaßen ver-
wandt. Der weſentlich durch das Werkſtückmaterial bedingte Unterſchied liegt in den
zahlreichen Schneiden der Feile, die zwar
Univerſal-Fräsmaſchine.
nicht tief eingreifen, dafür aber durch
ihre Vielzahl und in raſcher Aufeinander-
folge wirken. Der Hobel nimmt einen
Span, die Feile zahlloſe Feilſpänchen
ab. Statt der Schneide wirken vielfach
Zähnchen, welche bei der Raſpel durch
Eintreiben einer Spitze, bei der Feile durch
Kreuzung der Schneide entſtehen. Die
vorgeneigte Stellung der Schneide zeigt
auch Verwandtſchaft mit der Säge.
Eine weitere Werkzeugmaſchine iſt
die Lochmaſchine. Sie wird entweder
nur als ſolche, oder zum »Scheeren«,
oder als combinirte Maſchine auf gemein-
ſchaftlichem Ständer und mit gemein-
ſchaftlichem Antrieb auf einer Seite zum
Lochen, auf der anderen zum Scheeren
eingerichtet. Das Werkzeug — Scheermeſſer oder Lochſtempel — iſt hierbei an
einem vertical auf- und abwärtsgehenden Stoße befeſtigt. Hauptſächlich aus der
Art und Weiſe, wie die Stoßbewegung hervorgebracht wird, entſtehen die ver-
Tiſchbohrmaſchine.
ſchiedenen Modificationen oder Typen der Loch-
maſchinen und Scheeren.
Bezüglich des Bewegungsantriebes baut man
derlei Maſchinen theils für Riemenbetrieb, theils für
directen Dampfantrieb, kleinere Apparate ſind für
Handbetrieb, etliche auch — z. B. die Fußhebel-
preſſen — für Fußbetrieb eingerichtet, andere erhalten
die Bewegung durch hydrauliſche
oder elektriſche Antriebsvorrich-
tungen. Die Stoßbewegung iſt
entweder vertical geradlinig auf-
und abwärtsgehend. Bei einigen
Maſchinen wird die Bewegung
direct erzeugt, bei anderen wird
an der Maſchine zunächſt eine
kreisförmige Bewegung erzeugt und erfolgt die Umwandlung derſelben in die
geradlinige oder oscillirende Bewegung des Stoßes entweder mit Excenter oder
mit Hebel.
Je nach dem Zwecke, dem ſie dienen, giebt es Maſchinen für ſtärkere Arbeit
(ſchwere Bleche, Conſtructionseiſen ꝛc.) und ſolche für ſchwächere Blecharbeit, wenn
ſie die Maſſenerzeugung einzelner Artikel erfordert. Zu dieſem letzteren Zwecke hat
ſich in Amerika eine ſpecielle Art von Maſchinen entwickelt — die ſogenannten
Schwungradpreſſen und die Fußhebelpreſſen — erſtere für die Erzeugung
von Maſſenartikeln, letztere für Einzelarbeiten. Sie werden ſowohl zum Lochen als
zum Preſſen eingerichtet, weshalb ſie mitunter die Bezeichnung Lochpreſſen führen.
Amerikaniſchen Urſprunges ſind ferner die Ziehpreſſen (Druck- und Zugpreſſen),
welche mit zwei Stößen an zwei Stempeln arbeiten. ... Die Fußhebelpreſſen haben
Blechkanten-Hobelmaſchine.
nur im Kleingewerbebetrieb Bedeutung. Sie werden zumeiſt als »Pendelpreſſen«
conſtruirt.
Andere wichtige Trennungsoperationen ſind das Sägen und das Schneiden
mittelſt Scheeren. Die Arbeit der Säge charakteriſirt ſich als eine ſenkrechte, gegen
die Fläche des Werkſtückes gerichtete, fortſchreitende Meißelarbeit. Die Form des
Sägeblattes iſt von der Art der Verwendung abhängig. Man unterſcheidet: Blatt-
ſägen — die wieder in Spannſägen, Stichſägen und Bandſägen zerfallen — Kreis-
ſägen und Kronenſägen. Die letztgenannten ſtehen den Fräſen näher, da ſie zum
Bohren dienen.
Die Blattſägen ſind zu bekannt, als daß hierüber des weiteren geſprochen
zu werden braucht. Die Bandſägen haben den Vortheil, daß bei ihnen kein unwirk-
ſamer Rücklauf vorkommt, weil ſie ununterbrochen nach einer und derſelben Rich-
[195]Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
tung arbeiten. Da ſie über zwei am Geſtell befeſtigte Rollen geſpannt werden, deren
eine den Antrieb erhält, während die andere mitläuft, erfordern dieſe Sägen ein
ſchmales, ſehr elaſtiſches Stahlband ohne Ende, welches durch Zuſammenlöthen der
freien Enden hergeſtellt wird. Mit der Bandſäge bezüglich ihrer continuirlichen
Wirkung verwandt iſt die Kreisſäge — auch Circularſäge genannt. Hier ſind die
Sägezähne am Ende einer kreisrunden Scheibe, welche auf eine horizontale Achſe
aufgezogen iſt, ausgearbeitet. Anſtatt die Säge aus einem Stücke zu bilden, kann
man ſie auch aus gezähnten Segmenten zuſammenſetzen, die, auf einer centralen
Blechſcheibe aufgeſchraubt, einen vollen Kreis bilden.
Durch die raſche Rotation, in welche die Kreisſägen verſetzt werden, ſind ſie
außerordentlich wirkſam, zumal dann, wenn mehrere derſelben in Combination ge-
bracht werden. Hauptbedingung
Shapingmaſchine.
der Wirkſamkeit iſt eine ſichere
Lagerung der Achſe und eine genaue
ſenkrechte Stellung des Sägeblattes
zu derſelben. Die Kreisſägen werden
nicht immer in der Art angeordnet,
daß ihre Achſe an beiden Enden
unterſtützt wird; mitunter wird das
Sägeblatt nur an einem Ende der
Achſe befeſtigt. Schwere Werkſtücke
erfordern ſelbſtverſtändlich ſehr
ſtark dimenſionirte Sägeblätter. Um
deren Zerreißen zu verhüten, wird
ſehr zähes Stahlblech als Material
verwendet.
Die Operation des Schneidens
erfolgt, wie bereits erwähnt, des
weiteren mittelſt Scheeren. Wegen der bedeutenden Kraft, die bei den Scheeren in
Action treten muß, ſind die Schneiden unter einem ziemlich großen Winkel zugeſchärft.
Außerdem ſind ſie häufig derart angeordnet, daß die ganze Länge der Scheerenkante
nicht gleichzeitig zur Wirkung kommt, ſondern nur ein allmähliches Angreifen ſtatt-
findet. Je kräftiger die Scheeren wirken, je härteres Material ſie zertheilen ſollen,
deſto kürzer pflegt man die Schneideſchenkel, deſto kräftiger die Druckſchenkel aus-
zuführen.
Eine beſondere Einrichtung hat die Circularſcheere, die vielfach bei der Blech-
bearbeitung Verwendung findet. Zwei Scheiben mit zugeſchärftem Stahlrande rotiren,
indem ſich hierbei die Scheibenräder in einem Punkte berühren. Das dazwiſchen
gebrachte Blech wird gleichzeitig eingezogen und abgeſchnitten. Die Ränder können
unter einem Winkel von 90° oder darunter zugeſchärft ſein. Stellt man das zu
ſchneidende Blech z. B. auf einer drehbaren Scheibe mittelſt einer Druckſchraube
13*
[196]Zweiter Abſchnitt.
feſt, rückt dann die tangirenden Circularſcheeren heran und ſetzt dieſe Scheibe mit
dem Blech in Umdrehung, ſo erhält man kreisrunde Platten.
Das Schleifen iſt nur theoretiſch genommen eine Trennungsoperation, da es
eigentlich vorzugsweiſe dem Zwecke genaueſter Formgebung dient. Alle Schleifen
wirken mit einem rotirenden Schleifwerkzeuge — beſtehen der Hauptſache nach aus
einem Lagergeſtelle für die Schleifradſpindel und aus einer Auflage für das Werk-
ſtück. Je nach den Arbeitserforderniſſen wird dieſe Auflage zu einem mehr oder
weniger vollkommenen Tiſchwerke ausgebildet, wobei neben den feinſten Einſtell-
Stoßmaſchine.
bewegungen der Tiſchtheile noch ſelbſtthätige Schlittenbewegungen vorkommen.
Schleifmaſchinen werden gebaut für allgemeinen Schleifbetrieb, zum Flach- und
Rundſchleifen, Specialmaſchinen zum Schleifen von Walzen, Riemenſcheiben, Zahn-
radlücken und zum Schärfen der Schneidewerkzeuge.
Wegen der bei den Schleifmaſchinen auftretenden bedeutenden centrifugalen
Wirkung müſſen die einzelnen Theile ſehr kräftig conſtruirt ſein. Dies iſt auch dann
nothwendig, wenn beim Schleifen ein ſtarker Druck in der Achſenrichtung ausgeübt
wird. Das eigentliche Werkzeug — der Schleifſtein — iſt entweder ein natürlich
oder künſtlich hergeſtelltes Schmirgelrad, das ſich nach langwierigen Experimenten
endlich dauernd eingebürgert hat. Je nach dem Zwecke, welchem Schmirgelſcheiben
dienen ſollen, werden dieſelben in verſchiedener Beſchaffenheit angefertigt. Das Roh-
[197]Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
material, der Schmirgel, wird durch Zerkleinern des Schmirgelſteines erhalten und
dann, mittelſt eines Bindemittels gebunden, in die verlangte Form gepreßt.
Man kann das Schleifrad auch als Fräſe mit ſehr feiner Verzahnung auf-
faſſen, die zudem derart angeordnet iſt, daß beſtändig die annähernd gleiche Be-
rührung zwiſchen Werkzeug und Werkſtück vorhanden iſt, wobei zwiſchen beiden
annähernd der gleiche Druck herrſcht. Aus dieſem Grunde erfordern die Schleif-
maſchinen ein ſehr exactes Arbeiten. Vielfach tritt die Schleifmaſchine bei Arbeits-
ſtücken, die auf Drehbänken, Hobel- oder Fräsmaſchinen vorgearbeitet wurden, als
Mittel für die Vollendungsarbeit
Schwungradpreſſe.
in Thätigkeit, vornehmlich dann,
wenn zu letzterer große Genauigkeit
erforderlich iſt.
Nur wenige Fabrikate des
Eiſengewerbes kommen durch An-
wendung von Vorrichtungen oder
Maſchinen in der Weiſe zu Stande,
daß ſie als ganze Stücke durch
Guß-, Druck- oder Trennungs-
operationen die Urſprungsſtätte
verlaſſen. In vielen Fällen wird
die Geſtaltung erſt durch das
Zuſammenfügen einzelner Theile
zu einem Ganzen vollendet, und
es giebt ſogar Trennungsopera-
tionen, welche die nachfolgende
zweckmäßige Verbindung vorzu-
bereiten haben.
Bei den Verbindungsoperationen ſind folgende Fälle möglich: erſtens unlös-
liche, das ſind ſolche, bei denen eine Wiederherſtellung der Theile, aus denen die
Zuſammenſetzung entſtand, gar nicht oder nur durch Zerſtörung des verbindenden
Gliedes möglich iſt — Löthen, Nieten; zweitens ſolche Operationen, bei denen
zwar während des Gebrauches die Verbindung unverrückbar aufrecht erhalten
wird, aber ein Auseinanderlegen der Theile möglich bleibt (Montiren, Demontiren),
alſo eine Vereinigung durch Nägel, Druckſchrauben ꝛc.; drittens endlich erfor-
dern viele Fabrikate mechaniſche Combinationen, bei denen die Theile, neben dem
Zuſammenhalt in der einen, ihre Beweglichkeit in der anderen Richtung behalten —
Achſen, Cylinder, Kolben, Schrauben.
Das Schweißen iſt ein Verkneten gleichartiger, erweichter Theile, welche
nach erfolgtem Erkalten ihre Vereinigung behalten, entſpricht alſo eigentlich dem
Begriffe einer Druckoperation. So iſt eigentlich auch das Hämmern und Walzen
nichts anderes als ein Schweißvorgang, wozu ſich noch das Packetiren und Aus-
[198]Zweiter Abſchnitt.
recken geſellen. Um eine ausgedehnte Berührung (Schweißfuge) zu erhalten, werden die
Enden der zuſammenzuſchweißenden Theile vorher ausgebreitet und zugeſchärft. Ein
vorläufiges Zuſammenheften der Stücke mit Draht ſichert vor dem Verſchieben der
Theile. Mitunter wenn Eiſen und Stahl vereinigt werden ſollen, macht man in
das Eiſen mit dem Meißel feilenartige Einſchnitte, an denen der aufgelegte heiße
Stahl nach leichten Hammerſchlägen haftet. Um eine Hammerbahn zu verſtählen,
treibt man in darauf angebrachte Bohrlöcher dicht nebeneinander Stahlbolzen, die
dann durch Schweißen vereinigt werden, oder legt auf das heiße Eiſen einen Eiſen-
rahmen, den man mit Stahlbruchſtücken ausfüllt, erhitzt bis zur Schweißhitze und
ſchweißt den Stahl feſt.
Das Löthen iſt eine Verbindungsoperation, bei der die Vereinigung durch
eine leicht ſchmelzbare Legirung erfolgt. Man muß durch Verbinden mit Drähten,
Scheere.
Feſthalten mit Löthzangen, welche die Löthſtelle nur an einzelnen Punkten be-
rühren, durch proviſoriſches Vernieten, durch Ueberbiegen und Falzen (wie bei den
Flachböden), oder durch Ineinandergreifen der Ränder dafür ſorgen, daß die Löth-
theile während des Löthens ſich nicht verſchieben können.
Wir kommen nun zu einer der wichtigſten Verbindungsoperationen, dem
Nieten. Sie beſorgt die bleibende Verbindung von Metalltheilen und erhält die
Verbindung eine ſo große Feſtigkeit, daß ſie vollkommen dicht gegen Druck von
Flüſſigkeiten, Dämpfen und Gaſen iſt. »Nieten« ſind kurze, runde Bolzen, meiſt
von weichem, zähem Schmiedeeiſen, die ſchon bei der Erzeugung mit einem halb-
kugelförmig geformten Kopf (»Setzkopf«) verſehen werden. Die Dimenſionen ſind
ſehr verſchieden und richten ſich nach der Größe der zu nietenden Theile. Die
größeren Nieten werden aus runden, zum Rothglühen erhitzten Eiſenſtäben durch
Abhauen und Ausſchmieden in Geſenken hergeſtellt. In größeren Betrieben bedient
man ſich zur Erzeugung der Nieten entſprechend eingerichteter Maſchinen.
Die zu nietenden Stücke in Blech- oder Stabform werden nach genauer Vor-
zeichnung und Ankörnung mit correſpondirenden Nietlöchern verſehen. Je nach dem
Zwecke der Nietung iſt dieſelbe und beſonders in Anordnung der Nieten ver-
ſchieden. Bei Brückenträgern, wo vorwiegend die Feſtigkeit in Betracht kommt, wird
man mit weniger, aber ſtärkeren Nieten auskommen, als z. B. bei Reſervoiren,
die durch dünnere, aber dichter geſetzte Nieten dicht gemacht werden müſſen, oder
bei Dampfkeſſeln, bei denen die Nieten ſtark und eng gereiht angebracht ſind, um
Feſtigkeit und Dichtigkeit der Fugen zu vereinen. Die volle Feſtigkeit des Bleches
wird durch die Nietung nicht
Schleifmaſchine.
erreicht. Eine einfache Nietreihe
— wie bei Dampfkeſſeln —
zeigt etwa 60 Procent, eine
doppelte etwa 75 Procent der
Blechfeſtigkeit.
Die Nietlöcher werden
mittelſt Durchſtoß erzeugt, indem
ein im Rahmen geführter Stahl-
ſtempel nach abwärts gegen das
Blech getrieben wird, das auf
einer nach der Form des
Stempels durchbrochenen Ma-
tritze liegt, oder es werden die
Löcher ausgebohrt, wozu man
ſich vorzugsweiſe ſolcher Bohr-
maſchinen bedient, welche mit
mehreren in den paſſenden
Abſtand der Nietlöcher ſtehen-
den Bohrern ausgerüſtet ſind.
Der Vorgang beim Nieten iſt der nachſtehende. Die zu vernietenden Theile
werden in die richtige Stellung zu einander gebracht und, wenn erforderlich, pro-
viſoriſch durch eingeſchobene Schraubenbolzen feſtgehalten. Die Nieten werden am
freien Ende in einem Schmiedefeuer zur Rothgluth erwärmt und in das Nietloch
ſo weit eingeſchoben, daß der Setzkopf auf dem Bleche aufſitzt. Das glatte Bolzen-
ende ragt hinreichend auf der anderen Seite heraus. Während ein Hilfsarbeiter
mittelſt eines Vorſetzhammers, auch mittelſt einer dagegen geſtemmten Winde den
Setzkopf feſthält, bilden ein Vorarbeiter und ein oder zwei Zuſchläger den zweiten
koniſchen oder halbkugelförmigen Schließkopf durch raſche Hammerſchläge aus, indem
ſie zuletzt einen Geſenkhammer mit halbkugelförmiger Vertiefung zur Formgebung
verwenden. Alles dies muß vollendet werden, ehe der Bolzen ganz erkaltet iſt. Er
wird in der ganzen Länge geſtaucht und füllt daher das Nietloch aus. Der glühende
Bolzen erwärmt hierbei den Nietlochrand ſo weit, daß er auch nach der Abküh-
[200]Zweiter Abſchnitt.
lung ohne Schlottern darin feſtſitzt. Die Zuſammenziehung in der Längsrichtung
vollendet die ſchließliche feſte Verbindung.
Der geſchilderte Vorgang eignet ſich zwar in den meiſten Fällen, doch ent-
ſpricht er bei großen Betrieben nicht. Außerdem iſt er durch den heftigen Lärm
Keſſelſchmiede mit feſtſtehender hydrauliſcher Nietmaſchine
(Conſtructeure: Haniel \& Lueg in Düſſeldorf-Grafenberg).
während der Arbeit für
die Umgebung gleichwie
für die Arbeiter nicht ge-
rade angenehm. Zur Um-
gehung dieſer Uebelſtände
und zur Hebung der
Leiſtungsfähigkeit hat man
hydrauliſche Nietma-
ſchinen conſtruirt, die in
Folge ihrer mannigfachen
Vorzüge gegenüber der
Handnietung bereits aller-
orten eingeführt ſind und
nicht nur dem begrenzten
Zwecke der Keſſelnietungen,
ſondern auch mit gleich
günſtigem Erfolge als
Börtelmaſchinen, Blech-
preſſen u. ſ. w. allen an
ſie zu ſtellenden Anforde-
rungen entſprechen.
Eine Anlage dieſes
Betriebsſyſtemes iſt aus
verſchiedenen Beſtandtheilen
beziehungsweiſe Maſchinen
zuſammengeſetzt. Unum-
gänglich nothwendig für
den Betrieb iſt die Dampf-
maſchine, welche die mit
ihr verbundene Preßpumpe
für 100 bis 130 Atmo-
ſphären Betriebsdruck für
den hydrauliſchen Mecha-
nismus bedient. Wird die Dampfmaſchine als rotirende Maſchine gebaut, ſo genießt
ſie im Vergleiche mit den älteren Stoßdampfmaſchinen den Vorzug der Dampf-
erſparniß. Die Maſchine beſitzt eine entſprechende Vorrichtung, um ein ſicheres
Anlaufen derſelben in jeder Kurbelſtellung zu ermöglichen.
Bei den hydrauliſchen Nieteinrichtungen ſpielt ferner der Accumulator (meiſt
ein Gewichtsaccumulator) eine große Rolle. In der Abbildung, Fig. 156, iſt dieſer
Theil rechts erſichtlich. Er beſteht entweder aus einem feſtſtehenden Cylinder und
einem beweglichen Plunger, ſo daß die Stopfbüchſen nach oben liegen und leichter
zu verpacken ſind,
Brückenbauanſtalt mit beweglicher hydrauliſcher Nietmaſchine (Conſtructeure:
Haniel \& Lueg in Düſſeldorf-Grafenberg).
oder die Anordnung
iſt eine umgekehrte
mit feſtſtehendem
Plunger und be-
weglichem Cylinder.
Die letztere Anord-
nung eignet ſich nur
für kleinere Be-
triebe. Das zur
Belaſtung erforder-
liche Gewicht wird
von einem ſchmiede-
eiſernen Gewichts-
behälter aufgenom-
men, welcher mit
ſtarken Schrauben
oder mit einer kräf-
tigen, oben durch-
brochenen ſchmiede-
eiſernen Kappe über
dem zu belaſtenden
Plunger hängt. Die
Kappe erleichtert
die Zugänglichkeit
der Stopfbüchſen
in der Weiſe, daß
dieſelben durch Los-
nehmen eines zwei-
theiligen Schmiede-
eiſenringes ganz
entfernt werden
können. Die Führungsſchuhe und Schienen zum Gleiten des Plungers ſind aus
Eiſen und zweckmäßigerweiſe unmittelbar in dem umgebenden Mauerwerk verankert.
Derartige Accumulatoren haben für 7 ½ Meter Hubhöhe und 50 Atmo-
ſphären Betriebsdruck 60 Centimeter Plungerdurchmeſſer, wobei die Belaſtungs-
gewichte bis 140 Tonnen ſchwer ſind. Eine Nebeneinrichtung geſtattet es, daß der
[202]Zweiter Abſchnitt.
Accumulatur den Gang des Pumpwerkes beeinflußt oder auch, iſolirt ſtehend, die
Reibungswiderſtände in langen Druckrohrleitungen auszugleichen vermag. Zur
Sicherung gegen zu raſches Niedergehen des Plungers dient ein Ueberlauf- und
Keſſelſchmiede mit beweglicher hydrauliſcher Nietmaſchine (Conſtructeure:
Haniel \& Lueg in Düſſeldorf-Grafenberg).
Sicherheitsventil,
ſowie außerdem
noch ein Ventil zur
Regulirung der Ge-
ſchwindigkeit. Soll
der maximale Be-
triebsdruck der Ac-
cumulatoren nach
Wunſch erhöht oder
verringert werden,
ſo kann dies durch
eine einfache An-
ordnung der Be-
laſtungsgewichte in
der Art erreicht
werden, daß die
unterſten Gewichte
durch leicht zu ent-
fernende Stahlkeile
gehalten werden.
Werden dieſe
Keile aus den Oeſen
gezogen, ſo bleiben
die dadurch abge-
trennten Gewichte
unten liegen und
können andererſeits
— behufs Steige-
rung des hydro-
ſtatiſchen Druckes
— durch Einſchie-
ben mit den wirk-
ſamen oberen Ge-
wichten gekuppelt
werden. Auf dieſe Weiſe läßt ſich der Betriebsdruck entſprechend vermindern oder
vergrößern, je nachdem man denſelben mehr oder minder ſtark benöthigt. Das
Gewicht der Accumulatoren wirkt durch ſeine lebendige Kraft ſehr günſtig auf
die Nietung ein, da mit den wachſenden Widerſtänden, welche die Nietung den
[203]Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
Stempeln der eigentlichen Nietmaſchine entgegenſetzt, auch der Druck auf die Stempel
durch das ſinkende Accumulatorengewicht geſteigert wird.
Die eigentliche Nietmaſchine iſt zwar nach einem einheitlichen Principe con-
ſtruirt, zeigt jedoch mancherlei Spielarten, je nach dem Zwecke, dem ſie zu dienen
hat. Außerdem ſind ſie entweder feſtſtehend oder beweglich; die erſteren finden vor-
zugsweiſe bei Keſſelnietungen, die letzteren bei Brückenconſtructionen und ver-
wandten Techniken Verwendung, außerdem bei ſehr großen Keſſeln. Während die
ſchweren Maſchinen im Allgemeinen — ſeien es nun feſtſtehende oder bewegliche —
wegen ihrer großen Maultiefe zur Herſtellung der Hauptnähte, die kleineren
Maſchinen (von geringerer Maultiefe, aber größerer Beweglichkeit) zum Nieten von
Feuerthüren, Mannlochroſten, Feuerrohrflanſchen ꝛc. dienen, kommen für den Bau
von Eiſenconſtructionen und Brücken faſt nur die kleinen beweglichen Maſchinen
in Betracht. Doch ſind auch diesfalls feſtſtehende Maſchinen mit einfachem Kolben
häufig vortheilhaft.
Die Aufſtellung einer großen feſtſtehenden Nietmaſchine erfordert zu ihrer
Bedienung einen zum mindeſten in der Aufzugsbewegung hydrauliſch oder elektriſch
betriebenen Krahn von ausreichender Tragkraft und in ſolcher Höhe über der
Nietmaſchine, daß ſelbſt die längſten vertical an ihm hängenden Keſſel nachgenietet
werden können. Dies bedingt die Herſtellung eines thurmartigen Aufbaues über
dem betreffenden Theile der Keſſelſchmiede. Die Figur 154 zeigt links die feſt-
ſtehende Nietmaſchine, welche zum Theile in die Erde verſenkt iſt. Ein Arm preßt
ſeinen Kolben gegen die Niete, während der Theil mit dem vorſtoßenden Preß-
kolben von außen in entgegengeſetzter Richtung gegen den Setzkopf drückt. Links
vom Keſſel ſieht man den Gewichtsaccumulator, rechts den gleichfalls hydrauliſch
angetriebenen Flaſchenzug, der mittelſt nach oben geführter Stahldrahtſeile die Ver-
ſchiebung des Krahnes beziehungsweiſe der Katze bewirkt. Der Seilflaſchenzug zum
Heben und Senken der Laſt iſt in der vorderen linken (im Bilde nicht ſichtbaren)
Gebäudeecke, die Preßpumpe neben dem Nietraume untergebracht. Der in der Ab-
bildung links ſtehende Arbeiter beſorgt das Anglühen der Niete und reicht ſie dem
Manne im Innern des Keſſels, der das Einſetzen vornimmt. Der Arbeiter hinter
der Maſchine bedient die neben derſelben angeordneten Steuerhebel zur Maſchine
und zum Laufkrahn, während der vordere Arbeiter die richtige Einſtellung des
Werkſtückes auf Niettheilung unterſtützt.
Die Abbildung, Fig. 156, führt eine bewegliche Nietmaſchine und einen Lauf-
krahn mit Handbetrieb vor. Der zu nietende Dampfkeſſel iſt hier horizontal auf
Rollen gelagert. Zur Herſtellung der Längsnähte wird die Nietmaſchine vermittelſt
des Laufkrahnes die Keſſelnaht entlang verſchoben, während das Nieten der Rund-
nähte durch Drehen der Maſchine längs dem Zahnbogen der Maſchine bewirkt
wird. Die Druckwaſſerzuführung zum Laufkrahn und von dieſem zur Nietmaſchine
mittelſt mehrerer Gelenkrohrverbindungen iſt aus der Abbildung erſichtlich, des-
gleichen (im Hintergrunde rechts) der Gewichtsaccumulator. Die neben letzterem
[204]Zweiter Abſchnitt.
aufgeſtellte horizontale Dampfpreßpumpe iſt verdeckt. Im Innern des zu nietenden
Keſſels ſteht ein Arbeiter, dem die glühenden Nieten gereicht werden, während zwei
Mann außerhalb das Einſtellen der Maſchine und das Preſſen der Nieten
beſorgen. Der Zahnbogen im Rücken der hier wagrecht liegenden Nietmaſchine
greift in ein Zahnrad ein, das im Krahne montirt iſt und durch Rotation die
Drehung der Maſchine bewirkt.
Für die Leiſtungsfähigkeit hydrauliſcher Nietmaſchinen ſpricht die Thatſache,
daß ſolche von 1‧8 Meter Maultiefe bei 110 Atmoſphären Betriebsdruck eine
Druckwirkung von 72 Tonnen ausüben, was bei Nieten bis zu 3 Centimeter
Stärke reichlich genug iſt. Die feſtſtehenden Nietmaſchinen größerer Dimenſionen
bewältigen Nieten bis 5 Centimeter Dicke. Das geräuſchloſe Arbeiten dieſer Ma-
ſchinen iſt ein nicht zu überſehender Vorzug. Durch ſie iſt das charakteriſtiſche
Getöſe in den Keſſelſchmieden zur Legende geworden.
Tiſchhobelmaſchine.
Alle Maſchinen bedürfen, um die ihnen zugedachte Arbeit verrichten zu
können, eines Bewegungsantriebes, alſo einer von außen wirkenden Kraft.
Dieſelbe kann vom Arbeiter ſelbſt (Handbetrieb) oder durch Thiere, durch
fließendes oder hochſtehendes Waſſer, Dampf oder Elektricität ausgeübt werden.
Der die Kraft entwickelnde Körper wird Motor genannt, wenngleich dieſe Bezeich-
nung im praktiſchen Leben häufig auf das Mittel, durch welches die Kraft zur
Wirkſamkeit gelangt (das Waſſerrad, die Dampfmaſchine ꝛc.), übertragen wird. Die
Motoren ſind alſo gewiſſermaßen ſelber Maſchinen — gleich den Mechanismen,
die ſie in Bewegung ſetzen — und man unterſcheidet daher zweckmäßigerweiſe
die eigentlichen Arbeitsmaſchinen von den Kraftmaſchinen.
Bei allen Kraftmaſchinen, die wir der Kürze wegen in der Folge ſchlechtweg
als »Motoren« bezeichnen wollen, kommt ein wichtiger Factor in Betracht, der der
Arbeitsleiſtung. Es iſt klar, daß der Werth jeder Arbeit im verkehrten Verhältniſſe
zu dem Zeitaufwande ſteht. Bei praktiſchen Meſſungen wird daher die in einer
Secunde geleiſtete Arbeit angegeben und als »Effect der Kraft« bezeichnet. Da man
den in einer Stunde zurückgelegten Weg bei der gleichförmigen Bewegung Geſchwin-
digkeit nennt, iſt bei dieſer der Effect der Kraft gleich dem Producte der Kraft mit
der Geſchwindigkeit des Angriffspunktes. Wird die Kraft in Kilogrammen, die
Geſchwindigkeit in Metern angegeben, ſo erhält man die in jeder Secunde ge-
leiſteten »Meterkilogramme«. Ein Meterkilogramm iſt alſo eine Arbeitseinheit,
indem damit bezeichnet wird, welche Arbeit geleiſtet werden muß, um den Wider-
ſtand von einem Kilogramm auf einem Wege von einem Meter zu überwinden.
Da man jedoch bei dieſem Vorgange mit zu großen Zahlenwerthen zu rechnen
hätte, hat man der Arbeitsleiſtung eine größere Einheit zu Grunde gelegt — die
Pferdekraft (oder Pferdeſtärke). Man verſteht unter einer ſolchen eine Leiſtung
von 75 Meterkilogramm in der Secunde.
Einfacher cylindriſcher oder Walzenkeſſel.
Combinirter Walzenkeſſel.
Einflammen- oder Cornwallkeſſel.
Gallowaykeſſel.
Zweiflammenoberkeſſel (Fairbairn- oder
Lancaſterkeſſel).
Feuerröhren- oder Tubularkeſſel.
Waſſerrohr- oder Gliederkeſſe.
Ten-Brink-Keſſel.
Würde die motoriſche Kraft im abſoluten Sinne auf die Arbeitsmaſchine
wirken, ſo käme deren volle Ausnützbarkeit in Betracht. Nun iſt aber dies in den
ſeltenſten Fällen möglich, weil der fragliche Effect zum Theile von der Kraft-
maſchine ſelbſt paraliſirt wird, da ſie — wie bei der Dampfmaſchine — viele Beſtand-
theile bewegt, allerhand Reibungswiderſtände zu überwinden hat u. ſ. w., wodurch
Effectverluſte ſtattfinden, welche den Geſammteffect beeinträchtigen. Der praktiſch
verwerthbare Effect einer jeden motoriſchen Leiſtung wird »Nutzeffect« genannt.
Der verbreitetſte und leiſtungsfähigſte aller Motoren iſt die Dampf-
maſchine. Das Weſen derſelben hier bis in die phyſikaliſchen Einzelheiten zu er-
läutern, erſcheint wohl überflüſſig. Wir haben daher nur gewiſſe, zum allgemeinen
Verſtändniſſe gehörende Begriffsworte zu erläutern. Wird Dampf in einem ge-
ſchloſſenen Gefäße entwickelt, ſo wird derſelbe, vermöge ſeines Beſtrebens als gas-
förmiger Körper, einen immer größeren Raum einnehmen, ſich ausdehnen, einen
Druck auf die Wände des Gefäßes ausüben. Dieſe Kraftäußerung wird als
»Spannung« bezeichnet. Sie kann jedoch eine gewiſſe Grenze, welche ausſchließlich
von der Temperatur des Waſſers abhängt, nicht überſchreiten. Demgemäß ſpricht
man von »geſättigtem Dampf«, der das Maximum der Spannkraft beſitzt, deſſen
der Dampf bei der Temperatur des Raumes, in welchem er ſich befindet, über-
haupt fähig iſt.
So lange der Dampf in einem geſchloſſenen Raume mit der erzeugenden
Flüſſigkeit in Berührung bleibt, verharrt er bei Steigerung der Temperatur auch
immer im geſättigten Zuſtande (er bleibt »ſaturirt«), da fortgeſetzt neuer Dampf
dazukommt. Die Spannkraft eines ſolchen geſättigten Dampfes nimmt für den Grad
Celſius um mehr als \nicefrac{1}{273} zu. Steigert man hingegen die Temperatur eines von
der Flüſſigkeit abgeſperrten Dampfes, ſo erhält man »überhitzten« Dampf. Kühlt
man den Dampf auf irgend eine Weiſe hinreichend ab, ſo verwandelt er ſich faſt
augenblicklich in Waſſer und verliert ſofort ſeine Spannung. Man ſagt: der
Dampf wird »condenſirt«. Da ein von der Flüſſigkeit getrennter Dampf ſein
Volumen vergrößert, muß auch ſeine Spannung ſinken, und zwar derart, daß bei
zwei-, drei-, viermal größerem Volumen die Spannung ½, ⅓, ¼ von der ur-
ſprünglichen wird.
Hohe Dampfſpannungen, wie ſie eben in den maſchinellen Betrieben vor-
kommen, werden nach »Atmoſphären« berechnet. Die Grundlage hierzu giebt das
Geſetz, daß die Luft auf einen Quadratcentimeter einen Druck von einem Kilo-
gramm ausübt. Dementſprechend iſt eine »Atmoſphäre« gleich dem Drucke von
einem Kilogramm auf einen Quadratcentimeter.
Wird das Waſſer bis zu ſeinem Siedepunkte, d. i. bis 100°C., erwärmt,
ſo iſt die Spannung des entwickelten Dampfes gleich einer Atmoſphäre, es ent-
ſprechen daher
Dampfkeſſel.
Es üben alſo 2 Atmoſphären einen Dampfdruck von 2 Kilogramm, 10 Atmo-
ſphären einen ſolchen von 10 Kilogramm, 20 Atmoſphären einen ſolchen von
20 Kilogramm per Quadratcentimeter aus u. ſ. w. Man nennt dies den »totalen
Dampfdruck«. Aus dem Geſagten geht hervor, daß ein Dampfdruck von einer
Atmoſphäre mit dem natürlichen Luftdruck ſich im Zuſtande des Gleichgewichtes
befindet. Das Maß, um welches der Dampfdruck größer iſt als der Luftdruck,
wird als »Dampfüberdruck« bezeichnet. Die Differenz iſt der Natur der Sache nach
immer Null. So ſind beiſpielsweiſe 5 Atmoſphären totaler Druck 4 Atmoſphären
Ueberdruck.
Die Erzeugung des Dampfes erfolgt in beſonderen Inſtallirungen — den
Dampfkeſſeln. Ihnen fällt die Aufgabe zu, den zum Betriebe einer Dampf-
maſchine erforderlichen Dampf in der gehörigen Spannung und in hinreichender
Menge zu liefern. In Fig. 166 iſt ein Dampfkeſſel mit ſeinen weſentlichen Beſtand-
[209]
Die motoriſchen Einrichtungen.
theilen und dem dazu gehörigen Mauerwerk dargeſtellt, doch fügen wir hinzu, daß
dies nur die einfachſte Form, ſozuſagen die Grundtype iſt. Der aus Blechen zu-
ſammengenietete Keſſel zeigt hier halbkugelförmige Enden. Unter demſelben befinden
ſich zwei oder drei lange ſogenannte »Siederohre« (B), welche mit jenem durch
kurze Querrohre (»Hals« genannt) in Verbindung ſtehen. Während der Keſſel, des
zu entwickelnden Dampfes wegen, niemals vollgefüllt iſt, müſſen die Siederöhren,
Einflammrohrkeſſel mit Gallowayröhren (oben Längenſchnitt, unten Querſchnitt).
welche von der Flamme des Feuerherdes umwallt werden, ſtets vollgefüllt ſein.
Die auf der Abbildung erſichtlichen Theile bedürfen nur einer kurzen Erläuterung.
A iſt die Allarmpfeife, welche behufs ſelbſtthätiger Wirkung mit einem Schwimmer
verſehen iſt; bei E mündet das Speiſerohr, durch welches eine Pumpe oder ein
Injector Waſſer zuführt; I iſt ein Waſſerſtandsglas, F ein Waſſerſtandsmeſſer mit
Schwimmer, SS ſind Sicherheitsventile. Durch das Dampfaufnahmerohr V wird
der ſich im Keſſel oberhalb des Waſſers entwickelnde Dampf der Maſchine zuge-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 14
[210]Dritter Abſchnitt.
führt. P iſt die Feuerthür, G der Roſt, c der Heizcanal, U der Schornſtein, H der
Dampfdom.
Wie weiter oben erwähnt, iſt die Form der Keſſel beziehungsweiſe deren An-
ordnung eine ſehr verſchiedene, je nach dem Zwecke, dem ſie zu dienen haben. —
Man unterſcheidet: einfache cylindriſche Dampfkeſſel oder »Walzenkeſſel«, combi-
nirte Walzenkeſſel, Flammrohrkeſſel, Feuerröhrenkeſſel, Waſſerröhren- (Glieder-)
Keſſel und combinirte Keſſel. In den Abbildungen Seite 206 ſind dieſe Typen
Zweiflammrohrkeſſel mit Gallowayröhren (oben Längenſchnitt, unten Querſchnitt).
ſchematiſch dargeſtellt. Ueber den gewöhnlichen Walzenkeſſel (Fig. 158) iſt weiter
nichts zu ſagen, da er der Normaltype entſpricht. Fig. 159 iſt ein combinirter
Walzenkeſſel und deckt ſich mit der vorbeſchriebenen Keſſelanlage, indem hier ein
Hauptkeſſel mit einem Unterkeſſel (»Sieder«) in conſtructiven Zuſammenhang ge-
bracht iſt. Der Flammrohrkeſſel (Fig. 160) hat ſeinen Namen von einem das Keſſelinnere
durchſetzenden größeren Rohre — dem »Flammrohre« — durch welches die
Flammen und die Heizgaſe durchgeleitet werden, während der Keſſel ſelbſt die her-
kömmliche Außenfeuerung hat. Vermöge dieſer Combination kommt ſolchen Keſſeln
eine ſehr wirkſame Heizfläche zu. Die Flammrohre, welche der Natur der Sache
[211]Die motoriſchen Einrichtungen.
nach ſehr ſtark beanſprucht und demgemäß dimenſionirt werden, erhalten einen ſo
großen Durchmeſſer, daß ein Mann anſtandslos denſelben unterſuchen kann.
Aus dem Flammrohrkeſſel hat ſich eine Abart, der ſogenannte »Galloway-
keſſel«, entwickelt. Hier ſind (Fig. 161) in dem Flammrohre (f) Querſiederohre
(Gallowayrohre, g) eingeſchaltet, welche einerſeits die Verdampfungsfähigkeit des
Keſſels erhöhen, andererſeits zur Verſteifung des Flammrohres dienen. Wird ein
Keſſel mit zwei Flammrohren ausgeſtattet, ſo erhält man den »Fairbairnkeſſel«
(auch Lancaſterkeſſel genannt, Fig. 162). Setzt man endlich an Stelle eines Flamm-
rohres oder zwei derſelben eine große Anzahl von engen Röhren, ſo erhält man
den »Feuerröhrenkeſſel« auch Tubularkeſſel genannt (Fig. 163), ein Syſtem, bei dem
Dampfkeſſel mit Sieder.
dem Keſſel eine bedeutende Heizfläche zukommt und das überall dort angewendet
wird, wo eine Einmauerung des Keſſels (Locomotiven, Locomobilen, einzelnen
ſtehenden Keſſeln) nicht thunlich erſcheint. Die Feuerung iſt hier ſelbſtverſtändlich
ausſchließlich eine Innenfeuerung und findet dieſelbe in einem beſonderen, im Keſſel
ſelbſt ſich befindlichen Raume, der Feuerbüchſe (F), ſtatt. Dieſelbe iſt von der hinteren
Rohrwand des Keſſels (r) begrenzt, und durch dieſe Wand münden die Feuerrohre
in den Heizraum. Da die Wände des letzteren zur directen Heizfläche gehören, ſind
ſie ringsum mit Waſſer bedeckt. Außerdem ſind ſie, wegen des auf ſie einwirkenden
Dampfdruckes, gut verſteift, was in der Weiſe geſchieht, daß ſie mit den Wänden
des äußeren Feuerbüchſenmantels durch Stehbolzen (s) von Kupfer oder Eiſen ver-
bunden werden. Die Decke iſt mit ähnlichen Stehbolzen (S) oder bei älteren Con-
ſtructionen durch Stehrippen (R) verſteift. In der Abbildung ſieht man noch den
14*
[212]Dritter Abſchnitt.
Aſchenkaſten (T) unter der Feuerung und die Rauchkammer (K), in welcher die
Verbrennungsgaſe und der Rauch ſich ausbreiten, bevor ſie durch den Schornſtein
entweichen.
Aus dieſer Conſtruction iſt zu erſehen, daß die von der Feuerungsanlage
ausgehenden heißen Gaſe durch die Siederöhren des bis in geringe Höhe unter
ſeiner oberen Wölbung mit Waſſer gefüllten Keſſels ſtreichen. Die Siederöhren
werden alſo an ihrer ganzen äußeren Fläche vom Waſſer umſpült, die Feuerbüchſe
hingegen nur an fünf Stellen, da die ſechſte den Roſt einnimmt. In Folge der
Berührung des Waſſers mit dieſen heißen Flächen geht erſteres in Dampf über
und erfüllt alle freien Räume des Keſſels.
Dupuis-Dampfkeſſel.
Durch Anwendung der Siederöhren wird erreicht, bei verhältnißmäßig kleiner
Keſſelanlage eine große vom Feuer berührte Fläche zu ſchaffen. Man bezeichnet die
Fläche der Feuerbüchſenwandungen, welche von den Flammen unmittelbar bedeckt
werden, als »directe Heizfläche«, jene der Siederöhren als »indirecte Heizfläche«;
erſtere verdampft auf einem Quadratmeter faſt dreimal ſo viel Waſſer als letztere.
Beim »Waſſerrohrkeſſel« (auch Gliederrohrkeſſel genannt, Fig. 164) iſt das
Princip der Siederöhren in der Art angewendet, daß eine größere Anzahl Röhren
von 8 bis 13 Centimeter (R) mit Waſſer gefüllt und von den Heizgaſen umgeben
ſind. Mit ſolchen Keſſeln laſſen ſich Dampfſpannungen bis 30 Atmoſphären er-
zielen. Nachtheile dieſes Syſtems ſind, daß beim Reinigen des Keſſels eine bedeu-
tende Menge von Schrauben gelöſt werden müſſen; daß der Dampfraum klein iſt,
wodurch Schwankungen im Dampfdruck hervorgerufen werden; daß bei dem kleinen
[213]Die motoriſchen Einrichtungen.
Waſſerſpiegel die Dampfbildung ſtürmiſch vor ſich geht, wodurch dieſes Syſtem
für manche Betriebe gar nicht in Verwendung genommen werden kann.
Durch Combination der vorſtehend beſchriebenen Keſſel ergeben ſich mancherlei
Typen, als: der »Dupuis-Keſſel« (Fig. 172), mit gewöhnlichem Langkeſſel und vertical
ſtehendem Feuerrohrkeſſel: der »Piedboeuf-Keſſel«, ein Zweiflammrohrkeſſel in Ver-
bindung mit Feuerrohrkeſſel; der »Ten-Brink-Keſſel«, ein zuſammengeſetzter Keſſel,
der in Fig. 165 abgebildet iſt und ſich durch eine eigenartige Feuerung charakteriſirt.
Circular-Röhrenkeſſel (Längenſchnitt).
Wir kommen auf dieſelben weiter unten zu ſprechen. Eine Spielart des Waſſer-
rohrkeſſels iſt der Dürr'ſche »Circulations-Röhrenkeſſel«, deſſen Anordnung aus
den Fig. 173 und 174 leicht zu erſehen iſt. Außerdem ſind hier noch verſchiedene im
Betrieb ſtehende Keſſelanlagen abgebildet, welche die ſchematiſchen Darſtellungen in
wirkſamer Weiſe ergänzen.
Wir wollen nun einige Bemerkungen über die verſchiedenen Arten von Außen-
feuerungen hier anſchließen. ... Dieſelben ſind durchwegs Roſtfeuerungen. Man
unterſcheidet Planroſte, Treppenroſte und Etagenroſte. Der Planroſt (Fig. 175) beſteht
aus mehreren nebeneinander gelegten eiſernen oder ſchmiedeeiſernen Stäben, die mit
[214]Dritter Abſchnitt.
ihrem breiten Kopf auf Roſtbalken (b) aufliegen, jedoch genügend Spielraum
zwiſchen denſelben haben, um durch die Erwärmung weder zu biegen noch zu brechen.
In der Mitte haben die einzelnen Stäbe gleichfalls breitere Stellen, ſo daß ein
feſter Zuſammenſchluß ermöglicht iſt. Nach unten ſind die Stäbe ſtumpf dreieckig
und, bezüglich ihrer Seitenflächen nach abwärts, keilförmig, wodurch Schlacke und
Aſche leichter hindurchgleiten und die Luft beſſer durchſtreichen kann.
Dem »Planroſte« kommen mancherlei Vortheile zu. Er geſtattet die Ver-
wendung minderwerthigen Materiales, er läßt das Feuer leicht beobachten und
Circular-Röhrenkeſſel (Vorderanſicht und
Querſchnitt.)
reguliren, Aſche und Schlacke fallen von
ſelbſt durch. Als Nachtheil iſt hervor-
zuheben, daß das Feuer bei offener
Heizthür beſchickt werden muß, wodurch
Abkühlung und Rauchwirkung verurſacht
werden. ... Dieſen Uebelſtänden begegnet
der »Treppenroſt«, deſſen Anordnung
aus Fig. 176 zu erſehen iſt. Derſelbe
beſteht aus flachen und, wie der Name
beſagt, treppenartig übereinander ange-
ordneten Roſtſtäben (A), welche beiderſeits
auf Angüſſen zweier ſchiefliegender Roſt-
balken (C) aufruhen und ihrerſeits auf
Querträgern (E) ſich ſtützen. Die Material-
zuführung erfolgt durch einen beſonderen,
vor und ober der Heizthür angebrachten
Behälter (g, Korb, Goſſe). Die Heizthür
iſt eigentlich nur ein Schieber (S), durch
deſſen Oeffnung — ſobald der Verſchluß
emporgezogen wird — das Brennmaterial
auf den Treppenroſt kollert. Am unteren
Ende desſelben befinden ſich in der Regel
noch zwei horizontale Roſte (R, R1,
»Schwalbenroſte«), durch deren Vorziehen
Aſche und Schlacke in den Aſchenfall gelangen.
Der Treppenroſt geſtattet die Verwendung ſehr minderwerthigen Materiales,
das Eindringen kalter Luft wird verhindert, die Beſchickung iſt weſentlich erleichtert
und die Verbrennung eine vollkommenere. Dagegen iſt dem Heizer verwehrt, das
Feuer zu überſehen, wodurch er die rechtzeitige Beſchickung nicht mit voller Sicherheit
vornehmen kann; es iſt ferner das Forciren des Feuers nicht gut möglich und
Aſche und Schlacke fallen nicht durch die Roſtſtäbe, ſondern müſſen durch Schüren
auf den Schlackenroſt abgeſondert werden. Eine weitere Ausbildung hat der Treppen-
roſt in der »Ten-Brink-Feuerung«, welche weiter oben flüchtig erwähnt wurde,
[215]Die motoriſchen Einrichtungen.
erfahren. Hier iſt (vergl. Fig. 165, S. 206) in dem Flammrohr des Unterkeſſels (V)
ein Roſt unter 44 bis 48° Gewicht angebracht (R) und in ſeiner oberen Hälfte
mit querlaufenden Roſtſtäben nach Art des Treppenroſtes verſehen. Unter dieſem
Roſte befindet ſich der Aſchenfall (T) und
Planroſt.
Treppenroſt.
Bolzanoroſt.
darunter der Boden (T1) der ſogenannten
»Vorlage«, in welcher der Unterkeſſel
eingebettet iſt. Das Brennmaterial wird
durch die Goſſe (G) eingebracht, und
zwar ſo reichlich, daß damit der ganze
Feuerraum bedeckt iſt und keine Luft
durch die Roſtſpalten eindringen kann.
Als Feuerbrücke dient der Rand
(U) des Flammrohres, über welcher die
Flammen und Feuergaſe in die Züge (Z)
einſtrömen, während durch eine Oeffnung
oberhalb der Goſſe gleichzeitig Luft ein-
dringt, wobei durch eine Klappe regu-
lirend vorgegangen werden kann. Auf
dieſe Weiſe wird eine vollkommene Ver-
brennung erreicht. Um auch unter den
Roſt Luft einlaſſen zu können, ſchließt
der Aſchenraum nach außen mit einer
Thüre (H) ab. Beim Anfeuern iſt es
nothwendig, daß das Brennmaterial auf
dem Roſte zurückgehalten wird, was durch
eine am unteren Ende desſelben ange-
brachte Klappe erreicht wird.
Der »Etagenroſt« vereinigt die
Vortheile des Planroſtes und des
Treppenroſtes und vermeidet die Nach-
theile desſelben. Hierher gehört auch der
ſogenannte »Bolzanoroſt« (Fig. 177),
die beſte Anordnung dieſer Art. Er beſteht
aus drei Roſten, welche ſtufenförmig über-
einander angeordnet ſind (R, R1, R2) und
von welchen die beiden oberen Planroſte
ſind, deren Stäbe auf Roſtbalken (B, B1)
ruhen. Sie ſind, um nicht überzukippen, durch Bleche (D, D1) ausbalancirt. Die
Beſchickung erfolgt durch die Goſſe (G), wobei es auf den oberſten Roſt fällt und
ſich an der vorhandenen Gluth entzündet. Der Rauch ſtreicht über das helle Feuer
der darunterliegenden Roſttheile und verbrennt. Jeder zweite Roſtſtab des oberſten
[216]Dritter Abſchnitt.
Roſttheiles iſt unten mit einem balkenartigen Anguß (A) verſehen und in dieſen
ein flacher Stab quer eingeführt. Vermittelſt eines Handgriffes (H) können dieſe
Stäbe etwas gehoben werden, wodurch eine Schüttelbewegung hervorgerufen wird,
welche die Aſche aus den Roſtſpalten entfernt und die Gluth langſam vorſchiebt.
Der unterſte Theil (R2) iſt der Schlackenroſt. Er iſt zweitheilig und kann
jeder Theil für ſich mittelſt eines Handgriffes (H1) vorgezogen werden, wodurch die
Feuerrückſtände in den Aſchenfall geſtoßen werden. Dieſer Vorgang geſtattet zugleich,
das Feuer zu dämpfen, während es durch die Lücken zwiſchen den einzelnen Etagen
geſchürt und gerichtet werden kann. Um die Luft zu zwingen, durch die Roſtſtäbe
Eincylindrige Dampfmaſchine (Conſtructeur: Eſcher Wyß \& Co. in Zürich).
zu dringen, müſſen jene Zwiſchenräume ſelbſtverſtändlich mit Brennmaterial ver-
deckt ſein. Zum Beobachten des Feuers dienen unterhalb der Goſſe angebrachte
Schaulöcher (S).
Wir kommen nun zu den Dampfmaſchinen, demjenigen Motor, der bei den
Großbetrieben die weitgehendſte Anwendung findet und dem die größten Leiſtungen
zufallen. Die Dampfmaſchinen beruhen bekanntlich auf dem Principe, daß in einen
an beiden Enden geſchloſſenen Cylinder Dampf eintritt und auf einen in ihm
ruhenden Kolben bald auf die vordere, bald auf die rückwärtige Fläche desſelben
wirkt. Mit dem Kolben iſt eine Stange, welche durch den einen der beiden Cylinder-
deckel ins Freie tritt, verbunden, die Stange endlich mit einem Mechanismus in
conſtructiven Zuſammenhang gebracht, durch welchen die hin- und hergehende Be-
wegung in eine rotirende umgeſetzt wird[.]
Dieſem Grundprincipe gemäß nennt man ſolche Dampfmaſchinen hin- und
hergehende, zum Unterſchiede von den direct rotirenden Maſchinen, bei welchen
Zweicylindrige Dampfmaſchine (Conſtructeur: Eſcher Wyß \& Co. in Zürich).
der Dampf fortgeſetzt nur nach einer Richtung gegen einen in einem cylindriſchen
Gehäuſe befindlichen und mit der Welle verbundenen Flügel (oder zahnradartigen
[218]Dritter Abſchnitt.
Theil) wirkt und damit die Welle in eine continuirliche Umdrehung verſetzt wird. Dieſe
letztere Anordnung hat indeß in der Praxis keine befriedigenden Reſultate ergeben.
Zweicylindrige Dampfmaſchine, Syſtem Woolf (Conſtructeur: Eſcher Wyß \& Co. in Zürich).
Bezüglich der Lage des Cylinders werden die Dampfmaſchinen in horizon-
tale und in verticale eingetheilt. Wirkt der Dampf nur einſeitig auf den Kolben,
wogegen die Rückwärtsbewegung des Kolbens durch eine andere Kraft, z. B. die
[219]
Die motoriſchen Einrichtungen.
Schwerkraft, bewirkt wird, ſo erhält man die einfach wirkende Dampfmaſchine,
im Gegenſatze zu der doppelt wirkenden Dampfmaſchine, bei der, wie oben
erläutert, der Dampf abwechſelnd auf beide Seiten des Kolbens wirkt. Außerdem
ſind noch drei Wirkungsweiſen des Dampfes vorhanden, welche auf die Con-
ſtruction und Leiſtungsfähigkeit der Dampfmaſchinen von Einfluß ſind: der Voll-
druck, die Condenſation und die Expanſion des Dampfes. Auf Grund deſſen
unterſcheidet man: Maſchinen ohne Condenſation und ohne Expanſion; Maſchinen
ohne Condenſation und mit Expanſion; Maſchinen mit Condenſation und ohne
Expanſion und ſchließlich Maſchinen mit Condenſation und mit Expanſion.
Das Weſen der Expanſion beruht darauf, daß bei den betreffenden Maſchinen
der Dampf im Keſſel unter höherer Spannung erzeugt wird, als zur Bewegung
des Kolbens, beziehungsweiſe der ganzen Laſt der Maſchine, nöthig iſt. Die ſpecielle
Anordnung der Maſchinen iſt in dieſem Falle nun eine ſolche, daß das Zuſtrömen
des Dampfes unterbrochen wird, wenn der Kolben erſt einen Theil ſeines Weges
zurückgelegt hat. Durch die fortgeſetzte Ausdehnung des Dampfes im Cylinder wird
die Bewegung des Kolbens bis zu dem Augenblicke ſtattfinden, in welchem das
Maß der Spannkraft nicht mehr ausreicht, jene Bewegung aufrecht zu erhalten.
In der Praxis freilich geht man nicht ſo weit, da von dem Augenblicke an, wo
die Spannkraft des Dampfes ſo weit herabgeſunken iſt, daß ſie eben nach den
Reibungswiderſtänden der Maſchine das Gleichgewicht hält, der Dampf eine nütz-
liche Arbeit nicht mehr verrichten kann.
Nach der weiter oben gegebenen Eintheilung auf Grundlage der Anwendung
beziehungsweiſe Nichtanwendung von Condenſation oder Expanſion haben wir nun
zu unterſcheiden: Volldruckmaſchinen (ohne Condenſation und ohne Expanſion),
Expanſionsmaſchinen (ohne Condenſation und mit Expanſion), Condenſations-
maſchinen (mit Condenſation und ohne Expanſion), Niederdruckmaſchinen
(mit Condenſation und ohne Expanſion, bei einer Dampfſpannung von unter zwei
Atmoſphären). Im Allgemeinen werden diejenigen Maſchinen, in denen der Dampf
eine höhere Spannung als zwei Atmoſphären hat, Hochdruckmaſchinen genannt.
Sie können mit oder ohne Expanſion arbeiten, während eine Niederdruckmaſchine
immer zugleich eine Condenſationsmaſchine ſein muß.
Da die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens auf ein Geſtänge und
durch dieſes auf eine Kurbelwelle übertragen wird, ſo kann beim Anhalten der
Maſchine der Fall eintreten, daß der Kurbelzapfen mit der Kurbelſtange in eine
Linie zu liegen kommt. In dieſer Lage des Geſtänges — der »Todtlage« der
Maſchine — iſt es ſelbſt bei höchſter Dampfſpannung nicht möglich, die Maſchine
in Bewegung zu ſetzen, und muß dies in der Weiſe erfolgen, daß man das Schwungrad
entweder von Hand oder mittelſt einer mechaniſchen Vorrichtung in Bewegung
ſetzt, worauf die Kraft ſofort am Kurbelzapfen einſetzt. Um dieſer Eventualität
auszuweichen, ſtellt der Wärter beim Anhalten der Maſchine dieſelbe derart, daß ſie
auf ¼ bis ⅓ Kolbenhub ſteht. Man nennt dieſes Verfahren »auf den Hub ſtellen«.
Dieſer Uebelſtand kommt bei den Zwillingsmaſchinen, d. h. bei ſolchen
Maſchinen, welche aus zwei getrennten, auf eine gemeinſchaftliche Kurbelwelle wir-
kenden Maſchinen beſtehen, in Wegfall, da hier die Kurbeln um 90° verſetzt ſind.
Es wird alſo, wenn die eine Maſchine ſich in der Todtlage befindet, die andere
durch ihre Kraft die Todtlage der erſteren paralyſiren. Außerdem kommt ſolchen
Zwillingsmaſchine, Syſtem Woolf.
Maſchinen vermöge des gegenſeitigen Aus-
gleiches der einwirkenden Kräfte eine große
Gleichförmigkeit der Bewegung und der
Leiſtung zu. Es iſt ferner die Anordnung
getroffen, daß die eine der beiden Maſchinen
außer Betrieb geſetzt werden kann. Das
Schwungrad iſt beiden Maſchinen gemeinſam
und gewöhnlich in der Mitte zwiſchen ihnen
angebracht.
Der Zwillingsmaſchine kommt indeß
noch ein anderer Vortheil zu. Das Zwei-
Cylinderſyſtem geſtattet nämlich, den im
Cylinder verbrauchten und mit einer gewiſſen Spannung entweichenden Dampf
nochmals zu einer Arbeit in einem zweiten Cylinder heranzuziehen, wobei der eine
Cylinder mit friſchem Keſſeldampf, der zweite Cylinder mit dem aus dem erſten ent-
Oscillirende Cylinder.
weichenden Dampf geſpeiſt wird. Die
Fig. 181 zeigt eine ſolche Anordnung
nach dem Syſtem Woolf. Die Cylinder
haben gegeneinander verſchiedene Lagen
— vor-, neben-, über- oder ineinander
— und zwar hat man einen kleinen
Cylinder für den friſchen Keſſeldampf,
den »Hochdruckcylinder« (h), und einen
größeren für den aus dem kleineren
Cylinder entweichenden Dampf, den
»Niederdruckcylinder« (n). Während
alſo ſonſt der Auspuff verloren geht,
ſtrömt er hier durch ein Rohr (r)
in die zweite Dampfkammer, wo er
wirkſam wird.
Eine Spielart der Zwillingsmaſchinen ſind die Compoundmaſchinen,
bei welchen der in einem Cylinder gebrauchte Dampf in einem zweiten neuerlich
zur Wirkung gebracht wird, wobei jedoch die Kurbeln unter 90° gegeneinander
ſtehen. Dies bedingt jedoch, daß wenn der Kolben des Niederdruckcylinders in
ſeiner Mittellage iſt, der Hochdruckcylinder ſich in der Todtlage befindet, der Kolben
des Niederdruckcylinders den halben Weg ohne Dampf zurücklegen würde, wäre
[221]Die motoriſchen Einrichtungen.
nicht ein beſonderer Raum (»Reciver«) vorhanden, in welchem der Dampf ſo lange
aufgeſpeichert bleibt, bis er in den Niederdruckcylinder eintreten kann. Die Compound-
maſchinen ſind große Dampf- und Brennmaterialſparer und ſie haben einen ſehr
ruhigen und gleichmäßigen Gang, weshalb ſie mit der Zeit die größte Verbreitung
gefunden haben.
Neben den Maſchinen mit liegenden Cylindern ſtehen ſolche mit ſtehenden
Cylindern in Verwendung und in ſpeciellen Fällen Maſchinen mit oscillirenden
Cylindern. Die ſtehenden Maſchinen nehmen einen geringen Raum ein, doch müſſen
R. Wolf's (Magdeburg-Buckau) Zweicylindrige Hochdruck-Locomobile mit Tragfüßen.
ſie in allen Theilen, der nöthigen Stabilität halber, ſtärker dimenſionirt ſein. Trotz-
dem ſind Erſchütterungen und unruhiger Gang Uebelſtände, welche ſich bei dieſem
Syſtem niemals völlig beſeitigen laſſen. ... Dampfmaſchinen mit oscillirendem Cy-
linder ſind derart angeordnet, daß letzterer in hohlen Zapfen gelagert iſt, ſich ſomit
ſchwingen kann, wenn die Kolbenſtange ihre Bewegung auf die Kurbel überträgt.
Dieſe Conſtruction macht es erklärlich, weshalb die Treibſtange entfällt und die
Kolbenſtange den Kurbelzapfen direct mit einem gewöhnlichen Pleuelkopfe umfaßt.
Die Fig. 182 veranſchaulicht dieſe Conſtruction.
Neben den an ihren Standort gebundenen feſten Dampfmaſchinen ſtehen für
beſtimmte Zwecke vielfach bewegliche Maſchinen im Gebrauch, die der letzteren
[222]Dritter Abſchnitt.
Eigenſchaft wegen die Bezeichnung Locomobilen führen. Sie bilden mit mancherlei
Einrichtungen dieſer Art die große Gruppe der »Kleinmotoren«. Man unterſcheidet
gewöhnliche Locomobilen, alsdann fahrbare Locomobilen und Locomobilen auf Trag-
füßen. Die letztere Type eignet ſich vornehmlich für kleine Betriebe, bei welchen
auf einfache Bedienung Werth gelegt wird. Locomobilen dieſer Art, wie ſie beiſpiels-
weiſe die Firma R. Wolf in Magdeburg-Buckau conſtruirt, zeichnen ſich durch
außergewöhnliche Stärke und Einfachheit der Conſtruction aus. Dabei verbrauchen
ſie wenig Brennmaterial und arbeiten billiger und zuverläſſiger als andere be-
kannte Kleinmotoren. Auch beanſpruchen ſie nur wenig Raum und ein ſehr geringes
Fundament zu ihrer Aufſtellung.
Die vorgenannte Firma iſt auch die Conſtructeurin ausziehbarer Röhren-
keſſel für Locomobilen. Während die gewöhnlichen Keſſel mit Feuerröhren nur
R. Wolf's ausziehbarer Röhrenkeſſel (Reinigung des Keſſels).
von Zeit zu Zeit ausgewaſchen werden können, ein Reinigen des Keſſels aber wegen
des beſchränkten Raumes überhaupt nicht möglich iſt, kann bei den Wolf'ſchen
Keſſeln das Rohrſyſtem mit der Feuerbüchſe leicht und bequem aus dem Außen-
keſſel ausgezogen werden, um eine gründliche Reinigung vom Keſſelſtein vornehmen
zu können. Die obenſtehende Abbildung (Fig. 184) veranſchaulicht den Vorgang bei
der Reinigung des Keſſels. Die Entfernung der einzelnen Siederohre von einander
iſt ſo groß gewählt, daß ſelbſt bei den größten Keſſeln das ganze Rohrbündel
bequem mit den Reinigungsmeißeln von allen Seiten durchſtoßen werden kann.
Bei den gewöhnlichen Röhrenkeſſeln ſind die Rohre behufs Erzielung möglichſt
großer Heizflächen im verhältnißmäßig kleinen Keſſel ſo eng geſtellt, daß behufs
Reinigung ein Theil der Rohre herausgenommen werden muß, was nicht eben
bequem iſt. Die ausziehbaren Röhrenkeſſel zeichnen ſich nebenher auch durch hohe
Verdampfungsfähigkeit aus und kann jedes beliebige Brennmaterial vortheilhaft
ausgenützt werden.
Wird atmoſphäriſche Luft in einem offenen Gefäße von 10° auf 100° er-
wärmt, ſo dehnt ſich das Volumen um mehr als den dritten Theil aus, ſo daß
Sparmotor.
eine ſehr anſehnliche Menge aus dem Gefäße entweicht. Erwägt man nun, daß
auf der Oeffnung des Gefäßes immer der Druck der Außenluft laſtet und daß
beim Ausſtrömen der erwärmten Luft dieſer Widerſtand überwunden werden muß,
[224]Dritter Abſchnitt.
ſo liegt es auf der Hand, daß dieſe Luft eine gewiſſe Arbeit leiſtet. Schließt man
daher die Oeffnung durch einen Kolben, welchen die Luft weiterſchiebt, ſo kann
dieſe Arbeit nutzbar gemacht werden.
Auf dieſem Principe beruht die Heißluftmaſchine (caloriſche Maſchine),
welche im Kleinbetriebe dann mit Vortheil Verwendung finden wird, wenn weder
Gas noch Kühlwaſſer zur Verfügung ſteht. Die Abbildung Seite 223 (Fig. 185)
veranſchaulicht eine ſolche Maſchine, welche unter der Sonderbezeichnung »Hock'ſcher
Sparmotor« bekannt iſt. Auf einem Ofen, der während des Ganges hermetiſch
Gasmotor.
geſchloſſen iſt und gleichzeitig als Fundament dient, ſind vertical übereinander zwei
Cylinder aufgebaut, in welchen ſich zwei feſt miteinander verbundene Kolben be-
wegen. Dieſe Cylinder ſind ungleich groß; der untere Cylinder (Arbeitscylinder)
trägt außer dem oberen Cylinder noch zwei Lager für die gekröpfte Welle, auf
welche durch eine Pleuelſtange, deren Zapfen ſich in dem oberen Kolben befindet,
die Kolbenbewegung übertragen, beziehungsweiſe in Kreisbewegung verwandelt wird.
Der Ofen wird hermetiſch geſchloſſen, wenn die Maſchine in Betrieb geſetzt
werden ſoll, und das Schwungrad ein- oder zweimal herumgedreht. Beim Abwärts-
gang des Kolbens im oberen Cylinder wird daſelbſt Luft angeſaugt, beim Auf-
[225]Die motoriſchen Einrichtungen.
wärtsgang dieſe Luft durch ein Rohr in dem Ofen in und um das Feuer gedrückt.
Auf dieſe Weiſe erwärmt, dehnt ſie ſich aus und tritt durch den Ventilkaſten in
den Arbeitscylinder, wo ſie den Kolben nach aufwärts drückt, wogegen beim Ab-
wärtsgange das Eigengewicht der beiden Kolben mitwirkt. Zur Regulirung dient
ein Centrifugalregulator, welcher aus dem Cylinder, je nach Maßgabe der Ge-
ſchwindigkeit, Luft entweichen läßt. Je weniger die Maſchine zu leiſten hat, deſto
weniger Luft tritt zum Feuer, und in je geringerem Maße das letztere der Fall
iſt, umſo weniger Kohle wird verbrannt. Dieſe Motoren können überall aufgeſtellt
Waſſerrad.
werden, bedürfen keines Fundamentes, keines Dampfkeſſels und daher auch keines
geprüften Heizers zu ihrer Bedienung. Nebenbei arbeiten ſie faſt ohne Geräuſch
und ſind ſelbſt bei längerem Gebrauche kaum reparaturbedürftig.
Ein weit größerer Nutzeffect kommt den Gasmotoren zu, welche große
Verbreitung gefunden haben. Sie beruhen auf dem gleichen Principe wie die calo-
riſchen Maſchinen, nur daß dort an Stelle der erhitzten atmoſphäriſchen Luft ein
Gasgemenge tritt, welches entweder durch den elektriſchen Funken oder durch ein
Gasflämmchen entzündet wird. Durch dieſen Vorgang entſteht bei der Verbrennung
des Gasgemenges immer eine große Hitze, demgemäß wird eine große Spannkraft
des Gemenges hervorgerufen und damit im Cylinder ein bedeutender Druck auf den
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 15
[226]Dritter Abſchnitt.
Kolben ausgeübt. Solche Maſchinen, bei welchen, wie wir geſehen haben, ein explo-
ſives Gasgemenge in Anwendung kommt, haben einen ſehr geräuſchvollen Gang,
ſo daß ſie nicht überall aufgeſtellt werden können. Dieſem Uebelſtande helfen die
ſogenannten »geräuſchloſen Gasmotoren« von Otto und Langen (Köln) ab, bei
denen ſtatt des exploſiven Gasgemenges ein ſehr wirkſames Gemenge von
Gas und atmoſphäriſcher Luft tritt, das langſam verbrennt und dadurch eine
Turbine.
höhere Spannung erhält. Dabei
iſt der Gang ein ruhiger und
die Möglichkeit gegeben, Gas-
motoren von ſehr bedeutender
Leiſtungsfähigkeit (bis weit über
100 Pferdekräfte) zu conſtruiren.
Die Abbildung, Fig. 186, ver-
anſchaulicht einen ſolchen Motor
von geringeren Dimenſionen.
Bei den bisher beſprochenen
Maſchinen wird die motoriſche
Kraft künſtlich hervorgerufen,
indem entweder Waſſer in
Dampf verwandelt, oder atmo-
ſphäriſche Luft erhitzt, oder
brennende Gaſe den Bewegungs-
antrieb veranlaſſen. Die Natur
verfügt aber über arbeitsfähige
Kräfte, welche unmittelbar in
den Dienſt des maſchinellen
Betriebes geſtellt werden können:
das Waſſer und die Luft,
erſteres in ausgedehntem Maße,
letztere bedingungsweiſe, ſofern
es ſich um die freie Luft —
den Wind — handelt, oder durch
beſondere Einrichtungen, welche auf Erzielung eines künſtlichen Luftdruckes (Preß-
luft) abzielen.
Die motoriſche Kraft des Waſſers kann theils direct ausgenützt werden, indem
es die hierzu paſſend eingerichteten Maſchinen in Bewegung ſetzt; oder das Waſſer
wird, ähnlich wie bei den Dampfmaſchinen, einer künſtlichen Spannung ausgeſetzt,
wodurch es einen von der Größe der aufgewendeten Hilfskraft abhängenden Druck
innerhalb geſchloſſener Räume ausübt, d. h. conform dem Dampfdrucke wirkt. Zu
den Maſchinen für directe Ausnützung der Waſſerkraft zählen die einfachen
Waſſerräder, welche vertical rotiren, und die Turbinen, welche horizontal an-
[]
[][227]
Die motoriſchen Einrichtungen.
geordnet ſind. Unter den Waſſermotoren der zweiten Kategorie ſind die hydrau-
liſchen Maſchinen zu verſtehen. Die einfachen Waſſerräder finden im Eiſengewerbe
vornehmlich bei den Hammerſchmieden Anwendung, indem die vom Waſſerrade in
Umdrehung verſetzte Welle mittelſt deren »Daumen« den Hammerſtiel hebt und im
Verlaufe der drehenden Bewegung wieder fallen läßt (vgl. S. 86).
Bei Anlage einer Turbine kommt vornehmlich die zur Verfügung ſtehende
Waſſermenge in Betracht, beziehungsweiſe das Gefälle. — Sinkt letzteres unter
1‧25 Meter, ſo kann es erfahrungsgemäß für eine Turbinenanlage nicht nutzbar
gemacht werden. Man iſt dann an die gewöhnlichen Waſſerräder gewieſen. Unter
den Vorzügen, welche den Turbinen gegenüber den Waſſerrädern zukommen, ſteht
in erſter Linie der regelmäßige Gang, ſelbſt bei langer Betriebsdauer. Vermöge
dieſer Eigenſchaft haben ſich Turbinenanlagen vorzugsweiſe für die Zwecke der
elektriſchen Kraftübertragung als außerordentlich zweckmäßig erwieſen, wie dies die
großartigen Inſtallationen am Niagarafall vor Augen führen, wo eine nutzbare
Waſſerkraft von Hunderttauſenden von Pferdeſtärken zur Verfügung ſteht.
Dieſer Sachverhalt hat dazu geführt, daß in neueſter Zeit die Turbinen eine
raſche und nutzbringende Verbreitung gefunden haben. Zwar kommt zweckmäßig
angelegten Waſſerrädern mitunter eine Leiſtungsfähigkeit zu, welche den Turbinen
faſt ebenbürtig iſt, wenn auch als Nachtheil die geringe Tourenzahl hervorgehoben
wird. Dieſes letzteren Umſtandes wegen erfordern die Waſſerräder zumeiſt mehr-
fache Uebertragungen der Bewegung auf Räder und Wellen und eine aufmerkſame
Bedienung im Betriebe, wodurch ſolche Anlagen ſich nicht weſentlich billiger ſtellen
als die Dampfmotoren.
Die hier ſtehenden Abbildungen, Fig. 189 und 190, veranſchaulichen größere
Turbinenanlagen, wie ſie die Firma Eſcher Wyß \& Co. in Zürich baut und zu
deren Erläuterung einige Worte genügen werden. Dieſe Maſchinen ermöglichen, bei
abſoluter Sicherheit des Betriebes und höchſter zu erreichender Tourenzahl, eine
Ausnützung der Waſſerkraft von circa 83 Procent. Um allen Anforderungen, wie
ſie die mancherlei Betriebe erheiſchen, zu genügen, ſind dieſe Maſchinen mit Regulir-
apparaten ausgeſtattet, welche entweder von Hand oder automatiſch bedient werden
und den Waſſerverbrauch im Verhältniß zum erforderlichen Nutzeffect regeln. Es
iſt dies gegenüber anderen Syſtemen ein nicht zu unterſchätzender Vorzug, indem
damit der Verſchwendung und dem nutzloſen Ablaufen von Betriebswaſſer geſteuert
wird. Die erwähnten Vorrichtungen ſind bei den ganz großen Maſchinen zu 800
bis 1200 Pferdeſtärken Oeldruckregulatoren, bei den mittleren Maſchinen ſpecielle
Regulirvorrichtungen an den Schaufelkränzen.
Außer den hier dargeſtellten Turbinen mit einfachem und doppeltem Rade
auf ſenkrechter Achſe, baut die genannte Firma auch kleine Turbinen mit Doppel-
conus, bei welchen gleichfalls die vorerwähnte Regulirvorrichtung angebracht iſt.
Die Leiſtungsfähigkeit dieſer Maſchinen geht von ½ bis 30 Pferdeſtärken. Sie
haben eine hohe Tourenzahl und beanſpruchen ein Minimum von Raum. ... Die
15*
[228]Dritter Abſchnitt.
Großturbinen, wie ſie in den Abbildungen in Verbindung mit den angetriebenen
Maſchinen dargeſtellt ſind, erfordern ein verhältnißmäßig geringes Gefälle, d. h.
Turbine zu 210 Pferdekräften, mit Regulirung auf zwei Schaufelkränze, eine
Pumpengruppe antreibend. (Conſtructeure: Eſcher Wyß \& Co., Zürich.)
ungefähr ein ſolches wie es Flüſſen im Durchſchnitte zukommt. Als Muſteranlage
dieſer Art iſt die Type mit 210pferdekräftigen Turbinen mit Doppelconus für die
[229]Die motoriſchen Einrichtungen.
Pumpwerke der Coulouvrenière zu Genf anzuſehen ſowie eine zweite Anlage bei
den hydrauliſchen Werken zu Litten bei Zürich. Erſtere Turbine treibt die Pumpen
Doppelte Conus-Turbinen zu 800—1200 Pferdeſtärken mit Oeldruck-Regulator.
(Conſtructeure: Eſcher Wyß \& Co., Zürich.)
direct an, wie dies aus der Abbildung zu erſehen iſt, während bei der zweiten
Einrichtung die Kraftübertragung durch Zahnräder vermittelt wird.
Bei den Turbinen wirkt das Waſſer nicht, wie z. B. im Weſentlichen bei
den oberſchlächtigen und rückenſchlächtigen Waſſerrädern durch ſein Gewicht, auch
nicht, wie bei einfachen unterſchlächtigen Rädern, durch Stoß — der bei guten
Turbinen nach Thunlichkeit vermieden werden ſoll — ſondern durch allmähliche
Abgabe des ihm zufolge ſeiner Geſchwindigkeit innewohnenden Arbeitsvermögens.
Dieſe Wirkung kommt dadurch zu Stande, daß man das Waſſer aus einem feſt-
ſtehenden Leitapparat in geeigneter Richtung mit möglichſt großer Ausfluß-
geſchwindigkeit gegen entſprechend gekrümmte Schaufeln eines Laufrades dem die
Arbeit aufnehmenden und übertragenden Beſtandtheil der Turbine ſtrömen läßt.
Waſſermotor.
Das Waſſer wird
durch die Form der
Schaufeln gezwungen,
die Richtung ſeiner
Bewegung fortgeſetzt
zu ändern, und fließt
ſchließlich nach dem
Durchſtrömen der von
den Schaufeln im
Laufrad gebildeten
Canäle mit einer
Geſchwindigkeit ab,
welche gegen die dem
ganzen Gefälle ent-
ſprechende Geſchwin-
digkeit umſo kleiner
iſt, je mehr Arbeit dem Waſſer in der Turbine entzogen wurde.
Man unterſcheidet im Großen und Ganzen zweierlei Arten von Turbinen:
Druckturbinen und Ueberdruckturbinen. Bei den erſteren behält, abgeſehen von
Reibungsverluſten (und der Höhe des Laufrades bei Axialturbinen), das Waſſer
die relative Eintrittsgeſchwindigkeit bei und es füllt die Canäle des Laufrades nicht
völlig aus; bei den Ueberdruckturbinen dagegen muß wegen des beim Eintritt in
das Laufrad vorhandenen Ueberdruckes das Waſſer die Canäle allenthalben aus-
füllen und es muß vermöge des ganzen Conſtructionsſyſtemes die relative Ge-
ſchwindigkeit beim Durchfluß durch das Laufrad wachſen. ...
Außerdem unterſcheidet man: »Freiſtrahlturbinen« (Druckturbinen mit freiem
Strahl), bei welchen die Waſſerkraft höchſtens an der Eintritts- und an der Aus-
trittsſtelle des Laufrades in Berührung mit den Convexen iſt, im Uebrigen aber
frei an den concaven Schaufelſeiten abfließt; »Grenzturbinen«, bei welchen der
Waſſerſtrahl auf allen Seiten die Canalwandungen netzt; »Axialturbinen« (Ueber-
druckturbinen), deren Anordnung hinſichtlich der Bewegung des Waſſers vom Ober-
zum Unterwaſſerſpiegel die natürlichſte iſt; »Doppelkranzturbinen« für Waſſer-
[231]Die motoriſchen Einrichtungen.
kräfte, welche ſowohl ſtark ſchwankendes Gefälle als ſtark ſchwankende Aufſchlag-
mengen haben, oder wo bei niederem Gefälle möglichſt große Waſſermengen mit
nur einer Turbine in Arbeit genommen werden ſollen: »Radialturbinen«, bei denen
das Waſſer entweder von unten zugeführt wird (»von innen beaufſchlagt«), oder
der Mechanismus von außen betrieben (»von außen beaufſchlagt«) wird.
Die Waſſerkraft läßt ſich auch noch in anderer Weiſe als in derjenigen, welche
die Turbinen zum Principe haben, motoriſch verwerthen, und zwar durch Ausnützung
der Hochdruck-Waſſerleitungen. Die diesbezüglichen maſchinellen Einrichtungen werden
Waſſermotoren genannt, welche mancherlei Conſtructionen aufweiſen und überall
Waſſermotor.
dort Anwendung finden, wo Waſſerleitungen mit entſprechend hoher Druckhöhe
vorkommen. Die Waſſermotoren eignen ſich vorzüglich für kleine Betriebe. Die bei-
gegebenen Abbildungen veranſchaulichen zwei verſchiedene Typen.
Der Waſſermotor von A. Schmidt (Fig. 191) beſteht aus einem oscillirenden
Cylinder, an deſſen Unterſeite ein nach außen cylindriſch geformtes Anſatzſtück an-
gebracht iſt, das gemeinſchaftlich mit der hohlgegoſſenen Grundplatte (B) die
Steuerung, d. h. die Zu- und Ableitung des Waſſers, beſorgt. Dies wird dadurch
ermöglicht, daß das erwähnte Anſatzſtück von zwei Canälen durchbrochen iſt (a und b),
während die ſich nach oben an drei Stellen öffnende hohle Grundplatte an ihrer
oberen Fläche cylindriſch derart abgedreht iſt, daß der Cylinderanſatz gewiſſermaßen
als Schieber wirkt. Das Druckwaſſer tritt durch das Rohr A ein und gelangt, je
[232]Dritter Abſchnitt.
nach der Stellung des Schiebers, abwechſelnd durch die Canäle bald vor, bald
hinter den Kolben, ihn auf dieſe Weiſe vor- und zurückbewegend. Der Abfluß des
Waſſers erfolgt entweder durch den Canal a oder durch die im Bilde rechts ſicht-
bare (hier durch den Schieber geſchloſſene) Oeffnung in den Hohlraum B der
Grundplatte. Um die mit der Kolbenbewegung verbundenen Stöße zu paralyſiren,
iſt das Zuflußrohr mit dem Windkeſſel W verbunden. So oft nun die Abſperrung
der Canäle erfolgt, drückt das einſtrömende Waſſer die Luft im oberen Theile des
Windkeſſels zuſammen, während ſie ſich beim Oeffnen der Canäle wieder ausdehnt.
Da in dieſem Motor das Waſſer nur durch Druck und nicht durch den Stoß wirkt,
iſt der Gang derſelben ein ſehr ruhiger und gleichmäßiger. Der zu erreichende Nutz-
effect iſt 80 bis 90 Procent.
Der Waſſermotor von Ph. Mayer (Fig. 192) unterſcheidet ſich von anderen
Conſtructionen dieſer Art vornehmlich dadurch, daß er mit verſchiedener Füllung
arbeitet, daher den vorhandenen Waſſerdruck völlig ausnützt und nur die der
jeweilig erforderlichen Kraftäußerung entſprechende Waſſermenge verbraucht. Die
Veränderung der Füllung läßt ſich innerhalb der Grenzen von 10 bis 80 Procent
reguliren, zu welchem Zwecke die von den Dampfmaſchinen her bekannte Vor-
richtung (Regulator) in Wirkſamkeit tritt. Maſchinen dieſes Typus können in Ab-
meſſungen bis zu 150 Pferdekräften Leiſtungsfähigkeit gebaut werden. Durch An-
ordnung mehrerer derſelben und Cumulirung ihrer Kraftäußerung können ganz
bedeutende Effecte erzielt werden.
Während bei den Waſſerrädern und Turbinen die freie Stoßkraft des Waſſers,
bei den eben beſchriebenen Motoren die natürliche Druckkraft motoriſch wirken,
wird bei einer dritten Art von Maſchinen das Waſſer künſtlich comprimirt. Auf
dieſem letzteren Principe beruhen alle hydrauliſchen maſchinellen Einrichtungen,
welche in Großbetrieben die weitgehendſte Verwendung finden. Wir erinnern nur
an die Einrichtung der großen Schmiedepreſſen im Krupp'ſchen Etabliſſement, an
die hydrauliſchen Nietvorrichtungen u. ſ. w.
Ein weiteres zum maſchinellen Betriebe ausgenütztes Agens iſt die Luft.
Conform den Waſſerrädern iſt hier das Windrad die einfachſte, lediglich auf die
Wirkung der Luftſtrömung beruhende Conſtruction, welche zunächſt in Betracht
kommt. Die Windräder werden vorzugsweiſe in Verbindung mit Waſſerpumpen
gebracht, doch hat man ſie neuerdings — in größten Dimenſionen ausgeführt —
mit Erfolg für die Inbetriebſetzung von Dynamos in Anwendung gebracht. Die
beigegebene Abbildung (Fig. 193) zeigt eine ſolche von Corcoran (Jerſey) für die
»Lewis Electric Company« ausgeführte Windmühle, welche bei ſtarker Luft-
ſtrömung drei Pferdeſtärken entwickelt. Um die Spannung trotz der bei verſchiedener
Windſtärke ſehr verſchiedenen Tourenzahl möglichſt conſtant zu erhalten, iſt die
Maſchine als Compoundmaſchine derart ausgeführt, daß die Nebenſchlußwickelung
auf den Feldmagneten und die Serienwickelung auf denſelben gegen einander ge-
ſchaltet ſind. Dieſe Regulirung iſt ſo empfindlich, daß bei einem Wechſel der Touren-
[]
[][233]Die motoriſchen Einrichtungen.
zahl zwiſchen 500
Elektriſch betriebenes Windrad.
und 1600 pro
Minute die Span-
nung nur von 11
auf 12 Volt ſteigt.
Sinkt die Ge-
ſchwindigkeit unter
500 Umläufe, ſo
wird ihre Batterie
automatiſch unter-
brochen, um erſt
dann wieder her-
geſtellt zu werden,
wenn die Touren-
zahl beziehungs-
weiſe die Spannung
jene Höhe erreicht
hat, welche noth-
wendig iſt, um die
elektromotoriſche
Gegenkraft der
Batterie zu über-
winden. Der An-
trieb der Maſchine
erfolgt durch ein
Zahnradgetriebe
und Riemenantrieb,
wie dies aus der
Abbildung erſicht-
lich. — Von weit
größerer Bedeutung
als die Ausnützung
der freien Luft-
ſtrömung für mo-
toriſche Zwecke ſind
jene Einrichtungen,
vermittelſt welchen
der Luftſtrom künſt-
lich hervorgerufen,
beziehunsweiſe
durch Druck com-
[234]Dritter Abſchnitt.
primirt wird, in welch letzterem Falle er in gleicher Weiſe wie das Druckwaſſer
oder der Dampf wirkſam wird. Das erſtere Princip findet ſeine Anwendung in
allen Gebläſen, deren Urtypus der gewöhnliche Blaſebalg iſt. Indeß liefert nicht
dieſer, ſondern der zuſammengeſetzte Blaſebalg einen continuirlichen Luftſtrom.
Es wird dies erreicht, indem man einen gewöhnlichen Blaſebalg mit einem
Regulator in Verbindung bringt. Bei dieſer Anordnung (Fig. 194) iſt der feſtſtehende
Boden a b mit den um c beziehungsweiſe f drehbaren Deckeln c d und f g durch
Lederverſchluß verbunden, und ſtellt a b c d den einfachen Blaſebalg, a b f g ſeinen
Regulator dar. Die Düſe D, durch welche die Luft ausſtrömt, ſteht mit dem Innen-
raume des letzteren in Verbindung. Solche zuſammengeſetzte Blaſebälge finden vor-
wiegend bei größeren Schmiedefeuern Anwendung und functionirt derſelbe wie folgt:
Blaſebalg.
Sinkt der untere Deckel c d
unter Einwirkung des Ge-
wichtes G herab, ſo wird die
Luft zwiſchen dieſem Deckel
und dem unbeweglichen
Boden a b verdünnt. Der
von außen her wirkende
Luftdruck öffnet das Ventil s
und veranlaßt das Ein-
ſtrömen von Luft, bis im
Balg das Gleichgewicht her-
geſtellt iſt, worauf das
Ventil durch ſeine eigene
Schwere zuklappt.
Nun erfolgt die Auf-
wärtsbewegung des Deckels c d, wodurch die in dem Raume a b c d eingeſchloſſene
Luft zuſammengedrückt, die jedoch nicht durch das Ventil s entweichen kann, da
ſich dasſelbe nur nach innen öffnet. In Folge der Luftverdichtung in dem Raume
a b c d wird aber das zum Regulator, d. h. dem Raume a b c f, führende Ventil v
aufgedrückt und die eintretende Luft wird in Folge der Druckwirkung des Gewichtes G
gezwungen, durch die Düſe D abzufließen. Da dieſer letztere Vorgang unabhängig
von der Bewegung des eigentlichen Blaſebalges erfolgt, und zwar unter dem con-
ſtanten Drucke des Gewichtes G, liefert ein ſolcher zuſammengeſetzter Blaſebalg einen
ununterbrochenen gleichmäßigen Wind. Bringt man einen Blaſebalg dieſer Art mit
der Daumenwelle eines Waſſerrades in Verbindung, ſo iſt auch der Antrieb ein
continuirlicher.
Das Princip des Blaſebalges findet ſeine weitere Ausgeſtaltung im Flügel-
radgebläſe (Centrifugalventilator), der leicht herzuſtellen iſt, wenig Raum bean-
ſprucht und unter Umſtänden große Windmengen, aber von geringer Spannung,
liefert. Der in Fig. 195 abgebildete Hager'ſche Ventilator beſteht aus einem Wind-
[235]
Die motoriſchen Einrichtungen.
rade mit vier Schaufeln, welche innerhalb eines Gehäuſes (G) rotiren, wobei in
dem Raume F E D B C, der in die Austrittsöffnung mündet, eine Luftverdichtung
ſtattfindet. Dieſe letztere bewirkt aber in dem Raume zwiſchen den anderen Flügeln
eine Luftverdünnung, was zur Folge hat, daß durch die freie Oeffnung die
Außenluft nachſtrömt, wodurch ein continuirlicher Wind erzeugt wird.
Von weit größerer Wirkſamkeit als das Flügelgebläſe iſt das Cylinder-
gebläſe. Die principielle Anordnung desſelben iſt aus der Fig. 196 zu erſehen.
Dasſelbe ſetzt ſich aus folgenden Theilen zuſammen: dem Cylinder A, in welchem
ſich der Kolben C luftdicht (wie bei den Dampfcylindern) nach auf- und abwärts
bewegt, den Zuführungsröhren b d mit ihren nach innen ſich öffnenden Klappen-
Flügelradgebläſe.
Cylindergebläſe.
ventilen, den Ableitungsröhren g f mit ihren nach außen ſich öffnenden Klappen-
ventilen und dem Windkaſten E.
Die Wirkungsweiſe des Gebläſes iſt die folgende: Bewegt ſich der Kolben
(mit der Kolbenſtange a) nach aufwärts, ſo entſteht in dem unteren Cylinderraume
eine Luftverdünnung, wodurch die Außenluft das Ventil d öffnet und durch das-
ſelbe in dieſen Raum eintritt. In dem oberen mit verdichteter Luft erfüllten
Raume wird einerſeits das Ventil b zugedrückt, das Ventil g jedoch aufgedrückt,
wodurch die zuſammengepreßte Luft ſich im Windkaſten anſammelt, beziehungsweiſe
durch das Rohr abſtrömt. Beim Niedergange des Kolbens vollzieht ſich derſelbe
Vorgang, nur daß jetzt die einzelnen Ventile ihre Rollen wechſeln. Ein Uebelſtand der
Cylindergebläſe iſt, daß ſie keinen vollkommen gleichmäßigen Luftſtrom liefern, weil
die Geſchwindigkeit des Kolbens von ſeiner Mittellage an nach auf- oder nach
abwärts abnimmt. Um dieſem Uebelſtande zu begegnen, ordnet man entweder
mehrere Cylinder an, deren Kolben nacheinander die Mittellage erreichen, oder man
[236]Dritter Abſchnitt.
leitet die comprimirte Luft vorerſt in einen beſonderen Raum (Regulator) und führt
ſie aus dieſem der Feuerung zu.
Mit dem Cylindergebläſe verwandt iſt die Compreſſionspumpe, welche
die Grundlage zu den mannigfaltigſten pneumatiſchen Maſchinen bietet. Dieſelbe
iſt nach der Conſtruction von Silbermann in Fig. 197 abgebildet und ihre An-
ordnung leicht zu erſehen. Der Cylinder, in welchem ſich der Kolben K auf- und
abbewegt, iſt an ſeinem unteren Ende durch zwei Ventile a und b geſchloſſen, von
welchen ſich das eine nur nach oben, das andere nur nach unten öffnet. Mit den
Ventilen ſtehen die Canäle a′ b′ in Verbindung und durchſetzen dieſelben einen durch
Compreſſionspumpe.
das Fundament des Cylinders quer durchgeſteckten Hahn h.
Von den beiden Canälen ſteht die eine mit der äußeren
Luft, die andere mit dem Raume (oder Gefäße), dem compri-
mirte Luft zugeführt werden ſoll, in Verbindung. Selbſt-
verſtändlich kann man dieſe Anordnung derart treffen, daß
beide Canäle — beziehungsweiſe ihre Röhren — in Gefäße
münden, wodurch aus dem einen Gefäße Luft ausgepumpt, in
das andere eingepumpt wird.
Auf dem Principe der Compreſſionspumpe beruht, neben
mancherlei anderen Einrichtungen, die pneumatiſche Bohr-
maſchine. Erhöhte Bedeutung hat dasſelbe in ſeiner Aus-
geſtaltung als Preßluftmaſchine erhalten. Die erſte größere
Anlage dieſer Art war die nach dem Syſtem W. Popp aus
geführte »Usine de St. Fargeau« bei Paris, bei welcher
11 Dampfkeſſel und 8 Dampfmaſchinen die Luftcompreſſion
betreiben oder wenigſtens zu Beginn betrieben. Die Abbildung
auf S. 198 veranſchaulicht die Maſchinenhalle, in welcher
die Dampfmaſchinen, Compreſſoren und Windkeſſel unter-
gebracht ſind. Die Compreſſoren ſind zweicylindrig und er-
halten ihren Antrieb durch die Dampfmaſchine in der Weiſe, daß die Compreſſor-
kolben an die verlängerten Kolbenſtangen der Dampfcylinder angebracht ſind.
Da die Luft beim Zuſammenpreſſen ſtets bedeutend erwärmt wird, was den
Gang der Maſchine auf die Dauer unmöglich machen würde, muß bei allen Com-
preſſoren für entſprechende Kühlung ausgiebig Sorge getragen werden. Die von
den letzteren gelieferte Preßluft tritt mit einer Spannung von 6 Atmoſphären in
8 Windkeſſel und ſtrömt des weiteren durch ein Rohrnetz nach den einzelnen
Arbeitsſtätten. Die Windkeſſel ſind derart miteinander verbunden, daß im Bedarfsfalle
einzelne derſelben ausgeſchaltet und für ſich allein beanſprucht werden können. Ihr großer
Faſſungsraum (etwa 32 Cubikmeter) bedingt einen ſehr gleichmäßigen Druck der in
dieſen Sammelreſervoirs bereits gänzlich abgekühlten Luft. Zur Zeit des ſtärkſten
Betriebes ſtrömen 18.000 Cubikmeter Luft in der Stunde durch die 30 Centimeter
weiten Hauptrohre, was einer Geſchwindigkeit von 10‧1 Meter in der Secunde entſpricht.
Luftcompreſſions-Anlage der Usine de St. Forgeau (Paris).
Die Entnahme der comprimirten Luft aus der Rohrleitung an den einzelnen
Verwendungsſtellen geſchieht wie bei der Leuchtgasleitung durch Einführung eines
Zweigrohres unter Einſchaltung eines Meßapparates und erſteres führt (das
Dampfrohr vom Dampfkeſſel erſetzend) zum Motor. Dieſer iſt in der Regel eine
herkömmliche Dampfmaſchine, deren Kolben von der geſpannten Luft in ähnlicher
Weiſe mit Ausnützung der Expanſion betrieben wird, wie es ſonſt bei Dampf-
maſchinen geſchieht. Dagegen gelangen bei kleinen Motoren unter zwei Pferdeſtärken
Rotationsmaſchinen zur Anwendung.
Vor dem Motor ſind ſtets ein Reducirventil und ein kleiner Wind-
Erwärmungsofen eingeſchaltet. Durch das erſtere wird die Preſſung von 6 Atmo-
ſphären in der Hauptrohrleitung auf 4 bis 4 ½ Atmoſphären für den Betrieb
herabgedrückt. Der Wind-Erwärmungsofen iſt nothwendig, weil die in der Maſchine
von 4 bis auf 1 Atmoſphäre Druck ſich ausdehnende Luft hierbei um etwa 70°C.
abgekühlt wird; da ſie aber feucht erzeugt und verwendet wird, muß ſie um den
Betrag des neutralen Temperaturſturzes vorgewärmt werden, da andernfalls im
Ausſtrömungsrohre ſich Eis bilden würde. Die Vorwärmung, welche im Grunde
genommen nicht rationell iſt, muß für eine Temperatur von 150°C. bemeſſen
werden.
Wir haben nun noch einige Bemerkungen über Ausnützung der Elektricität
als motoriſche Kraft in den maſchinellen Einrichtungen hüttentechniſcher Betriebe
anzubringen. Das Mittel hierzu iſt vorzugsweiſe die elektriſche Kraftüber-
tragung, d. h. die Ausnützung einer an einem Orte zur Verfügung ſtehenden
Kraft zu mechaniſcher Arbeit an einem mehr oder weniger weit von erſterem ent-
fernten Orte, indem man mechaniſche Arbeit in elektriſchen Strom umwandelt,
dieſen zur Arbeitsſtelle leitet und dort durch eine Maſchine wieder in mechaniſche
Arbeit umſetzt. Eine andere Form der elektriſchen Uebertragung iſt die, daß man
an Ort und Stelle ſelbſt die erzeugte Elektricität durch Vertheilung der Kraft, d. h.
Abgabe von Betriebskraft an Werkſtätten ꝛc., ausnützt. Alle zu dieſen Zwecken in
Verwendung genommenen Maſchinen werden Elektromotoren genannt.
Aus dem eben Gefragten geht hervor, daß die elektriſche Uebertragung
eigentlich ein ziemlich complicirter Vorgang iſt. Man benöthigt einen Motor, der
die primäre Maſchine in Bewegung ſetzt, eine ſecundäre Maſchine und die Leitung —
lauter Quellen für ganz bedeutende Kraftverluſte, wobei man die verlangte Arbeit
erſt aus dritter Hand (der ſecundären Maſchine) erhält. Nun liegt aber in der
Möglichkeit eine im reichlichen Maße zur Verfügung ſtehende Naturkraft, die an
Ort und Stelle ſelbſt nicht auszunützen iſt, einer entfernten Arbeitsſtelle zuzuführen,
ein ſo unſchätzbarer Vortheil, daß alle anderen Bedenken dagegen verſtummen
müſſen. Freilich kann es ſich diesfalls nur um Inſtallationen im großen Style
handeln, was auch bezüglich jener Einrichtungen gilt, die von einer Centralſtelle
aus (z. B. einer großen Dampfmaſchine) an eine Anzahl von Arbeitsſtellen elektriſche
Betriebskraft abgeben.
In die Conſtruction, Wirkungsweiſe und ſonſtigen Eigenheiten der Elektro-
motoren einzugehen, iſt hier nicht der Platz. In den hüttentechniſchen Großbetrieben
haben die elektromotoriſchen Einrichtungen allenthalben Fuß gefaßt und werden
dieſelben zu den mannigfaltigſten Zwecken ausgenützt. Ein intereſſantes Beiſpiel
hierfür — um ein beſonders charakteriſtiſches aufzuſtellen — bietet das berühmte
Etabliſſement von Eſcher Wyß \& Co. in Zürich, weil hier eine früher beſprochene
Einrichtung, die der Turbinen, als Urſprungsquelle der motoriſchen Kraftübertragung
in intereſſanter Weiſe in Mitbetracht kommt.
Werkſtätten von Eſcher Waß \& Co. in Zürich.
Zunächſt einige Worte über das Etabliſſement ſelbſt. Die nach den neueſten
Erfahrungen gebaute und eingerichtete Maſchinenfabrik beſteht aus einer Anzahl
von einander ganz iſolirt angelegter Werkſtätten und es iſt deshalb als einzig
vortheilhafte Löſung der Frage der Kraftlieferung die elektriſche Kraftvertheilung
mittelſt Drehſtrom durchgeführt worden. Die elektriſche Centrale befindet ſich im
Motorenhaus, und zwar iſt die Entfernung derart getroffen, daß der erforderliche
Strom entweder von der Turbinenanlage (auf die wir weiter unten zurückkommen)
bezogen, oder von durch Dampf betriebene Generatoren erzeugt werden kann.
Die vom Motorenhaus nach den einzelnen Werkſtätten ꝛc. führenden Leitungen
[240]Dritter Abſchnitt.
Maſchinenbauanſtalt Eſcher Wyß \& Co. in Zürich (Dynamo-Raum).
[241]Die motoriſchen Einrichtungen.
ſind theils Luftleitungen, theils in Thoncanäle verlegte einfache Bleikabel mit Jute-
umflechtung.
Betritt man das Etabliſſement, ſo hat man ſofort die Empfindung, daß man
vor völlig modernen Einrichtungen ſteht, ſo gleich in der Gießerei, einem
90 Meter langen und 50 Meter breiten Gebäude. In den ſieben Abtheilungen
der Gießereihalle laufen ſieben Krahne von 5, 10 und 20 Tonnen Tragkraft, jeder
mit drei Elektromo-
Antrieb von Transmiſſionen in den Werkſtätten von Eſcher Wyß \& Co.
in Zürich.
toren (einer zum Heben
und Senken, einer zum
Querfahren und einer
zum Längsfahren)
ausgerüſtet. Kaum
ſieht man die kleinen
Dinger, welche oben
auf den Krahnen ſitzen,
und die gleichwohl
mühelos Laſten bis
zu 20 Tonnen be-
wegen. Da giebt es
keine Transmiſſionen,
keine Räder, keine
Wellbäume, kein Oel
tropft herunter. Jeder
Krahn wird durch
einen Mann dirigirt,
der in einem kleinen
Gitterhäuschen auf
dem Krahne ſelbſt
ſteht, ſeine drei Mini-
atur-Elektromotoren
auf ein erhaltenes
Zeichen ſpielend ein-
und ausſchaltet und
das Hebezeug an jedem
beliebigen Punkte der
Hallenabtheilung anſetzen, das flüſſige Eiſen nach der Form und das fertige
Gußſtück zurückbringen läßt.
Die Gießereihalle beſteht, die backſteinerne Ummauerung abgerechnet, voll-
ſtändig aus Eiſen, das Dach aus Holzcement: die ganze Halle hat Oberlicht, iſt
alſo außerordentlich hell. Ein ſüdlicher Anbau enthält die Trockenkammern für die
Formen, im nördlichen Anbau ſtehen die Oefen, deren größter in der Stunde
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 16
[242]Dritter Abſchnitt.
6 Tonnen zu ſchmelzen vermag. Die Ventilatoren, welche das Feuer unterhalten,
werden von zwei Elektromotoren von 24 Pferdeſtärken betrieben. Da bläſt es hölliſch
durch das glühende Erz. Das Roheiſen und die Koks bringt ein elektriſch betrie-
bener Aufzug zur Stelle. Die fertigen Gußſtücke kommen in die ſüdlich gelegene
Gußputzerei, wo die rohen Stücke gereinigt, von Zapfen, Vorſprüngen, Rändern
und was ſonſt vom Guſſe her haften geblieben iſt, befreit, mißlungene Stücke mit
wuchtigen Schlägen zertrümmert werden.
Neben dieſer Gußputzerei befindet ſich die Metallgießerei. Das eigentliche
Arbeits- und Kräftecentrum aber ſind die Werkſtätten. Die Hauptwerkſtätte iſt
Elektriſcher Laufkrahn. (Conſtructeur: Maſchinenfabrik Oerlikon.)
quadratiſch angelegt, mit Wänden aus Backſtein und eiſernem Dache, und zerfällt
in nicht weniger als 12 Hallenabtheilungen, in 6 hohe und 6 niedrige, jene für
die großen, dieſe für die kleinen Werkzeugmaſchinen. Vom Eingange von der Gießerei-
ſeite her bis ans andere Ende der Werkſtatthalle zu werden die Werkzeugmaſchinen
von Abtheilung zu Abtheilung größer, imponirender und nehmen ſchließlich Dimen-
ſionen an, daß ſie nur mit außerordentlichem motoriſchen Kraftaufwand in Bewe-
gung zu ſetzen ſind. Dies gilt beiſpielsweiſe von einer großen Hobelmaſchine von
3 Meter Breite und 8 Meter Länge, welche von einem Elektromotor zu 24 Pferde-
ſtärken betrieben wird.
Durch jede der zwölf Hallen geht je eine, von einem Elektromotor von
12 Pferdeſtärken angetriebene Transmiſſion und ſteht je ein gleichfalls elektriſcher
betriebener Krahn zur Verfügung. Jede Veränderung der Lage des einzelnen zu
bearbeitenden ſchweren Maſchinenſtückes, ſowie jede Ortsveränderung von Werk-
[243]Die motoriſchen Einrichtungen.
zeugmaſchine zu Werkzeugmaſchine wird durch elektriſche Hebevorrichtungen beſorgt.
Dabei arbeiten jene Maſchinen mit einer erſtaunlichen Präciſion. Die Meßinſtru-
mente für die ſubtilſten Arbeiten ſind garantirt auf \nicefrac{1}{500} Millimeter, die Trocken-
walzen für Papiermaſchinen ſchleifen Schleifſteinchen von \nicefrac{1}{100} Millimeter genau
ab. In der luftigen Höhe der Halle leuchten des Nachts zahlloſe elektriſche Bogen-
lampen und bei den Maſchinen hat außerdem jeder Arbeiter ein Glühlämpchen zur
Hand, mit dem er auch die kleinſten und verborgenſten Winkel ſeiner Maſchine er-
hellt. Nirgends ſieht man eine körperliche Anſtrengung im Spiele — alles geht
glatt und leicht; der Arbeiter ſchindet ſich nicht: er denkt, mißt und lenkt. Eine
Warmwaſſerheizung, geſpeiſt durch 8 Füllöfen, durchwärmt die Halle im Winter.
Was das heißen mag, wird man ermeſſen, wenn man erfährt, daß die Halle
123,000 Cubikmeter Rauminhalt hat.
Viel einfacher als die Hauptwerkſtatt iſt die Keſſelſchmiede eingerichtet.
Von Intereſſe ſind hier die hydrauliſchen Nietmaſchinen, welche mit einem Waſſer-
druck von 80 Tonnen arbeiten. Die Werkzeuge, welche mit der pneumatiſchen
Neuerung die Bleche fein verdichten, führen in der Minute nicht weniger als
12.000 Schläge aus! Zu erwähnen ſind ferner die Hammerſchmiede und die Blech-
biegemaſchine. Ein Elektromotor von 36 Pferdeſtärken bewegt die Windflügel.
Die Kraftquelle zu all dieſen Betrieben liefert das Elektricitätswerk von
Zulfikon-Bremgarten mit einer Waſſerkraftanlage, die mit einer ſecundlichen Waſſer-
menge zwiſchen 15 und 25 Cubikmeter bei einem Nettogefälle von 5‧3 Meter
arbeitet und an den Turbinenwellen 1300 Pferdeſtärken entwickelt, was einem
Nutzeffecte von 75 Procent entſpricht. Die Anlage umfaßt vier Turbinen zu
325 Pferdeſtärken effectiv bis 115 Umdrehungen in der Minute. Dieſelben ſind
Reactions-Doppelturbinen (Patent Eſcher Wyß) mit verticalen Wellen und Ober-
waſſerzapfen. Auf gemeinſchaftlicher Welle ſitzen zwei Turbinenräder, von denen
das untere von unten, das obere von oben beaufſchlagt wird. Da beide Räder
gleichen Durchmeſſer haben, wird der Waſſerdruck auf die Schaufeln gegenſeitig
aufgehoben. Außer den vier großen Turbinen iſt in einer ſeparaten Kammer noch
eine kleinere 34 pferdige Turbine mit 210 Umdrehungen aufgeſtellt, zum Antriebe
der Erregermaſchinen. Die großen Turbinen beſitzen automatiſche Regulirung, die
kleineren Handregulirung.
Entſprechend den vier Turbinen ſind vier Drehſtrom-Generatoren von je
325 Pferdeſtärken Leiſtung aufgeſtellt. Sie ſind mit verticaler Welle verſehen,
machen in der Minute 115 Umdrehungen und ſind mit den Turbinen direct ge-
kuppelt. Vom Turbinenhauſe gehen zwei getrennte Leitungsſtränge ab, deren einer
nach Wohlen, der andere nach Zürich führt. Letzterer iſt 20 Kilometer lang und
ſetzt ſich aus zwei Leitungen von je drei Drähten (à 7‧7 Millimeter Durchmeſſer)
zuſammen. Die Kraftabgabe erfolgt zur Zeit an drei Secundärſtationen, von
welchen das Etabliſſement Eſcher Wyß \& Co. mit dem größten Antheil (400 Pferde-
ſtärken) participirt.
Mit Wechſelſtrommaſchinen gekuppelte Turbinen der elektriſchen Beleuchtungscentrale in Tivoli bei Rom (vgl. S. 226).
Eiſenarchitektur und Brückenbau.
Der Eindrücke voll, welche wir im Krupp'ſchen Etabliſſement gewonnen
haben, wäre es nun am Platze, den Spuren dieſer Thätigkeit, die in
all den mannigfaltigen conſtructiven Anlagen, wie Maſchinenbau und
Fabriksweſen, in den unüberſehbaren Kleinbetrieben, in denen das ſcheinbar Unbe-
deutende von weittragender Wichtigkeit iſt, zu folgen. Nun, ein ſolches Beginnen
würde den Raum von vielen Bänden füllen und ſich zu einer Encyklopädie des
Eiſengewerbes geſtalten, zu deſſen Bewältigung Dutzende von Federn in Bewegung
geſetzt werden müßten. Man vergeſſe ferner nicht, daß das Eiſengewerbe die ganze
Erde umſpannt, daß neben den deutſchen Arbeitsſtätten unzählige andere, darunter
ſehr bedeutende — wie in Belgien, Frankreich, Großbritannien und in den Ver-
einigten Staaten von Amerika — in Thätigkeit ſtehen, deren Leiſtungen zum Theile
noch bewunderungswerther ſind als jene, die uns auf heimatlichem Boden vor Augen
treten.
Wie wäre es möglich, allen dieſen Erſcheinungen gerecht zu werden? Be-
ſchränken wir uns alſo darauf, dasjenige herauszugreifen, was — ſoweit die Eiſen-
architektur in Betracht kommt — in den letzten Jahren geſchaffen wurde und von
Bedeutung iſt. Bei den Brückenconſtructionen können wir dann weiter ausgreifen
und eine orientirende Ueberſicht über die Entwickelung und Ausgeſtaltung der ein-
zelnen Syſteme ꝛc. entrollen. Die nebenſächlichen Einzelheiten aber müſſen wir von
dieſen Schilderungen fernhalten. Es würde dem Laien kaum etwas fruchten und
dem Werke einen Ballaſt aufbürden, der ihm nicht zum Vortheile gereichen würde.
Wenn von den großen Leiſtungen der Eiſenarchitektur die Rede iſt, hat der
Laie in erſter Linie jenes Bauwerk vor Augen, das während der Pariſer Aus-
ſtellung im Jahre 1889 einen der großen Anziehungspunkte bildete — den Eiffel-
thurm. Obwohl keinem praktiſchen Zwecke dienend, verkörpert er unbeſtritten eine
Rieſenleiſtung im modernen Eiſenbau. Noch vor wenigen Jahrzehnten würde man
die Möglichkeit, ein ſolches Werk zu ſchaffen, nicht zu ahnen gewagt haben. Die
[248]Erſter Abſchnitt.
Bewältigung ungeheurer eiſerner Maſſen erfordert eine eiſerne Energie und wo ſich
dieſe findet, iſt alles möglich. Wir bewundern die alten Rieſenbauten, wie beiſpiels-
weiſe die Pyramiden, die mächtigen Thürme der Dome und manches Andere. Sie
alle hat bezüglich der Höhe und Schnelligkeit der Fertigſtellung der eiſerne Pariſer
Thurmkoloß überflügelt, ſowie die modernen eiſernen Brücken ihre ſteinernen Vor-
läufer, was Kühnheit der Anlage und Ausnützung mechaniſcher Geſetze anbetrifft,
Anſicht des Eiffelthurmes bei 3 Kilometer Entfernung.
weit in den Schatten geſtellt
haben.
Ein Eiſenbau von ſolchen
Größenverhältniſſen wie der
Eiffelthum iſt niemals geſchaffen
worden. Eine Eiſenmaſſe von
7 Millionen Kilogramm als
ſcheinbar luftiges, aus der Ferne
wie ein Filigrangeſpinnſt ſich
ausnehmendes Gebilde bis in die
Höhe von 300 Metern aufzu-
bauen, muß dem Weiſen, der
ſolches vollbringt, Bewunderung
eintragen. Der Eiſenkoloß erhebt
ſich von einer geſtuften Terraſſe
und ruht mit ſeinen vier ſchräg-
geneigten Thurmträgern auf ebenſo
vielen mächtigen, ſchief aufge-
bauten, tief fundirten Sockeln.
Der Grundplan iſt ein Quadrat
von 110 Meter Seitenlänge. In
einer Höhe von 60 Metern ver-
einigen ſich die vier Träger,
welche untereinander durch vier
rieſige, 40 Meter lichte Oeffnung
meſſende Rundbogen verbunden ſind, zu einer Plattform, welche von Säulengängen
im Rundbogenſtyl umgeben und von einem Dache überwölbt iſt.
Weiter hinauf verjüngt ſich der Thurm raſch und erreicht in 115 Meter die
zweite Galerie, in 165 Meter die dritte Galerie. Hier verknoten ſich die vier
Thurmträger, die nach oben immer kleinere Abmeſſungen beſitzen. Der letzte Aufbau
beſteht aus einem einzigen Thurm, und zwar bis in 258 Meter Höhe. Hieran ſchließt
bis 280 Meter ein Kuppelbau, auf dem ein kleiner offener Thurm aufgeſetzt iſt,
der mit der Spitze des Blitzableiters die ungeheure Höhe von 300 Meter abſchließt.
Sieht man auch von allen weiteren Conſtructionen — Treppen, Zahnrad-
aufzügen ꝛc. — ab, ſo muß der Bau als ſolcher durch die an ihm zur Geltung
[249]Die Eiſenarchitektur.
kommende Vergrößerung der conſtructiven Elemente zu bisher kaum gedachter
Maſſigkeit und Linearentwickelung, verbunden mit einer verwirrenden Fülle von
Detailconſtructionen, zur Bewunderung hinreißen. Der Eiffelthurm bildet, mag ſein
Daſein auch zwecklos ſein, einen Triumph des modernen Eiſenbaues.
Sieht man von den für Wohnzwecke beſtimmten eiſernen Baulichkeiten ab,
welche vornehmlich in der neuen
Spitze und Leuchtthurm des Eiffelthurmes.
Welt große Verbreitung gefunden
haben, ſo hat ſich die Eiſenarchi-
tektur vornehmlich jener Objecte
bemächtigt, welche öffentlichen
Zwecken dienen. Die Raſchheit,
mit der ſolche Baulichkeiten aus-
geführt werden können, hat dieſen
Zweig der Eiſentechnik vornehm-
lich befähigt, überall dort den
geſtellten Anforderungen gerecht
zu werden, wo es ſich um raſche
Durchführungen handelt, wie
z. B. im modernen Ausſtellungs-
weſen. Die zu dieſem Zwecke
erbauten, oft enorm ausgedehnten
Hallen ſind vorwiegend, wenn
nicht völlig, Eiſenbauten, wobei
dem Charakter der Conſtruction
entſprechend, der Anbringung von
Lichtflächen kaum eine Grenze
geſteckt iſt. Solche Hallen ſind
daher hell und luftig, vornehmlich
nach der Höhe hin durch keinerlei
Zwiſchenbauten beengt, dazu in
ihrer Geſammtanſicht leicht und
gefällig. Auch dem decorativen
Element kann, ſofern ſich das-
ſelbe als zweckentſprechend erweiſt, bei der Vollendung des heutigen Formguſſes
nach jeder Richtung Rechnung getragen werden.
Ihren Glanzpunkt findet die Eiſenarchitektur in den großen modernen Bahn-
hofshallen. Man wendet ſie vorzugsweiſe bei großen Centralbahnhöfen an. Es
ſind Kopfſtationen mit dem Aufnahmsgebäude vor den todtlaufenden Geleiſen.
Unter der mächtigen Halle ſind die einzelnen Geleiſegruppen für verſchiedene Ab-
fahrtsrichtungen durch Perrons getrennt, welche ſämmtlich auf einen gemeinſamen
Querperron münden. Die Hallen, welche die todtlaufenden Geleiſe überſpannen,
[250]Erſter Abſchnitt.
Perſonenhallen des Centralbahnhofes zu Frankfurt a. M.
werden jetzt nur mehr
aus dieſen hergeſtellt
und repräſentiren die
großartigſtenConſtruc-
tionen dieſer Art. Die
Spannungen ſind mit-
unter außerordentlich
bedeutend. Iſt die
Breite des Bahnhofes
ſehr groß, ſo wird
durch Zwiſchenſtützen
der Raum in mehrere
Hallen getheilt. So
weiſt beiſpielsweiſe die
Perſonenhalle des
Bahnhofes St. Nazaire
zu Paris ſechs Spann-
weiten auf und liegen
unter dieſen nicht
weniger als 26 Geleiſe.
In Bezug auf
die Größe ſolcher
Hallen war England
durch lange Zeit allen
Ländern weit voraus.
Heute iſt das anders,
denn auf dem euro-
päiſchen Feſtlande
finden ſich Bauten
dieſer Art, welche die
gleichartigen engliſchen
weit in den Schatten
ſtellen. Wir wollen
nur der rieſigen Hallen
des Münchener und
Frankfurter Central-
bahnhofes gedenken,
deren letztere beiſpiels-
weiſe eine Bodenfläche
von 31.584 Quadrat-
meter bedeckt, während
[251]Die Eiſenarchitektur.
Eine der Hallen des Centralbahnhofes zu Frankfurt a. M. (Ausgeführt von der »Gutehoffnungshütte«.)
[252]Erſter Abſchnitt.
die größte engliſche Perſonenhalle — jene zu Birmingham — nur 17.400 Quadrat-
meter Bodenfläche hat. Die nächſtgrößten ſind jene der King-Croß-Station in London
mit 15.700, ſodann die der Paddington-Station, gleichfalls in London, mit 15.500,
und die Pancras-Station mit 15.300 Quadratmeter Bodenfläche. Die Halle der
letztgenannten Station iſt vornehmlich deshalb bemerkenswerth, da die eiſerne Ueber-
dachung an beiden Mauern direct vom Boden ausgeht und ohne eine Zwiſchen-
unterſtützung eine Höhe von 30‧5 Meter erreicht, bei einer Spannung von 73 Metern.
Von den 25 Hauptbogenrippen ſoll jede 50 Tonnen wiegen. Im Ganzen wurden
zur Herſtellung dieſer Halle 9000 Tonnen Eiſen verwendet.
Sehen wir nun, wie ſich die Abmeſſungen, Gewichtsverhältniſſe der Con-
ſtructionstheile u. ſ. w. bei der größten zur Zeit exiſtirenden Perſonenhalle,
jener zu Frankfurt a. M., geſtalten. Erwähnen wir zuvor, daß bei einer öffent-
lichen Concurrenz, welche zum Zwecke der Erlangung der geeigneten Pläne aus-
geſchrieben wurde, Bauinſpector Egger Sieger blieb. Unſer Intereſſe wendet ſich
ſelbſtverſtändlich nur der Eiſenconſtruction zu. Die Halle erſtreckt ſich hinter dem
Empfangsgebäude in einer Länge von 188 Meter, bei einer Breite von 168 Meter.
Sie zeigt uns ein Eiſengerippe, deſſen koloſſale Gewölbedimenſionen einen über-
wältigenden Eindruck auf uns hervorbringen, denn über unſerem Haupte wölbt
ſich ein ſcheinbar luftiger Bau, zu deſſen Herſtellung Eiſenmaſſen im Geſammt-
gewichte von circa 4225 Tonnen erforderlich waren. Man beachte genau dieſe
Zahl und vergleiche ſie mit jener der Pancrasſtation. Die erſtere bleibt um mehr
als die Hälfte, gegen 9000 Tonnen, Geſammtgewicht zurück, welche die Eiſencon-
ſtruction der engliſchen Halle aufweiſt. Dagegen iſt bei der Frankfurter Halle der
von der Conſtruction überdachte Flächenraum mehr als doppelt ſo groß. Was ſoll
damit geſagt ſein? Daß es die conſtructive Kunſt an dem Frankfurter Bauwerke
zuwege gebracht hat, mit der halben Eiſenmaſſe in räumlicher Beziehung doppelt
ſo viel, in der That alſo viermal ſo viel zu leiſten, als der Erbauer der Pancras-
Halle. Die Maſſigkeit thut es eben nicht, ſondern die ingeniöſe Durchführung. An
der großartigen Leiſtung der Frankfurter Halle haben der Urheber der Pläne und
die ausführende Hand — die Gutehoffnungshütte (Oberhauſen) — gleichen
rühmlichen Antheil.
Gehen wir nun in einige Details dieſer mächtigen Conſtruction ein. Die
Halle iſt in drei Wölbungen von je 56 Meter Weite und 28 Meter Scheitelhöhe
getheilt. Die Halle iſt alſo etwas niedriger als jene der Pancras-Station und die
Spannweite jeder Einzelhalle beträchtlich geringer als jene der genannten engliſchen
Station. Dagegen übertrifft die Leichtigkeit und Kühnheit der Conſtruction der
Bogen in der Frankfurter Halle alle Vorſtellungen, welche man ſich bezüglich der
architektoniſchen Schönheit bei ſo ſprödem Material zu machen gewohnt iſt. Zur
theilweiſen Eindeckung, welche dem Lichte ſo viel Raum läßt, daß die Halle ſelbſt
an trüben Tagen völlig durchhellt iſt, wurden circa 30.000 Quadratmeter Wellen-
blech und 6500 Quadratmeter Zinkblech verwendet. Die drei Wölbungen über-
[253]Die Eiſenarchitektur.
ſpannen 18 nebeneinander liegende, durch ſchmale Bahnſteige von einander getrennte
Geleiſe.
Von der Conſtructeurin dieſes Rieſenbaues wurden folgende Lieferungen
ausgeführt: Perſonenhalle: drei Spannweiten à 56 Meter = 19 Meter; Höhe
28‧6 Meter, Länge 18‧8 Meter, Geſammtgewicht 4225 Tonnen. Eingangshalle:
Spannweite 31 Meter, Länge 60 Meter, Geſammtgewicht 151‧3 Tonnen. Aus-
gangshalle: Spannweite 16‧5 Meter, Länge 22 Meter, Geſammtgewicht 73‧5 Tonnen.
Städtiſche Straßenüberführung: Breite 14 Meter, Länge 265 Meter, Geſammt-
gewicht 1485 Tonnen. Reparaturwerkſtätte: Länge 122‧1 Meter, Breite 53 bis
66 Meter, Fläche 6940 Quadratmeter, Geſammtgewicht 565‧5 Tonnen. Locomotiv-
ſchuppen: Länge 166‧8 Meter, Breite 34 bis 65 Meter, Fläche 7693 Quadrat-
meter, Geſammtgewicht 612‧2 Tonnen. Diverſe kleine Bauwerke mit dem Geſammt-
gewichte von 115 Tonnen. Das Totalgewicht aller in Eiſen ausgeführten Arbeiten
beziffert ſich demnach mit der koloſſalen Höhe von 7207 Tonnen. Außerdem expe-
dirte die Firma zwei Maſchinen zu je 750 Pferdeſtärken für den Betrieb der elek-
triſchen Beleuchtung und der Gepäck- und Wagenaufzüge. — In jüngſter Zeit iſt
dieſer koloſſale Eiſenbau noch übertroffen worden, und zwar durch den Central-
bahnhof zu Dresden, bei welchem das Geſammtgewicht aller in Eiſen aus-
geführten Arbeiten 8700 Tonnen beträgt.
In neuerer Zeit hat man Eiſenconſtructionen vielfach bei Leuchtthurm-
bauten in Anwendung gebracht. Es iſt bekannt, welch unſägliche Mühen dieſe
letzteren verurſachen, da dieſelben zumeiſt an Punkten aufgeführt werden, die dem
Wogengange der See ausgeſetzt ſind, wodurch langwierige Störungen in der Aus-
führung hervorgerufen werden.
Um vorläufig nur ein Beiſpiel anzugeben, gedenken wir des Leuchtthurmes
von Ar-Men, nahe der weſtlichen Spitze des Departements Finistèrre, ſüdlich
von Breſt. Dort befindet ſich die kleine Inſel Sein, der an der Weſtſeite eine
Schnur von Felsklippen vorliegt — 8 Seemeilen — wodurch eine Art natürliches
Wehr gegen die dortige ſehr heftige Meeresſtrömung gebildet iſt. Die meiſten dieſer
Klippen bleiben beſtändig unter Waſſer: aber die Brandung iſt ſo groß, daß die
Schifffahrt meilenweit gefährdet iſt — oder vielmehr gefährdet war, bis Abhilfe
geſchaffen wurde.
Dieſe letztere beſtand darin, daß man auf einer Klippe, welche bei den
größten Ebben zweimal des Jahres um etwa 1 ½ Meter aufgedeckt wird, einen
Leuchtthurm errichtete. Die hierbei zu überwindenden Schwierigkeiten waren unge-
heuere. Um die Baſirung des Baues zu ermöglichen, mußten auf der Felskuppe
in Entfernungen von je 1 Meter Bohrlöcher von 30 Centimeter Tiefe angelegt
werden. In dieſelben wurden Stangen von je 1 Meter Länge geſteckt und durch
Ketten und Zugeiſen miteinander verbunden, um zunächſt eine Verankerung für
den ſpäteren Sockel des Leuchtthurmes zu gewinnen und zugleich den Zuſammen-
hang des Felſens zu ſichern. Der Arbeitsvorgang war der folgende: Sowie das
[254]Erſter Abſchnitt.
Meer tief genug war, um dem Felſen nahen zu können, kamen die Barken heran.
Leuchtthurm bei Campen. (Conſtruction der »Gutehoffnungshütte«.)
Zwei Mann von
jeder Barke, jeder
mit einem Kork-
holzgürtel um den
Leib, kletterten auf
den Felſen, hielten
ſich, je zwei Mann
an einem Bohrloche
arbeitend, mit der
einen Hand an
kleinen Vorſprün-
gen des Felſens feſt
und arbeiteten mit
der anderen Hand
mit fieberhafter
Schnelligkeit, die
eine den Hammer,
die andere den
Bohrer führend,
ununterbrochen von
den Wellen über-
ſchüttet. Wurde
einer der Arbeiter
von einer ſolchen
Welle fortgetragen,
ſo hielt ihn ſein
Korkgürtel über
Waſſer und die
heftige Strömung
brachte ihn raſch
aus dem Bereiche
des Felſens, an
welchem er andern-
falls zerſchellt wäre.
Barken, die in ent-
ſprechender Entfer-
nung zur Rettung
aufgeſtellt waren,
fiſchten den Be-
treffenden aus dem Waſſer, um ihn wieder an ſeine Arbeitsſtelle zurückzubringen.
Man erkennt ſofort, daß dieſer Arbeitsvorgang nur durch zähe, ausdauernde
und unerſchrockene Leute zu bewältigen war. Während der erſten Campagne konnte
nur ſiebenmal gelandet werden und wurden in
Eiſerner Leuchtthurm auf der Inſel Buda
(Spanien).
acht Arbeitsſtunden 15 Bohrlöcher angebracht.
Das nächſtfolgende Jahr wurde die Arbeit unter
gleichen Gefahren und mit derſelben Energie fort-
geſetzt. Es wurden diesmal 40 Bohrlöcher herge-
ſtellt und konnten überdies einzelne Vorſprünge
abgeſchlagen werden, wodurch eine beſſere Auflage
für die ſpätere Fundirung gewonnen wurde. Im
dritten Baujahre konnten galvaniſirte Eiſenſtangen
von 6 Centimeter im Gevierte und 1 Meter Länge
in die gebohrten Löcher eingeſteckt und einzelne
kleine Partien mit Cement ausgefüllt werden.
Dies fand jedesmal ſtatt, wenn ein ausnahms-
weiſe ruhiger Zuſtand des Meeres die Ausſicht
bot, das Material am Felſen landen zu können.
Auf dieſe Weiſe wurden bis zum Schluſſe des
dritten Arbeitsjahres 25 Cubikmeter Cement-
mauerwerk fertiggeſtellt. Das war im Jahre 1870.
Drei Jahre ſpäter bildeten 114 Cubikmeter Mauer-
werk bereits ein geſichertes, geräumiges Plateau,
auf welchem die nachfolgenden Arbeiten mit immer
größerer Sicherheit, Raſchheit und Bequemlichkeit
fortgeſetzt werden konnten, bis dieſer merkwürdige
Bau ſeine Vollendung erreichte.
Mit dieſem einen Beiſpiele ſind die Schwierig-
keiten, die ſich ſolchen Bauten entgegenſtellen, wohl
zur Genüge gekennzeichnet. Die Frage, ob es hier
nicht möglich geweſen wäre, von der neuerdings
ſo häufig angewendeten Eiſenconſtruction
Anwendung zu machen, läßt ſich dahin
beantworten, daß dies in dem vor-
liegenden Falle deshalb nicht möglich
war, weil das Bohren von Löchern von
ſo bedeutendem Durchmeſſer, wie für
eiſerne Träger nothwendig geweſen wäre,
einerſeits zu viel Zeit in Anſpruch ge-
nommen hätte, andererſeits die Möglich-
keit nicht ausgeſchloſſen war, daß der engbegrenzte Felſen den Sprengungen nicht
genügenden Widerſtand geboten hätte. Ueberdies ſchien es unmöglich, die ſchweren
[256]Erſter Abſchnitt.
eiſernen Conſtructionstheile am Felſen zu landen. — Unter den eiſernen Leucht-
thürmen, deren Zahl immer mehr wächſt, verdient zunächſt jener von De la
Palmire auf den Dünen des rechten Ufers der Garonnemündung hervorgehoben
zu werden. Der Erbauer dieſes Werkes iſt der Ingenieur Lecointre. Der
Schacht des Thurmes iſt aus 9 Rohrſtücken von je 2‧8 Meter Höhe und
2 Meter Durchmeſſer (etwa 2 Tonnen wiegend) zuſammengeſetzt. Die Rohr-
ſtücke beſtehen aus genieteten Blechen von etwa 10 Millimeter Dicke und ſind
im Innern durch Flanſchen aus Winkeleiſen verſteift, mittelſt welchen die Rohr-
ſtücke aufeinander geſetzt und feſtgeſchraubt wurden. In jedem Rohrſtücke befindet
ſich ein kleines Fenſter zur Beleuchtung des Stiegenhauſes. Die Rohrſtücke bilden
zuſammen eine Säule von 25‧2 Meter Höhe. Sie ruht auf einem betonirten Fun-
damente von 3 Meter Dicke und erhält ihre Stabilität durch drei ſchmiedeeiſerne
Streben, welche von der Spitze des Thurmes bis zum Fundament reichen. Die
Säule ſchließt mit einer Plattform ab, und iſt mit einem cylindriſchen Wächter-
haus von 4‧2 Meter Durchmeſſer überbaut. Der untere Theil dieſes Gelaſſes dient
als Wächterzimmer und Magazin, im oberen Theile befindet ſich der Leuchtapparat.
Das ganze Bauwerk hat das Ausſehen eines rieſigen Taubenkobels. Der Wohn-
raum für den Wächter und andere dem Beobachtungsdienſte gewidmeten Räume
ſind in der Nähe des Leuchtthurmes in einem kleinen Häuschen untergebracht. ...
Eine ähnliche Conſtruction weiſt der von der »Gutehoffnungshütte« ausgeführte
Leuchtthurm bei Campen auf, der hier abgebildet iſt (Fig. 208).
Einer der ſchönſten, nach dem Principe der Gerüſtpfeiler ausgeführten Leucht-
thürme iſt jener auf der ſpaniſchen Inſel Buda. Die Höhe des Focalpunktes des
Leuchtapparates über dem hohen Meere beträgt nicht weniger als 53 Meter. Eine
eigenartige Anordnung zeigt das an der Baſis des Thurmes angebrachte Wohn-
haus, einer rieſigen, gleichſam auf einer Spitze ruhenden Boje gleichend. Zuhöchſt
iſt die Laterne angebracht. Die Verbindung mit ihr vermittelt ein enger, röhren-
förmiger und mit Guckfenſtern verſehener Schlauch.
Die hervortretenden Vortheile eiſerner Leuchtthürme beſtehen in deren Wohl-
feilheit und leichter Herſtellung ſelbſt auf ſchwer zugänglichen Punkten. Noch be-
merkenswerther iſt der Umſtand, daß derlei Thürme abgebrochen und beliebig
anderswo aufgeſtellt werden können, wie dies beiſpielsweiſe mit dem aus Blech-
röhren hergeſtellten Leuchtthurme Des Roches Douvres der Fall war. Er ſteht jetzt
auf einem iſolirten Felſen zwiſchen der Inſel Bréhat und der Inſel Guernſey.
Die Blechconſtruction vom gemauerten Sockel bis zur oberſten Plattform hat circa
52 Meter Höhe. Die Fundirungsarbeiten haben genau ſo viel gekoſtet wie die
Thurmconſtruction, ein ſprechender Beweis für die relative Billigkeit derartiger Con-
ſtructionen.
Es ſoll indeß nicht verſchwiegen werden, daß man mit eiſernen Leuchtthurm-
bauten zuweilen auch unangenehme Erfahrungen gemacht hat. Ein ſprechendes
Beiſpiel hierfür giebt der berühmte Leuchtthurm von Biſhop Rock im Archipel
[257]Die Eiſenarchitektur.
der Scillyklippen an der Weſtſpitze von Cornwall. Dieſer Bau hat verſchiedene
Leuchtthurm von Biſhop Rock.
1. Eiſerner Leuchtthurm, 1850 durch Sturm zerſtört. 2. Beleuchtungsapparat des jetzigen Leuchtthurms.
3. Jetziger Leuchtthurm, fertiggeſtellt 1887.
Phaſen durchgemacht, von denen die zwei letzten hier abgebildet ſind (Fig. 210).
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 17
[258]Erſter Abſchnitt.
Bis zum Jahre 1790 wurden die vorerwähnten, faſt im Niveau des Meeres
liegenden Klippen durch Kohlenfeuer beleuchtet, das man auf der Spitze eines auf
dem Eiland St. Agnes errichteten Thurmes unterhielt. Im genannten Jahre
nun wurde das primitive Feuer durch eine regelrechte Laterne mit drehendem Licht
(Blitzfeuer) erſetzt, die erſte Anordnung dieſer Art in England.
Ueber ein halbes Jahrhundert blieb es bei dieſer Anlage, bis man ſich ent-
ſchloß, einen ſoliden Leuchtthurm auf der Klippe Biſhop Rock, welche aus ſehr
hartem Granit beſteht und ungefähr 7 engliſche Meilen ſeewärts von der Scilly-
gruppe liegt, zu errichten. In Folge ihrer iſolirten Lage iſt dieſe Klippe der ganzen
Wucht des Oceans ausgeſetzt und ungeheuer iſt die Macht der während der häufigen
Stürme gegen dieſe Felſen anprallenden Waſſermaſſen. Bei Ebbe bietet dieſer Felſen
den Anblick eines 46 Meter langen, 16 Meter breiten zackigen Riffes dar, während
er zur Fluthzeit völlig unter dem Waſſer verſchwindet. Daher die Gefahr, die er
für die Schifffahrt bildet. Da es nicht leicht anging, einen Neubau [auszuführen],
entſchloß man ſich für die Eiſenconſtruction. Dieſelbe beſtand aus ſtark verankerten
Säulen, welche in einer Höhe von 30 Meter mit einer Plattform abſchloſſen.
Neben derſelben war die Laterne, unterhalb der Plattform das Wohnhaus des
Wächters — das ſehr an jenes am Leuchtthurme auf der Inſel Buda erinnert —
eingebaut. Den Zugang vermittelte die centrale, mit einer Wendeltreppe ausge-
rüſtete Säule.
Bei dieſer Conſtruction ging man von der Anſicht aus, daß der gitterartig
verſteifte Säulenbau den anſtürmenden Wogen ein nur geringes Hinderniß dar-
bieten und daher deren wuchtigen Anprall paralyſiren würde. Vier Jahre waren
nöthig, um den Bau auſzuführen, und es hätte nichts weiter bedurft, als das
Leuchtfeuer zu inſtalliren, um das Werk zu krönen. Man war aber vorſichtig genug,
damit bis zum nächſten Frühling zu warten, um zunächſt in Erfahrung zu bringen,
wie ſich die Conſtruction in den Wetterſtürmen bewähren werde. Dieſe Vorſicht
war ſehr am Platze, denn in einer unheilvollen Sturmnacht (5. Februar 1850)
riſſen Orkan und Waſſermaſſen den ganzen Bau in die Tiefe, ſo daß nur etliche
Rohrſtümpfe übrig blieben. Das Unglück war offenbar dem Umſtande zuzuſchreiben,
daß die Wogen viel höher gingen, als man als Maximum angenommen hatte,
d. h. daß ſie die Laterne und den Wächterraum erreichten, welche in Folge ihrer
compacten Conſtruction dem Anſchlage der Brandung größeren Widerſtand
entgegenſetzten.
Zur Ergänzung des vorſtehend Mitgetheilten mögen nun noch einige Daten
über den Neubau, obwohl nicht zum Gegenſtande gehörig, vorgebracht werden. Der
Leuchtthurm auf Briſhop Rock in ſeiner heutigen Geſtalt (ſeit 1887) iſt weit ſtatt-
licher als ſein eiſerner Vorgänger. Er durchlief aber mehrere Bauphaſen, bis er
endgiltig ſeiner Aufgabe gerecht wurde. Der Neubau begann im Jahre 1851 und
wurde, der vielen Störungen wegen, erſt 1858 fertig. Die Laterne befand ſich in
einer Höhe von 33 Meter, alſo nur wenig höher wie beim eiſernen Leuchtthurm.
[259]Die Eiſenarchitektur.
Man war alſo durch die Erfahrung nicht klüger geworden und mußte es erleben,
daß während eines heftigen Sturmes die Signalglocke, der Flaggenſtock mit dem
Apparate für die Sturmſignale, die Galerie der Plattform und die Zugangsleiter
Eiſerner Hochbehälter auf 20 Meter hohem Unterbau. (Inhalt 50 Cubikmeter.)
von einer mächtigen Sturzſee weggeriſſen wurden. Gelegentlich eines zweiten Un-
wetters wurde der Leuchtfeuerapparat beſchädigt. Auch waren die mächtigen Blöcke
des Aufbaues über dem Fundament aus ihrem Zuſammenſchluß gebracht.
Auf das hin beſchloß man, den Thurm von der Baſis aus bis zur Höhe
in der Weiſe zu verſtärken, daß man in die unterſte Schichte des Mauerwerkes
17*
[260]Erſter Abſchnitt.
ſtarke Eiſenſchäfte verſenkte und ſie durch die darüber gelagerten Schichten führte,
um ſie untereinander in feſteren Zuſammenſchluß zu bringen. Dieſe Vorausſetzung
traf indeß nicht im vollen Maße zu, und nachdem 1881 ein heftiger Sturm abermals
Doppel-Förderanlage mit Verlade-Einrichtung der Zeche »Lothringen« bei Bochum.
großen Schaden angerichtet hatte, wurde der Leuchtthurm einem radicalen Umbau
unterzogen. Als Höhe für die Laterne wurden 49 Meter feſtgeſetzt, was eine Leucht-
weite von etwa 18 engliſchen Meilen ergiebt. Am meiſten Schwierigkeiten bereiteten
jene Arbeiten, welche der Verſtärkung des Fundamentes und des Unterbaues ge-
[261]Die Eiſenarchitektur.
widmet waren. Es mußten beſondere Vorſichtsmaßregeln ergriffen werden, um die
durch den faſt unausgeſetzten Wogenanprall ſchwer bedrohten Arbeiter zu ſchützen.
Nach ſechsjähriger Arbeit (1887) war der Umbau vollendet.
Sowohl bezüglich des
Getreide-Elevator für Militär-Verpflegung in Ruſſiſch-Polen.
(Faſſungsraum: 40.000 Hektoliter.)
bisher Mitgetheilten als in
Anbetracht der ausführlichen
Darlegungen, welche wir
weiter unten dem Brücken-
bau widmen, erſcheint es am
Platze, einige allgemeine
Bemerkungen über das Eiſen
als Bau- und Conſtruc-
tionsmateriale hier ein-
zuſchalten. ... In der
Biegſamkeit, Elaſticität, in
der Stärke und Feſtigkeit
des Eiſens liegen die natür-
lichen Urſachen, daß die An-
wendung dieſes Materiales
einen immer größer werden-
den Umfang erlangt. Man
baut heute — vom Brücken-
und Schiffbau abgeſehen —
ganze Häuſer, Magazine
u. ſ. w. aus Eiſen, was vor-
nehmlich von Nordamerika
gilt. In Europa iſt dieſe
Baumethode verhältnißmäßig
noch wenig in Anwendung,
am häufigſten noch in den
induſtriellen Großbetrieben
bei Anlage von Förder-
gerüſten und Schachtanlagen,
Gaswerken u. ſ. w. Partielle
Anwendung findet die Eiſen-
conſtruction bei Decken, wo an Stelle des Holzes vielfach eiſerne Balken nebſt
dazwiſchen geſpannten Gewölben treten. Auch das Dachgebälke pflegt man jetzt
in vielen Fällen durch feuerſichere Conſtructionen von Schmiedeeiſen zu erſetzen.
Ein Beiſpiel von der großartigen Anwendung des Eiſens (beziehungsweiſe
des Stahles) bei Hochbauten giebt der in Fig. 214 abgebildete Getreide-Elevator
[262]Erſter Abſchnitt.
zu Buffalo, der eine Grundfläche von 36 x 120 Meter einnimmt. Der ganze Bau
ruht auf einem Pfahlroſt, deſſen Pfähle 9 bis 14 Meter tief eingerammt werden
mußten, um den Felſengrund zu erreichen. Auf dieſem Roſt liegen Fundament-
Werkſteinquader von 2‧4 Meter Höhe, welche Ziegelſteinſäulen zur Aufnahme des
Hochbaues tragen. Die ganz aus Ziegelwerk aufgeführten Umfaſſungsmauern um-
giebt eine Reihe von cylindriſchen Stahlblechgefäßen mit koniſchen Böden. Dieſe
bilden die Getreidekammern. Dreißig dieſer Reſervoire haben je 11‧4 Meter Durch-
meſſer und 21 Meter Höhe, außerdem ſind 18 Stück von 4‧65 Meter Durchmeſſer
und 21 Meter Höhe vorhanden, ferner noch 18 von 2‧93 Meter Durchmeſſer und
21 Meter Höhe, ſowie noch 18 von 2‧93 Meter Durchmeſſer und 18 Meter Höhe.
Die Blechſtärke variirt zwiſchen 12 bis 6 Millimeter. Das geſammte Gewicht der
Reſervoire iſt 6000 Tonnen, ihr Geſammtfaſſungsraum 1,090.500 Hektoliter.
Ueber die oberen Mündungen der eiſernen Silo-Zellen erhebt ſich noch ein
Aufbau in Ziegelwerk von 12 Meter Breite und 20‧1 Meter Höhe. Dieſer letztere
iſt in vier Etagen getheilt. In die höchſte ragen die Elevatorköpfe hinein, ebenſo
enthält dieſelbe die Vorgelege zur Reduction der Geſchwindigkeit der Antriebs-
transmiſſion. Der dritte Stock enthält 27 Stahlkammern, von denen jede 545 Hekto-
liter Getreide faßt; in der zweiten Etage befinden ſich zehn Schüttrümpfe von
500 Hektoliter Faſſungsraum, ſowie die Reinigungsmaſchinen. Von dieſen gelangt
das Getreide durch Vertheilungsrinnen, die im unterſten Stock liegen, in die Blech-
cylinder. Unter den Ausläufen der letzteren laufen endloſe Transportbänder von
1‧5 Meter Breite, die pro Stunde 14.540 Hektoliter Getreide zu transportiren im
Stande ſind. Aller Staub wird in eine in der erſten und zweiten Etage gelegene
Staubkammer geſaugt, beziehungsweiſe geblaſen. Das ganze Gebäude iſt äußerlich
noch mit Stahl-Wellblech verkleidet; elektriſch betriebene Aufzüge dienen dem
Perſonenverkehr.
Eine Hauptfunction bildet zur Zeit die Verwendung des Gußeiſens in Form von
Trägern und Säulen in Verbindung mit großen Spiegeltafeln für die Herſtellung
lichter Verkaufslocale in den Erdgeſchoſſen der Wohnräume volkreicher Städte.
Das Eiſen macht nämlich durch ſeine Bildungsfähigkeit beim Guß eine ſolche
Vertheilung ſeiner Maſſentheilchen möglich, daß mit dem geringſten Aufwande Stücke
von beſtimmter Feſtigkeit angefertigt werden können. Man gießt die eiſernen Säulen
hohl und giebt den Balken beziehungsweiſe Trägern ein ſehr hohes T-förmiges
Profil, da bei ſolcher Vertheilung der Maſſe die relative Feſtigkeit derſelben, unter
Berückſichtigung der zuläſſigen Raum- und Koſtenerſparniß, vermehrt wird. Aller-
dings bieten Träger von Schmiedeeiſen bei gleichem Querſchnitte eine viel größere
Tragfähigkeit, ſind aber auch bedeutend theurer.
Die Herſtellung feinerer Architekturtheile, Geländer, Treppen, Ornamente,
Brücken u. ſ. w. von Gußeiſen bezeugt die Mannigfaltigkeit der Anwendung des
letzteren im Bauweſen. Bei allen Bauconſtructionen, welche Laſten zu tragen haben,
verdient das Gußeiſen als »zu tragender Körper« unbedingt den Vorzug, während
[263]Die Eiſenarchitektur.
man zu allen Hängewerken nur Schmiedeeiſen verwenden ſoll, weil es bekanntlich
zäher iſt, dem Zerreißen einen beſſeren Widerſtand bietet und auch der zufälligen
Wirkung des Stoßes Stand hält.
Großer ſtählerner Getreide-Elevator zu Buffalo. (Faſſungsraum: 1,090.500 Hektoliter.)
Eine combinirte Eiſenconſtruction iſt das Fachwerk. Man verſteht darunter
gewöhnlich eine Verbindung von Stäben, die gelenksartig miteinander derart ver-
bunden ſind, daß eine Formänderung des Syſtems nur durch eine Formänderung der
[264]Erſter Abſchnitt.
einzelnen Conſtructionsglieder erfolgen kann. Da das Fachwerk ſeine ausgedehnteſte An-
wendung im Brückenbau findet, beſchränken wir uns hier nur auf eine Erläuterung des
Principes, wobei vorausgeſetzt wird, daß ſämmtliche Stabmittellinien, ſowie ſämmtliche
am Syſtem angreifenden Kräfte in derſelben Ebene liegen. Die Hauptaufgabe der Theorie
des Fachwerkes beſteht im Folgenden: Auf ein Fachwerk wirkt ein Syſtem äußerer
Kräfte. Dieſe Aufgabe läßt ſich ganz allgemein auch für den Fall einer Bewegung
behandeln. Wir wollen jedoch, da dieſer einfachere Fall vorläufig der einzige iſt,
— 217. Statiſche Fachwerke. (Dachconſtructionen.)
der unſer Intereſſe beanſprucht, vorausſetzen, daß ſich das Syſtem im Gleichgewicht
befinde. Damit dies zutreffe, muß die Reſultirende aller am Syſtem angreifenden
äußeren Kräfte gleich Null ſein, was ſich bekanntlich durch drei von einander
unabhängige Gleichungen ausdrücken läßt. Bei der Löſung dieſer Aufgabe ſind
zwei wichtige Fälle zu unterſcheiden; entweder iſt eine Löſung auf rein ſtatiſchem
Wege möglich — wobei die Conſtructionsglieder als ſtarre Körper angenommen
werden — oder man muß die Elaſticitätsgrenze zu Hilfe nehmen. In erſterem
Falle heißt das Fachwerk ein »ſtatiſch beſtimmtes«, im letzteren ein »ſtatiſch un-
beſtimmtes«. Statiſch beſtimmte Fachwerke ſind beiſpielsweiſe die Dachconſtructionen.
Bei den Balkendachbändern der in Fig. 215 bis 217 vorgeführten Conſtructionen
[265]
Die Eiſenarchitektur.
liegen die Knotenpunkte insgeſammt innerhalb den Auflegerverticalen: in Folge deſſen
treten die Grenzſpannungen bei maximaler Belaſtung ſämmtlicher Knotenpunkte ein.
Kein Stab iſt entgegengeſetzten Spannungen ausgeſetzt.
Die verſchiedenen Syſteme von Dachconſtructionen werden durch die Bezeich-
nungen das deutſche, das engliſche und das belgiſche (oder franzöſiſche) unter-
ſchieden. Das zuerſt genannte kommt nur bei ſteilen Dächern zur Anwendung, alſo
vornehmlich bei Kirchen, großen Hallen u. ſ. w. Das engliſche Syſtem wird gewöhnlich
in Holz ausgeführt und kommen nur eiſerne Rundſtäbe für die verticalen Zugſtäbe,
welche vom Kopfe der einen Strebe zum Fuße der anderen laufen, zur Anwendung.
Dagegen werden die belgiſchen Dachſtühle faſt durchgehends ganz aus Eiſen con-
ſtruirt. Behufs Materialerſparniß ſind die runden Zugſtangen an den Schrauben-
enden entſprechend verſtärkt. Die Verbindung der Streben mit den Sparren geſchieht
in verſchiedener Weiſe, durch eine Vernietung oder durch eine Gelenksverbindung.
Bei Dächern indeſſen, welche heftigen Stürmen ausgeſetzt ſind, wird noch ein
Conſtructionsglied in Geſtalt eines Zugſtabes hinzugefügt, der in die Mauer ein-
gelaſſen wird und den unteren Bolzen der erſten Strebe fixirt.
Parallelträger
Schwedlerträger
Pauli'ſcher Träger. (Text S. 268.)
Unter allen Eiſenconſtructionen ſind die Brücken, inſoferne ſie ſich entweder
durch außergewöhnliche Dimenſionen oder durch Eigenart des Bautypus
auszeichnen, diejenigen, an welchen neben dem größten Aufwande an
Material auch ein gewiſſes äſthetiſches Moment zur Geltung kommt. Der maleriſche
Anblick eines ſolchen Baues, der Schwung der Linien, vor Allem aber der Eindruck,
den eine außergewöhnlich kühne Anlage auf den Beſchauer ausübt, dem Allem
kommt eine Wirkung zu, welche das Object gewiſſermaßen zum Kunſtwerke ſtempeln.
Dieſe Bezeichnung iſt aber inſoferne nicht zutreffend, als es ſich hier nur bezüglich
der Geſammterſcheinung des Bauwerkes — äſthetiſche Geſichtspunkte vorausgeſetzt —
um künſtleriſche Elemente handelt. Alles andere fußt auf mathematiſchen Grund-
ſätzen, welche, rechneriſch auf theoretiſchem Wege gewonnen, in praktiſche Mechanik
umgeſetzt werden.
Von dem Grade der diesfalls unerläßlichen Exactheit macht ſich der Laie
kaum eine zutreffende Vorſtellung. Er wirft ſich wohl die Frage auf, wie es
möglich ſei, ſolche Maſſen von Eiſen und Stahl in ein Gewirr von Balken,
Stäben und Streben aufzulöſen, beziehungsweiſe in ſo innige Verbindung zu bringen,
daß der erforderliche Grad von Sicherheit erreicht werde; von der hierzu noth-
wendigen Exactheit aber erhält der Laie ſchwerlich den richtigen Begriff. Ihm
erſcheint es unglaublich, daß bei der Größe der einzelnen Conſtructionsglieder
Alles und Jedes auf Millimeter ſtimmen müſſe; er erwägt nicht, daß die Ueber-
tragung ſelbſt winziger Abweichungen vom mechaniſchen Reſultate auf lange Bau-
glieder, beziehungsweiſe auf das ganze zu beſtellende Feld, ſehr bedeutende Diffe-
renzen ergeben würden, wozu noch die Einwirkungen der Temperatur als complicirender
Factor hinzukommen.
Die außergewöhnliche Höhe mancher Brückenbauten iſt vom techniſchen Stand-
punkte ſelbſtverſtändlich irrelevant, wenn ſie auch zur Steigerung des äußeren
Effectes weſentlich beiträgt. Iſt die Brücke nicht nur ſehr hoch, ſondern weiſt ſie
[267]Der eiſerne Brückenbau.
zugleich beträchtliche Spannweiten auf, ſo vermittelt ſie das Bild einer kühnen und
großartigen Anlage in beſonders wirkungsvoller Weiſe. Aber dies ſind ganz zufällige
Momente; denn es giebt Bauten dieſer Art, welche, trotzdem ſie im techniſchen Sinne
als vollendete Kunſtwerke gelten müſſen, den an ſie zu ſtellenden äſthetiſchen An-
forderungen durchaus nicht entſprechen. Auch das Bedürfniß mancher Conſtructeure
nach effectvoller Schauſtellung muß vielfach der durch örtliche Verhältniſſe ſich
ergebenden Zwangslage geopfert werden.
Dies gilt vornehmlich von den amerikaniſchen und neuerdings von einigen
engliſchen Brückenbauten. Dort waren die Rieſenſtröme Miſſiſſippi und Miſſouri
wie geſchaffen, die Unternehmungsluſt und die Leiſtungsfähigkeit der Techniker
herauszufordern. Zudem tritt durch das Ueberwiegen praktiſcher Bedürfniſſe das
äſthetiſche Moment meiſtentheils ganz in den Hintergrund. Als verfehlt muß die
Abſicht bezeichnet werden, durch Anbringung ſogenannter »künſtleriſcher Zuthaten«
(Ornamente, Maßwerk u. dgl.) das fehlende äſthetiſche Element zu erſetzen. Man
verkennt hierbei den angeſtrebten Zweck und giebt dem Bauwerke den Schein von
etwas Anderem als es iſt. Als Grundſatz hat zu gelten: Decorire die Conſtruction,
aber conſtruire niemals eine Decoration. Ueberdies iſt zu beachten, daß das Zweck-
mäßige bis zu einem gewiſſen Grade auch ſchön ſein kann, während die augenfällige
Unzweckmäßigkeit immer zugleich unkünſtleriſch iſt.
Ueber Brückenbauten im Allgemeinen können wir uns in dieſem Werke nicht
einlaſſen. Für uns kommt diesfalls in erſter Linie: das Material — alſo Eiſen
und Stahl — ſodann die Art der Conſtruction in Betracht. Wir unterſcheiden
daher einerſeits eiſerne und ſtählerne Brücken, andererſeits Balkenbrücken,
Bogenbrücken, Hängebrücken als feſte Conſtructionen, und bewegliche
Brücken, zu welch letzteren die Dreh-, Roll-, Zug- und Hubbrücken zählen. Die
drei genannten Conſtructionsſyſteme der feſten Brücken beruhen auf der Art der
Laſtübertragung auf die Auflagepunkte, je nachdem auf dieſe ſenkrechter Druck
(Balkenbrücken), oder Schub (Bogenbrücken), oder Zug (Hängebrücken) aus-
geübt wird.
Die einfachſte Art der Balkenbrücke iſt der vollwandige Träger. Da bei
demſelben eine anſehnliche Materialverſchwendung ſich geltend macht, findet er zur
Zeit nur mehr bei ſehr kleinen Oeffnungsweiten Anwendung. Bei größerer Dimen-
ſionirung der Brücken hat man den erwähnten Uebelſtand dadurch beſeitigt, daß
man an Stelle der vollen Blechwände der Träger, ein dichtes Maſchenwerk von
Stäben ſetzte, deren ſtatiſche Wirkungsweiſe annähernd dieſelbe iſt wie bei der
Vollwand. So entſtanden die Gitter- oder Netzwerkträger. Theoretiſch war die
Gliederung der vollen Blechwand in ein Syſtem von Stäben richtig, doch wurde
dadurch der Materialverſchwendung durchaus nicht in ausreichender Menge begegnet.
Dies wurde erſt damit erreicht, daß man in der Auflockerung des Netzwerkes noch
weiter ging, d. h. die Zahl der Stäbe erheblich verringerte, ſie aber ſtärker
dimenſionirte. Auf dieſe Weiſe bildete ſich der Fachwerksträger aus.
Urſprünglich gab man demſelben oben und unten (wie dies ja auch beim
Blech- und Netzwerkträger der Fall war) horizontale Begrenzungsbalken — die
ſogenannten »Gurtungen« — und hießen dieſelben dementſprechend Parallel-
träger. Indem man nun die obere Gurtung krümmte, entſtand der Bogen-
ſehnenträger, der bald als »Halbparabelträger«, bald als »Parabelträger« con-
ſtruirt wird. Die Combination der beiden zuletzt genannten Conſtructionstypen
findet vielfach dort Anwendung, wo es ſich um eine große Mittelöffnung und
mehrere kleinere Seitenöffnungen handelt. Wird die obere Gurtung noch ſtärker
gekrümmt, ſo daß ſeine Endpunkte mit denen der unteren Gurtung zuſammenfallen,
ſo entſteht — je nach der Art der Krümmung — der Parabelträger oder der
Schwedlerträger, bei welch letzterem die gekrümmte Seite häufig unten angeordnet
wird. Beide Arten von Trägern finden indeß nur bei mittleren oder kleinen
Oeffnungsweiten Anwendung. Durch Krümmung beider Gurtungen entſteht der
Fiſchbauchträger. Eine Abart desſelben iſt der durch eine beſondere geometriſche
Form der Krümmung charakteriſirte Pauli'ſche Träger. ... Eine beſondere Abart
der Balkenbrücken endlich iſt der Kragträger — nach ſeinem Erfinder (Gerber)
auch »Gerberträger« genannt — deſſen conſtructive Eigenart darin beſteht, daß
Brücken dieſes Syſtems ohne Rüſtung erbaut werden können. Dadurch iſt es
möglich, beliebig große Oeffnungsweiten zu überſpannen. Da Kragarme und Mittel-
träger unabhängig von einander durchgebildet werden können, kann dieſes Syſtem
auch in anderen Formen zur Anwendung kommen.
Von den bisher beſprochenen Conſtructionen unterſcheiden ſich die Bogen-
brücken, welche nach Art der gewölbten Steinbrücken ausgeführt werden. Bei den
älteren Bauten dieſes Syſtems kam ausſchließlich Gußeiſen und die Gewölbe-
anordnung zur Anwendung, doch iſt man davon bald abgekommen, da es ſich
ergab, daß das Gußeiſen hierfür ungeeignet iſt. Kleine Bogenbrücken werden mit
vollwandigen Bögen, größere mit ſolchen aus Fachwerk hergeſtellt. In neuerer Zeit
wurden Bogenbrücken vielfach mit gelenkartigen Auflagerungen und bisweilen auch
mit einem Scheitelgelenk ausgeführt. Dieſe Type iſt einfach als umgekehrtes ver-
ſteiftes Hängewerk anzuſehen, wobei in den Tragwänden hauptſächlich Druck ſtatt
Zug auftritt. Zuweilen werden die Bogenträger über der Fahrbahn angeordnet,
in welchem Falle letztere zur Ausgleichung des Bogenſchubes, alſo zur Verankerung
der Aufleger, benützt wird.
Das dritte Conſtructionsſyſtem feſter Brücken iſt die Hängebrücke. Man
unterſcheidet — abgeſehen von der Form des Materiales als Kette oder Drahtſeil,
welche die Wirkungsweiſe des Trägers nicht beeinflußt — zwei Typen: die »unver-
ſteifte« (oder unvollkommen verſteifte) und die »verſteifte« Hängebrücke. Bei erſterer,
früher ausſchließlich angewendet, iſt die Fahrbahn an den Tragketten oder Trag-
kabeln aufgehängt und gegen Höhenſchwingungen durch Längsträger mehr oder
weniger geſichert. Das Princip der verſteiften Hängebrücke beruht darauf, daß
entweder durch Verbindung parallel übereinander laufender Kabel oder Ketten, oder
[269]Der eiſerne Brückenbau.
durch feſte Eiſenconſtruction die Tragwände in der Verticalebene unverſchiebbar
gemacht und dadurch die Schwankungen der Fahrbahn verhindert werden. Häufiger
findet man die Anwendung paralleler Ketten oder Kabel mit Dreiecksverbindung
zwiſchen einander.
Unter den beweglichen Brücken ſind die Drehbrücken die wichtigſten. Sie
zerfallen in einarmige und zweiarmige; bei erſteren wird nur ein Brückenfeld ge-
öffnet und muß dasſelbe auf der entgegengeſetzten Seite ausbalancirt werden, weil
ſonſt das Feld vermöge ſeines Eigengewichtes abknicken würde; die doppelarmigen
Drehbrücken öffnen zwei Felder und haben ihr Pivot in dem betreffenden zwiſchen
beiden Oeffnungen liegenden Pfeiler. Eine Ausbalancirung iſt in dieſem Falle nicht
nöthig, weil die beiden Felder ſich das Gleichgewicht halten. ... In Europa ſind
die Drehbrücken ſelten, ſehr häufig hingegen in Nordamerika, wo ſie in verſchie-
denen Formen und zum Theile bedeutenden Dimenſionen zur Anwendung gelangen.
In Bezug auf die Art des Communicationsmittels, dem die Brückencon-
ſtruction dient, unterſcheidet man Straßenbrücken und Eiſenbahnbrücken. Bei
der überwiegenden Mehrzahl der Brücken kommt Eiſen als Conſtructionsmaterial
in Anwendung, und zwar vorzugsweiſe Schmiedeeiſen, da Gußeiſen den ſtarken
Erſchütterungen mit der Zeit unterliegt. Stahl iſt erſt in jüngſter Zeit in Auf-
nahme gekommen und findet eine zunehmende rationelle Ausnützung, insbeſondere
bei großen Spannweiten, in welchem Falle bei größerer Tragfähigkeit ein gerin-
geres Materialquantum beanſprucht wird.
Eine Combination von Stein und Eiſen findet rückſichtlich der Geſammt-
anlage einer Brücke in dem Falle ſtatt, wenn das eiſerne Tragwerk auf ſteinernen
Pfeilern ruht. In Europa iſt dies der normale Typus, obwohl in letzterer Zeit
große Brückenbauten ganz aus Eiſen (beziehungsweiſe Stahl) hergeſtellt wurden.
Der eiſerne Brückenpfeiler hat ſeine weitgehendſte Anwendung in Nordamerika ge-
funden. Zwar lehnte man ſich hier urſprünglich an europäiſche Vorbilder an; die
örtlichen Verhältniſſe aber, ſowie das den Amerikanern innewohnende Beſtreben,
ſelbſt ſolche Hinderniſſe, welcher aller menſchlichen Kraft zu ſpotten ſcheinen, zu be-
wältigen, brachten dieſen techniſchen Zweig zu einer Entwickelung, welche wahrhaft
ſtaunenerregend iſt. Die Amerikaner haben es zuerſt verſtanden, durch Herſtellung
von in ſich ſelbſt verſteiften »Thurmpfeilern« Brücken in bedeutenden Höhen zu
legen und dieſen Bauwerken, trotz ihrer ſcheinbaren Gebrechlichkeit, eine große
Stabilität zu verleihen. ... Die Krone aller amerikaniſchen Brückenbauten bilden
die eiſernen Treftle Works, wie ſolche beſonders für die Eiſenbahnen in der Union
typiſch geworden ſind. Wir kommen auf dieſe Conſtructionen, ſowie auf die anderen
amerikaniſchen Brückenbauten im Beſonderen zu ſprechen.
Ueber die erſten eiſernen Brücken, beziehungsweiſe die Verſuche, ſolche Bauten
auszuführen, findet man nur ſpärliche Angaben, von welchen einige allerdings bis
[270]Zweiter Abſchnitt.
ins 16. Jahrhundert zurückreichen. Bekannt iſt, daß in China ſchon Mitte des
17. Jahrhunderts Kettenbrücken in roheſter Form ausgeführt wurden, und daß
ähnliche primitive Conſtructionen um dieſelbe Zeit und ſpäter in Europa den
Kriegsbrücken zur Grundlage dienten.
Außerdem geſchieht verſchiedener Techniker dieſes Zeitabſchnittes Erwähnung,
die ſich mit dem Gedanken beſchäftigten, eiſerne Brücken zu bauen, doch blieb es
nur bei den diesbezüglichen Projecten.
Gußeiſerne Brücke über den Severn (1779).
Als älteſtes Denkmal eines eiſernen Brückenbaues in Europa haben wir
jenen am Severn in England anzuſehen, der im Jahre 1779 fertiggeſtellt wurde
und noch heute beſteht. Es iſt eine gußeiſerne Bogenbrücke in der Nachbarſchaft
des berühmten Eiſenwerkes Coalbrookdale und ſie wurde ſeinerzeit typiſch für alle
nachfolgenden Conſtructionen bis ins 19. Jahrhundert herein. Auch in der Neuen
Welt fand ſie raſch Eingang. In Deutſchland — und überhaupt auf dem euro-
päiſchen Feſtlande — erſtand die erſte eiſerne Brücke — gleichfalls als Bogen-
brücke — bei Laaſan in Niederſchleſien, und zwar im Jahre 1796. Auch dieſe
Brücke iſt noch erhalten und, wenngleich ſie im Laufe der Zeit mancherlei Repara-
turen nothwendig machte, hat man gleichwohl von einer durchgreifenden Recon-
[271]Der eiſerne Brückenbau.
ſtruction abgeſehen, offenbar aus der naheliegenden Erwägung, ein Bauwerk von
ſo eminent baugeſchichtlichem Intereſſe in ſeinem urſprünglichen Zuſtande zu erhalten.
Von dieſen beiden Conſtructionen iſt die Severnbrücke weitaus die bedeu-
tendere. Sie überragt mit einer Hauptöffnung von 31 Meter Spannung den
Waſſerſpiegel um 100 engliſche Fuß. Urſprünglich war nur dieſe eine Oeffnung
vorhanden, bis man die Wahrnehmung machte, daß der Horizontalſchub ſich als
größer erwies, als man ſeinerzeit vorausſetzte. Einzelne Rippen waren gebrochen
Gußeiſerne Bogenbrücke über das Striegauer Waſſer (1796).
und eine Entlaſtung der Auflager ſomit dringend geboten. Auf das hin wurden
auf der einen Seite der Hauptöffnung zwei kleinere Seitenöffnungen eingeſchaltet,
wahrſcheinlich zu Beginn unſeres Jahrhunderts.
Im Verhältniß zu der Raſchheit, mit der heute ſelbſt die großartigen Eiſen-
brücken fertiggeſtellt werden, erforderte die Severnbrücke zu ihrer Ausführung be-
trächtlich viel Zeit. Der Guß der einzelnen Brückentheile (im offenen Sande) —
jede Hälfte einer Bogenrippe etwa 6 Tonnen ſchwer — erforderte mehrere Jahre.
Die geſammte Eiſenconſtruction der Hauptöffnung wiegt 385 Tonnen. Eine genaue
Unterſuchung Anfang der Sechzigerjahre ergab tadelloſen Bauzuſtand. Dies wird wohl
auch heute noch der Fall ſein, nachdem das Bauwerk nun 120 Jahre ſeinen Zweck erfüllt.
Die Laaſanerbrücke iſt von weit geringerer bautechniſcher Bedeutung. Sie
ragt 3 Meter über das Striegauer Flüßchen, hat eine Spannweite von nur 12‧4 Meter
und eine Breite von nicht ganz 6 Meter. Ihr Geſammtgewicht beträgt 47 Tonnen
Britonnia-Röhrenbrücke über die Menaiſtraße (1850).
und erforderte der Guß der einzelnen Theile über zwei Jahre, was bei der Klein-
heit der Conſtruction allerdings einen enormen Zeitaufwand bedeutet. Es ſei noch
Rogatbrücke bei Marienburg (1857).
erwähnt, daß zur Erinnerung dieſer beiden erſten in Europa ausgeführten eiſernen
Brücken Denkmünzen geprägt wurden.
Verſteifte Kettenbrücke zu Pittsburg (1877).
Wie England die Heimat der erſten eiſernen Brücken iſt, ſehen wir auch die
weiteren Uebergangsformen in dieſem Bauzweige zuerſt auf engliſchem Boden er-
ſtehen. Robert Stephenſon, der Sohn des Schöpfers der erſten Locomotiveiſen-
bahn Georg Stephenſon, erbaute die erſte große Brücke nach dem Principe der
»Blechträger«, die gigantiſche Röhrenbrücke über den Menaicanal zwiſchen dem
waliſiſchen Feſtlande und der Inſel Angleſey. Sie beſteht aus zwei Hauptöffnungen
[273]Der eiſerne Brückenbau.
von je 140 Meter und zwei Nebenöffnungen von je 70 Meter Spannweite. Die
Röhren (eigentlich Käſten) haben eine Länge von 4313 Meter und ruhen, in-
einander zuſammengenietet, 40 Meter über dem Meeresſpiegel. Das Eiſengewicht
dieſer Brücke, welche zu den Großthaten der Technik unſerer Zeit gehört, beträgt
etwa 11.000 Tonnen.
Dicht neben der düſteren Rieſenſchöpfung Robert Stephenſon's ſchwebt
Telford's Kettenbrücke, »leicht und luftig, wie aus zu Eiſen gewordenen Kräfte-
ſtrahlen gewebt«, 34 Meter über dem Waſſerſpiegel. Das Werk fand einſt die
Bewunderung der Zeitgenoſſen und — wie M. M. v. Weber erzählt — bemäch-
tigte ſich der angeſammelten ungeheuren Menge eine gewaltige Aufregung, genährt
von den Zweiflern, ob das gigantiſche Werk gelingen werde. ... »Als aber die
erſte der 40 Ketten, an denen die Brücke hängt, mehr als 1000 Fuß lang, mehr
als 1000 Centner ſchwer, genau nach den Arbeitsplänen des Meiſters auf ihre
luftige Höhe gehoben werden ſollte und ſtolz, unter den taktgebenden Klängen
weittragender Hörnermuſik von hunderten exact zuſammenwirkenden Händen empor-
gewunden, hinaufſtieg und endlich der ſie feſthaltende letzte Bogen eingeſchlagen
war und die verſammelte Menge in nicht endenwollende Hurrahs für den kühnen
Meiſter ausbrach, da war er ſelbſt verſchwunden, und die Glückwünſche bringenden
Freunde fanden, in ſein Arbeitscabinet ſtürmend, ihn auf ſeinen Knien dem dankend,
dem der fromme Meiſter die Ehre alles Gelingens zu geben pflegte.«
Neben Robert Stephenſon und Thomas Telford glänzten in erſter Zeit
des eiſernen Brückenbaues ferner: Fairbairn, Clark und Hodgkinſon. Die erſte
Brücke, welche nach dem Syſtem der Gitterträger erbaut wurde (1845), iſt jene
Barton's über den Boynefluß bei Drogena. Sie hat eine Hauptöffnung von
81‧4 Meter und zwei Nebenöffnungen von je 43 Meter. Auch dieſes Syſtem wurde
zuerſt in England vervollkommnet, und zwar durch die ſogenannten Bowstring
Girder, d. i. »Bogenſehnenträger«. Das erſte Werk dieſer Art war Brunel's
Brücke über die Themſe bei Windſor mit einer Oeffnung von 61 Meter Spann-
weite. Das Werk wurde 1849 vollendet. Auf die Bogenſehnenträger folgten die
Parabelträger, durch welche das Gitterwerk ſeine größte Verſteifung und Trag-
fähigkeit erhielt. Es war wieder der geniale Brunel, der die neue Idee verwirk-
lichte. In den Jahren 1850 bis 1852 erbaute er eine Brücke dieſes Syſtems über
den Wye bei Chepſtow mit einer Hauptöffnung von 91‧4 Meter und drei Neben-
öffnungen von 30‧5 Meter, ein Werk, das zum Muſter für alle ſpäterhin ausge-
führten Bauwerke dieſer Art wurde. Brunel erbaute noch eine zweite Gitterbrücke
mit Parabelträgern, die gewaltige Saltäſchbrücke über den Tamar, mit zwei Oeff-
nungen zu je 138 Meter und 17 Oeffnungen von 21‧2 bis 28‧4 Meter Spann-
weite. Ihre Länge beträgt 667‧3 Meter. ... Andere ältere Meiſter im Brückenbau
waren Cubitt, Turner, Fox, Genderſon u. A.
In Deutſchland boten die großen Ströme den einheimiſchen Technikern reich-
lich Gelegenheit, ihr Wiſſen und Können zu bethätigen. Meiſter der Brückenbau-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 18
[274]Zweiter Abſchnitt.
Weichſelbrücke bei Fordon. (Erbaut von der »Gutehoffnungshütte«.)
technik ſind: Hartwich, der Er-
bauer der durch Schönheit und
rationelle Conſtruction gleich aus-
gezeichneten Rheinbrücke bei Koblenz
mit ihren drei Stromöffnungen von
je 96‧65 Meter Spannweite; Lentze,
der Schöpfer einer der großartigſten
Gitterbrücken, jener über die Weichſel
bei Dirſchau, mit 6 Stromöffnungen
von je 121 Meter Spannweite —
eine der längſten Strombrücken des
Continents. Von Lentze rührt
ferner die Brücke über die Nogat
bei Marienburg (mit zwei Oeff-
nungen à 97‧9 Meter) her. Lohſe
und Weidtmann ſind die Er-
bauer der ſchönen, im Jahre 1860
vollendeten Rheinbrücke bei Köln,
mit vier Stromöffnungen von je
98 Meter Spannweite. Bedeutender
noch ſind die Rheinbrücke bei Hamm
(vier Oeffnungen à 103‧6 Meter),
das Werk Pichier's, und die Brücke
über den alten Rhein bei Grief-
hauſen (eine Oeffnung von 100‧4
Meter) von Monié. Alle dieſe
Brücken — die Koblenzer Rhein-
brücke, welche eine ſchmiedeeiſerne
Bogenbrücke iſt, ausgenommen —
ſind Brücken mit ſchmiedeeiſernen
Gitterträgern.
Die Rheinbrücke bei Kehl,
welche 1860 vollendet wurde, gehört
mit der Weichſelbrücke bei Dirſchau
und der Nogatbrücke bei Marien-
burg zu den altartigen Gitter-
werken mit kreuzweiſe geſtellten
Flacheiſen. Dieſe Conſtructions-
weiſe wurde aus England importirt,
doch hatte Schwedler deren Un-
zweckmäßigkeit erkannt und eine
[275]
Der eiſerne Brückenbau.
neue Form des Gitterwerkes geſchaffen. — Aus dem Parabelträgerſyſtem Brunel's
geſtaltete der deutſche Techniker Pauli einen neuen, nach ihm benannten Con-
ſtructionstypus. Die bedeutendſte Schöpfung nach dieſem Syſtem iſt die Rhein-
brücke bei Mainz mit vier Oeffnungen von je 100 Meter Spannweite und weiteren
21 Oeffnungen von geringerer Spannweite. Ein zweiter bedeutender Bau nach
Pauli's Syſtem iſt die Brücke über die Elbe bei Harburg, mit vier Oeffnungen
zu je 96 Meter Spannweite. Andere ältere Brückenconſtructeure ſind Keller und
Basler (Rheinbrücke bei Mannheim), Ruppert (Kinzigbrücke bei Offenburg) u. A.
Bevor wir auf die neueſten Errungenſchaften im deutſchen Brückenbau ein-
gehen, müſſen wir noch einmal auf großbritanniſchen Boden zurückkehren, um zweier
gewaltiger Conſtructionen zu gedenken, die den Gipfelpunkt der neueren und neueſten
britiſchen Brückeningenieurkunſt bezeichnen. Die eine dieſer Conſtructionen iſt die
Eiſenbahnbrücke über den Tay-Canal in Schottland, deren theilweiſer Einſturz am
24. December 1879 ſich zu einer der traurigſten Kataſtrophen im Eiſenbahnbetriebe
der Neuzeit geſtaltete. Die Erbauer dieſer Brücke, welche die enorme Länge von
3346 Meter hat, ſind die Ingenieure Bouch, Paterſon, Bergue, Grothe und
Auſtin. Sie iſt die längſte unter allen über ſchiffbare Flüſſe (oder Meeresarme)
führenden eiſernen Brücken. *) Je zwei eiſerne Röhren von 2‧5 Meter Durchmeſſer,
welche gemeinſchaftlich verſenkt wurden, bilden die Grundlage zu einem ſteinernen
Aufbau bis über Hochwaſſer, auf welchem weitere ſechs eiſerne Röhren ſtehen und
den eigentlichen Pfeiler bilden. Solche Pfeiler ſind 85 vorhanden, von welchen 11
derſelben 10 Spannweiten zu je 74 Meter zwiſchen ſich haben. Die Brücke führt
nicht in gerader Linie über den Meerescanal, ſondern bildet an ihren beiden Enden
Curven mit verhältnißmäßig großen Radien. Der Fehler dieſer Anlage beſtand
neben ihrer ungeheueren Ausdehnung und verhältnißmäßig großen Höhe, haupt-
ſächlich darin, daß ſie für ein Geleiſe, alſo für die vorhandenen Dimenſionen viel
zu ſchmal erbaut wurde. Trotzdem hatte kurz vor der Kataſtrophe der Sachverſtän-
dige Edgar Gilbes in einer Ingenieurverſammlung zu Cleveland die Erklärung
abgegeben, daß der ſtärkſte Sturm auch nicht die halbe Kraft beſitze, die Pfeiler umzu-
ſtürzen. Gelegentlich der mehrerwähnten Kataſtrophe wurde aber, theils durch den
Winddruck, theils in Folge Einwirkung des partiellen Einſturzes auf die benachbarten
Brückenfelder, eine Lücke von 900 Meter Länge eingeriſſen; nicht weniger als 13
18*
[276]Zweiter Abſchnitt.
Die Eiſenbahnbrücke über den Firth of Forth.
[277]Der eiſerne Brückenbau.
Spannungen ſammt den eiſernen Tragſäulen waren ſpurlos in den Wellen ver-
ſchwunden.
Das bedeutendſte moderne Brückenwerk Englands iſt die Brücke über den
Meerescanal des Firth of Forth. Sie iſt nach dem Principe der Kragträger gebaut
und hervorragend durch den koloſſalen Aufwand von Material, durch die Kühn-
heit ihrer Anlage und die bedeutenden Schwierigkeiten, welche die Fundamentirung
der Pfeiler mit ſich brachte. Vom äſthetiſchen Standpunkte befriedigt ſie nicht, doch
mag zur Entſchuldigung ihrer Erbauer hervorgehoben werden, daß in Folge der
Nothwendigkeit großer Spannweiten einerſeits und bedeutender Höhe über dem
Waſſerſpiegel andererſeits die gewaltige Dimenſionirung der conſtructiven Theile
zwingend gegeben war und die Anwendung des Kragſyſtems eine Entlaſtung der
Maſſen nicht geſtattete. Dadurch hat das Bauwerk jene ſchwerfällige, plumpe Ge-
ſtalt erhalten, die zwar nichts weniger als ſchön genannt werden kann, indeß durch-
aus dem Zweckmäßigkeitsprincipe entſpricht. Mit dieſem Rieſenwerke wurde ein
Umweg von nicht weniger als 240 Kilometer erſpart.
Die Forthbrücke hat übrigens eine eigenartige Vorgeſchichte. Bereits im Jahre
1873 hatte ſich die betreffende Baugeſellſchaft conſtituirt, um das vom Ingenieur
Thomas Bouch (einem der Erbauer der Taybrücke) ausgearbeitete Project zur
Ausführung zu bringen. Es war eine ungemein kühne Hängebrücke mit zwei Oeff-
nungen von je 480 Meter. Schon waren die beiden Brückenthürme an den Land-
ſeiten in Angriff genommen, als während eines heftigen Sturmes am Abend des
24. December 1879 der theilweiſe Einſturz der Taybrücke erfolgte. Dadurch wurde
die Forth-Company ſtutzig gemacht und ſie zog in Erwägung, ob die projectirte
Hängebrücke dem Winddrucke einen hinreichenden Widerſtand entgegenſetzen würde.
Das Ergebniß der Unterſuchung ließ berechtigte Zweifel über die Zweckmäßigkeit
der gewählten Conſtruction aufkommen, und die Folge war, daß ſie gänzlich ver-
worfen und ein mittlerweile von den Ingenieuren Fowler und Baker ausge-
arbeitetes Project nach dem Kragſyſtem zur Durchführung angenommen wurde.
Die Stelle des Firth of Forth, wo ſie die Rieſenbrücke überſetzt, iſt 1‧9 Kilo-
meter breit. Da aber ein kleines Inſelchen in der Richtungslinie lag, war es mög-
lich, in deſſen unmittelbarer Nähe einen ſicheren Standort zu gewinnen und damit
die Brücke in zwei Spannungen von je 521 Meter Oeffnung herzuſtellen. Jeder
der Hauptpfeiler, welche ſich bis zu 106 Meter über dem Fluthſpiegel des Meeres-
armes erheben, beſteht aus vier mächtigen ſtählernen Säulen, welche durch horizon-
tale und diagonale Streben miteinander verſteift und etwas einwärts geneigt ſind,
ſo daß deren Abſtand von einander an der Baſis 35‧5 Meter, an der Spitze
9‧7 Meter beträgt. Die Pfeiler ſtehen auf granitenen Sockeln, deren Fundirung
erhebliche Schwierigkeiten verurſachte.
Das Gewicht der Pfeilerthürme betrug: für jenen auf dem Inſelchen
4060 Tonnen, für den Nord- und den Südthurm je 46.180 Tonnen. Die Brücke
ſelbſt erforderte 50.000 Tonnen Stahl, die Pfeiler nebenher 18.000 Tonnen
[278]Zweiter Abſchnitt.
Mauerwerk. Für das Zuſammenfügen der Theile waren über 8 Millionen Niet-
nägel erforderlich. Um die Metallconſtruction gegen das Roſten zu ſchützen, mußten
6 Millionen Quadratmeter Oberfläche dreimal mit Oelfarbe überſtrichen werden.
Die für die röhrenförmigen ſtützenden Theile der Conſtruction verwendeten gebogenen
Stahlplatten würden, aneinander gereiht, die erſtaunliche Länge von 70 Kilometer
erreichen. Der Bau der Brücke begann im April 1883 und war Anfangs Jänner
Rheinbrücke bei Mainz (1862).
1890 vollendet. Die Geſammtkoſten beliefen ſich auf rund 30 Millionen Gulden:
die Arbeiterzahl ſchwankte in der lebhafteſten Bauzeit zwiſchen 4000 und 5000.
In Deutſchland hat ſich der Brückenbau innerhalb des letzten Jahrzehntes
in ganz hervorragender Weiſe entwickelt. Neben dem Bewußtſein der Leiſtungs-
fähigkeit, welche die deutſchen Techniker beſeelt, und der hohen Vervollkommnung,
welche die ſtatiſchen Wiſſenſchaften durch Männer wie Culmann,
Schwedler,
Mohr, Winkler, Krohn u. A. erfahren, fällt ein großer Antheil an dieſem Auf-
ſchwunge der Entwickelung der deutſchen Eiſeninduſtrie zu. Dies bezieht ſich vor-
nehmlich auf die Herſtellung eines einwandfreien Flußeiſens. Noch vor wenigen
Jahren beſtanden in Deutſchland — einzelne kleine Ausnahmen abgerechnet —
Elbebrücke bei Harburg und Hamburg (1872 bezw. 1887).
keine Brücken aus Flußeiſen, das erſt nach hartem Kampfe das alterprobte Schweiß-
eiſen zu verdrängen vermochte.
Ohne dieſen letzteren Sachverhalt wäre mancher große Brückenbau in Deutſch-
land nicht zur Ausführung gekommen; denn die Bedeutung des Flußeiſens beruht
vornehmlich darauf, daß dasſelbe ſeiner guten Eigenſchaften wegen in höherem
Maße beanſprucht werden darf, als das ältere Schweißeiſen. Dies iſt von ein-
ſchneidender Wichtigkeit, wenn man erwägt, daß bei Brücken mit bedeutenden
Spannweiten das Eiſengewicht in viel größerem Maße als dem umgekehrten Ver-
hältniß der zuläſſigen Beanſpruchungen des Materials wächſt, da die todte Laſt
[279]Der eiſerne Brückenbau.
Eiſenbahnbrücke bei Grünthal (Aufnahme vor Eröffnung des Nordoſtſee-Canals.)
[280]Zweiter Abſchnitt.
der Brücke bei der Querſchnittsbemeſſung in nennenswerthem Grade mit in Betracht
kommt. Damit im Zuſammenhange ſteht der Koſtenpunkt und ſo iſt es gekommen,
daß mancher Brückenbau nur deshalb zur Ausführung kam, weil die Anwendung
des Flußeiſens dieſelbe überhaupt erſt ermöglichte. Als weiterer Factor des eben
berührten Aufſchwunges der deutſchen Brückenbautechnik dürfen wohl auch die aus
Hochbrücke bei Grünthal (Oſtſee-Canal).
Anlaß auszuführender bedeutender Neubauten ausgeſchriebenen Wettbewerbe ange-
ſehen werden. Dieſelben hatten eine gewiſſe Anſpannung des ganzen Könnens im
Brückenbaufache zur Folge, welche zum Theile neue ſchätzbare Fortſchritte anbahnten.
Eine bemerkenswerthe Erſcheinung im deutſchen Brückenbau iſt, daß alle
neueren großen Conſtructionen Bogenbrücken ſind — im Gegenſatz zu Nord-
Garabitthalbrücke.
amerika, wo das Seilbrückenſyſtem eine fortſchreitende Entwickelung nimmt. Obiger
Sachverhalt iſt bezeichnend für den Geiſt, der heute die deutſche Ingenieurkunſt
beherrſcht. Die gewaltigen Bogenbrücken, welche in den letzten Jahren in Deutſch-
land theils fertiggeſtellt wurden, theils in Vollendung begriffen ſind, ſind nicht
reine Nützlichkeitsbauten, ſondern tragen zugleich der architektoniſchen Geſtaltung
Rechnung, da unter allen Brückenſyſtemen die Bogenbrücke diejenige iſt, welche ſich
in Bezug auf die Führung der Hauptconſtructionslinien am beſten dem äſthetiſchen
[281]Der eiſerne Brückenbau.
Bedürfniſſe anpaßt. Bei außer-
Garabitthalbrücke.
gewöhnlichen Spannweiten tritt
dieſes Moment im beſonderen
Maße hervor. Der kühne
Schwung gewaltiger Bögen
prägt dem Bau eine Leichtigkeit
und Schönheit auf, die durch
andere Conſtructionsſyſteme
nicht zu erreichen ſind.
Die Reihe der großen
Bogenbrücken beginnt mit jenen
Bauten, welche die Herſtellung
des Nord-Oſtſee-Canals
zur Folge hatte. Es ſind dies
die beiden Bogenbrücken (zu-
gleich Eiſenbahnüberſetzungen)
zu Grünthal und Levensau.
Bei Grünthal entſchloß man
ſich — um Pfeilerbauten in
den Böſchungen des Canals
zu vermeiden — vorweg zur
Führung eines gewaltigen
Bogens von der einen Ober-
kante der Böſchung zur anderen,
was eine Spannweite von 156
Meter ergab. Bis dahin waren
in Deutſchland eiſerne Brücken,
deren Spannweiten das Maß
von 100 Meter weſentlich
überſchritten, nicht ausgeführt.
Die größten erreichten Spann-
weiten bei Bogenbrücken
waren bislang jene an der
Dourobrücke bei Oporto mit
172 Meter und jene an der
Miſſouribrücke bei St. Louis
mit 153 Meter. Die Grün-
thalerbrücke kam alſo der
erſteren ſehr nahe, während
ſie die letztere übertrumpfte. —
Bei der Levensauerbrücke kam
[282]Zweiter Abſchnitt.
vollends eine Spannweite von 163 Meter zur Anwendung. Urſprünglich war eine
Drehbrücke geplant, da dieſelbe im Hinblicke auf die Geſtaltung des Geländes und
unter Berückſichtigung der geringeren Koſten (gegenüber einer Bogenbrücke) die
nächſtliegende Löſung darbot. Durch das Eingreifen von maßgebender Seite entſchied
man ſich ſchließlich für die Bogenbrücke, deren Ausführung der »Gutehoffnungshütte«
übertragen wurde.
Bis zu dieſem Zeitpunkte war ſonach die Levensauerbrücke nächſt derjenigen
von Oporto bezüglich ihrer Spannweite die zweitgrößte Bogenbrücke in Europa.
Seitdem ſind dieſe Bauten durch verſchiedene theils ausgeführte, theils in Aus-
führung begriffene Bogenbrücken weit übertroffen worden. Bis zum Jahre 1894
ſtellte ſich die Reihenfolge dieſer Conſtructionen wie folgt:
Straßenbrücke Luiz I über den Douro zu Oporto.
Die in vorſtehender Liſte genannte Garabitbrücke wurde vom Ingenieur
Eiffel im Jahre 1884 fertiggeſtellt. Sie iſt durch die eigenartige Combinirung
einer Fachwerkbrücke mit Parallelträgern und einer Bogenbrücke — einer Conſtruc-
tion, der wir in den nachſtehend beſchriebenen großen deutſchen Brückenbauten
wieder begegnen werden — von Intereſſe. Um nämlich die große mittlere Spann-
weite zu bewältigen, ſchaltete der Conſtructeur einen mächtigen Bogen ein, deſſen
lichte Oeffnung 165, deſſen Höhe 51‧5 Meter beträgt. Vom Waſſerſpiegel der
Truyère aus beträgt die lichte Höhe 122 Meter. Die Garabitbrücke iſt alſo zur
Zeit die höchſte Bogenbrücke in Europa. Der Viaduct über den Viaur —
der aber eine Art Kragbrücke mit eigenthümlicher Anwendung des Syſtems der
Bogenbrücke iſt — überragt die Thalſohle nur 116 Meter hoch, allerdings mit
[283]Der eiſerne Brückenbau.
einer mittleren größten Spannweite von 250 Meter; die beiden Seitenöffnungen
haben je 80 Meter Spannweite. Zu den 410 Meter Eiſenconſtructionen kommen
noch 460 Meter auf die beiderſeitigen gemauerten Bogenbrücken (als Endſtrecken).
In neueſter Zeit iſt in Deutſchland eine Thalbrücke (als combinirte Fach-
werkbrücke mit Parallelträgern und Bogenbrücke) fertiggeſtellt worden, welche be-
züglich der Spannweite die Garabitbrücke übertrifft, dagegen an Höhe hinter dieſer
zurückbleibt. Es iſt dies die Müngſtener Thalbrücke, zur Zeit die zweitgrößte
dieſer Art in Europa. Bei dieſem Baue galt es die beiden Induſtrieorte Remſcheid
und Solingen durch eine directe Bahnlinie zu verbinden. In der Luftlinie nur
Viaduct über den Viaur (Departement Tarn).
8 Kilometer von einander entfernt, hatte der kürzeſte Schienenweg zwiſchen den
beiden genannten Oertlichkeiten bis dahin 44 Kilometer betragen. Das 100 bis
120 Meter tiefe, ſcharf eingeſchnittene Thal der Wupper und der Unterſchied in
der Höhenlage der beiden Bahnhöfe, von denen der Bahnhof Remſcheid 100 Meter
über dem Bahnhof Solingen-Süd liegt, ſtanden einem directen Bahnanſchluſſe ent-
gegen. Für die aufſtrebenden beiden Induſtrieorte war dies ein fühlbarer Uebel-
ſtand, dem endlich die Regierung ſelbſt abzuhelfen entſchloſſen war, indem ſie der
Eiſenbahndirection Elberfeld den Auftrag zukommen ließ, einen diesbezüglichen Ent-
wurf auszuarbeiten.
Die erſten Vorſtudien führten ſofort auf die Anlage einer Bogenbrücke;
ſpäter kamen weitere Projecte, und zwar das einer Gerüſtbrücke und einer Krag-
[284]Zweiter Abſchnitt.
brücke, hinzu. In Folge deſſen traten vier Brückenbauanſtalten in die Concurrenz
ein, von welchen, auf Grund der vorliegenden Entwürfe, drei Werke detaillirte
Projecte vorlegten. Die »Gutehoffnungshütte« wählte die Gerüſtbrücke, die Actien-
geſellſchaft »Harkort« die Kragbrücke, die Maſchinenbau-Actiengeſellſchaft »Nürnberg«
die Bogenbrücke. Die letztgenannte Geſellſchaft erhielt auf Grund ihres Entwurfes
und Angebotes als Mindeſtfordernde den Zuſchlag auf Ausführung des ganzen
Bauwerkes.
Der Bau wurde mit Einrichtung des Bauplatzes und der Maſchinenanlagen,
der Herſtellung der Fördergeleiſe und der Verbindungsbrücke über die Wupper im
Juli 1893 eingeleitet. Im Jahre 1894 wurde das Mauerwerk für die Fundirung
der gewaltigen Eiſenpfeiler aufgeführt und alsdann dieſe am 1. April 1895 in
Angriff genommen. Am 15. Juli 1896 war die Ausführung der Pfeiler und der
Die Thalbrücke bei Müngſten.
Gerüſtbrücken ſo weit fertiggeſtellt, daß man die Aufſtellung der großen Bogenhälften
in Angriff nehmen konnte, welche ohne feſte Gerüſte erfolgte, indem das Eiſenwerk
von beiden Seiten als freiſchwebend vorgebaut wurde. Bereits in der zweiten Hälfte
des März 1897 war es möglich, den Bogen zu ſchließen. Am 14. Juli wurde
die gewaltige Brücke dem Verkehr übergeben.
Was die Conſtruction der 465 Meter langen Brücke anbelangt, ſei erwähnt,
daß dieſelbe, zweigeleiſig aufgebaut, das Eiſengewicht (Thomasmaterial) 5100 Tonnen
beträgt und zur Fundirung der Pfeiler und des großen Bogens 10.000 Cubikmeter
Mauerwerk erforderlich waren. Die Geſammtkoſten bezifferten ſich auf 2,750.000 Mark,
welchen die Accordſumme von 2,244.000 Mark gegenüberſtand. Der Hauptbogen
über dem Wupperthale hat eine überhöhte paraboliſche Form erhalten. Es mußte
dies, obwohl ein Kreisbogen bei weitem ſchöner gewirkt hätte, geſchehen, um behufs
Verminderung des Eiſengewichtes die Stützweite möglichſt einzuſchränken. Der Bogen
ſetzt ſich nicht, wie bei ähnlichen Ausführungen, mit Gelenken, ſondern mit Flächen-
lagern auf ſein Fundament auf. Dieſe Anordnung erſcheint deshalb bei der ge-
wählten Montirungsart beſonders zweckmäßig, weil hier die größten Gewichte des
[285]
Der eiſerne Brückenbau.
Bogens in Kämpfernähe liegen und nach dem Scheitel zu geringer werden, bei der
Aufſtellung des Bogens alſo auch geringere Verankerungen in großer Höhe noth-
wendig wurden.
Der eiſerne Ueberbau ſetzt ſich zuſammen: aus einer die Thalſohle über-
ſpannenden Mittelöffnung von 170 Meter mittlerer (160 Meter innerer, 180 Meter
äußerer) Stützweite und aus beiderſeits anſchließenden Gerüſtbrücken; die letzteren
haben auf der Remſcheider Seite zwei Oeffnungen zu 45 Meter und eine Oeffnung
von 30 Meter Stützweite mit zwei zugehörigen Gerüſtpfeilern von je 15 Meter
Die Thalbrücke bei Müngſten während des Baues.
Längsbreite; auf der Solinger Seite befinden ſich eine Hauptöffnung von 45 Meter
und zwei Nebenöffnungen zu 30 Meter Stützweite mit zwei Gerüſtpfeilern wie
zuvor. Ueber den Bogenwiderlagern ſind ebenfalls Gerüſtpfeiler, außerdem über
den Bogen in je 15 und 30 Meter Entfernung Pendelſtützen angeordnet, über
welche ſich die Gerüſtbrücke in gleicher Anordnung wie an den Thalwänden auf
die ganze Bogenlänge fortſetzt.
Zu dieſen Daten, welche wir einem Vortrage des Directors der Maſchinenbau-
Actiengeſellſchaft »Nürnberg«, A. Rieppel, entnehmen, ſeien noch etliche andere
Einzelheiten nach derſelben Quelle hinzugefügt. Was zunächſt die Tragwände an-
belangt, beſteht die Ausfüllung derſelben aus Verticalen in 7‧5 Meter wagrechten
[286]Zweiter Abſchnitt.
Abſtänden und einfachen gegen die Mitte fallenden Diagonalen. Die Trägermittel
ſind im Bogenſcheitel 5‧0 Meter, am unteren Lager 25‧6 Meter, am oberen Lager
23‧6 Meter von einander entfernt. Sowohl die Gerüſtpfeiler an den Thalwänden
als jene über den Bogenwiderlagern haben um ⅐ gegen Loth geneigte Längswände
mit 5 Meter oberem Querabſtand; die ſenkrechten Querwände ſind 15 Meter von
einander entfernt. Die Geſchoßhöhen ſind normal 10 bis 12 Meter, richten ſich
aber im Uebrigen, beſonders in den unteren Theilen, nach der Bodengeſtaltung.
Die Thalbrücke bei Müngſten während des Baues.
Die Gerüſtbrücken mit 15, 30 und 45 Meter Stützweite haben ſenkrechte
Tragwände von 6 Meter Höhe mit 5 Meter gegenſeitigen Mittelabſtand und ein-
fache Dreieckausfüllung mit Fachen von durchgehends 7‧5 Meter Weite. Der Haupt-
horizontalverband iſt in der Obergurtebene und ohne Zuhilfenahme der Fahrbahn-
conſtruction gebildet. Die einfache Dreieckausfüllung für die Bogenwände wurde
deshalb gewählt, um einerſeits das Trägerſyſtem rechneriſch ziemlich durchſichtig
zu geſtalten und andererſeits durch dieſe Anordnung dem Bauwerke, ſeinem großen
Charakter entſprechend, mit einfachen Linienzügen ein ſchönes Ausſehen zu geben.
Die Anordnung eines über dem Bogen durchlaufenden Fachwerkträgers ergab ſich
von ſelbſt als nothwendig. Desgleichen erſchien es aus conſtructiven und äſthetiſchen
Rückſichten gegeben, die Fachtheilung für Bogen und Fachwerkträger übereinſtimmend
[287]Der eiſerne Brückenbau.
zu geſtalten. Die ſenkrechte Stellung der Fachwerkträger gegenüber der nothwendigen
Schrägſtellung der Bogenwände und Pfeilerlängswände (beide mit ⅐ zum Loth)
wurde wegen einfacher Geſtaltung der Plattform und der oberen Horizontal-
verbände als zweckmäßig erachtet.
Die Müngſtenerbrücke verdankt man, wie wir geſehen haben, dem Wett-
bewerbe mehrerer hervorragender deutſcher Brückenbauanſtalten. Seit dem Jahre 1881,
wo behufs Erlangung von Plänen für eine Rheinbrücke bei Mainz zum erſtenmale
ein großer Wettbewerb ſtattfand, hat ein ähnlicher Vorgang ſich bis zu dem Zeit-
punkte, da die Ueberbrückung des Wupperthales in Fluß kam, nicht wiederholt.
Bei dieſem letzteren Anlaſſe zeigte es ſich ſofort, wie fruchtbringend ſich der öffent-
liche Wettbewerb um große monumentale Brückenbauten erweiſt. Es liegt dies in
der Natur der Sache, da die großen Brückenbauanſtalten, die ſich ausſchließlich
mit dieſem Zweige der Technik befaſſen, ausgezeichnete Kräfte zur Löſung ſolcher
Aufgaben zur Verfügung haben müſſen. Dieſe Kräfte können aber nur dann ihr
Können bethätigen, wenn ihnen Gelegenheit geboten wird, Entwürfe zu liefern,
welche die Leiſtungsfähigkeit der betreffenden Anſtalten documentiren.
Daß dieſer Vorgang der richtige iſt, beweiſt die Thatſache, daß unmittelbar
nach Inangriffnahme des Müngſtener Werkes weitere Wettbewerbe ausgeſchrieben
wurden, bei welchen es ſich um die Durchführung hervorragender brückentechniſcher
Aufgaben handelte. Es bezieht ſich dies auf vier Werke: auf die Straßenbrücke,
welche Bonn mit dem gegenüberliegenden Beuel verbindet; auf den Neubau der
Düſſeldorfer Brücke und zwei weitere Rheinbrücken bei Worms. Der zur Aus-
führung gelangte Bonner Entwurf ging aus einem Wettbewerbe hervor, welcher
am 10. Juli 1894 ſeitens der Stadtgemeinde Bonn (welche die Koſten für den
Bau — 3 Millionen Mark — übernahm) ausgeſchrieben wurde. Zur Verzinſung
des Anlagecapitales bewilligte die preußiſche Regierung die Einhebung eines
Brückenzolles.
In den Bedingungen für den Bonner Wettbewerb war eine Brücke von
drei Stromöffnungen verlangt, deren mittlere mindeſtens 150 Meter Lichtweite
aufweiſen ſollte, während die anſchließenden Seitenöffnungen ſo zu entwerfen waren,
daß die Conſtructionsunterkante mindeſtens auf 60 Meter Breite, 8‧8 Meter über
den höchſten ſchiffbaren Waſſerſtand zu liegen kam. Außerdem war die Anlage einer
Fluthbrücke bedungen.
Der Bonner Wettbewerb fand eine ſehr lebhafte Betheiligung, da im Ganzen
16 Entwürfe mit nahezu 400 Blatt Zeichnungen und farbigen Darſtellungen ein-
liefen. Der zur Ausführung gelangte Entwurf rührt von dem Director der »Gute-
hoffnungshütte«, Profeſſor Krohn, her, in Gemeinſchaft mit der Baufirma
R. Schneider und dem Architekten Bruno Möhring (Berlin). Der Güte des
Erſtgenannten verdankt der Verfaſſer die hier ſtehenden Abbildungen dieſes groß-
artigen Baues, ſowie die dazugehörigen textlichen Erläuterungen, welcher ſeinerzeit
in der »Zeitſchrift des Vereines deutſcher Ingenieure« abgedruckt waren. Wir können
[288]Zweiter Abſchnitt.
nichts beſſeres thun, als uns auszugsweiſe an dieſen intereſſanten Bericht
anzuſchließen.
Bonner Straßenbrücke.
Profeſſor Krohn führt zunächſt aus, daß bei den bis
zur Ausſchreibung des Bonner Wettbewerbes erbauten Rhein-
brücken Spannweiten bis etwa 100 Meter vorkamen. Wir
haben weiter oben vernommen, daß für die Bonner Straßen-
brücke die Bedingung einer größten Spannweite von 150
Meter geſtellt war, was nach den Erfahrungen, die man bei
der Levensauerbrücke gemacht hatte, keine übertriebene Forderung
war. Das bedungene Maß der Spannweite wurde aber aus
äſthetiſchen Gründen in dem Entwurfe Krohn's noch ganz
bedeutend überſchritten. Da nämlich der Schiffahrtweg von
150 Meter Breite, der freigehalten werden ſollte, nicht in der
Mitte des Stromes, ſondern näher zum linksſeitigen Ufer
liegt, ſtand man vor der Wahl, entweder eine Brücke zu
entwerfen, deren Pfeiler unſymmetriſch zur Strommitte geſtellt
waren, oder mit der Spannweite der Mittelöffnung über das
vorgeſchriebene Maß noch ganz weſentlich, nämlich bis auf
etwa 195 Meter, hinauszugehen und an beiden Seiten je eine
kleinere Brückenöffnung von etwa 100 Meter Weite anzu-
ſchließen.
Dieſe Erwägung war begründet, wenn man bedenkt,
daß die geplante Brücke gleichſam das Eingangsthor zu dem
lieblichen Siebengebirge und dem romantiſchen Rheingau bildet
und hier alljährlich ein Strom von einheimiſchen und fremd-
ländiſchen Beſuchern vorüberfluthet. Es fragte ſich aber, ob
und wie es möglich ſein werde, die vorſchwebende Aufgabe
in Rückſicht auf die ungeheuere Spannweite von 195 Meter
techniſch zu löſen. Die vorhandenen Schwierigkeiten machten
ſich nach zwei Richtungen geltend. In erſter Linie kam es
darauf an, die Koſten des eiſernen Unterbaues in ſolchen
Grenzen zu halten, daß die Ausführung nicht durch die er-
forderlichen Geldmittel in Frage geſtellt werde. Zweitens
handelte es ſich darum, ob es gelingen werde, für die Ueber-
ſpannung der großen Mittelweite ein Trägerſyſtem zu finden,
das durch ſeine Linienführung einen ſchönen, befriedigenden
Eindruck hervorruft. Es war alſo die Bogenform in erſter
Linie ins Auge zu faſſen. Die Höhenverhältniſſe der Brücke
ſchloſſen es aus, die tragende Conſtruction vollſtändig unterhalb der Fahrbahn
anzuordnen. Andererſeits kann eine Ausbildung, bei der die Bogenconſtruction von
der Fahrbahn durchſchnitten wird, nicht einwurfsfrei ſein, da die reine Bogenlinie
[]
[][289]Der eiſerne Brückenbau.
diesfalls nicht voll zur Wirkung kommt.
Straßenbrücke über den Rhein bei Bonn. (Preisgekrönter Entwurf und Ausführung der »Gutehoffnungshütte«.)
Die Art, wie Profeſſor Krohn dieſe
ſchwierige Aufgabe gelöſt hat, befriedigt nach
jeder Richtung. Der Obergurt des Bogens
liegt vollſtändig über der Fahrbahn, wodurch
die Bogenlinie klar hervortritt. Der Unter-
gurt ſetzt unterhalb der Fahrbahnlinie an
und findet in den Untergurten der beiden
kleineren Seitenöffnungen ſeine Fortſetzung.
Durch dieſe Anordnung wurde gleichzeitig
für den großen Mittelbogen eine ſehr be-
deutende Pfeilhöhe erreicht, wobei trotz der
bedeutenden Spannweite ein übermäßig
großer Materialaufwand nicht erforderlich
wurde. Die Seitenöffnungen von je
109 Meter Weite erforderten per laufenden
Meter etwa 6 Tonnen Eiſen, während auf
die Mittelöffnung von faſt doppelter Spann-
weite nur etwa 8 Tonnen auf den laufen-
den Meter entfallen. Zu dieſem, den Koſten-
voranſchlag günſtig beeinfluſſenden Sach-
verhalte trat vornehmlich die hohe zuläſſige
Beanſpruchung des für die Conſtruction
gewählten Flußeiſens.
Der urſprüngliche Entwurf mußte
aus Gründen der örtlichen Verkehrsver-
hältniſſe nochmals in einigen Punkten ab-
geändert werden, wobei eine Tieferlegung
der Fahrbahn (bei entſprechend herabge-
minderten Steigungsverhältniſſen der Zu-
fahrtsrampen) um 2‧3 Meter und eine Ver-
minderung der Spannweiten platzgriffen.
Die große Mittelöffnung erhielt eine de-
finitive Weite von 187 Meter; die Bonner
Brücke iſt alſo, trotz der erfolgten Reduction
von vollen 8 Metern bezüglich der Stütz-
weite des Hauptbogens, derzeit die größte
Bogenbrücke der Welt, wenn man den Viaur-
Viaduct mit ſeiner Stützweite von 250 Meter
(vgl. S. 283) nicht als reine Bogenbrücke
gelten laſſen will.
Nachdem der Bonner Wettbewerb gezeigt hat, daß große Stromöffnungen
auch bei beſchränkter Conſtructionshöhe in äſthetiſch befriedigender Weiſe und ohne
übermäßige Koſten überbrückt werden können, iſt es begreiflich, daß die Strombau-
verwaltungen bei Neubauten auf die Anlage von möglichſt wenig Pfeilern und
großen Durchflußweiten hinwirken und hierbei Anforderungen ſtellen, die über die
früher üblichen Verhältniſſe weit hinausgehen. Prof. Krohn betont, daß ſolch große
Durchfahrtsöffnungen dem auszuführenden Ingenieur inſoferne eine bedeutende
Straßenbrücke über den Rhein bei Bonn. (Preisgekrönter Entwurf und Ausführung der
»Gutehoffnungshütte«.)
Schwierigkeit bieten, als die Montage der eiſernen Ueberbauten — zum Mindeſten
bei Verhältniſſen, wie ſie bei den Rheinbrücken liegen — die Anwendung feſterer
Gerüſte erfordert, welche den größten Theil der Schiffahrtsſtraße ſperren. Dadurch
ſind aber auch die Rüſtungen durch unvermeidliches Anfahren oder Antreiben von
Schiffen oder Flößen bedroht. Krohn bezeichnet dieſen Uebelſtand, der mit dem
Bau ſo großer Bogenbrücken über verkehrsreiche Ströme verknüpft iſt, unter Berück-
ſichtigung des Umfanges und der Größe des möglicherweiſe eintretenden Unglückes,
als ſehr ernſt.
Die »Gutehoffnungshütte« iſt auch die Urheberin des Entwurfes zu der in
ihren Abmeſſungen hochbeachtenswerthen neuen Rheinbrücke bei Düſſeldorf. Die
[291]Der eiſerne Brückenbau.
Ausführung dieſes Bauwerkes wurde dem genannten Etabliſſement
Düſſeldorfer Straßenbrücke.
und der Firma Ph. Hotzmann \& Co. übertragen. Hand in
Hand mit dem Brückenbau ging eine durchgreifende, ſeit Langem
als nothwendig erachtete Regulirung des linken Rheinufers
gegenüber von Düſſeldorf. Der Strom vollführt hier eine ſcharfe
Krümmung, an deren etwas eingebogener Seite die Stadt liegt,
wodurch die Waſſermaſſen gegen deren Ufer andrängen. Das
gegenüberliegende Ufer beſteht aus einem weiten, unregelmäßig
geſtalteten Vorlande mit bewegter Oberfläche, das einige Meter
über Mittelwaſſer liegt und durch einen Banndeich begrenzt
wird, der das dahinter liegende Gelände gegen Hochwaſſer
ſchützt. Der eigentliche zwiſchen Bühnen geführte Stromlauf
iſt 300 Meter breit.
Die neue Brücke, welche den vorbeſprochenen Verhältniſſen,
vornehmlich aber der unter Einem durchzuführenden Reguli-
rungsarbeiten Rechnung tragen mußte, beſteht aus der eigent-
lichen Strombrücke und einer Rampe über dem linksſeitigen
Vorlande, das mit einer Anzahl kleiner Brückenträger überſpannt
iſt. Nach dem Berichte des Profeſſors Kohn waren für die
Strombrücke urſprünglich drei Oeffnungen von je 100 Meter
lichter Weite in Ausſicht genommen, da größere Spannweiten
zur Zeit der Offertausſchreibung nicht bekannt waren. Der
Wettbewerb der Bonner Rheinbrücke machte jedoch ſeinen Einfluß
geltend. Nachdem man geſehen hatte, daß ſich auch Spann-
weiten bis zu 200 Meter ohne allzuhohe Koſten durchführen
laſſen, trat die Stromverwaltung mit der Forderung auf, auch
in dieſem Falle eine Stromöffnung am rechten Ufer von min-
deſtens 180 Meter und hieran anſchließend eine zweite Oeffnung
von mindeſtens 170 Meter lichter Weite anzuordnen. Schließ-
lich einigten ſich die betheiligten Kreiſe dahin, zwei Oeffnungen
zu je 180 Meter Spannweite — ähnlich der Mittelöffnung
der Bonner Brücke mit über die Fahrbahn aufragenden Bogen-
trägern — anzuordnen.
An dieſe beiden Stromöffnungen ſchließen ſich linksſeitig
drei kleinere Flußöffnungen von 62, 56 und 50 Meter Weite
an, die mit unter der Fahrbahn liegenden Bogenträgern
überdeckt ſind. Auf dem rechten Ufer iſt noch eine Neben-
öffnung von 60 Meter Weite angeordnet, welche die Düſſel-
dorfer Hafenſtraße überſpannt. Wie aus Abbildung (Fig. 242)
hervorgeht, mußte beim Baue der Brücke die ganze Oeffnung
jedes Hauptbogens während der Montage der Außenconſtruction
19*
[292]Zweiter Abſchnitt.
vollſtändig ausgerüſtet werden, was für die ſtadtſeitige Oeffnung, durch welche die
ganze Schiffahrt geht, den Uebelſtand einer völligen Verkehrsſtockung zu Waſſer
mit ſich brachte.
Die Geſammterſcheinung der Brücke iſt, wenngleich den gewaltigen eiſernen
Bogen zweifellos eine großartige Wirkung zukommt, gleichwohl nicht der befriedi-
gende wie bei der Bonner Brücke. Krohn ſucht den Grund in der durch die Ver-
hältniſſe bedingten Eintheilung der Brücke, welche die Anordnung von zwei großen
Mittelöffnungen bedingte, die in der Mitte der Strombrücke einen Sattel bilden.
Damit war eine Placirung der Pfeiler, welche dem ganzen Bauwerke ein einheit-
liches und harmoniſches Gepräge geben konnten, ſehr erſchwert. In Anerkennung
dieſer Schwierigkeit war man darauf bedacht, die Pfeiler architektoniſch wirkſam
zu geſtalten, einer Aufgabe, deren ſich Profeſſor Schill der Düſſeldorfer Kunſt-
akademie entledigte. Nach deſſen Entwurf erheben ſich auf beiden Pfeilern, welche
die Strombrücke begrenzen, ſchwere und in Renaiſſanceformen gehaltene Brücken-
portale.
Die als Bogen mit zwei Gelenken ausgebildeten Hauptträger der Strom-
brücke erinnern in ihrer Formgebung an den Mittelbogen der Bonner Brücke. Der
Obergurt des Hauptbogens tritt ungebrochen in die Erſcheinung, während der
Untergurt innerhalb des erſten Brückenfeldes unter der Fahrbahn liegt. Die Unter-
kante desſelben iſt 11‧5 Meter, die Oberkante des Hauptträgers 34‧5 Meter über
dem Hochwaſſerſpiegel angeordnet. Die Bogenhöhe beträgt am Kämpfer etwa 10,
im Scheitel 5 Meter.
Die Brückenbauanſtalt der »Gutehoffnungshütte« war in den letzten Jahren
noch an zwei anderen großen Brückenbauten betheiligt. Das eine dieſer Bauwerke
iſt die Thalbrücke bei Epfenhofen, das andere die Brücke über die Aare zu
Bern, behufs Verbindung des Kornhausplatzes mit der Spitalackerhöhe. Erſteres
Bauwerk iſt eine Fachwerkbrücke mit eiſernen Pfeilern, die Berner Brücke iſt eine
Bogenbrücke, deren Geſammtanordnung aus der Fig. 243 zu erſehen iſt. Sie beſteht
(nach dem Entwurfe der »Gutehoffnungshütte«) aus einer Hauptöffnung von
115 Meter Stützweite und 32 Meter Pfeilerhöhe, an welche ſich am linksſeitigen
ſteilen Thalabhang eine Nebenöffnung von 36 Meter Stützweite, am rechtsſeitigen
flachen abfallenden Thalhange vier Bögen mit einer mittleren Stützweite von 37
bis 39‧3 Meter anſchließen. Die Geſammtlänge der Brücke beträgt rund 350 Meter;
die Fahrbahn liegt faſt 50 Meter über der Thalſohle. Das Bauwerk iſt ſomit
ſehr bedeutend und wirkt mit ſeinen maſſiven, hoch aufſtrebenden Pfeilern, dem
großen eiſernen Bogen der Hauptöffnung und den leichten Bogen der Seiten-
öffnungen in ſeiner Erſcheinung recht günſtig.
Die Durchführung der Berner Brücke oblag außer der »Gutehoffnungshütte«,
welcher der große Mittelbogen zufiel, der Maſchinenfabrik Th. Bell \& Co. (für
die eiſernen Ueberbauten der Seitenöffnungen) und der Firma Paul Simons (für
den Bau der Pfeiler). Die Fundamentirung der Pfeiler verurſachte, vornehmlich
[293]
Der eiſerne Brückenbau.
Thalbrücke bei Epfenhofen (Schweiz). (Conſtruirt von der »Gutehoffnungshütte«.)
[294]Zweiter Abſchnitt.
am linksſeitigen ſteilen Abhang, ganz unerwartete Schwierigkeiten. Einige Details,
welche Profeſſor Krohn mittheilt, ſind von Intereſſe. Der erwähnte Abhang hat
eine Neigung von 45° und beſteht die obere Schichte aus einer Schuttanfüllung,
die unten etwa 7 Meter, am oberen Rande des Thales etwa 16 Meter Mächtig-
keit hat. Unter dieſer Schuttmaſſe, der wahrſcheinlich ein Alter von mehr als
200 Jahren zukommt, befindet ſich eine aus Lehm- und Sandſteinablagerungen
zuſammengeſetzte Gletſchermoräne, deren Mächtigkeit am unteren Gehänge ſich mit
2 Meter, am oberen Gehänge mit 12 Meter ſtellt. Damit nicht genug, befindet
ſich unter der Moräne eine Kiesſchichte von über 14 Meter Dicke. In Berückſich-
tigung dieſer Verhältniſſe mußte der obere Pfeiler, trotzdem er der kleinſte des
ganzen Bauwerkes iſt, nicht weniger als 28 Meter tief fundirt werden, während
der benachbarte, am Fuße des Abhanges ſtehende eine Hauptpfeiler in 10 Meter
Tiefe fundirt werden konnte.
Faſt gleichzeitig mit Ablauf der Einreichungsfriſt für den Berner Wettbewerb
(1. Juli 1895) wurden zwei neue Ausſchreiben ſeitens der heſſiſchen Regierung
erlaſſen. Es handelte ſich um die Erlangung von Plänen für eine Straßenbrücke
über den Rhein bei Worms, beziehungsweiſe eine Eiſenbahnbrücke daſelbſt.
Während für die Straßenbrücke 13 Entwürfe einliefen, wurden für die Eiſenbahn-
brücke nur 5 eingereicht. Von den erſteren wurde der Entwurf der »Maſchinen-
bau-Actiengeſellſchaft Nürnberg« in Verbindung mit der Baugeſellſchaft Grün
\& Dilfinger (Mannheim) und dem Architekten Baurath Karl Hofmann
(Worms) mit dem erſten Preiſe ausgezeichnet und zur Ausführung angenommen.
Der preisgekrönte Entwurf für die Wormſer Eiſenbahnbrücke rührt von der
»Actiengeſellſchaft für Eiſeninduſtrie und Brückenbau vormals J. G. Harkort
(Duisburg), Prof. G. Frentzen (Aachen) und der Bauunternehmung R. Schneider
(Berlin) her.
Die Wormſer Straßenbrücke (Fig. 244) ſetzt ſich aus drei Hauptöffnungen zu-
ſammen, deren innere 106‧3 Meter, deren beide äußeren je 95‧1 Meter Spannweite
aufweiſen. Die Bogen liegen unter der Fahrbahn. An den beiden Enden der Brücke
erheben ſich hohe Thürme, deren wuchtige Maſſe einen wirkungsvollen Gegenſatz
zu der leichten Eiſenconſtruction bildet. An ſie reihen ſich zu beiden Seiten in
Mauerwerk ausgebildete Fluthöffnungen an, und zwar am rechten Ufer 9, am
linken Ufer 4 von je 35 bis 18 Meter Spannweite. Das Geſammtgewicht des
eiſernen Ueberbaues (Flußeiſen) beträgt 1655 Tonnen.
Die Wormſer Eiſenbahnbrücke iſt (Fig. 245) gleichfalls eine Bogenbrücke (Bogen-
träger über der Fahrbahn), hat drei Oeffnungen, eine mittlere Hauptöffnung von
116‧8 Meter, und je eine Seitenöffnung zu 102‧2 Meter Stützweite. Die Brücke
iſt durch impoſante, harmoniſch abgeſtimmte Thurmbauten abgeſchloſſen und ſtellt
ſich in ihrer klaren Linienführung und ihrer anſprechenden architektoniſchen Aus-
bildung würdig den vorbeſprochenen großen neuen Rheinbrücken an die Seite. Das
Geſammtgewicht des eiſernen Ueberbaues beträgt 2545 Tonnen.
In neueſter Zeit kam in Frankreich eine Bogenbrücke zur Ausführung, welche
in mehr als einer Beziehung von großem bautechniſchen Intereſſe iſt. Es betrifft
dies die Brücke AlexandersIII.zu Paris, zu welcher der Grundſtein am
7. October 1896 gelegentlich der Anweſenheit des Kaiſers Nikolaus II. gelegt
wurde. Da einerſeits der Seineſchiffahrt vollauf Rechnung getragen werden mußte,
andererſeits die Anwendung von Trägern, welche über die Fahrbahn hinausragen,
in dem gegebenen Falle ausgeſchloſſen war, um die Ausſicht auf das Hôtel des
Invalides nicht zu beeinträchtigen, entſchied man ſich für das Syſtem der Bogen-
brücke. Da es ſich aber um die Bewältigung einer Spannweite von 107‧5 Meter
bei nur 6‧2 Meter Pfeilerhöhe handelte, ergab ſich eine ſo flache Wölbung, daß
dieſe Bogenbrücke in Berückſichtigung ihrer bedeutenden Länge und ganz außer-
gewöhnlichen Breite wohl als die kühnſte unter allen zur Zeit beſtehenden Bau-
werken dieſer Art bezeichnet werden muß.
Was nun die vorerwähnte außergewöhnliche Breite anbetrifft, beträgt dieſelbe
über 40 Meter, wovon 20 Meter auf die Fahrbahn und je 10 Meter auf die
beiderſeitigen Gangſteige entfallen. Dieſe enorme Breite einerſeits und der gewaltige
Druck, den andererſeits die Brückenconſtruction in Folge ihrer flachen Wölbung
auf die landſeitigen Widerlager ausüben muß, erforderte eine Dimenſionirung dieſer
letzteren, welche bei irgend einer anderen europäiſchen Flußbrücke ihresgleichen nicht
finden. Die Landwiderlager beſitzen nämlich eine Länge von 44 Meter bei einer
Tiefe von 33‧5 Meter, bedecken alſo eine Grundfläche von 1474 Quadrat-
meter. Da die Landwiderlager bei der Brooklyner Eaſt-Riverbrücke 51‧2 Meter
lang, 31‧2 Meter tief ſind und eine Grundfläche von 1645 Quadratmeter ein-
nehmen, ſteht in dieſer Beziehung die Alexanderbrücke dem amerikaniſchen Bau-
werke, welches die größten kühn ausgeführten Widerlager aufweiſt, nur wenig nach.
Bezüglich der Conſtruction iſt zu bemerken, daß ſie ſich aus 15 Haupt-
trägern, welche in Abſtänden von 2‧8 Metern angeordnet ſind, zuſammenſetzt,
zwiſchen welchen die Querglieder, ſowie die zur Stützung der Fahrbahn dienenden
Conſtructionstheile angebracht ſind. Die Hauptträger ſind aus getempertem Guß-
ſtahl, die anderen Theile aus Flußeiſen hergeſtellt. Bemerkenswerth iſt, daß die
Hauptträger ſich aus Bogenelementen zuſammenſetzen, womit alſo auf die Bauweiſe
der alten gußeiſernen Bogenbrücken zurückgegriffen wurde. Es iſt nicht verabſäumt
worden, dieſen Vorgang als gewagt zu bezeichnen, desgleichen die Wahl eines
Dreigelenkbogens (zwei Gelenke an den Kämpfern, ein Gelenk im Brückenſcheitel);
die Anordnung des Scheitelgelenkes wird, in Anbetracht der großen Spannweite
und des ſehr bedeutenden Verkehrs, nicht unbeträchtliche Durchbiegungen der Bogen-
mitten zur Folge haben. Der Entwurf zur Brücke rührt von den Ingenieuren
Alby und J. Réſal, die 21‧5 Meter hohen Brückenthürme rühren von den
Architekten Cousin und Cassien-Bernard her.
Gegenüber der großen Bedeutung, welche in Deutſchland das Syſtem der
Bogenbrücke erlangt hat, tritt jenes der Hängebrücke völlig zurück. Es hat den
[296]Zweiter Abſchnitt.
Anſchein, daß man diesfalls noch zu ſehr unter dem Eindrucke vergangener Zeiten
ſteht, in denen die Hängebrücken kein langes Leben bewieſen haben. Indeſſen ſind
die Fortſchritte auf den einſchlägigen techniſchen Gebieten ſo bedeutend, die Ver-
vollkommnung des Materials iſt eine ſo weitgehende, daß man den an ein großes
Bauwerk nach dem Syſtem der Hängebrücke zu ſtellenden Anforderungen gewiß
nach jeder Richtung gerecht zu werden vermöchte.
An Anregungen hierzu hat es in den letzten Jahren nicht gefehlt, Dank den
vielen Wettbewerben, deren Ergebniſſe wir auf den vorausgehenden Seiten kennen
gelernt haben. Unter den eingereichten Entwürfen befanden ſich nämlich vielfach
auch Hängebrücken, welche ganz weſentliche Fortſchritte gegenüber den älteren Con-
ſtructionen aufwieſen. Ein vortreffliches Beiſpiel hierfür geben die beiden Entwürfe
Wormſer Straßenbrücke.
Wormſer Eiſenbahnbrücke.
der »Maſchinenbau-Actiengeſellſchaft Nürnberg« aus dem Wettbewerb für die
Wormſer Straßenbrücke. Beide Entwürfe zeigen Hängebrücken mit Verſteifungs-
trägern über fünf Oeffnungen. An Stelle der hauptſächlich in Nordamerika zur
Anwendung kommenden Kabel dienen hier Ketten, deren Glieder aus zähhartem
Flußſtahl hergeſtellt werden ſollten.
Als beſonders intereſſant darf der zweite Entwurf bezeichnet werden, weil
der Verſteifungsträger nicht wie gewöhnlich unten, ſondern hoch über der Fahr-
bahn liegt. Es ergeben ſich hieraus für jede Oeffnung zwei Ketten, eine ſogenannte
Tragkette zur Aufnahme der Fahrbahn und die Verſteifungskette als Träger mit
Ober- und Untergurt und dazwiſchen liegendem Gitterwerk. Dieſe Anordnung hatte
in dem vorliegenden Falle den großen Vortheil, eine ſehr tiefe Lage der Fahrbahn
zu geſtatten. Die große Zahl der Oeffnungen bezeichnet aber Baurath Profeſſor
Mehrtens (Dresden) als einen Nachtheil, weil allgemein das Gewicht der Hänge-
brücken dem Gewichte gleichweit geſpannter Balkenbrücken ſich umſomehr nähert, je
mehr Oeffnungen vorhanden ſind.
Die vollkommenſte Verſteifung einer Hängebrücke iſt das ſogenannte »Hänge-
fachwerk«, welches in jüngſter Zeit in Deutſchland die ihm gebührende Beachtung
erfahren hat, beſonders ſeitdem Oberingenieur
Kübler's Entwur für die Rheinbrücke bei Bonn-Beuel.
Kübler (Maſchinenfabrik Eßlingen) mit zwei her-
vorragenden Entwürfen dieſer Art ſich bemerkbar
gemacht hat. Der eine dieſer Entwürfe ſteht mit
dem Bonner Wettbewerb in Zuſammenhang, in
welchem das Kübler'ſche Project eines Haupt-
fachwerkes den zweiten Preis erzielte. Die größte
Spannweite der Mittelöffnung betrug hierbei
200 Meter, erreichte alſo ungefähr jene Grenze,
über welche hinaus weder Bogenbrücken noch
Kragbrücken, ſowohl bezüglich der Koſten als auch
in der äußeren Erſcheinung, kaum mehr mit einer
rationell verſteiften Kabelbrücke wetteifern können.
In dem Entwurfe Kübler's für die Budapeſter
Schwurplatzbrücke — eine 310 Meter weite
Kabelbrücke — erwies ſich dieſelbe allen übrigen
mitconcurrirenden Syſtemen, ob nun Bogenbrücke
mit Kabelverſteifung, reine Bogenbrücke oder Aus-
legerbrücke, im Gewichte weit überlegen. Die
Kabelbrücke wog nämlich nur 5425 Tonnen,
während die übrigen genannten Syſteme 7115,
8345 bis 8500 Tonnen Eiſengewicht erreichten.
Bei allen dieſen Entwürfen erwies ſich die
Frage, ob »Kabel« oder »Kette«, von mehr oder
weniger einſchneidender Bedeutung. Hervorragende
Fachmänner reden unbedingt dem Kabel das
Wort; denn ſehr bedeutende Spannweiten können
mit dem Kabel am billigſten und ebenſo ſicher
überbrückt werden, wie mit der Kette, welch
letztere ganz weſentliche Mehrkoſten erfordert.
Dazu kommt, daß angeſichts der hohen Stufe, auf
welcher heute die Eiſenfabrikate ſtehen, auch für
die Draht- und Kabelconſtruction die Garantie
vorzüglichſter Materialherſtellung gegeben iſt. Auf
Grund der ausgedehnten Hilfsmittel, welche zur
Zeit dem Conſtructeur zur Verfügung ſtehen,
unterliegt es keinem Zweifel, daß derſelbe in der Lage iſt, eine verſteifte Hänge-
brücke genau nach den theoretiſchen Anforderungen zu bauen. Bei dieſem Anlaſſe
ſei daran erinnert, daß die alte Kettenbrücke in Budapeſt ſeinerzeit als eine Art
[298]Zweiter Abſchnitt.
techniſches Weltwunder angeſtaunt wurde. Des hiſtoriſchen Intereſſes wegen, das
dieſem kühnen Bauwerke zukommt, ſeien hier einige Daten über dieſelbe eingeſchaltet.
Entwurf der Schwurplatzbrücke in Budapeſt.
Die Kettenbrücke wurde in den Jahren 1840
bis 1849 nach den Plänen des engliſchen
Ingenieurs W. T. Clark mit einem Koſten-
aufwande von 6‧24 Millionen Gulden er-
baut. Bei einer Strombreite von 370 Meter
hat die Brückenbahn eine Länge von
37‧55 Meter und eine Breite von 15 Meter,
wovon 11‧4 Meter auf die Fahrbahn, je
1‧8 Meter auf die beiden ſeitlichen Gang-
ſteige entfallen. Von den drei Oeffnungen iſt
die mittlere 192‧81 Meter weit und erreicht
die Höhe von 15‧65 Meter über dem niedrig-
ſten Waſſerſtande. Die beiden Seitenöffnungen
haben eine lichte Weite von je 82‧18 Meter.
Die vier Ketten haben jede eine Länge von
472‧22 Meter und wiegen zuſammen 2000
Tonnen. Die Brückenköpfe ſind 41‧72 Meter
lang, 14‧03 Meter breit und, vom Nullpunkt
gerechnet, 16‧12 Meter hoch. Die Kronen
der Strompfeiler ſind 15‧88 Meter lang,
7‧06 Meter breit und 36‧34 Meter hoch.
Anknüpfend an das weiter oben er-
wähnte Project der Kübler'ſchen Buda-
peſter Schwurplatzbrücke, müſſen wir der
neuen Franz Joſephbrücke daſelbſt ge-
denken, einer Auslegerbrücke, welche nach
dem Zeugniſſe des Regierungsbaumeiſters
M. Förſter mit vollem Rechte »die ſchönſte
Auslegerbrücke der Welt« genannt werden
kann. Der Entwurf zu dieſem Bauwerke
rührt von dem ungariſchen Brückenbau-
ingenieur J. Feketehazy und den Architekten
Steinhard und Lang in Budapeſt her,
das gelegentlich des bereits erwähnten
Wettbewerbes mit dem zweiten Preis aus-
gezeichnet worden iſt, aber vor ſeiner Durchführung aus verſchiedenen Gründen
umgearbeitet werden mußte.
Der Bau iſt, wie erwähnt, eine Auslegerbrücke, welche mit drei Oeffnungen
den Strom überſpannt. Die von den Landwiderlagern über die Strompfeiler hinweg
[299]Der eiſerne Brückenbau.
Alte Kettenbrücke zu Budapeſt.
[300]Zweiter Abſchnitt.
geſtreckten Kragträger haben eine Länge von 143‧3 Meter; der zwiſchen dieſen
beiden eingehängte Mittelträger weiſt eine Stützweite von nicht ganz 47 Meter
auf. Die Obergurten folgen der Form von ſchön geſchwungenen Kettenlinien, wo-
durch dem Bauwerk das Ausſehen einer Hängebrücke verliehen und dasſelbe in
harmoniſche Uebereinſtimmung mit der alten Clark'ſchen Kettenbrücke gebracht iſt.
Der Untergurt iſt in flachen Bögen unter der Fahrbahn geführt und hierdurch
ein beſonders leichtes und gefälliges Ausſehen der Conſtruction erreicht. Die Unter-
kante des Untergurtes liegt an den Widerlagern 9‧8, an den Pfeilern 10‧4 und
Alte Kettenbrücke zu Budapeſt, von Ofen aus geſehen.
in der Brückenmitte 15‧3 Meter über dem tiefſten bekannten Waſſerſtande. Die
Geſammthöhe der Hauptträger beträgt an den Widerlagern 4‧7, an den Pfeilern 2‧2
und in der Brückenmitte rund 3 Meter. Die Lichtweite zwiſchen den Mittelpfeilern
iſt rund zu 170 Meter bemeſſen, während der Abſtand der Landwiderlager
331‧2 Meter beträgt. Die Entfernung der beiden Hauptträger von einander mißt
12‧9 Meter und laſſen zwiſchen ſich eine Fahrbahn von 10‧7 Meter frei, wogegen
die je 2‧9 Meter breiten Gangſteige an den Außenſeiten der Träger, auf Conſolen
geſtützt, angebracht ſind.
Der Bau dieſer bedeutenden Conſtruction erforderte alles in Allem etwas
über zwei Jahre (vom 1. September 1894 bis 4. October 1896), doch wurde die
eigentliche Eiſenconſtruction in der überraſchend kurzen Zeit von etwas mehr als
einem Jahre fertiggeſtellt. Um die Schiffahrt nicht zu ſtören, wurden zunächſt nur
[301]
Der eiſerne Brückenbau.
die beiden Seitenöffnungen und einige Felder der Mittelöffnung eingerüſtet und
der Bau dieſer Brückentheile vorgenommen, worauf die Rüſtung wieder abgebaut
wurde. Dieſes Stadium des Baues veranſchaulicht die beigegebene Abbildung Fig. 250.
Die Franz Joſephbrücke in Budapeſt während der Aufſtellung im December 1895.
Der mittlere einzuhängende Träger wurde, nachdem die anſchließenden Felder ohne
Rüſtung vorgebaut waren, mit Hilfe einer ſchwimmenden Plattform, welche zwei
Krähne trug, eingeſetzt, nachdem man zuvor die landſeitigen Hauptträger über den
[302]Zweiter Abſchnitt.
Widerlagern durch Eiſengußblöcke entſprechend belaſtet hatte, behufs Ausgleich des
Gewichtes des Mitteltheiles der Hauptträger.
Die Franz Joſephbrücke zu Budapeſt.
Es dürfte am Platze ſein, hier
darauf hinzuweiſen, daß die Donau,
als größter europäiſcher Strom, den
Brückenbautechnikern ſeit jeher Gelegen-
heit gab, ihr ganzes Können zu er-
proben. Auf der ganzen Strecke trifft
man außergewöhnliche Bauwerke dieſer
Art. Ueber das neue Strombett bei
Wien ſpannen beiſpielsweiſe fünf mäch-
tige Gitterbrücken, welche die Geſammt-
wirkung des in feſte Ufer gelegten
Stromes umſomehr erhöhen, als die
fraglichen Brücken zu den großartigſten
Anlagen dieſer Art in Europa zählen.
Zwei von ihnen ſind Straßenbrücken,
drei Eiſenbahnbrücken. Zur Baugeſchichte
dieſer Brücken iſt zu erwähnen, daß
zunächſt ſeitens der Staatsverwaltung
die Inangriffnahme einer »Reichs-
ſtraßenbrücke« über das neue Strombett
verfügt wurde, worauf die Stromver-
waltung auf ihre Koſten die Erbauung
einer zweiten Straßenbrücke beſchloß.
Dieſelbe wurde am 18. Auguſt 1874
dem Verkehr übergeben und erhielt die
Bezeichnung »Kaiſer Franz Joſeph-
brücke«. Die Reichsbrücke — auch
»Kronprinz Rudolfbrücke« genannt —
wurde etwas ſpäter fertiggeſtellt. Zugleich
ſchritten drei Eiſenbahngeſellſchaften zur
Durchführung neuer Brückenanlagen.
Die Reihenfolge der fünf großen
Donaubrücken iſt folgende: dem oberen
Eingange des neuen Strombettes zu-
nächſt die Brücke der Nordweſtbahn;
alsdann die Kaiſer Franz Joſephbrücke — für Wagenverkehr, Dampftramway
und Fußgänger — nach den Plänen des Ingenieurs Hornboſtl mit einem Koſten-
aufwande von 2‧5 Millionen Gulden ausgeführt; die Brücke der Kaiſer Ferdinands-
Nordbahn (auch für Fußgänger), ein Werk des Oberingenieurs Hermann, deſſen
[303]Der eiſerne Brückenbau.
Herſtellungskoſten ſich auf ungefähr 5 Millionen Gulden beliefen; die Reichsbrücke und
ſchließlich die Stadlauerbrücke (öſterreichiſche Staatseiſenbahn). An allen dieſen
Brücken ſind im bautechniſchen Sinne zwei Theile zu unterſcheiden: die eigentliche
Strombrücke und die Inundationsbrücke. Die Brücken über den regulirten Strom
erhielten lichte Durchfahrtshöhen von mindeſtens 9‧48 Meter über Null und lichte
Durchfahrtsweiten von mindeſtens 75‧86 Meter zwiſchen den Pfeilern.
Hervorragende Brückenbauten an der Donau ſind ferner die prächtige neue
Franz Joſephbrücke in Preßburg, die 430 Meter lange Gitterbrücke der ungariſchen
Staatsbahn bei Neuſatz und die Kragbrücke über die Donau bei Czernavoda,
Die Kronprinz Rudolfbrücke über die Donau bei Wien.
welche am 25. September 1895 dem Verkehr übergeben wurde. Sie iſt wohl die
größte Eiſenbahnbrücke in Europa, vornehmlich bezüglich ihrer Länge. Die bis dahin
beſtandenen längſten Bahnbrücken ſind:
Die Eiſenbahnſtrecke, in welcher die Czernavodabrücke liegt, läuft auf 15 Kilo-
meter Länge quer durch das Inundationsgebiet der Donau und hat die Brücke
über den Borceaarm drei Oeffnungen zu 140 Meter und 11 Fluthöffnungen
zu 50 Meter Weite; auf der Balta-Inſel ſind 34 Oeffnungen zu 43 Meter Weite;
endlich über die Donau ſelbſt 15 Oeffnungen zu 61 Meter, 4 Oeffnungen zu
140 Meter und die größte zu 190 Meter Weite. Dies ergiebt eine Geſammtlänge
von 4097 Meter — nur die Oeffnungen, nicht aber die dazwiſchen liegenden
Pfeiler gerechnet. Die lichte Höhe von der Brückenunterkante bis zum Waſſerſpiegel
Eiſenbahnbrücke über die Donau bei Neuſatz.
(+ 11 Meter Pegel Czernavoda) beträgt 32 Meter, ſo daß Dreimaſter bequem
paſſiren können. Die Caiſſonirung der Brückenpfeiler im Strome reicht bis 35 Meter
unter dem vorbezeichneten Waſſerſpiegel. Die Gitterbrücke mit ihren ſchlanken Pfeilern
und den nach dem Cantilever-(Krag-)Syſtem gebauten Hauptbrückenträgern präſentirt
ſich außerordentlich gefällig und gereicht der Erbauerin, der »Compagnie Five
Lille«, zur Ehre.
Um nach dieſer Abſchweifung wieder auf die neueſten Hängebrücken zurück-
zukommen, ſei noch einiger franzöſiſcher Conſtructionen aus jüngſter Zeit gedacht.
Der gefahrdrohende Zuſtand der älteren Hängebrücken in Frankreich, von
welchen in der Zeit von 1869 bis 1881 fünf einſtürzten, und deren Dauer durch-
[305]Der eiſerne Brückenbau.
ſchnittlich ſich nur auf etwa 31 Jahre berechnete, ſind Veranlaſſung geweſen, daß
man in Frankreich, zum Theil nach amerikaniſchem Muſter, Verbeſſerungen im
Die neue Eiſenbahnbrücke über die Donau bei Czernavoda.
Hängebrückenbau einführte. Dabei hat man aber das Syſtem der ungetheilten
ſtarken Kabel (von welchem weiter unten noch ausführlich die Rede ſein wird)
nicht übernommen, ſondern verwendet in einem Hängegurte mehrere (gewöhnlich
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 20
[306]Zweiter Abſchnitt.
Eiſenbahnbrücke über die Drau bei Zàfány. (3 Oeffnungen à 95‧5 Meter und 5 Oeffnungen à 41 Meter.)
4 bis 5) nebeneinan-
der liegende kleine
Kabel, die aus lauter
ſpiralförmig ineinan-
der geſchlagenen Dräh-
ten beſtehen und die
mit den Tragſeilen
auswechſelbar ver-
bunden ſind.
In den Abbil-
dungen Fig. 256 und
257 ſind zwei neuere
nach dieſem Syſteme
gebaute Hängebrücken,
um deſſen Vervoll-
kommnung ſich beſon-
ders Ingenieur Ar-
nodin verdient ge-
macht hat, dargeſtellt.
Einem Vortrage des
Baurathes Mehrtens
entnehmen wir über
dieſe Conſtructionen
das Folgende: »Die
Mittel zur Verſteifung
beſtehen bei dieſen
Brücken nur in der
Anbringung von ſtark
gebauten eiſernen
Streckträgern und
Fahrbahnen. Die Trag-
wände zwiſchen den
Kabeln und den Streck-
trägern ſind nicht ver-
ſteift, wohl aber dienen
die von den Pfeilern
ſtrahlenförmig aus-
laufenden geraden
Hilfsſeile zum Mit-
tragen desjenigen Thei-
les der Fahrbahnen,
[307]Der eiſerne Brückenbau.
der nicht ſchon an den ſenkrechten Tragſeilen hängt. Die Steifigkeit dieſer
Kabelbrücken ſoll eine ſo vollkommene ſein, daß man in Folge ihrer geringen Be-
wegungen in ſenkrechter Ebene die Straßenfahrbahnen ſogar aus Asphalt herſtellt.«
Gleichwohl bezeichnet
Pont D'Avignon über den Rhône bei Baucluſe.
unſer Gewährsmann
die franzöſiſchen Draht-
brücken als minder-
werthig gegenüber den
Hängefachwerken, von
welchen weiter oben
die Rede war.
Das Hilfsmittel
behufs Zuſammen-
ſtellung der einzelnen
Theile einer Brücken-
conſtruction bildet in
der Regel die ſoge-
nannte »Rüſtung«, d. h.
ein Zimmerwerk, wel-
ches den Conſtructions-
theilen zur Stütze und
den mit der Zuſammen-
ſtellung der Brücken-
theile betrauten Ar-
beitern als Bauplatz
dient. Indeß haben
wir ſchon in den vor-
anſtehenden Mitthei-
lungen andeutungs-
weiſe vernommen (z. B.
bei der Müngſten-
brücke), daß die Gerüſte
nicht unbedingt noth-
wendig ſind. Bei den
amerikaniſchen Gelenk-
trägern — auf die
wir noch zu ſprechen
kommen — findet die
Rüſtung in ſehr beſchränktem Maße oder gar nicht Anwendung. Auch in Europa
wird fallweiſe von der Einrüſtung abgeſehen, wenn die Herſtellung derſelben aus
irgend einem Grunde entweder ſehr erſchwert oder zu theuer ſein würde. Es wird
20*
[308]Zweiter Abſchnitt.
alsdann — wenn es ſich beiſpielsweiſe um Parallelträger handelt — die Brücke
auf einem oder auf beiden Ufern vollſtändig montirt und über die Stromöffnung
Pont du Midi über die Saône in Lyon.
bis auf die Pfeilerſpitzen gerollt. Eine andere Methode beſteht in dem Zuführen
fertig montirter Brückenconſtructionen mittelſt entſprechend gebauter Schiffe bis an
die Pfeiler, auf die ſie überſchoben oder mittelſt an den Pfeilern angebrachten
[309]Der eiſerne Brückenbau.
Hebewerken emporgehoben werden. Daß ganze Brückenfelder dadurch hergeſtellt
werden, indem man ſie von den Ufern her gegen die Mittelpfeiler hin ſtückweiſe
vorbaut, wobei die Conſtruction entſprechend verankert wird, ergiebt ſich aus
manchen vorbeſprochenen Conſtructionen.
Bei ſehr großen Spannungen und Anwendung von hohen eiſernen Thurm-
pfeilern, welche bei Temperaturveränderungen Hebungen und Senkungen ver-
urſachen, welche ungünſtig auf die Kräfteſyſteme der Träger einwirken, wird ein
beſonderer, hauptſächlich in Amerika üblicher Vorgang eingehalten. Zur Ueber-
rollung am Ufer fertig montirter Conſtructionen eignet ſich der Natur der Sache
nach ſelbſtverſtändlich nur ein ſogenannter »continuirlicher« Träger. Derſelbe iſt
viel mehr den erwähnten Temperatureinflüſſen ausgeſetzt, als ein gegliederter Träger.
In dieſem Falle bieten die durch Shaler Smith — dem genialen Erbauer des
Kentucky-Viaductes — adaptirten continuirlichen Gelenkträger (ein Syſtem, das,
beiläufig bemerkt, ſchon früher in Deutſchland durch Gerber in Anwendung ge-
kommen war) die Möglichkeit einer exacten baulichen Ausführung. Das Princip
dieſer Trägerform beſteht darin, daß man den continuirlich über drei Felder ſich
erſtreckenden Balken an zwei Punkten im Mittelfelde, oder in je einem Außenfelde
durchſchneidet und an dieſen Stellen Gelenke anbringt. Man erhält in erſterem
Falle zwei Träger mit je einem überhängenden Ende, auf denen der Mittelbalken
hängt; im zweiten Falle hat man es mit einem über die beiden Mittelſtützen
hinausragenden Träger zu thun, auf deſſen Enden und den Widerlagern die ein-
fachen Träger der Endfelder ſich ſtützen.
Eine Brückenconſtruction unterliegt im Allgemeinen den Einwirkungen ver-
ſchiedener Kräfte, welche ſich in zwei Gruppen trennen laſſen: in ſolche von außen
wirkende und in ſolche, deren Weſen in der Conſtruction ſelbſt begründet iſt, indem
die im feſten Verbande zu einander ſtehenden Beſtandtheile zu Spannungen Anlaß
geben. Die äußeren Kräfte ſind theils von vorneherein gegeben, theils Folgewir-
kungen derſelben, wie Eigengewicht, Belaſtung durch den Verkehr (die ſogenannte
»zufällige Belaſtung«), Wärmeeinflüſſe und Winddruck. Bei den in Curven ge-
legenen Eiſenbahnbrücken kommt überdies die Centrifugalwirkung in Folge der
ſeitlichen Schwankungen der Fahrzeuge in Betracht, doch iſt dies ein nicht ſonderlich
ſchwer in die Wagſchale fallender Factor.
Das Eigengewicht wird zunächſt auf Grund ähnlicher, bereits ausgeführter
Conſtructionen ſchätzungsweiſe angenommen und ſodann auf Baſis der projectirten
Querſchnittsgrößen rechneriſch feſtgeſtellt. Wird an der Hand der für die einzelnen
Trägerſyſteme normirten Formeln das Eigengewicht theoretiſch abgeleitet, ſo hat
man dieſes letztere mit dem bei ausgeführten Brücken ermittelten »Conſtructions-
Coëfficienten« zu multipliciren. Behufs Feſtſtellung der zufälligen Belaſtung dient bei
Eiſenbahnbrücken als Grundlage die Annahme der ſchwerſten Locomotiven und Züge,
welche die Brücke zu befahren haben werden, und ſind nebenher die jeweils in Kraft
ſtehenden behördlichen Vorſchriften maßgebend für entſprechende Modificationen.
Der Einfluß der Wärme iſt im Großen und Ganzen irrelevant, wenn in
der Conſtruction die Möglichkeit unbehinderter Ausdehnung oder Zuſammenziehung
durch Ausſparung entſprechender Spielräume zwiſchen den einzelnen Balkenträgern
gegeben iſt. Der Reibungswiderſtand an den beiden Auflagern kommt hierbei kaum
in Betracht. Bei continuirlichen Trägern geſtaltet ſich aber der Sachverhalt inſo-
ferne anders, indem diesfalls durch ungleiche Erwärmung der Gurten (z. B. des
beſonnten Obergurtes und des beſchatteten Untergurtes) erhebliche Spannungen
entſtehen können. Was ſchließlich den Winddruck anbelangt, wird derſelbe mit 250
bis 270 Kilogramm pro Quadratmeter Anprallfläche für die unbelaſtete, 150 bis
170 Kilogramm für die durch einen Eiſenbahnzug belaſtete Brücke angenommen.
Die als »innere Kräfte« auftretenden Spannungen in den einzelnen Conſtructions-
theilen ſind das Ergebniß der von außen her einwirkenden Kräfte und müſſen
ſonach rechneriſch ermittelt werden. Sind die Spannungen bekannt, ſo laſſen ſich
daraus die Querſchnittsgrößen der einzelnen Trägertheile beſtimmen.
Eiſenbahnbrücken werden vor ihrer Eröffnung für den Verkehr der ſoge-
nannten »Probebelaſtung« unterzogen. Der Laie iſt gewillt anzunehmen, die Brücken-
probe werde nur deshalb vorgenommen, um zu conſtatiren, daß die Conſtruction
der ihr zugedachten Maximalbeanſpruchung auch thatſächlich gewachſen ſei. Darin
ſpricht ſich ein gewiſſes Mißtrauen gegenüber dem theoretiſchen Wiſſen und prak-
tiſchen Können des ausführenden Ingenieurs aus, das völlig unbegründet iſt, da
nach dem heutigen Stande der Brückenbautechnik ein Mißerfolg als gänzlich aus-
geſchloſſen angenommen werden muß. Die Belaſtungsprobe wird vielmehr deshalb
vorgenommen, um die für die Conſtruction rechneriſch beſtimmten Elaſticitätsver-
hältniſſe zu controliren, beziehungsweiſe die bleibende Durchbiegung der ganzen
Conſtruction feſtzuſtellen.
Bezüglich der Belaſtungsprobe bei Eiſenbahnbrücken beſtehen in den verſchie-
denen Ländern beſtimmte Vorſchriften. Gewöhnlich werden mehrere ſchwere Loco-
motiven langſam auf die Brücke gefahren und durch einige Zeit auf der Mitte
des Feldes, wo die Träger am meiſten beanſprucht werden, belaſſen. Alsdann
fahren dieſe Locomotiven in mäßiger, zuletzt mit der größten zuläſſigen Geſchwin-
digkeit, und zwar mehreremale, über die Brücke, womit die Belaſtungsprobe be-
endet iſt. Bei ſehr großen Spannweiten werden vor und hinter die Locomotiven
beladene Güterwagen angehängt, oder es wird das ganze Feld mit Locomotiven
belaſtet beziehungsweiſe befahren.
Die auf dieſe Weiſe hervorgerufene Durchbiegung der Conſtruction wird
nach der Entlaſtung der Brücke nicht wieder gänzlich aufgehoben, ſondern es hebt
ſich dieſelbe bis zu einem gewiſſen Punkte unterhalb der urſprünglichen Lage. Die
Differenz zwiſchen beiden nennt man die »bleibende Einbiegung«, das Maß der
Senkung von dieſer bis zur unterſten Grenze die »elaſtiſche Einbiegung«. Zur
Beſtimmung dieſer Werthe bedient man ſich verſchiedener Meß- und ſelbſtregiſtri-
render Schreibapparate, von deren Beſchreibung wir abſehen.
Auf dem Gebiete des Eiſengewerbes haben die Amerikaner in keiner anderen
Richtung größere Leiſtungen zu verzeichnen, als auf jener des Brückenbaues. Hier
ſind ſie, was die Eigenart der Conſtructionsprincipien und die Kühnheit der Anlage
anbetrifft, in ihrem wahren Elemente. Außer den gewaltigen Gebirgsſchranken,
welche von den großen Ueberland-Schienenwegen überwunden werden mußten, boten
die zahlreichen und zum Theile ungeheueren Ströme die bedeutendſten örtlichen
Hinderniſſe. Zu ihrer Ueberwältigung mußten demnach das theoretiſche Wollen und
das praktiſche Können auf das Aeußerſte angeſpannt, Ziel und Zweck den außer-
gewöhnlichen Verhältniſſen angepaßt und überhaupt dieſem Zweige der Technik
eine Aufmerkſamkeit zugewandt werden, wie nirgend anderwärts. Die bedeutſamſten
Anforderungen traten an die Techniker zu jenem Zeitabſchnitte heran, als den
älteren Bahnanlagen ihr proviſoriſcher Charakter genommen und die primitiven
Conſtructionen, welche zudem insgeſammt aus Holz (ſeltener aus Stein) waren,
durch eiſerne Objecte erſetzt wurden.
Neben den mächtigen Gebirgsſchranken im Weſten der Union waren es vor-
nehmlich die Rieſenſtröme Miſſiſſippi und Miſſouri, welche die Unternehmungsluſt
und die Leiſtungsfähigkeit der Techniker herausforderten. In jüngſter Zeit kamen
die Meeresarme, die ſich flußartig zwiſchen die einzelnen Stadttheile von New-York
hereinſchieben, dazu. Die beiden genannten Ströme, die natürlichen Schlagadern
des Verkehrslebens, mußten überſetzt werden, um die beiden großen Landgebiete im
Oſten und Weſten miteinander zu verbinden.
Kein Wunder alſo, daß in dem kurzen Zeitabſchnitte von nur ſechs Jahren,
d. i. nach Fertigſtellung der erſten pacifiſchen Ueberlandbahn, der Miſſiſſippi
zwölfmal, der Miſſouri achtmal überbrückt wurde. Hierbei mußte auf den äußerſt
lebhaften Verkehr auf dieſen Strömen Rückſicht genommen werden, was zur Aus-
führung von Brückenwerken Anlaß gab, die bezüglich der Art ihrer Conſtruction
und Kühnheit der Anlage alles bisher Bekannte in den Schatten ſtellten.
Aus dem Bedürfniſſe raſchen Vorwärtsſtrebens entſprangen für den ameri-
kaniſchen Brückenbau gewiſſe Modalitäten, die ſich eben nur unter den gegebenen
Verhältniſſen entwickeln konnten. Die große, 23 engliſche Meilen oberhalb St. Louis
über den Miſſiſſippi führende Eiſenbahnbrücke, die eine Länge von 623 Meter und
der Schifffahrt wegen ein drehbares Feld von 135 Meter hat, wurde in der
beiſpiellos kurzen Zeit von 150 Arbeitstagen fertiggeſtellt, wobei man durch einen
bedeutenden Materialaufwand der Raſchheit der Ausführung keinerlei Opfer der
Oekonomie noch der Sicherheit zu bringen nöthig hatte. Eine zweigeleiſige Eiſen-
bahnbrücke von 56 Meter Spannweite, deren Montirung nicht mehr als 22 Stunden
erforderte, wurde innerhalb 17 Tagen fertiggeſtellt. An Stelle des abgebrannten
rieſigen hölzernen Portage-Viaductes in der Eriebahn wurde innerhalb 82 Tagen
eine Eiſenconſtruction von 250 Meter Länge und 62 Meter Höhe hergeſtellt.
[312]Zweiter Abſchnitt.
Fälle, in denen Brückenconſtructionen auf telegraphiſchem Wege beſtellt werden,
ſind keineswegs ſelten. Die 183 Meter lange Brücke über den Sace wurde 40 Tage
nach der durch Feuer zerſtörten alten Brücke durch eine telegraphiſch beſtellte,
eigens zu dieſem Zwecke conſtruirte eiſerne Brücke erſetzt, u. ſ. w.
Gegen das praktiſche Bedürfniß tritt das äſthetiſche faſt ganz in den Hinter-
grund. In neueſter Zeit iſt es in dieſer Beziehung allerdings beſſer geworden. Unter
den älteren Brückenbauten finden ſich häufig ſolche, deren Parallelträger in ihren
Endfeldern ſchief gegen die Widerlager herabgeführt ſind. Felder einer und derſelben
Brücke, welche die Fahrbahn bald oben, bald unten haben, und überdies auf Pfeilern
ruhen, welche nicht ſymmetriſch angeordnet ſind, ſieht man noch immer häufig. Das
Fehlen von Bohlenbelagen und Geländern bei Eiſenbahnbrücken, die roh geformten
Steinpfeiler und manches Andere ſind bezeichnend für den geringen Werth, welchen
die amerikaniſchen Techniker auf das äſthetiſche Moment ſetzen, oder doch in früheren
Jahren ſetzten, indem ſie lediglich das Zweckmäßigkeitsprincip vor Augen hatten.
Es liegt in der Natur der Sache, daß in einem Lande, in welchem das
Eiſen in ſo großen Mengen vorhanden iſt und durch eine großartig entwickelte
Induſtrie in alle Thätigkeiten eingreift, deren Material auch in der Brückenbau-
technik eine hervorragende Rolle von vorneherein zugewieſen ſein mußte. Zu Beginn
lehnten ſich die amerikaniſchen Ingenieure an europäiſche Vorbilder an; die ört-
lichen Verhältniſſe aber, ſowie das dem amerikaniſchen Geiſte innewohnende Be-
ſtreben, ſelbſt ſolche Hinderniſſe, welche aller menſchlichen Kraft zu ſpotten ſcheinen,
zu bewältigen, verhalf der Brückenbautechnik zu einer Entwickelung, welche zur
Zeit ihren Höhepunkt bereits erreicht haben dürfte. In Spannweiten, die man bis
dahin für undurchführbar gehalten, in ſchwindelnden Höhen, über die breiteſten
Ströme der Welt, bald dieſes, bald jenes Conſtructionsprincip in origineller,
häufig in genialer Weiſe verwerthend, kamen Rieſenwerke zu Stande, welche die
Welt in Staunen verſetzten.
Die amerikaniſchen Techniker haben es zuerſt verſtanden, durch Herſtellung
von in ſich ſelbſt verſteiften Thurmpfeilern unglaubliche Höhen zu überwinden und
dieſen Bauwerken, trotz ihrer ſcheinbaren Gebrechlichkeit, die größtmöglichſte Stabi-
lität zu verleihen; ſie haben einen ſpeciellen Conſtructionsmodus geſchaffen, der
ſich auf die Anwendung von Knotenverbindungen (anſtatt der feſten Nieten) be-
zieht, in dieſer Art die Elaſticität der Geſammtconſtruction geſteigert, das Mon-
tirungsverfahren vereinfacht. Dieſe Vereinfachung geht ſo weit, daß — wie bereits
erwähnt wurde — Brücken in den Etabliſſements fix und fertig geſtellt, ihre Theile
nach der Bauſtelle überführt und dort in fabelhaft kurzer Zeit, mit wenigen Ar-
beitern und meiſt ohne Einrüſtung fertiggeſtellt werden. Es entſprang dies vor-
nehmlich den örtlichen Verhältniſſen, unter welchen die Entlegenheit der Bauſtellen
und die ſchwer zu beſchaffenden Arbeitskräfte in erſter Linie ſtehen.
Der eiſerne Brückenbau hatte ſich anfänglich in der Union ziemlich
langſam, ſozuſagen taſtend entwickelt, um dann plötzlich einen Aufſchwung zu
[313]Der eiſerne Brückenbau.
nehmen, der alle Welt überraſchte. Für kleinere Spannweiten wurde das Syſtem
der genieteten Träger beibehalten, während für größere Spannweiten nach den Vor-
bildern der bewährten Holzconſtructionen neue Syſteme für die Durchführung in
Eiſen geſchaffen wurden. Bezüglich des verwendeten Materiales machten ſich jenſeits
des Oceans dieſelben Erfahrungen geltend wie in Europa. Trotz der ausgezeichneten
Qualität des amerikaniſchen Gußeiſens, das zu Beginn im Brückenbau eine große
Rolle ſpielte, zeigte es ſich in der Folge, daß dieſes Material viel zu ſehr dem
Bruche ausgeſetzt iſt, um ſelbſt rationell conſtruirten Syſtemen dienlich zu ſein.
Trotzdem fand das Gußeiſen nach wie vor warme Fürſprache und der berühmte
Brückenbautechniker Bolzano war noch vor zwei Jahrzehnten der Anſicht, daß
erſteren durchaus nicht jenes beſorgnißerregende Moment innewohne, als man
allgemein zu glauben geneigt iſt. Es ſeien Fälle vorgekommen, daß die Träger von
den Widerlagern ſtürzten, hierbei aber die einzelnen Gußſtücke ganz unverletzt
blieben und abermals verwendet werden konnten.
Was das für den Brückenbau zur Verwendung kommende Schmiedeeiſen an-
betrifft, fabriciren die großen Etabliſſements zu dieſem Zwecke eine eigene Sorte,
und einige derſelben gehen ſo weit, daß ſie von der Bearbeitung des Erzes bis
zur vollendeten Brücke in einheitlicher Weiſe vorgehen. Es geſchieht dies vornehmlich
bei Erzeugung der Barren, deren Packetirung und Auswalzung mit großer Sorg-
falt, weniger umſtändlich freilich was die Feſtigkeitsproben anbetrifft, geſchieht. Ein
nicht zu unterſchätzender Vortheil der in der Union vorkommenden Caliber beſteht
in der großen Mannigfaltigkeit der Form, die ſie gegenüber den zu analogen
Zwecken in Europa zur Anwendung kommenden zeigen.
Stahl hat in Amerika zunächſt wohl für Seilbrücken Verwendung gefunden,
bis Eads dieſes Material bei ſeiner gewaltigen St. Louisbrücke zum erſtenmale
in großartigem Maßſtabe verwerthete. Indeſſen erhoben einige hervorragende
Brückenbauanſtalten Bedenken rückſichtlich einer ins Große gehenden Verwendung
des Stahles, und zwar mit der Begründung, daß außer für Druckglieder langer
Spannweiten, bei denen die todte Laſt den Haupteinfluß auf die Beanſpruchung
nimmt, die Benützung des Stahles nicht vortheilhaft ſei. Es iſt bezeichnend, daß
Röbling beim Baue der großartigen Brooklynbrücke, auf die wir noch zu
ſprechen kommen, ſich zur Verankerung der Kabel für Kettenglieder aus Schmiede-
eiſen entſchied, nachdem eine Probe mit einer Stahlbarre im Krupp'ſchen Etabliſſe-
ment ein befriedigendes Reſultat nicht ergeben hatte.
Charakteriſtiſch für die amerikaniſchen Eiſenbrücken iſt die Art der Monti-
rung, d. h. der Verbindung der einzelnen Theile, welche in Europa bekanntlich
durchwegs mit Nieten, in der Union hingegen in den meiſten Fällen mit Gelenk-
bolzen erfolgt. Bei letzterem Vorgange erhalten die Verbindungspunkte der Brücken-
träger je einen einzigen entſprechend ſtark conſtruirten Gelenkbolzen, über welche
die an ihren Enden mit Löchern (Augen) verſehenen und demgemäß daſelbſt etwas
ſtärker dimenſionirten Stäbe einfach überſchoben werden (Knotenverbindungen).
[314]Zweiter Abſchnitt.
Dieſes Syſtem umgeht, wie man ſieht, die Ausführung von Nietarbeiten auf der
Bauſtelle und gewährt dadurch eine einfache und ſchnelle Zuſammenſetzung der
Brückentheile. Die Herſtellung der letzteren muß aus dieſem Grunde mit peinlicher
Genauigkeit und nach einheitlichen Modellen durchgeführt werden.
Der amerikaniſche Ingenieur C. H. Latorbe äußert ſich über das Syſtem
der Knotenverbindung wie folgt: »Im Felde genügen eine tragbare Schmiede,
einige Seile, Blocks, zwei gewöhnliche Winden und etliche Werkzeuge, um für die
Aufſtellung hinreichend ausgerüſtet zu ſein. Die einzelnen Beſtandtheile werden in
den Werkſtätten vollſtändig hergerichtet und ſind an Ort und Stelle lediglich
aneinander zu fügen, ohne eine Niete eintreiben zu müſſen. Ein intelligenter Vor-
arbeiter mit einigen gewöhnlichen Arbeitern reichen hierzu aus. Um die Raſchheit
und Leichtigkeit, mit der ſolche Bauten durchgeführt werden können, zu zeigen, hat
die Baltimore Bridge Co. 152 laufende Meter Viaduct von 18 Meter Höhe in
zehn Arbeitsſtunden mit 28 Mann hergeſtellt.«
Die Vortheile dieſes Syſtems liegen ſonach auf der Hand. Allerdings
erfordert es die exacteſte Ausführung. Jedes Verſäumniß in der genauen
Durchbildung der Augen und Bolzen würde zu ſchlotternden Bewegungen der
einzelnen Theile der Conſtruction Anlaß geben. In der Erkenntniß dieſer Sachlage
befleißen ſich die Brückenbauanſtalten der größten Sorgfalt in den Ausführungs-
arbeiten und die Regierungen in den einzelnen Staaten haben überdies im geſetz-
mäßigen Wege genaue Vorſchriften nach dieſer Richtung erlaſſen. Dadurch hat ſich
die amerikaniſche Brückentechnik außerordentlich vervollkommnet und ſind die Fälle,
in denen entweder durch unreelle Ausführungsarbeiten und unverſtändige Controle,
oder in Folge unfachgemäßer Leitung der Montirung, Brücken nach dem Principe
der gelenkförmigen Knotenverbindungen ſich als untauglich erwieſen oder vollends
zu Kataſtrophen führten, wohl nur vereinzelt vertreten.
Die Gegner der Bolzenverbindungen machen geltend, daß in Folge der
kleinen Drehungen, die bei Be- und Entlaſtung der Brücke eintreten, der Raum
zwiſchen dem Auge und dem Bolzen allmählich ſich erweitert. Indeſſen berichtet
Ingenieur Fr. Steiner, daß in einem ſpeciellen Falle bei der Zerlegung einer
Brücke mit gelenkförmigen Knotenverbindungen die Bolzen, welche nur mit Mühe
herauszubringen waren, ſich vollkommen erhalten zeigten, und daß die Augen der
Gitterſtäbe ihre genaue kreisrunde Form bewahrt hatten.
Das Gelenkſyſtem iſt übrigens auch noch von einem anderen Standpunkte
der Nietenverbindung vorzuziehen, nämlich vom militäriſchen. Eine Brücke nach
letzterem Syſtem iſt innerhalb kurzer Zeit nicht zu demontiren und muß daher,
wenn man ſie der Benützung durch den Feind entziehen will, mit Dynamit ge-
ſprengt werden. Soll ſie nachmals wieder in eigene Benützung treten, ſo erfordert
ihre Wiederherſtellung einen unverhältnißmäßig großen Aufwand von Zeit und
Arbeit. Beim Gelenkſyſtem genügt es, die Bolzen einzelner Verbindungen heraus-
zuſchlagen und die Brücke wird unbenützbar, wobei durch Mitnahme der Bolzen
[315]Der eiſerne Brückenbau.
dem Feinde die Möglichkeit der ſofortigen Reconſtruction benommen iſt. Ebenſo
raſch und einfach kann das Object wieder in Dienſt geſtellt werden. ... Die bei-
ſtehenden Abbildungen (Fig. 258 und 259) veranſchaulichen die Art der Knoten-
verbindungen.
Die meiſten Brückenbauten der Union entſprechen dem durch Pratt ins
Leben gerufenen, ſpäter durch Whipple theoretiſch vervollkommneten Syſtem, das
urſprünglich nur in Holz Anwendung fand. Es iſt dies ein einfacher Fachwerks-
träger mit gedrückten Verticalen und gezogenen Diagonalen, der ſich von dem
europäiſchen Conſtructionstypus im Weſentlichen nur dadurch unterſcheidet, daß
Obere Knotenverbindung.
die Abſchlüſſe an den Brückenenden ſchräg, d. h. die letzten Stufen in einem Winkel
von 45° zum Widerlager herabgeführt ſind. Wenn dieſe Anordnung auch der
Materialökonomie entſpricht, iſt ſie vom äſthetiſchen Standpunkte nichts weniger
als befriedigend.
Bei Brücken mit größeren Spannweiten wird das Fachwerk doppelt ange-
ordnet, weil man dadurch kürzere Felder und ſchwächere Gitterſtäbe erhält. Dieſe
Anordnung iſt allgemein unter dem Namen des »Lurville'ſchen Syſtems« bekannt.
Ein durch ſecundäre Einſchaltungen etwas verſtärktes Syſtem rührt von Pottit
her. Ein hervorragendes Beiſpiel des erſtgenannten Syſtems iſt die Eiſenbahn-
brücke über den Hudſon bei Poughkeepſie unfern von New-York, welche hier
abgebildet iſt (Fig. 260). Dieſe Conſtruction ſetzt ſich aus fünf einfachen Lurville-
Trägern zu 160 Meter zuſammen und fällt an ihr vornehmlich die eigenartige
[316]Zweiter Abſchnitt.
horizontale Verſtrebung in der Mitte der Träger auf. Sie ſoll dadurch, daß ſie
einen Verband der Gitterſtäbe bewirkt, dieſe gegen Ausknickungen ſchützen.
Die ſchlanken, außergewöhnlich hohen Pfeiler, welche in dieſem Falle auch dem
äſthetiſchen Bedürfniſſe Rechnung tragen, geſtatten die freie Durchfahrt ſelbſt dem
höchſtbemaſteten Schiffe. ... Ein ähnliches Bauwerk iſt die Brücke der Cincinati
Southern Railway bei Cincinati mit einem Hauptfelde von 156 Meter Spann-
weite. ... Neben den Parallelträgern mit einfachem, mehrfachem und untertheiltem
Fachwerk, fanden alsbald auch Parallelträger mit Netzwerk vielfach Anwendung.
Untere Knotenverbindung.
Dagegen finden die Syſteme mit gekrümmtem Ober- und geradem Untergurte, trotz
der hierbei zu erzielenden Materialerſparniß, wenig Beachtung.
Die Krone aller amerikaniſchen Brückenwerke bilden die eiſernen Treſtle
Works und die meiſt großartigen Viaducte. Wie die einzelnen eiſernen Träger-
ſyſteme ſich aus den ähnlichen Typen der Holzbrücken entwickelten, ſind auch die
eiſernen Treſtle Works im Grunde genommen nichts anderes, als eiſerne Gerüſt-
brücken, wobei das widerſtandskräftigere Material eine weſentliche Vereinfachung
der Verſteifungen geſtattete. Ihre großartigſte Anwendung findet dieſe Conſtruction
bei jenen Rieſenviaducten, welche für die amerikaniſchen Eiſenbahnen typiſch geworden
ſind. Als beſonders hervorragend in dieſer Beziehung ſeien genannt: Der Kentucky-
viaduct in den Cincinati Southern Railway, der Kinzuaviaduct in der nach
[317]Der eiſerne Brückenbau.
Elf-County füh-
Eiſenbahnbrücke über den Hudſon bei Boughkeepſie, New-York.
renden Zweig-
linie der Erie-
bahn und der
1892 fertigge-
ſtellte Pecos-
viaduct in der
Southern-Pa-
cificbahn.
Der Kentu-
ckyviaduct ſetzt
über die 300
bis 400 Meter
breite, 90 bis
140 Meter tiefe
Schlucht des
Kentucky River
und weiſt zwei
eiſerne Thurm-
pfeiler von je
53 Meter Höhe
auf. Die Brücke
hat bei einer
Geſammtlänge
von 343 Meter
drei Oeffnungen,
deren mittlerer
eine Spannweite
von 114 Meter
zukommt. Der
Erbauer dieſes
Rieſenwerkes
iſt Shaler
Smith, der, um
die Anwendung
eines continuir-
lichen Trägers
zu umgehen, ſich
für den Ger-
ber'ſchen Ge-
lenkträger ent-
[318]Zweiter Abſchnitt.
Der Kentuckyviaduct.
ſchied. Die Verhältniſſe geſtatteten nicht,
eigene Gerüſte für die Montirung auf-
zuſtellen; es mußte deshalb der Träger
möglichſt unabhängig montirt werden. Ein
continuirlicher Balken würde dies ermöglicht
haben, doch wurde der Conſtructeur ſchließ-
lich durch die Erwägung beeinflußt, daß
bei Anwendung des continuirlichen Trägers
in demſelben beträchtliche Differenzen im
Kräfteſyſteme ſich geltend machen würden,
da die hohen Pfeiler bei Temperatur-
änderungen Hebungen und Senkungen der
Stützen zur Folge hätten.
Trotz der Ungunſt der örtlichen Ver-
hältniſſe wurde dieſes Rieſenwerk in der
fabelhaft kurzen Zeit vom 16. October
1876 bis 20. Februar 1877 fertiggeſtellt,
und zwar mit einem Arbeiteraufgebot von
durchſchnittlich 53 Mann pro Tag. Ueber
den Bauvorgang berichtet Ingenieur
Steiner das Folgende: »Die Arbeit wurde
ohne eigentliches Gerüſte durchgeführt und
hierbei von den Landenden aus begonnen,
wobei der Obergurt mit den Pfeilern der
früher in Ausſicht genommenen unvollendeten
Drahtſeilbrücke verankert wurde, während der
Untergurt ſich gegen das Mauerwerk ſtemmte.
Auf dieſe Weiſe wurde der Träger ſucceſſive
vorgebaut. Ungefähr in der Mitte der
äußeren Felder wurden hölzerne Thürme
errichtet, welche Winden trugen, durch deren
Anwendung den Trägern die richtige Höhen-
lage gegeben und zum Theile auch die Ver-
ankerung entlaſtet werden konnte. Der wich-
tigſte und ſchwierigſte Punkt war, den
richtigen Winkel einzuhalten, welchen man
den Stäben an der Außenſtelle zu geben
hatte, um die Spitze des unterſtützenden Holz-
thurmes in der richtigen Höhe zu er-
reichen, ſowie die genaue Ermittelung und
Durchführung der Höhenlage dieſes pro-
[319]Der eiſerne Brückenbau.
Viaduct über den Pecos River (Süd-Pacificbahn).
Länge 763 Meter, größte Höhe 100‧6 Meter, größte Spannweite 56‧4 Meter. Fertiggeſtellt Anfangs November 1891
durch A. Bolzano. Entwurf von H. A. M'Kee.
[320]Zweiter Abſchnitt.
viſoriſchen Stützpunktes ſelbſt, um mit Rückſicht auf die Durchbiegung des von hier
aus weiter freiſchwebend vorgebauten Theiles die permanente Unterſtützung am
eiſernen Pfeiler in exacter Weiſe zum Anſchluß zu bringen. ... Um die richtige
Lage zu erhalten, wurde der ganze Pfeiler etwas gegen die Widerlager geſchoben,
was durch die unten angebrachten Rollenlager erleichtert wurde. Von hier aus
wurde nun beiderſeits der Träger freiſchwebend gegen die Mitte vorgebaut. ...
Hierbei kamen in der Mitte die Theile nicht ganz zum Schluß, ſondern es ergab
ſich ein Zwiſchenraum, der an den vier Vereinigungspunkten der Gurte nicht überall
derſelbe war, ſondern innerhalb der Grenzen von 51 bis 127 Millimeter differirte.
Durch Bewegen der Pfeiler, Vorſchieben des Untergurtes an den Ankerſtellen
durch Schrauben und Abwarten günſtigerer Temperatur wurde innerhalb 24 Stunden
an allen vier Stellen die Vereinigung anſtandslos bewirkt.«
Noch bedeutender als das vorbeſprochene Bauwerk iſt der Kinzuaviaduct.
Er iſt 625 Meter lang und quert das Kinzuathal in 92 Meter Höhe. Die Träger
ruhen auf 20 Thurmpfeilern, welche im Mittel 30‧3 Meter von einander abſtehen.
Die Pfeiler ſind in Etagen von je 10 Meter hergeſtellt. Auch dieſe Brücke wurde
ohne Rüſtung gebaut und in 8½ Monaten fertiggeſtellt (1882). Conſtructeur und
Erbauer desſelben iſt Adolf Bolzano, der auch den Pecosviaduct ausgeführt
hat. Conſtructeur des letzteren iſt M'Kee. Dieſes Bauwerk hat eine Länge von
760 Meter und eine größte Höhe von 100‧6 Meter, übertrifft alſo den Kinzua-
viaduct ganz beträchtlich. Die Zahl der Thurmpfeiler beträgt 23, von denen jedoch
nur die im Thale ſelbſt errichteten von Bedeutung ſind; die kleineren liegen in
den beiderſeitigen Rampen. Die Ausführung dieſes Bauwerkes (ohne Rüſtung)
erforderte ein Jahr.
Wir haben bereits früher einmal erwähnt, daß in Amerika die Bogen-
brücken ſelten ſind. Ein Werk wie die großartige St. Louisbrücke, iſt auf dem
Boden der Union nicht wieder erſtanden. Dieſe von Eads entworfene und aus-
geführte Brücke ſetzt ſich aus drei Feldern zuſammen, deren mittleres 158‧5 Meter
Spannweite aufweiſt, während den Endfeldern je 157 Meter Spannweite zukommt.
Jede dieſer drei Oeffnungen iſt von einem Bogen überbrückt, auf welchem durch
Vermittelung von ſteifen Verticalen die Fahrbahn ruht. Letztere trägt zwei Eiſen-
bahngeleiſe und über denſelben eine Fahrſtraße mit Tramways und Trottoirs für
Fußgänger. Die Bogen beſtehen aus concentriſchen röhrenförmigen Gurten aus Stahl,
welche durch ein mit demſelben gelenkförmig verbundenes Netzwerk vereinigt ſind.
Der Abſtand der Gurten iſt 3‧6 Meter. Die Gurten ſind an den Enden einge-
ſpannt und beſtehen aus einzelnen von Knotenpunkt zu Knotenpunkt ſich erſtreckenden
Tuben, deren Achſen die Sehnen eines Kreisbogens bilden. Jede im Durchſchnitte
3‧6 Meter lange Tube ſetzt ſich aus ſechs gewalzten Stahldauben zuſammen, welche
von Stahlreifen umſchloſſen werden. Die Tuben ſind durch ſtählerne zweitheilige
Kuppelungen verbunden, durch welche ein ſtarker koniſcher Stahlbolzen greift, den
die Augen der ſchmiedeeiſernen Diagonalſtrecken umfaſſen. Die letzteren werden durch
[321]
Der eiſerne Brückenbau.
Gitterwerk verbundene Flacheiſen gebildet. Die Montirung erfolgte ohne Rüſtung,
indem man durch zwei proviſoriſche Aufbauten auf den Pfeilern die Bogenhälften
in Tragarme verwandelte.
Durch den Wegfall der Rüſtung konnten die Tuben nur in der Weiſe an-
einandergefügt werden, daß man ſie von den Widerlagern her freiſchwebend vor-
baute, was durch Anwendung von Kabeln, an welchen die Röhrenſtücke hingen,
zu erreichen war. Die Kabel waren an hohen Gerüſten über den Pfeilern befeſtigt.
Trotzdem nun die Compreſſion, welche jedes der Röhrenſtücke durch den Druck
erfuhr, dadurch Rechnung getragen war, daß jedes einzelne Stück entſprechend
länger gehalten wurde (in Summa für jede Bogenhälfte 4 Centimeter), ergab ſich
in Folge ungleicher Erwärmung eine ſtörende Differenz. Auch das Mehr der Länge
der Röhrenſtücke war, als das Schlußſtück eingeführt werden ſollte, durch das An-
ſpannen der Kabel ausgeglichen. Ueberdies ergab ſich, daß die beiden Bogenhälften
nicht alignirt waren; das Ende der einen Hälfte lag um 17‧1 Centimeter zu niedrig,
Miſſiſſippibrücke bei St. Louis. 1874.
das andere um 8‧2 Centimeter zu hoch, während in der Horizontalebene die eine
Hälfte um 2‧5 Centimeter, die andere um 7‧6 Centimeter zu weit ſeitwärts
ſtanden.
Die Seitenabweichungen konnten vermittelſt der Kabel leicht ausgeglichen
werden, nicht aber die verticalen Abweichungen. Man wartete alſo einen Temperatur-
wechſel ab, der auch thatſächlich eintrat, wodurch die Differenz ſich auf 5‧7 Centi-
meter verminderte. Um keine Zeit zu verlieren, ſollten nun die Gurten auf künſt-
lichem Wege abgekühlt werden. Sie wurden mit waſſerdichtem Zeuge umhüllt und
hierauf vertheilte man 10 Tonnen Eis über die Träger, das durch 36 Stunden
durch 50 Arbeiter fortwährend erneut wurde. Ein warmer Wind trat der beab-
ſichtigten Wirkung theilweiſe hindernd entgegen, ſo daß ſchließlich noch immer eine
Differenz von etwa 1 ½ Centimeter erübrigte. Man ſchritt nun dazu, die mittelſt
Schrauben auf eine Adjuſtirung von im Maximum 3‧2 Centimetern eingerichteten
Röhrenſtücke einzuſetzen, was ohne Anſtand gelang.
Dieſe nicht ganz günſtigen Erfahrungen, welche man beim Baue der St. Louis-
brücke gemacht hatte, führten zu lebhaften Auseinanderſetzungen über das Syſtem
der Bogenbrücke, welche von Eads angeregt wurde. Er ſtellte unter Anderem den von
den meiſten Fachgenoſſen lebhaft bekämpften Satz auf, daß der Bogen in Bezug
auf die Materialmenge die günſtigſte Trägerform repräſentire, welche ſelbſt der
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 21
[322]Zweiter Abſchnitt.
Kette vorzuziehen ſei, empfahl aber in Zukunft die Anwendung von drei Gelenken,
wodurch der Nachtheil des Temperatureinfluſſes vermieden wird und das ganze
Syſtem ſtatiſch beſtimmt erſcheint.
Die von Eads vorgeſchlagene Anordnung beſteht (nach einem intereſſanten
Berichte des Ingenieur Steiner) darin, die Gurten nicht parallel anzunehmen,
ſondern zur Erzielung größerer Steifigkeit in den Bogenrippen den Untergurt in
der Weiſe concav zu krümmen, daß die Gurten am Kämpfer ſowie am Scheitel
zuſammenlaufen, wodurch ſich in der Mitte der halben Spannweite der größte
Abſtand ergiebt. Eads berechnet das Gewicht einer nach dieſer Anordnung con-
ſtruirten Brücke, deren Obergurt aus Stahl beſteht und die im Stande iſt, auf eine
Spannweite von 150 Meter eine zufällige Laſt von 0‧7 Tonnen für den laufenden
Meter bis zu einer Maximalbeanſpruchung von 1‧4 Tonnen für Stahl und
0‧7 Tonnen für Schmiedeeiſen zu tragen, auf 2‧23 Tonnen für den laufenden
Meter. Um bei Aneinanderreihung von mehreren gleich großen Spannweiten auch
ein Mauerwerk zu erſparen, legt Eads die Bogen über die Bahn und verbindet
ſie über den Mittelpfeiler durch einen gemeinſchaftlichen Lagerkörper, ſo daß bei
unbelaſteter Brücke die Schübe ſich gegenſeitig aufheben und die Pfeiler lediglich
einem verticalen Drucke ausgeſetzt ſind. Iſt aber eine Oeffnung belaſtet, ſo wird
der daraus reſultirende Horizontalſchub durch ein Band aufgenommen, welches
die beiden Bogenenden verbindet.
Obwohl, wie wir geſehen haben, die amerikaniſche Brückenbautechnik in der
Anwendung der Parallelträger und des Bogenſyſtems ganz reſpectable Leiſtungen
zu verzeichnen hat, liegt gleichwohl das Schwergewicht der modernen Conſtructionen
auf einem Gebiete, auf welchem die Amerikaner unbeſtritten die erſte Stelle ein-
nehmen, d. i. auf jenem der Seilbrücke. Nirgend anderwärts hat dieſes Con-
ſtructionsſyſtem eine ſo weitgehende Ausbildung erfahren und zu ſo großartigen
Ausführungen Anſtoß gegeben, wie in der neuen Welt. Gegen die Seilbrücken
treten die Kettenbrücken ziemlich zurück, obwohl die Union die Heimat der erſten
überhaupt ausgeführten Kettenbrücken iſt (1796). Etwa zwanzig Jahre ſpäter, als
man die bedeutende Zugfeſtigkeit des Drahtes und ſeine Eignung zu Seilen kennen
gelernt hatte, ſchritt man zur Ausführung der erſten Drahtſeilbrücken. Von Nord-
amerika aus wurden die Hängebrücken den Engländern bekannt, welche faſt aus-
ſchließlich die Kettenbrücken anwendeten und vervollkommneten. Erſt in den Zwanziger-
jahren unſeres Säculums wurden die amerikaniſchen Drahtſeilbrücken und die eng-
liſchen Kettenbrücken den Franzoſen und Deutſchen bekannt.
Die erſte große Drahtſeilbrücke war die ſeinerzeit weltberühmte »Suspenſions-
Bridge«, welche den Niagara mit einer Spannweite von 250 Meter eine engliſche
Meile unterhalb der großen Fälle überſetzte (1855). Ihr Erbauer war J. A. Röbling,
ein Ingenieur deutſcher Abkunft. Die Brücke beſtand aus zwei Etagen, die untere
für Wagen, Reiter und Fußgänger, die obere für die Eiſenbahn. Zwiſchen zwei
Paaren verhältnißmäßig ſchlanker Pfeiler, die im Felſengrunde der Ufer fundirt
[323]Der eiſerne Brückenbau.
waren, hing das zierliche und zugleich imponirende Bauwerk. In den Jahren 1880
bis 1886 hat dieſe Brücke weſentliche Verſtärkungen erfahren, genügte aber trotzdem
nicht mehr den heutigen Anforderungen des Eiſenbahnverkehrs mit ſchweren Zügen.
Man hat ſich daher veranlaßt geſehen, eine zweite Brücke herzuſtellen, die nach dem
Kragſyſtem erbaut iſt und auf welche wir weiter unten zu ſprechen kommen.
Schließlich kam man dahin, die Röbling'ſche Brücke gänzlich zu beſeitigen und
an ihrer Stelle ein neues Bauwerk zu ſetzen.
Es iſt von Intereſſe, wahrzunehmen, daß die amerikaniſche Brückenbautechnik
ſich in dieſem Falle mit dem Bogenſyſtem befreundete und ein Werk ſchuf, das
theils ſeiner Anordnung wegen, theils der Schwierigkeiten halber, welche der Bau
dadurch bot, daß die neue Brücke in der Achſe der alten ausgeführt und letztere
ſtückweiſe abgebaut wurde, in mehrfacher Beziehung bemerkenswerth iſt. Der Entwurf
Die neue Niagara-Bogenbrücke.
zu dem Neubau rührt von dem Ingenieur L. Buck her, demſelben, welcher die
oben erwähnten Verſtärkungen an der alten Hängebrücke durchgeführt hatte. Die
Conſtruction ſetzt ſich aus einem Zweigelenk-Fachwerkbogen von 167‧4 Meter Stütz-
weite (als Hauptöffnung) und zwei Nebenöffnungen mit Fachwerksbalkenträgern
von je 35 Meter Stützweite zuſammen. Die Pfeilhöhe beträgt 34‧7 Meter. Das
feſte Auflager der Balkenträger wird durch einen gelenkartigen Anſchluß an die
Endverticalen des Bogenträgers gebildet, während das bewegliche Widerlager auf
dem Lande ruht.
Die Fahrbahn iſt zweietagig angeordnet, auf dem unteren Geſchoß wird eine
Straße von 7‧7 Meter Breite und 4‧2 Meter Höhe übergeführt, während an den
Seiten der Hauptträger zwei Gangſteige von je 1‧8 Meter Breite ausgekragt ſind.
Die in Holz ausgeführte Fahrbahn wird durch an die Verticalen des Hauptſyſtems
angeſchloſſene Querträger und vier zwiſchen dieſen in je 3‧6 Meter Abſtand an-
geordnete Längsträger getragen. In gleicher Weiſe wird der Oberbau der in der
zweiten Etage liegenden zweigeleiſigen Eiſenbahn geſtützt. Der größeren Standſicherheit
21*
[324]Zweiter Abſchnitt.
halber ſind die Hauptträger geneigt geſtellt. Ihre Entfernung beträgt an den
Kämpferpunkten 17‧2 Meter, in Schienenhöhe 9‧8 Meter. — Die neue Niagara-
brücke wurde am 23. September 1897 dem Verkehr übergeben.
Intereſſant ſind etliche Einzelheiten, welche den complicirten Bauvorgang
betreffen. Zunächſt wurden die Hauptträger der Mittelöffnung, deren einzelne
Stäbe bemerkenswertherweiſe nur durch Vernietung miteinander verbunden ſind,
fertiggeſtellt. Alsdann ſchritt man an den Aufbau der unteren Fahrbahnconſtruction,
welche im weiteren Verlaufe des Baues dazu beſtimmt war, proviſoriſch die alte
Röhling'ſche Brücke zu ſtützen. Da letztere ihrer eingeleiſigen Anlage wegen ſchmäler
war als der Neubau, fand ſie zwiſchen den Hauptträgern der letzteren bequem
Platz. Mit dem Ausbau der oberen Fahrbahn wurde die alte Brücke ſtückweiſe
abgebrochen und nach Fertigſtellung eines Geleiſes ſchließlich die ganze Drahtbrücke
nebſt den Brückenthürmen beſeitigt und der Neubau vollendet.
Eine Zeit hindurch hatte es den Anſchein, als ſollten auch in der Union die
eiſernen Balkenbrücken alle älteren Brückenſyſteme überflügeln. Als man aber gelernt
hatte, die empfindlichſten Gebrechen der älteren Hängebrücken — mangelnde Steifig-
keit, vornehmlich in den Ebenen der Tragwände — zu heilen, und als ſich gleich-
zeitig immer mehr die Ueberzeugung Bahn brach, daß zur Bewältigung ſehr großer
Spannweiten in den meiſten Fällen Hängebrücken das beſte Auskunftsmittel bildeten,
wendete ſich das Intereſſe dieſem Conſtructionsſyſtem wieder zu. Unterſtützt wurde
dasſelbe durch die hohe Vollendung, welche in der Neuzeit in der Darſtellung eines
zähharten Stahldrahtes erzielt wurde.
Röbling Vater, der Erbauer der Suspenſions-Bridge am Niagara, war der
erſte, der den Gußſtahldraht im Hängebrückenbau einführte. Das bislang un-
erreichte Beiſpiel einer ſeiner Drahtbrücken iſt die weltberühmte Eaſt River-
Brücke zwiſchen New-York und Brooklyn, mit einer Mittelöffnung von 487 Meter
und zwei Seitenöffnungen von je 283‧3 Meter. Da die Anſicht der amerikaniſchen
Ingenieure dahin geht, daß eine Unterfahrung des Eaſt River mittelſt einer Tunnel-
anlage dem Zwecke weit mehr entſprochen hätte und die Koſten ſich ganz weſent-
lich niedriger geſtellt hätten, hat es den Anſchein, daß diesfalls die amerikaniſche
Ingenieurkunſt es in erſter Linie auf die Schöpfung eines Werkes abgeſehen
hat, das nicht der abſoluten Nothwendigkeit ſich anpaßte, ſondern vielmehr dem
Streben entſprang, ſelbſt auf Koſten der Oekonomie ein Werk zu ſchaffen, das,
unübertroffen von anderen, durch ſeine Exiſtenz an ſich dem Ehrgeize der Nation
Befriedigung gewähren ſollte.
Die Koſten dieſes Rieſenwerkes ſtellten ſich demgemäß auch thatſächlich ſehr hoch.
Sie wurden von Röbling (Vater), entgegen der urſprünglichen Schätzung von
4 Millionen Dollar, auf 7 Millionen angegeben. Röbling (Sohn) revidirte drei
Jahre nach Beginn der Arbeiten (1872) die Rechnungen ſeines Vaters und gab
als wahrſcheinliche Geſammtkoſten 9 ½ Millionen Dollar an. Auch dieſe Summe
erwies ſich als zu niedrig bemeſſen, und 1873 ſtellten ſich die Koſten bereits auf
[325]Der eiſerne Brückenbau.
13 Millionen. Die Schlußrechnungen ergaben einen Capitalsaufwand von über
20 Millionen.
Alte Eaſt River-Brücke zwiſchen Brooklyn und New-York.
Die Brücke hat zwei äußere Fahrbahnen für Straßenfuhrwerke und Pferde-
bahnverkehr von je 5 Meter Breite, zwei ſchmalſpurige Schienenwege für Locomotiv-
betrieb von je 4 Meter Breite und in der Mitte einen erhöhten, 2 ½ Meter breiten
[326]Zweiter Abſchnitt.
Gangſteig. Die Geſammtbreite zwiſchen den äußeren Geländern beläuft ſich alſo auf
faſt 26 Meter. Da die Brückenbahn in der Mitte 41, an den Pfeilern 36 ½ Meter
hoch liegt, war die Anlage ziemlich langer Zufahrtsſtraßen nothwendig (476 ½ und
296 Meter), die ſich überdies im bedeutenden Steigungsverhältniß, 32 pro Mille,
an die eigentliche Brückenbahn anſchließen.
Jedes der vier rieſigen Drahtſeile beſteht aus 19 Bündeln. Die Drähte ſind,
wie erwähnt, aus Stahl und verzinkt. Sie haben einen Durchmeſſer von 4‧3 Milli-
meter. Die Zerreißungsfähigkeit dürfte nicht unter 1‧5 Tonnen betragen, was einer
Inanſpruchnahme von 7‧4 Tonnen für den Quadratcentimeter gleichkommt. Der
Durchmeſſer des Drahtes wurde mit Rückſicht auf den Umſtand größer gewählt,
als bei anderen bedeutenden Hängebrücken, weil ſich hierdurch die Arbeit reducirte,
ein ſchwererer Draht dem Winde mehr Widerſtand und dem Roſte eine kleinere
Oberfläche darbietet. Andererſeits aber bildete das gewählte Maß gerade die Grenze,
bei welcher es mit Rückſicht auf die Steifigkeit noch handlich erſcheint. Die Ver-
zinkung erfolgte deshalb, weil ſie das beſte Schutzmittel gegen die ſich anhängenden
Salzkryſtalle bildet.
Die vier Kabel, welche je aus 6000 Drähten beſtehen, haben den enormen
Durchmeſſer von 4 Decimeter; das Gewicht pro laufenden Meter beträgt 2‧8 Tonnen,
das Gewicht der Fahrbahn pro laufenden Meter 10 Tonnen. Die Kabel haben
ein Tragvermögen von 10.000 Tonnen, doch wird dasſelbe kaum für den zehnten
Theil dieſer Laſt in Anſpruch genommen. Die beiden Pfeiler, welche noch um ein
Bedeutendes die Fahrbahn überragen, haben eine Geſammthöhe von je 87 Meter,
ſo daß ſie die höchſten Kirchthürme von New-York überragen. Jeder Pfeiler hat
annähernd ein Gewicht von 75.000 Tonnen. Die Mauerpfeiler für die Verankerung
ſind etwa 27 Meter hoch. Jeder der beiden Thürme iſt auf einer Grundfläche von
1590 Quadratmeter fundirt und beträgt der Druck auf dieſelbe pro Quadratmeter
71 Tonnen.
Die Bohrungen, welche lange vor Beginn des Brückenbaues in Angriff ge-
nommen wurden, ergaben auf der Brooklyner Seite in 24 bis 30 Meter Tiefe
Gneisfelſen mit wechſelnden Schichten von Sand, grobem Kies und Thon, in welchem
Findlinge eingebettet waren, überlagert. Das Material erwies ſich indeß ſchon in
einer Tiefe von 15 Meter ſo compact, daß man ſich gleich von vornher entſchied,
mit der Fundirung nicht unter dieſe Tiefe zu gehen. Weniger günſtig lagen die
Verhältniſſe auf der New-Yorker Seite, wo das Material aus zum Theil mächtigen
Schlamm-, Sand- und Schwemmſandſchichten beſtand, denen erſt in 24 bis 28 Meter
Tiefe Felsboden folgte.
Von beſonderem Intereſſe ſind die Daten und Mittheilungen, welche Ingenieur
Steiner über die zu den Fundirungsarbeiten hergeſtellten Caiſſons giebt. Dieſelben
erhielten eine rechteckige Grundrißform mit 52‧5 Meter Länge und 31‧5 Meter
Breite. Die Decke war aus ſtarken, ſich rechtwinkelig kreuzenden Balkenlagen con-
ſtruirt, welche eine ſolide Maſſe von 4‧6 Meter Dicke beim Brooklyner und 6‧7 Meter
[327]Der eiſerne Brückenbau.
Dicke beim New-Yorker Caiſſon bildeten. Um die Caiſſons luftdicht zu machen, wurden
alle Fugen kalfatert und überdies die Innenſeiten der Caiſſons theils mit Blech-
platten bekleidet, theils mit waſſerdichtem Anſtrich verſehen. Die Arbeitskammern
waren durch fünf ſtarke Querwände in ſechs Abtheilungen getheilt, eine An-
ordnung, die ſich aus der Erwägung ergab, daß im Falle des Entweichens der
comprimirten Luft nicht die ganze Laſt auf den Rändern der Seitenwände zu
ruhen komme.
Zur Verbindung mit der Außenwelt dienten bei jedem Caiſſon zwei Luft-
ſchachte von mehr als einem Meter Durchmeſſer. Sie mündeten an der Decke der
Caiſſons in die waſſerdicht ausgezimmerten Hohlräume der Pfeiler, durch welche
die Arbeiter auf- und abſtiegen. Die Luftſchleuſen befanden ſich beim Brooklyner
Caiſſon am oberen Ende des Schachtes, unmittelbar über der Decke des Caiſſons,
während ſie beim New-Yorker Caiſſon nach unten verlegt und paarweiſe an jedem
Luftſchacht angebracht wurden, um dem ganzen Arbeitercontingent von 120 Mann
mit einemmale den Ein- und Austritt zu geſtatten. Die Materialförderung fand
durch entſprechende Waſſerſchachte ſtatt, die aus Keſſelblech hergeſtellt waren und
gleichfalls durch die Hohlräume der Pfeiler führten. Durch ſucceſſive Verlängerung
wurden ſie immer über Hochwaſſer gehalten. In jedem dieſer Caiſſons arbeitete
eine zangenartig ſich ſchließende Cumming'ſche Baggerſchaufel, welche das Material
in die Höhe förderte. Daß aber dieſe Waſſerſchachte leicht zu einer großen Calamität
werden konnten, zeigte ein Zwiſchenfall beim Brooklyner Caiſſon, die demſelben
verhängnißvoll hätte werden können. Es war an einem Sonntagmorgen, bei tiefem
Ebbeſtand, als plötzlich ein Waſſerſchacht mit ungeheuerem Getöſe »ausgeblaſen«
wurde, Waſſer, Steine und Schlamm bis zu der ungeheueren Höhe von 150 Meter
emporſchleudernd. Durch dieſe plötzliche Entleerung der Luftkammer wurde auf den
Caiſſon ein Druck von etwa 18.000 Tonnen ausgeübt; er hielt jedoch Stand und
erlitt außer der Zerknickung mehrerer Querwände, in Folge einer plötzlichen Senkung,
keine nennenswerthe Beſchädigung.
Eine andere intereſſante Einrichtung waren die »Sandausbläſer« im New-
Yorker-Caiſſon, die eine höchſt vehemente Thätigkeit entwickelten und in zwei Minuten
einen Cubikmeter Sand entfernten. Der um die untere Mündung aufgeſchaufelte
Sand wurde bis zu 150 Meter Höhe emporgeſchleudert; mitgeriſſene Steine ver-
letzten die Arbeiter, indem ſie ihnen die Finger wegriſſen, oder die Arme zer-
ſchmetterten. Die Luftzuführung erfolgte durch Compreſſoren mit Dampfbetrieb. Großer
Vorſicht bedurfte es, um in den hölzernen Caiſſons den Ausbruch von Feuers-
brünſten zu verhüten. Trotzdem trat dieſer Fall wiederholt ein und gelegentlich
nahm ein ſolcher Brand derartige Dimenſionen an, daß er bis zur ſechſten Balken-
lage vordrang und der Caiſſon unter Waſſer geſetzt werden mußte. Die Aufſtellung
des Brooklyner Caiſſons hatte 27 Monate in Anſpruch genommen. Er enthält über
3000 Cubikmeter Holz und 250 Tonnen Eiſen; die in ihm geförderte Aushub-
maſſe betrug 15.000 Cubikmeter.
Die Fundirung der Pfeiler erfolgte in der Weiſe, daß zunächſt ein Roſt
aus kreuzweiſe übereinandergelegten Fichtenſtämmen hergeſtellt wurde. Auf dieſe
Baſis kamen ſodann zwei Steinlagen von rieſigen Kalkſteinblöcken und obenauf die
Ankerplatten, vier auf jeder Seite. Die rieſigen Platten ſind ſternförmige Guß-
ſtücke, deren jedes ein Gewicht von 23 Tonnen hat. Sie ſind am rückwärtigen
Theile des Fundamentes eingefügt, und zwar zwei in der Mitte hintereinander
und eine an jeder Seite, mittelſt Cement in eine dritte Steinlage eingebettet. Durch
die in der Mitte der Platten befindlichen Oeffnungen wurden die erſten Glieder
Neue Eaſt River-Hängebrücke.
der Zugkette geſteckt und durch einen 18 Centimeter ſchmiedeeiſernen Bolzen feſt-
gehalten. Jedes Kettenglied beſteht aus zehn ſchmiedeeiſernen Stäben, die ungefähr
4 Meter lang ſind und einen Querſchnitt von circa 2 Decimeter haben.
Nachdem die erſten Kettenſtäbe mit den Platten verankert waren, wurde das
Kalkſteinmauerwerk weiter aufgeführt, indem unmittelbar über jede Platte ein
Block im Gewichte von circa 10 Tonnen aufgelegt wurde. Mit der fortſchreitenden
Erhöhung des Mauerwerkes ging das Ineinanderfügen weiterer Kettenglieder Hand
in Hand, wobei dieſelben immer wieder mit Granitblöcken umgeben wurden, bis
das Mauerwerk die Höhe von 28 Decimeter erreichte. Die letzten Kettenglieder be-
ſtehen aus doppelt ſo vielen Stäben als die vorhergehenden, doch ſind ſie nur halb ſo
[329]Der eiſerne Brückenbau.
dick, um ſich dem gegebenen Raume anzupaſſen. Dieſe Stäbe ſind abwechſelnd unter
einem ſpitzen Winkel auf- und abwärts geneigt, und mit je zwei Paaren wurde
ſchließlich ein Strang des großen Drahtſeilkabels verbunden, und zwar in der
Weiſe, daß das in eine große Schlaufe getheilte Ende desſelben um einen huf-
eiſenförmigen, mit einer
Pfeiler der neuen Eaſt River-Hängebrücke.
Rinne verſehenen ſchmiede-
eiſernen Schuh zu liegen
kam; letzterer wurde mit-
telſt zweier gewaltiger
Zapfen oben und unten
in die an den Köpfen
der Stäbe angebrachten
Lager geſchoben und be-
[f]eſtigt. Auf dieſe Weiſe
ſind im Ganzen 19 Seil-
ſtränge mit den Ketten-
gliedern jeder Ankerplatte
verbunden worden.
Beſondere Schwierig-
keiten verurſachte das
Spannen der vier Kabel,
denn dieſe Arbeit gelingt
nur bei Windſtille und
nur bei Tage; auch iſt
das Hängen und Legen
der Drähte für gleiche
Spannungen ſehr zeit-
raubend und, was die
Genauigkeit dabei anbe-
langt, ſehr von der je-
weiligen Temperatur ab-
hängig. Aus dieſen Grün-
den benöthigte man für
das fertige Ausſpannen
der vier Kabel nicht
weniger als zwei Jahre. Hierbei wurde die Beobachtung gemacht, daß an heißen
Sommertagen eine Verdrehung der Kabel bis zu 30 Grad in der Brückenmitte
ſtattfand, ein Beweis für das Auftreten innerer Spannungen unter der ungleich-
mäßigen Sonnenſtrahlung. Von den über die Thürme geführten Hauptkabeln gehen
kurze Verticalkabel, und von den Thürmen ſelbſt Diagonalkabel ab, welche die
Fahrbahn tragen. Die Zahl der Diagonaltaue beläuft ſich auf 24 an jedem Ende
[330]Zweiter Abſchnitt.
der Hauptöffnung; die Länge des von dieſen Tauen unmittelbar getragenen
Theiles der Fahrbahn mißt 100 Meter (doppelt ſo viel als bei der Niagara-
Seilbrücke).
Die Großartigkeit dieſes Bauwerkes erfaßt den Beſchauer erſt dann in vollem
Maße, wenn er ſich auf die luftige Höhe des Strombrückenfeldes begiebt und auf
die breite Spiegelfläche des Eaſt River mit ſeinem reichbewegten Leben hinabſchaut.
Welch ein verkörperter Rieſentrotz in dieſer Kraftleiſtung menſchlichen Könnens
liegt, erfaßt man erſt hier oben, mit dem Ausblick auf das unüberſehbare Häuſer-
meer des größten amerikaniſchen Emporiums, mit ſeinen durch gewaltige Flußläufe
— welche Meeresarmen gleichen — geſchiedenen Stadttheilen. Wir haben zu unſerer
Linken das eigentliche New-York, deſſen langgeſtrecktes Häuſermeer ſich tief im
Hintergrunde der Manchatten-Inſel verliert. Ueber die Spitze New-Yorks hinweg
ſehen wir jenſeits des majeſtätiſchen Hudſon den Stadttheil Hoboken; weiter Newark,
etwas tiefer herab Jerſey City und das grüne Juwel Staten Island mit ſeiner
idylliſchen Abgeſchiedenheit: ein romantiſcher Wellenbrecher vor dem weiten Ocean,
der dort zwiſchen den Hafenbefeſtigungen, an Brooklyn vorüber, dem Hudſon ent-
gegenfluthet.
Und dieſes Brooklyn ſelber, auf das wir rechter Hand hinabſchauen: iſt es
nicht eine Großſtadt für ſich, ebenbürtig der ſtolzen und prächtigen Stammmutter?
Bis in weite Ferne, wo im Weichbilde des Häuſermeeres von Brooklyn grünes
Land ſich öffnet und Schienenwege nach allen Richtungen Long Island durch-
furchen, dringt der Blick des Beſchauers — abwechſelnd nach vier Weltrichtungen
gewendet — wie ſich großartiger, herrlicher, lebensvoller ein zweites auf der Erde
nicht wiederfindet.
Nach Fertigſtellung der Brooklyn-Brücke würde Niemand zu ahnen gewagt
haben, daß nach Ablauf einer verhältnißmäßig kurzen Zeit in New-York Brücken-
werke geſchaffen würden, welche Röbling's gigantiſchen Bau theils erreichen,
theils übertreffen. Von dieſen Brückenwerken ſind allerdings erſt zwei realiſirt
worden — die beiden neuen Brücken über den Eaſt River — während die Krone
unter dieſen Schöpfungen — die Lindenthal'ſche Hängebrücke über den Hudſon
— vorläufig über das Stadium des Projectes nicht hinausgekommen iſt. Von den
beiden erſtgenannten Brücken zeigt die eine große Aehnlichkeit mit der älteren
Brooklyn-Brücke, wie ſie denn auch die gleiche größte Spannweite — 487 Meter
— aufweiſt; die zweite neue Brücke über den Eaſt River iſt nach dem Kragſyſtem
ausgeführt und wird von ihr weiter unten die Rede ſein. Die Hängebrücke iſt
hier in ihrer Geſammtanſicht abgebildet (Fig. 266), während eine zweite Darſtellung
(Fig. 267) die Anordnung der Pfeiler veranſchaulicht.
Was nun das von Guſtav Lindenthal (Chefingenieur der North River
Bridge Company in New-York) geplante Rieſenwerk anbelangt, folgen wir hier aus-
zugsweiſe einem Vortrage, welchen derſelbe am 14. Jänner 1896 im Verein für
Eiſenbahnkunde in Berlin gehalten hat. Um die Bedeutung dieſes Projectes klar zu
[331]
Der eiſerne Brückenbau.
erfaſſen, iſt es nothwendig, einen Blick auf die Verkehrsverhältniſſe von Groß-New-
York zu werfen. Vergegenwärtigen wir uns zunächſt die topographiſche Situation. Die
Manchatten-Inſel, auf welcher New-York erbaut iſt, wird — wie bereits ange-
Lindenthal's projectirte Hudſon River-Brücke.
deutet — im Weſten vom North River (Hudſon), im Oſten vom Eaſt River, im
Norden vom Harlem River begrenzt. Nachdem für den Rieſenleib der Stammſtadt
das Eiland zu klein geworden, dehnte ſie ſich nach Norden hin über den Harlem-
fluß aus. Auf der Inſel ſelbſt wohnen 1,800.000 Menſchen; Brooklyn, jenſeits
[332]Zweiter Abſchnitt.
Lindenthal's projectirte Hudſon River-Brücke.
des Eaſt River, zählt 1,200.000 Einwohner,
New-Jerſey (im gleichnamigen Staate), jenſeits
des North River, beherbergt 500.000 Seelen.
Dazu kommen noch andere große Stadttheile,
ſo daß Groß-New-York weit über vier Millionen
Einwohner zählt.
Nun führt aber nur eine Eiſenbahnlinie
des Hinterlandes — die New-York Central
Railway — in die Manchatten-Inſel, alſo in
das Herz von New-York, hinein; die übrigen
13 Bahnen, welche mit 34 Geleiſen ins Land
ausſtrahlen, endigen am Ufer des North River
in New-Jerſey und überfluthen nun mit ihrem
Verkehr nach New-York den Fahrdienſt über
den North River, der gleichzeitig einen großen
Theil des transatlantiſchen Perſonen- und
Waarenverkehrs aufzunehmen hat. Der North
River hat ſonach in Folge dieſer Sachlage den
größten Stromverkehr der Welt zu vermitteln.
Alljährlich kreuzen den Fluß 85 Millionen
Menſchen und 1 ¼ Millionen Eiſenbahnwagen
auf Fuhrſchiffen; die Fracht von 15 bis 16
Millionen Tonnen verbraucht allein New-York;
weitere 10 Millionen Tonnen Güter kreuzen
den North River mit anderer Beſtimmung.
Die Strombreite iſt etwa 1500 Meter.
Vor ungefähr zwölf Jahren hat Linden-
thal eine Brücke entworfen, welche mit einer
Hauptöffnung von 945 Meter und zwei Neben-
öffnungen zu 600 Meter den North River
an einer Stelle, wo dieſer 835 Meter breit iſt,
überſetzen ſoll. Aus obigen Daten geht hervor,
daß Lindenthal's Brücke bezüglich ihrer
Hauptöffnung faſt die doppelte Spannweite
der alten, beziehungsweiſe neuen Eaſt River-
Brücke aufweiſt; die Spannweite der Neben-
öffnungen (600 Meter) iſt größer als die
bisher durchgeführte Spannweite unter allen
beſtehenden Brücken — der Forthbrücke mit
521 Meter. Das Verhältniß der Hauptſpann-
weite zu den Spannweiten der Nebenöffnungen
[333]Der eiſerne Brückenbau.
(945:600) zeigt, daß letztere größer ſind als die halbe Mittelſpannweite. Das läßt
ſich nicht gut vermeiden, weil die umfangreichen Verankerungsgebäude nothwendig
auf ſicherem und in nicht zu großer Tiefe erreichbarem Felsboden gegründet und
deshalb weit landeinwärts geſchoben werden müſſen. Um aber bei ſolch ungünſtigem
Verhältniß zwiſchen der Weite der Seiten- und Mittelöffnung die Biegungsmomente
in den Seitenöffnungen zu verkleinern, damit hier keine zu ſchwere Conſtruction
der Kabel und Fahrbahnen nothwendig wird, iſt etwa in der Mitte zwiſchen den
Thürmen und der Verankerung in jeder Seitenöffnung unter die Streckträger noch
eine Stütze geſtellt. Das Pfeilerverhältniß der Seitenöffnungen iſt zu \nicefrac{5}{21}, das
der Mittelöffnung zu ⅒ angenommen, ſo daß bei Vollbelaſtung der Brücke der
Horizontalzug in allen Oeffnungen gleich groß wird.
Vorerſt ſoll die Brücke mit acht Fahrgeleiſen ausgerüſtet werden, doch iſt
dem zu erwartenden Verkehrszuwachſe inſoferne Rechnung getragen, als in Etagen-
höhe über der zunächſt zu erbauenden Brückenbahn der Einbau einer zweiten
Brückentafel zur Aufnahme von ſechs weiteren Geleiſen vorgeſehen iſt. Wie erwähnt,
ſoll das auszuführende Bauwerk eine Kabelhängebrücke werden. Da die Kabel feſt
und leicht ſein ſollen, kommt als Material nur Draht in Frage. Lindenthal
plant die Verwendung von 5 Mm. ſtarkem Draht (gegen 2 ½ Mm. bei der
Brooklyn-Brücke), um einerſeits die Arbeit zu verringern, die das Kabelſpannen ver-
urſacht, anderentheils die Größe der roſtenden Oberfläche herabzudrücken. Als
Material für die beiden Pfeiler an den Flußufern iſt Stahl in Ausſicht ge-
nommen, deren Ausführbarkeit rechneriſch feſtgeſtellt worden iſt, trotz der gewaltigen
Spannungsänderungen des Seiles. Auf der New-Yorker Seite beträgt die
Fundirungstiefe 62 Meter, in New-Jerſey 40 Meter. Solche Tiefen ſind bis jetzt
noch nicht bewältigt worden. Unter Waſſer ſollen die Pfeiler maſſiv ſein, darüber
in Fachwerk ausgeführt werden.
Durch einen etwa 5 Meter dicken und außen mit einer dicken Eiſenhaut
umgebenen Kofferdamm ſoll der Bauplatz für jeden der beiden Pfeiler im Waſſer
umgrenzt werden. Innerhalb dieſes Kofferdammes wird alsdann aller Schlamm
ausgeſpült, ſo daß die Baugrube mit reinem Waſſer gefüllt bleibt. Der felſige
Grund wird hierauf mit Schotter geebnet und auf dieſe Grundlage ein Holzroſt
von ſich kreuzenden Balkenlagen aufgeführt werden, und zwar ſo hoch, daß er
ſchließlich 15 Meter aus dem Waſſer herausragt. Die Balken werden hierbei der-
art geſchichtet, daß ab und an, gleichmäßig auf den Querſchnitt des Pfeiler-
fundaments vertheilt, Hohlräume von 1 Meter im Quadrate frei bleiben, welche
gleich Schächten bis auf den Grund hinabreichen und mit Schotter ausgefüllt
werden. Der Holzſtoß wird oben durch Mauerung abgeglichen und letzteres endlich
trägt die Pfeiler, beziehungsweiſe die Fachwerkthürme. Da unter deren Wucht der
Holzunterbau zuſammengedrückt wird, muß, entſprechend der für die Thürme feſt-
geſetzten Höhe, das Maß dieſer Preſſung berechnet werden, was inſoferne mit
Schwierigkeiten verbunden, da vorläufig jede Erfahrung rückſichtlich der Zuſammen-
[334]Zweiter Abſchnitt.
drückbarkeit des mit Waſſer vollgeſogenen Holzes unter großer Belaſtung fehlt.
Für die Brücke und die Pfeiler werden 150.000 Tonnen Stahl gebraucht, darunter
40.600 Tonnen Draht für die gewaltigen Kabel. Die Kabeldrähte — 18.400 Stück
in einem Kabelquerſchnitt an den Thürmen — werden nur geölt, nicht verzinkt,
wie bei der Brooklyner Brücke. 7300 Drahtglieder, wie ſie in den vier Kabeln
enthalten ſein werden, ſollen in den Brückenwerkſtätten durch zehn Maſchinen
innerhalb 16 Monaten fertiggeſtellt werden. Die Abtheilung in Glieder iſt deshalb
vorgeſehen, weil es ſchier unmöglich ſein würde, ganze Kabel auf die luftige Höhe
der Thürme emporzuheben. Die einzelnen Glieder ſollen, wie bei der Gelenkkette,
durch Bolzen verbunden werden und fertig gewickelt aus der Brückenwerkſtatt auf
den Bauplatz gelangen, wo man ſie nur zuſammenzufügen braucht.
Sobald die Thürme fertig ſind, wird zwiſchen denſelben eine Nothbrücke
aus beſonderen Kabeln geſpannt und von dieſem Arbeitsplatze aus werden die
Tragkabelketten — wie wir ſie nennen möchten — ſymmetriſch zu beiden Seiten
jedes Thurmes angehängt, bis endlich die mittleren Enden in der Brückenmitte
aneinander ſtoßen und die äußeren Enden an den Verankerungsſtellen befeſtigt
werden. Die Kettenbolzen nehmen gleichzeitig die Platten zum Anfügen des Fach-
werkes auf, womit die Verbindung der Tragkabeln mit der Brückenbahn hergeſtellt
wird. Da, wie wir geſehen haben, für die Anlage einer zweiten Fahrbahn vorgeſorgt
iſt, müſſen die Kettenbolzen eine Länge erhalten, welche es ermöglicht, daß die
Kabel durch ſeitliches Aufſchieben weiterer Glieder verſtärkt werden können.
Bei der Berechnung für die erſten acht Geleiſe iſt angenommen, daß die
Brücke eine ruhende Laſt von 5 Tonnen für den laufenden Meter Geleiſe zu
tragen habe, ſodann daß dieſe Laſten auf allen acht Geleiſen gleichzeitig vor-
geſchoben werden. Obwohl beides in Wirklichkeit nie zutreffen wird, iſt die Rechnung
gleichwohl auf dieſem Sachverhalt baſirt. Aber ſelbſt bei Eintritt einer ſolchen
Beanſpruchung würde die Brücke noch doppelte Sicherheit gegen Bruch bieten. Der
zwiſchen den Thürmen hängenden Conſtruction kommt ein Eigengewicht von
50 Tonnen pro laufenden Meter zu, während — wie wir geſehen haben —
40 Tonnen Laſt für den laufenden Meter mit Sicherheit getragen werden. In
dieſen Zahlen verkörpert ſich die Genialität der Conſtruction dieſer frei über einen
Kilometer geſpannten Brücke. Die ganze Brücke hat, von Mitte zu Mitte der
Verankerungsmauerwerke gerechnet, eine Länge von 2145 Meter, während die
Forthbrücke 2394 Meter lang iſt.
Die zwei Hauptträgerwände der Lindenthal'ſchen Brücke ſetzen ſich aus
dem oberen Hängegurt, dem unteren Streckenträger und den zwiſchen beiden aus
Drahtſeilen beſtehenden Trageiſen zuſammen. Während bei der Brooklyner Brücke
die vier Kabel der Hängegurten nebeneinander liegen, will Lindenthal je zwei
Kabel übereinander anordnen und beide untereinander durch Gitterwerk ver-
binden und verſteifen. Dieſes Syſtem hat ſchon früher einmal Anwendung ge-
funden, ſich jedoch nicht bewährt. Lindenthal hofft, durch zweckmäßige Ver-
[335]Der eiſerne Brückenbau.
beſſerungen den dieſer Anordnung anhaftenden Uebelſtand zu beſeitigen. Die Hänge-
gurte tragen die geraden Streckenträger mit dem Fahrbahngerippe, wobei jede der
beiden Tragwände mit ihren Tragſeilen und den vier Kabeln in eine geneigte
Ebene zu liegen kommt. Dazu ergiebt ſich die Tragwandentfernung auf den Thürmen
zu 48‧8 Meter, während ſie in der Brückenmitte nur 36‧6 Meter mißt. Eine
Folge dieſer Anordnung iſt eine große Seitenſteifigkeit der Hängegurten gegen
Wind, ſie wirken als Hängeträger für ſich, ſo daß erfahrungsgemäß zwiſchen ihnen
ein Windverband nicht erforderlich wird.
Das Lindenthal'ſche Project iſt nicht unangefochten geblieben. Neben der
North River Bridge Company erhielt nämlich noch eine zweite Geſellſchaft die
Conceſſion zur Herſtellung eines Brückenbaues über den Hudſon, doch wurde deren
Project — eine Kragbrücke — aus naheliegenden Gründen verworfen. Ferner
wurde ſeitens des Kriegsminiſteriums eine Commiſſion berufen, welche die Frage
der Ueberbrückung des Hudſon zu ſtudiren hatte. Hierbei iſt von Intereſſe, zu hören,
daß dieſe Commiſſion die praktiſch zuläſſige Grenze der Spannweite einer Hänge-
brücke mit Rückſicht auf den gegebenen Verkehr und die nothwendige Capitals-
verzinſung mit 1321 Meter ermittelt hat. Unter Einem wurde vom Kriegs-
miniſterium der Standpunkt vertreten, daß ein Einbau von Pfeilern in das
Hudſonbett grundſätzlich als unzuläſſig anzuſehen ſei. Demgemäß entwarf die
Commiſſion das Project einer Hängebrücke, bei welchem die Schrägſeile — wie ſie
die Brooklyner Brücke aufweiſt — fortgelaſſen ſind, um das Syſtem möglichſt
ſtatiſch beſtimmt zu machen. Aus demſelben Grunde hat der Verſteifungsträger
in der Brückenmitte ein Gelenk erhalten. Zum Tragen der geſammten Brückenlaſt
ſind zwölf Kabel vorgeſehen, je ſechs nebeneinander auf jeder Trägerſeite. Trotz
alledem dürfte der Lindenthal'ſche Entwurf den Sieg davontragen.
Die Lindenthal'ſche Methode, die Drahtkabel aus einzelnen Gliedern
zuſammenzuſetzen, hat logiſcherweiſe die Frage angeregt, ob denn nicht überhaupt
eine Kette, gebildet aus zähharten Flußſtahlgliedern, vortheilhafter in ihrer An-
wendung für Hängebrücken ſei, als ein Drahtkabel. Baurath Mehrtens entſcheidet
ſich zu Gunſten der Drahtkabel mit folgender Motivirung: »Geſchmiedete Glieder
einer Flußſtahlkette wird man höchſtens mit einer Feſtigkeit von 60 bis 7 Kilogramm-
Millimeter erhalten und verwenden können. Bei gleicher Sicherheit und ſonſt gleichen
Verhältniſſen würde alſo das Gewicht der Kette mindeſtens doppelt ſo groß aus-
fallen, als dasjenige des Kabels. Weil aber eine Kette breiter ausfällt als ein
Kabel, ſo hängt an ihr auch eine breitere, ſchwerere Bahn; außerdem bedingen die
nothwendigen Querſchnittsverluſte durch Einziehen der Bolzen und entſprechende
Geſtaltung der Bolzenaugen eine Vermehrung des Kettengewichtes, dem gegenüber
beim Kabel nur das weit geringere Gewicht der Kabelumwickelung zu rechnen iſt.
Je größer die Weite der Brücke, deſto ungünſtiger wird darnach das Verhältniß
der Gewichte von Kabel und Kette. Schon bei einer Weite von 300 Meter kann
unter gewöhnlichen Verhältniſſen die Kette rund etwa dreimal ſo viel wiegen
[336]Zweiter Abſchnitt.
als das Kabel. ... Das größere Eigengewicht der Kette bringt aber auch einen
entſprechend höheren Kettenzug hervor als ein leichterer Kabel, und dadurch wieder
ergiebt ſich die Nothwendigkeit, die Verankerung entſprechend widerſtandsfähig
zu machen, was auch erhebliche Mehrkoſten für die Kette verurſacht, die mit der
Größe der Spannweite wachſen.«
Aus dieſer Darlegung iſt zu erſehen, daß der Kette ganz außergewöhnliche
Vorzüge zu eigen ſein müßten, um ihr zu Liebe das Unökonomiſche der Conſtruction
mit in den Kauf zu nehmen. Bei großen Spannweiten handelt es ſich um Mehr-
koſten, die ſich nach Millionen beziffern. Mehrtens iſt nicht geneigt, zuzugeben,
daß die Kette eine größere Gewähr für gleichmäßigere Vertheilung der Spannkräfte
böte, daß ſie ſicherer zu unterſuchen und zu unterhalten ſei; dagegen giebt er
bedingungsweiſe zu, »daß die künftige Erneuerung einer Kette ſich bequemer voll-
ziehen wird, als dies beim Kabel möglich iſt«. Ein Kabel, das aus einer großen
Zahl von gleich langen, in einer Länge durchgehenden dünnen Drähten beſteht,
hält der genannte Fachmann für das vollkommenſte Zugglied, das es giebt. Er
vermag nicht einzuſehen, warum eine Kette oder irgend eine andere aus Blechen
und Formeiſen genietete Conſtruction ſicherer ſein ſollte, als ein Kabel. Daß ein
Roſten der verſchloſſenen, umwickelten und durch Anſtrich gehörig geſchützten Kabel
eintreten könnte, iſt nach den bisherigen Erfahrungen in Amerika nicht anzunehmen.
Viel leichter und viel eher roſten jedenfalls die Verbindungen unſerer gewöhnlichen
eiſernen Brücken, deren Sicherheit doch überall für ausreichend gehalten wird.
Was ſchließlich die Koſten der Lindenthal'ſchen Brücke anbetrifft, beziffert
ſie der Projectant ohne Zulaufviaducte und ohne Bauzinſen auf 21 Millionen Dollars;
mit den Anfahrten und einer Kehrſchleife in der Stadt von etwa 100 Meter Radius,
aber ohne Stationen, auf 36 Millionen, und endlich in ganzer Vollendung mit
allen Grunderwerbskoſten, Bauwerken, Verzinſungen u. ſ. w. auf 100 Millionen
Dollars. Im letzten der vier Baujahre, in denen Lindenthal das Rieſenwerk
vollenden zu können meint, werden die Zinſen für jeden Tag 5000 Dollars be-
tragen. Die erwähnten Geleisſchleifen an den Enden der Anfahrten ermöglichen
einen andauernden Kreislauf und ſomit den glatteſten Betrieb. Im Jahre 1895
wurden — wie erwähnt — 85 Millionen Perſonen und 1 ¼ Millionen Güter-
wagen neben ungezählten Fuhrwerken aller Art über den Hudſon geſetzt. Linden-
thal ſchätzt die vorausſichtliche Zunahme des Verkehres auf rund 5 Millionen
Perſonen.
Wir haben gelegentlich der Beſprechung der Forthbrücke geſehen, wie an
dieſem gewaltigen Bauwerke der Kragträger (oder Cantileverträger), d. i. der Träger
mit freiſtehenden Stützpunkten, zum erſtenmale in großartigen Dimenſionen An-
wendung gefunden hat. Schon vor Langem vorgeſchlagen (in den Sechzigerjahren),
haben die Kragträger erſt in neuerer Zeit die ihnen gebührende Beachtung ge-
funden, und zwar vornehmlich deshalb, weil ſie, ohne Anwendung einer Rüſtung,
ſehr bedeutende Oeffnungsweiten zu überſpannen geſtatten. In Deutſchland hat das
[337]Der eiſerne Brückenbau.
Syſtem, wegen ſeiner in äſthetiſcher Beziehung wenig befriedigenden Geſtaltung, geringen
Beifall gefunden. Die praktiſchen Engländer und Amerikaner haben ſich daran nicht
gehalten, wie, bezüglich der erſteren, die Forth-
Cantileverbrücke bei den Niagarafällen.
brücke darthut, die ſchwerlich jemand als ſchön
bezeichnen wird.
Immerhin iſt die Möglichkeit gegeben, das
Syſtem auch in wohlgefälligerer Linienführung
zu entwickeln, und es iſt nicht zu beſtreiten,
daß dieſe Möglichkeit ſich in der neuen, von
Schneider ohne Einrüſtung der Mittelöffnung
in der überraſchend kurzen Zeit von drei
Monaten fertiggeſtellten neuen Niagarabrücke
ſich verwirklicht zeigt. Zu der hier ſtehenden
Abbildung (Fig. 270) iſt zu bemerken, daß zur
Kenntlichmachung der Gelenke, beziehungsweiſe
des mittleren, auf den beiderſeits ausgekragten
Enden ruhenden kleinen Trägers die betreffen-
den, lediglich als Füllſtücke dienenden Stäbe nur
punktirt worden ſind. Selbſtverſtändlich kann
dieſes Brückenſyſtem auch in anderen Formen
zur Anwendung kommen und weiſt überhaupt
den größten Formenreichthum auf, da Kragarme
und Mittelträger verſchieden und unabhängig
von einander durchgebildet werden können.
Werden die landſeitigen Kragarme ſehr kurz, ſo
muß man ſie, wie auch bei dem hier gezeigten
Beiſpiele nöthig war, mit den Landpfeilern
verankern, um ſo das Aufkippen der Brücke
bei Belaſtung der Mitte zu verhüten.
Das größte Bauwerk nach dem Krag-
ſyſteme iſt die neue Eaſt Riverbrücke, welche
New-York mit Long Island verbindet, und
von der weiter oben bereits flüchtig die Rede
war. Mit der Brücke ſteht ein neuerbauter
Centralbahnhof der Long Island Ralway Co.
in Verbindung, der 18 Meter über dem Waſſer-
ſpiegel liegt. Außerhalb derſelben laufen die
zwölf Geleiſe der Centralſtation in vier zuſammen, indem ſie auf hohen ſtählernen
Viaducten an die eigentliche Brücke anſchließen, während der Wagenverkehr und
die Fußgänger eigene Rampen, ſeitwärts der erwähnten Viaducte, zur Verfügung
haben. — Was die Brücke ſelbſt anbetrifft, geſtattete ein im Eaſt River liegendes
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 22
[338]Zweiter Abſchnitt.
Neue Eaſt-Riverbrücke zwiſchen New-York und Long-Island.
[339]Der eiſerne Brückenbau.
Inſelchen — Blackwells Island (ſiehe das hier ſtehende Kärtchen) — eine weſentliche
Erleichterung in der Anlage und Ausführung der Pfeiler, wodurch die beiden
Stromöffnungen ſich auf 180 Meter Weite reducirten, während die größte Oeffnung
von 204 Meter das genannte Inſelchen überſpannt. Die Conſtruction ſetzt ſich aus
drei Conſolträgern (Cantilevern) und zwei Mittelſtücken zuſammen, deren erſtere
an den Landſeiten je 160 Meter Länge haben, während dem mittleren Conſol-
träger, welcher ſich über dem genannten Inſelchen erhebt, 180 Meter Länge zu-
New-York.
I. Alte Eaſt Riverbrücke. — II. Neue Eaſt Riverbrücke. — III. Lindenthal Hudſon Riverbrücke (Project). —
IV. Neue Eaſt Riverbrücke (Auslegerbrücke).
kommt. Die über den beiden Flußarmen ſpannenden Mittelſtücke ſind je 116 Meter
lang. Die Pfeiler, im Ganzen ſechs (von welchen zwei der Verankerung dienen),
ſtehen in ungleichen Entfernungen von einander. Die vier das Brückenſyſtem
tragenden Pfeiler meſſen 30 Meter an der Baſis und verjüngen ſich auf 15 Meter
am Tragfelde. Sie erheben ſich 45 Meter über dem Hochwaſſerſpiegel, wodurch die
freie Durchfahrt höchſtbemaſteter Schiffe gewährleiſtet iſt. Bis zu den höchſten
Conſtructionstheilen iſt die Brücke 81 Meter hoch. Die vier Eiſenbahngeleiſe laufen
innerhalb der Fachwerke, während die Fahrbahnen für das Straßenfuhrwerk nach
22*
[340]Zweiter Abſchnitt.
außen verlegt ſind. Zwiſchen den beiden Außengeländern hat die Brücke eine Breite
von 32 Meter.
Neben den »Hochbrücken« (High Bridges) hat in Amerika das Syſtem der
Drehbrücken eine Ausbildung erfahren, wie man ſie in Europa nicht kennt. Die
Hochbrücken erfordern der Natur der Sache meiſt lange Zufahrtsrampen, welche
die Geſammtkoſten der Anlage ganz weſentlich vertheuern. Andererſeits iſt auf Grund
örtlicher Verhältniſſe die Anlage von Hochbrücken nicht immer möglich. Die Dreh-
brücken tragen dieſen Verhältniſſen in ſehr zweckmäßiger Weiſe Rechnung, wie aus
den vielen Neubauten dieſer Art in den letzten Jahren hervorgeht. Schon die älteren
amerikaniſchen Drehbrücken zeichneten ſich durch außergewöhnliche Dimenſionen aus.
Bei der Ravitan Bai Swing Bridge wiegt das bewegliche Feld von 143‧8 Meter
590 Tonnen. Dieſes immenſe Gewicht wird durch die mittleren Verticalpfoſten auf
die Trommel und von dieſer auf die Centralzapfen, beziehungsweiſe die Laufräder,
übertragen. Die Trommel läuft auf 30 Rädern von 0‧6 Meter Durchmeſſer und
0‧3 Meter Breite. Die Drehung der Brücke erfolgt mittelſt einer Dampfmaſchine.
Soll die Brücke gedreht werden, ſo wird ſie zunächſt durch vier hydrauliſche Preſſen,
welche durch die Dampfmaſchine angetrieben werden, emporgehoben, um durch die
eintretende Durchbiegung der Träger dieſelbe von ihren Widerlagern abzuheben,
wobei der centrale Drehzapfen das Geſammtgewicht der Drehbrücke aufnimmt. Nun
erfolgt der Antrieb der Rädertransmiſſionen durch die Dampfmaſchine und damit die
Schwenkung der Brücke um ihr Pivot. Die Rückdrehung erfolgt im analogen Sinne.
Ein vortreffliches Beiſpiel für die Art der Anlage ſolcher Brückenwerke giebt
die hier abgebildete Drehbrücke, welche in New-London, einer Hafenſtadt in Con-
necticut, den Thamesfluß an der Fluthmündung überſetzt. Dieſe Brücke iſt zur Zeit
wohl die größte ihrer Art. Die Conſtruction beſteht in allen ihren Theilen aus
Stahl. Die beiderſeitigen Uferöffnungen von je 45 Meter (von Pfeilermitte zu
Pfeilermitte) ſind mit 7‧2 Meter hohen Parallelträgern überſpannt. Die Fahrbahn
liegt oben, während ſie bei den übrigen Trägern unten angeordnet iſt. Die beiden
nächſten Brückenfelder haben je eine Spannweite von 93 Meter. Der Untergurt
ihrer Träger bildet eine gerade, der Obergurt eine gebrochene Linie, ſo daß die
Höhe derſelben an den Enden 7‧5, in der Mitte 13‧5 Meter mißt. Der beweg-
liche Träger hat eine Länge von 150‧6 Meter und reicht über zwei gleich große
Oeffnungen hinweg. Der Obergurt geht von der Mitte aus gegen die beiden Enden
hin je in einer Parabellinie abwärts; der Träger iſt über dem Pfeiler 22‧5 Meter,
an den Enden 7‧5 Meter hoch. Um die Durchfahrt für größere Schiffe bei hohem
Waſſerſtande freizugeben, wird derſelbe in einem halben Kreiſe gewendet, ſo daß er
bei ſeiner Drehung der Vorwärtsbewegung des Schiffes folgt und ein Zurückdrehen
nicht nothwendig iſt. Damit iſt die Zeit, während der die Brücke offen ſteht, auf
ein möglichſt kleines Maß reducirt.
Die geſammten Bewegungsvorrichtungen haben auf dem Mittelpfeiler ihren
Platz gefunden. Hier befindet ſich, dem Auge des Beſchauers verborgen, die Dampf-
[341]
Der eiſerne Brückenbau.
Drehbrücke zu Neu-London (Connecticut)
[342]Zweiter Abſchnitt.
Drehbrücke über den Harlem River in New-York.
maſchine mit zwei oscillirenden
Cylindern, deren Kolben in der
Minute 200 mal hin- und her-
gehen. Die Bewegung derſelben
wird durch Zahnräder auf den
eigentlichen Drehmechanismus
übertragen. Die Aus- und Ein-
rückung erfolgt durch Frictions-
kuppelung. Die aus Stahl er-
zeugte Drehplatte beſitzt einen
ſchweren Spurkranz, der auf
58 Rädern aus Gußſtahl läuft.
Die Räder ſind koniſch geformt
und bewegen ſich auf Stahl-
ſchienen. Die Brücke iſt zwei-
geleiſig angelegt und ent-
ſpricht in ihrem äußeren Aus-
ſehen wohl den architektoniſchen
Forderungen, welche man an
ein ſolches Bauwerk zu ſtellen
hat. Erbauer derſelben ſind die
Ingenieure A. P. Boller und
J. A. Monroe.
Reich mit großen Dreh-
brücken iſt New-York bedacht.
Eine derſelben, deren Bau im
Jahre 1887 begonnen und in
etwas mehr als zwei Jahren
fertiggeſtellt wurde (Fig. 274),
hat ein drehbares Feld von etwa
149 Meter, ſteht alſo der vor-
beſprochenen Brücke kaum nach.
Das Gewicht beträgt 656
Tonnen. Der durch die Drehung
entſtehende freie Raum hat auf
der einen Seite eine Breite von
61‧8 Meter, auf der gegenüber-
liegenden Seite eine ſolche von
64‧2 Meter. Wenn die Brücke
geſchloſſen iſt, ſpielen die beiden
Theile des beweglichen Trägers
[]
[][343]Der eiſerne Brückenbau.
gleichſam die Rolle von fixen, auf zwei Stützpunkten ruhenden Trägern; iſt jedoch die
Brücke geöffnet, ſo werden die beweglichen Theile gleich conſolenförmigen Conſtructionen
von ſtählernen Stützen getragen, welche von dem als Pivot dienenden Brückenpfeiler
auslaufen. Die Höhe der Brücke
Drehbrücke über den Harlem River in New-York.
über dem Pfeiler beträgt 16‧2 Meter.
Bedeutender iſt die zweiarmige
Drehbrücke über den Harlemſtrom
in New-York, deren beweglicher
Träger hier abgebildet iſt (Fig. 275).
Das Bauwerk liegt in der Linie
des eiſernen Viaductes, welcher, von
dem auf der Manchattan-Inſel ge-
legenen Centralbahnhof ausgehend,
auf rund 8 Kilometer die Stadt
durchzieht. Wie der Viaduct iſt auch
die Ueberbrückung des Harlemfluſſes,
welche aus zwei feſten Brücken von
40, beziehungsweiſe 56‧5 Meter
Stützweite und der vorerwähnten
Drehbrücke mit einer Hauptträger-
länge von 118‧5 Meter beſteht,
viergeleiſig angelegt. Die Drehbrücke
ſelbſt beſitzt im Anſchluß an die
Geſtaltung der Viaducte drei im
lichten Abſtand von faſt 8 Meter
angeordnete Hauptträger, zwiſchen
dem je zwei Geleiſe Aufnahme ge-
funden haben. Wegen ſeines größeren
Gewichtes iſt der mittlere Haupt-
träger etwas angehoben. Jeder der
letzteren ſetzt ſich aus zwei Pratt-
ſchen Gitterträgern zuſammen, welche
in ihrer Mitte durch den über den
Mittelpunkt des Drehpfeilers con-
ſtruirten ſtählernen Thurm und an
dieſem angreifende Hängeſtangen zu
einem Ganzen verbunden ſind. Die
Träger ſind in der Mitte 14 Meter
hoch, der Thurm 19‧5 Meter. Der Drehmechanismus (Fig. 276) ſetzt ſich aus concentriſch
angeordneten Ringen von 16‧5, beziehungsweiſe 14 Meter Durchmeſſer zuſammen.
In dieſen Ringen laufen 144 Rollen, welche zur Führung der darüber liegenden
[344]Zweiter Abſchnitt.
Trommel dienen. Letztere beſteht aus zwei 1‧8 Meter hohen, feſt miteinander ver-
bundenen cylindriſchen Trägern, von welchen 16 gitterförmig conſtruirte Arme
radialartig mit dem Drehzapfen in Verbindung ſtehen. Bei geöffneter Brücke ergeben
ſich zwei freie Durchfahrten von je 50 Meter Breite.
Zur Zeit führen nicht weniger als ſechs ſolche Drehbrücken über den Harlem
River. Die in Fig. 278 abgebildete iſt die jüngſte und zugleich die conſtructiv inter-
eſſanteſte, deren drehbares Feld 76 Meter lang iſt. Die Trommel hat einen Durchmeſſer
Trommel und Drehmechanismus der Drehbrücke über den Harlem River, New-York. (Zu Fig. 275.)
von 18 Meter und läuft auf 80 Stahlrollen. Der gemauerte Pfeiler, der dem
Drehfelde zum Pivot dient, hat an der Baſis einen Durchmeſſer von 22 Meter.
Bei geöffnetem Drehfelde ergeben ſich zwei freie Durchfahrten zu je 54 Meter. An
das Drehfeld ſchließen beiderſeits je eine Gitterbrücke zu 32 Meter Spannweite
an. Den drei Fahrbahnen entſprechend, ſetzt ſich die Conſtruction des Drehfeldes
aus vier Trägern von gefällig geſchweifter Form zuſammen und ſchließen oberhalb
der Mitte den Thurm mit der Dampfmaſchine ein. Der Entwurf zu dieſer Dreh-
brücke rührt von Th. C. Clarke her.
Eines der hervorragendſten Brückenbauwerke, das in jüngſter Zeit (1896) in
Nordamerika durchgeführt wurde, iſt die zweietagige, dem Straßen- und Eiſenbahn-
[345]Der eiſerne Brückenbau.
verkehr dienende Brücke, welche mit ſieben feſten und einem beweglichen Felde und
der Geſammtlänge von rund 564 Meter den Miſſiſſippi zwiſchen Rock Island und
Davensport überſetzt. Die untere, dem Straßenverkehr dienende Etage (mit zwei
Straßenbahngeleiſen) wird durch ein Syſtem von Quer- und Längsträgern geſtützt
und iſt in Holz ausgeführt. Die obere Etage, welche mit ihrer Conſtructions-
Unterkante faſt 4 Meter über der unteren liegt, dient dem Eiſenbahnverkehr und
hat eine vollkommen waſſerdichte, durch eigenartige Belegeiſen bewerkſtelligte Fahrbahn
Innere Anſicht der Drehbrücke über den Harlem River. (Detail zu Fig. 278.)
erhalten. Die Stützweite der in der herkömmlichen Form der Fachwerksträger aus-
gebildeten Drehbrücke beträgt 111 Meter. Das geöffnete Feld läßt zwei Durch-
fahrten von je 48‧6 Meter Weite frei. Die Hauptträger haben in der Mitte
18‧6 Meter, an den Enden 15‧2 Meter Höhe. Die Unterbauten der feſten Brücken
haben, entſprechend der ungleichen Pfeilerſtellung, zwiſchen 66 und 79 Meter Spann-
weite; außerdem ſind noch zwei landſeitige Oeffnungen zu 58‧5, beziehungsweiſe
30 Meter Spannweite vorhanden. Die lichte Breite der Straßenbahn beträgt nicht
ganz 7 Meter, wobei die zwei den Fußgängern freigegebenen Gangſteige, welche
ſeitlich in einer Breite von je 18 Meter ausgekragt ſind, nicht eingerechnet ſind.
Während die Durchfahrtshöhe der Straßenbrücke nicht ganz 4 Meter beträgt, mißt
[346]Zweiter Abſchnitt.
Drehfeld der neuen Drehbrücke über den Harlem River, New-York.
[347]Der eiſerne Brückenbau.
diejenige der Eiſenbahnbrücke 6‧4 Meter. Das Geſammteiſengewicht der Brücken-
anlage beziffert ſich auf 4500 Tonnen, wovon allein auf das Drehfeld 1120 Tonnen
entfallen.
Die Bewegung der Drehbrücke erfolgt durch einen Elektromotor
Miſſiſippi-Rock Island-Davenportbrücke mit Drehfeld (rechts).
von 50 Pferdeſtärken, welcher auf dem Drehfelde, und zwar in den
oberſten Theilen der Hauptträger, untergebracht iſt. Sollte indeß der
Bewegungsmechanismus aus irgend einem Grunde verſagen, ſo iſt
die Einrichtung getroffen, daß das Drehfeld durch Handbetrieb —
mittelſt zweier an den Enden desſelben angebrachten Capſtans —
bedient werden kann. Der vornehmlich des Eiſenbahnverkehrs wegen
unerläßlichen Betriebsſicherheit iſt dadurch Rechnung getragen, daß
die dem Verriegeln und Feſtſtellen dienenden Conſtructionstheile
einerſeits mit je einem Halteſignal auf den anſchließenden feſten
Nebenbauten, andererſeits mit einer Controlvorrichtung im Ma-
ſchinenraum automatiſch verbunden ſind. —
Zu den beweglichen Brücken zählen noch die Hubbrücken
und die Rollbrücken. Bei erſteren wird das zu bewegende Feld
emporgehoben, ſeitwärts weggerollt. Eine eigenartige Conſtruction der
erſteren Art iſt die Brücke über den Moriscanal zwiſchen Jerſey City
und Lafayette. Die beigegebene Abbildung (Fig. 280) bedarf nur
weniger Worte der Erläuterung. Die Brücke liegt in einer einge-
leiſigen Bahn und hat eine Geſammtlänge von 17‧5 Meter, wovon
circa 8 Meter auf den beweglichen Theil entfallen. Das Gewicht
der letzteren iſt 3 Tonnen. Gehoben wird dieſes Feld durch zwei
gewaltige walzenförmige Gewichte, welche an einem galgenförmigen,
die Fahrbahn freilaſſenden Gerüſte in elliptiſchen Geleiſen laufen.
Drahtſeile verbinden die Gewichte mit den freien Enden des beweg-
lichen Feldes. Sie laufen auf zwei auf einer gemeinſamen Achſe
montirten Rollen, deren eine mit einem Getriebe von Zahnrädern
in Verbindung ſteht und das mittelſt einer Kurbel in Bewegung
geſetzt wird. Gewicht und Brückenfeld ſind derart ausbalancirt, daß
ein einzelner Mann, der die Kurbel bedient, das Feld heben kann.
Nicht eigentlich zum Gegenſtande gehörig, aber durch ihre
Conſtruction intereſſant, iſt eine Art Rollbrücke, welche hier ab-
gebildet iſt (Fig. 281 und 282) und zwiſchen Saint-Malo und
Saint-Servon im Betriebe ſteht. Zwiſchen den beiden genannten
Städten, welche am Aermelcanal, in mäßiger Entfernung vom
Atlantiſchen Ocean, an der franzöſiſchen Küſte liegen und Kriegs-
und Handelshafen mittlerer Größe beſitzen, liegt eine zum Hafenbaſſin umgeſtaltete
Bucht. Da letztere dem Perſonenverkehr zwiſchen den Ufervierteln der beiden an
der Landſeite zuſammenhängenden Orte ein fühlbares Hinderniß bildete, die Anlage
[348]Zweiter Abſchnitt.
einer Brücke aber der Seeſchiffahrt wegen unthunlich war und Fährboote während
der Ebbezeit nicht verkehren können, entſchloß man ſich zum Baue einer Rollbrücke,
die aber eigentlich eine Rollfähre iſt. Sie war bislang ein Unicum, da nur ganz
beſtimmte Verhältniſſe die Anlage eines ſolchen Bauwerkes als zweckmäßig erſcheinen
laſſen.
Bei der hier in Frage kommenden Conſtruction rollt eine bewegliche Platt-
form (gewiſſermaßen ein kleiner Theil eines Brückenträgers) auf einem Unterwaſſer-
geleiſe von einem Ufer zum andern und erſetzt dieſer Art durch Aufnahme von
Hubbrücke mit Rollgewichten in der Bahn Jerſey Citty-Lafayette.
Paſſanten eine feſte Brücke umſo angenehmer, als hier die Schwankungen, wie ſie
Fähren mit ſich bringen, in Wegfall kommen, und ein Umkippen der Vorrichtung
ſo gut wie ausgeſchloſſen iſt. Das Geleiſe iſt auf einem niedrigen Grunddamm
in entſprechender Weiſe hergeſtellt und die Spurweite (4 Meter) derart bemeſſen,
daß die bewegte Plattform einerſeits ſelbſt im ſchwerſten Sturm Standſicherheit behält,
und andererſeits, im Falle einer Entgleiſung, ein Umkippen verhütet wird. Die Größe
der Plattform iſt 6 : 7 Meter, die Gerüſthöhe beträgt nicht ganz 11 Meter.
Der Betrieb dieſer Anlage erfolgt nun ſo, daß eine dicht an dem einen Ufer
inſtallirte feſtſtehende Dampfmaſchine ein mit der Plattform verbundenes Drahtſeil
ohne Ende hin und her zieht und auf dieſe Weiſe von Ufer zu Ufer bewegt. Die
[349]
Der eiſerne Brückenbau.
Ufermauern haben Kammern für die Seilſcheiben des Bewegungskabels. Durch die
Austrittsöffnungen dieſes Kabels haben die Kammern ſtets den Waſſerſtand des
Außenwaſſers.
Eine ähnliche Anlage, aber mit elektriſchem Betriebe, befindet ſich zwiſchen
dem engliſchen Badeorte Brighton und dem 20 Kilometer entfernten Rottingdean.
Der Strand liegt bei Ebbe trocken, die Fluthhöhe beträgt aber faſt 6 Meter. Da
nun das Geleiſe innerhalb des Fluthgebietes angelegt wurde, ſo vollführt man zu
Zeiten eine förmliche Seereiſe, die 35 Minuten beanſprucht. Auf der beiſtehenden
Rollbrücke zu Saint-Malo bei Ebbe.
Abbildung (Fig. 283) zeigt die obere Darſtellung die Plattform mit Cajüte während
der Fahrt zur Fluthzeit, indeß die untere Darſtellung die Geleiſe und die An-
ordnung der Fortbewegung veranſchaulicht. Die Plattform wird von vier hohen
Säulen getragen, die auf Karren aufruhen, welche die Form umgekehrter Canoes
haben, damit das Geleiſe vom Seegraſe oder anderen Ablagerungen ſofort frei-
gemacht werde.
Die oberirdiſche Leitung iſt aus dem oberen Bilde zu erſehen. Die Drähte
zu den zwei verticalen Elektromotoren von je 30 Pferdeſtärken, welche auf zwei
der vorerwähnten Karren lagern, ſind innerhalb der hohlen Säulen geführt. Die
Fahrbahn wird durch zwei in 5 ½ Meter Entfernung von einander geführten
Geleiſen von 84 Centimeter Spurweite gebildet. Die Schienen ruhen auf einer
[350]Zweiter Abſchnitt.
Betonunterlage, die in einem ſchwalbenſchwanzförmigen Einſchnitte des Felſens ein-
gebettet iſt. Die Höhe der Plattform über dem Schienenniveau beträgt 8 Meter.
Die Plattform trägt einen elegant ausgeführten Aufbau mit einem Faſſungsraum
für 150 Perſonen. Die Strecke iſt faſt horizontal, da die größte Steigung nur
1 : 300 beträgt. Die Bahn wurde Ende November 1896 dem Verkehr übergeben.
Eine wichtige Rolle im Brückenbau ſpielt die Fundamentirung der Pfeiler.
Angeſichts der ungeheueren Laſten, welche dieſelben bei außergewöhnlich großer
Dimenſionirung des Ueberbaues zu tragen haben, iſt die ſolide Fundamentirung
Rollbrücke zu Sanit-Malo bei Fluth.
häufig mit großen Schwierigkeiten verbunden. Selbſt Landpfeiler, welche auf wenig
tragfähiges Terrain zu ſtehen kommen, müſſen oft in bedeutender Tiefe fundamentirt
werden. Die Unzukömmlichkeiten ſteigern ſich bei Strompfeilern und erreichen
ſchließlich bei Bauten in Meeresarmen einen Grad der Erſchwerniß, welcher das
ganze Unternehmen ernſtlich in Frage ſtellen kann. In früherer Zeit begnügte man
ſich bei Fundamentirungen im Waſſer mit der Herſtellung ſogenannter »Fang-
dämme«, einem ſchachtförmig ausgeführten Pfahlwerk, das mit Lehm abgedichtet
wurde. Nach erfolgter Auspumpung des Waſſers konnten alsdann die Arbeiten
auf dem betreffenden trocken gelegten Theil des Stromgrundes in Angriff genommen
werden. Dieſe Methode iſt zur Zeit ſo gut wie gar nicht mehr in Uebung, wogegen
die ſogenannten »Senkkaſten« bei einfacheren Bauten noch allenthalben zur An-
[351]Der eiſerne Brückenbau.
wendung kommen. Der Vorgang beſteht darin, daß derjenige Theil des Pfeilers,
welcher unter Waſſer kommt, in einem ſchwimmenden, oben offenen Kaſten mit
Elektriſche Eiſenbahn zwiſchen Brighton und Rottingdean.
hölzernem Boden und hölzernen, waſſerdicht gemachten Wänden aufgemauert und
dann verſenkt wird. Zuletzt werden die Seitenwände entfernt.
Eine andere Methode beſteht in der Betonirung des Baugrundes. Zu dieſem
Zwecke wird der Raum des künftigen Pfeilerfundamentes umpfählt und der Bau-
grund ſo lange ausgebaggert, bis man auf eine tragfähige Schicht ſtößt. Iſt dieſes
Reſultat erſt in bedeutender Tiefe zu erreichen, ſo empfiehlt es ſich, einen Pfahlroſt
einzurammen und darauf den Betonblock, welcher das mächtige Fundament bilden
ſoll, aufzuſchütten, und zwar bis zu einer Höhe, welche den niedrigſten Waſſerſtand
noch nicht erreicht. Alsdann wird rings um den Betonkern ein Fangdamm her-
geſtellt, das Waſſer innerhalb desſelben ausgepumpt und der eigentliche Pfeilerbau
begonnen. Nachträglich wird der Fangdamm ſelbſtverſtändlich wieder abgetragen.
Im Caiſſon.
Alle dieſe Methoden entſprechen indeß nicht, wenn es ſich um beſonders
ſchwierige, in große Tiefe reichende Fundirungen handelt. Um dieſe durchführen zu
können, wählt man entweder die »Brunnenfundirung« oder die »pneumatiſche
Fundirung«. Im Principe ſind ſich beide Methoden inſoferne gleich, als es ſich
hier um das Abſenken hohler Fundamentkörper handelt. Bei der Brunnenfundirung
handelt es ſich um ein aus Ziegeln aufgeführtes Mauerwerk von rundem oder
viereckigem Querſchnitt, welches verſenkt wird. Dieſer Brunnen iſt an beiden Enden
offen, ſo daß er mit Beginn der Ausbaggerung des Baugrundes beſtändig nachſinkt,
bis die tragfähige Schicht erreicht iſt. Nun wird die Betonunterlage unter Waſſer
hergeſtellt, und wenn dieſelbe erhärtet iſt, letzteres ausgepumpt. Innerhalb des
Brunnens erfolgt alsdann die Ausführung des Mauerwerkes. Bei ſtarken Pfeilern
[353]Der eiſerne Brückenbau.
müſſen mehrere ſolche Brunnen, welche in entſprechenden Verbund kommen, her-
geſtellt werden.
Bei bedeutenden Tiefen ſteigern ſich die Schwierigkeiten der Brunnenfundirung
derart, daß an ihre Stelle die pneumatiſche tritt. Dieſelbe wird mittelſt Caiſſons
(Käſten, welche wie Taucherglocken an der unteren Seite offen ſind) bewirkt. Sie
werden meiſt aus Eiſenblech hergeſtellt, doch findet auch Holz (in Amerika) Ver-
wendung. Der Bauvorgang iſt der folgende: An der oberen Fläche des an Gerüſten
befeſtigten Caiſſons wird der
Röhrenpfeiler.
unterſte Theil des Pfeilerkörpers
aufgemauert, wobei jene Räume
frei bleiben, welche zur Aufnahme
der eiſernen, mit der Oberſeite der
Caiſſons verbundenen und durch
Luftſchleuſen geſchloſſenen Schachte
dienen. Durch dieſe Schachte er-
folgt theils der Materialtransport,
theils der Verkehr der Arbeiter
von und nach dem Innern der
Caiſſons. Iſt letzterer ſammt dem
Mauerwerk verſenkt, ſo wird in
den Caiſſon comprimirte Luft
eingepumpt, wodurch das Waſſer
aus dem Hohlraume herausgepreßt
wird. Die Arbeiter können als-
dann auf dem Baugrunde die
Materialablöſung bewirken, mit
deren Fortſchreiten Caiſſon und
Pfeilerkörper immer tiefer ſinken,
bis ſie die tragfähige Schicht er-
reicht haben. Zum Schluſſe wird
der Hohlraum des Caiſſons mit Beton ausgefüllt und das Pfeilerfundament iſt
fertig. ... Die pneumatiſche Fundirung hat ihre großartigſte Anwendung zuerſt
bei den Rieſenbrücken in Nordamerika, ſpäter bei den gleich mächtigen Bauwerken
in Großbritannien (Taybrücke, Forthbrücke) gefunden.
Von den bisher beſchriebenen Fundirungsmethoden unterſcheiden ſich diejenigen,
welche von der Herſtellung eines Mauerwerkskörpers abſehen und an deſſen Stelle
ein Pfahlwerk oder ſogenannte Röhrenpfeiler treten laſſen. Bei der letztgenannten
Methode werden gußeiſerne Röhren pneumatiſch verſenkt und von unten herauf mit
Beton angefüllt, auf den (den oberen Theil der Röhren füllend) ein ſolides Stein-
mauerwerk in Schichten geſetzt wird. Das Gewicht der Träger ſelbſt wird lediglich
durch die Füllung auf den Untergrund übertragen, ſo daß die Röhren außer dem
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 23
[354]Zweiter Abſchnitt.
durch ihr Eigengewicht erzeugten, keinen weiteren Druck aufzunehmen haben und
lediglich die ſchützende Hülle darſtellen. Auf der oberſten Schicht des Füllungs-
Central-Röhrenpfeiler für Drehbrücken.
mauerwerkes ruht eine maſſive
gußeiſerne Lagerplatte, welche mit
Rippen verſehen iſt, die den Rand
der Pfeilerröhre umgreifen und ſo
einen guten Abſchluß herſtellen.
Dieſe Methode iſt vorzugsweiſe
in Nordamerika beliebt und wird
in verſchiedener Weiſe angewendet,
wie beiſpielsweiſe bei den ſoge-
nannten »Central-Röhrenpfeilern«.
Dieſelben beſtehen aus einer
ſchmiedeeiſernen Röhre von etwa
2‧5 Meter Durchmeſſer, um welche
außen in gleichen Abſtänden ſechs
kleinere Röhren von je 1‧2 Meter
Durchmeſſer im Kreiſe angeordnet
ſind. Sie ſind aus gleich hohen
Trommeln zuſammengeſetzt und
ſowohl unter ſich als auch mit
der Centralröhre über der mittleren Waſſer-
Schraubenpfeiler.
ſtandslinie durch Querverbindungen in Form
von Streben und adjuſtirbaren Zugſtäben
verbunden. Sonſt iſt das Verfahren dem
vorſtehend geſchilderten ganz gleich.
Ein anderes amerikaniſches Syſtem iſt das der Schraubenpfeiler, d. h. die
Fundirung durch Drehbohrung, eine Methode, welche — wie techniſche Autoritäten
[355]Der eiſerne Brückenbau.
verſichern — in Zukunft unter allen üblichen Methoden die größte Rolle zu ſpielen
berufen iſt, da mittelſt derſelben jene Tiefengrenze, welche der pneumatiſchen Fun-
dirung von Natur aus geſteckt iſt, weitaus überſchritten werden kann. In der That
haben die Amerikaner, in richtiger Erkenntniß der Vortheile dieſer Methode, dieſelbe
bereits vielfach in Anwendung gebracht. Dem Principe nach beſtehen die Schrauben-
pfeiler aus gewalzten Schäften von 15 bis 20 Centimeter Stärke und ſchmiede-
eiſernen Scheiben an deren Enden mit einem Durchmeſſer von 1 bis 2 Meter.
Ein Schraubenpfeiler beſteht in der Regel aus zwei gegenüberſtehenden Reihen von
je drei Schäften, welche, bis zur gehörigen Tiefe eingebohrt, oben einen eiſernen
Querträger unterſtützen, der mit ihnen feſt vernietet iſt und die Fahrbahn aufzu-
nehmen hat. Zwiſchen demſelben und dem Waſſerniveau ſind noch zwei oder drei
Felder durch horizontale, mit den Pfeilern feſtverbundene Streben gebildet. In
gleicher Weiſe ſind auch die Querverbindungen zwiſchen je zwei einander gegen-
überliegenden Gliedern beider Reihen, ſowie in horizontalen Ebenen in der Längs-
richtung des Pfeilers ſenkrecht auf die Brückenachſe angeordnet. Dadurch werden
die einzelnen tragenden Glieder zu einem zuſammenhängenden Ganzen verbunden,
womit die nothwendige Stabilität erreicht iſt.
Fundirung der St. Louisbrücke. (Siehe S. 320.)
A Einſteigeöffnungen, B Luftkammer, C hölzerne Abſchlußwände, E Sandpumpe, F Hauptſchacht, G Nebenſchachte,
H Blechwand, J hölzerne Verſteifung.
Yacht aus Aluminium mit Naphthamotor.
Der Eiſenſchiffbau.
Wenn die Schienenwege ſich als das wichtigſte Mittel zur Verbreitung
der Cultur und Verallgemeinerung der Intereſſen erwieſen haben,
müſſen wir gleichwohl die ſchnellfahrenden Oceandampfer als die
wahren und gewiſſermaßen typiſchen Träger des Weltverkehrs anſehen. Der un-
geheuere Aufſchwung, den der Austauſch von materiellen und geiſtigen Gütern auf
unſerem Planeten ſeit Schöpfung des Dampfverkehrs zur See genommen, wäre an
ſich ein ſchwerwiegender Beweis von der ſegensvollen Bedeutung dieſes modernen
civiliſatoriſchen Mittels.
Wie dort, auf dem Feſtlande, ſind auch zur See die maßgebenden Factoren
Dampf und Eiſen. Die Dampfſchiffahrt hat uns in raſcher Folge bis dahin
unbekannte Abſatz- und Productionsgebiete erſchloſſen, ſie hat die räumlichen Ver-
hältniſſe, welche gerade auf den Oceanen zu maßgebender Geltung kommen, erheblich
modificirt, ſie hat den Kampf mit den Naturgewalten aufgenommen, indem ſie dem
Winde einen ſtärkeren Motor, dem Wellendrange einen ſtärkeren Schiffskörper —
den eiſernen — entgegenſetzte; ſie hat ſchließlich ermöglicht, daß in die entlegenen
Einſamkeiten des Erdballes Leben einſtrömte. Zuletzt darf nicht überſehen werden,
daß nur die großen eiſernen Dampfer in der Lage waren, jene großartigen ſub-
marinen Kabellegungen zu bewerkſtelligen, welche vollends alle Raum- und Zeit-
verhältniſſe im internationalen Verkehr verſchoben und den großartigen Apparat
des modernen Weltverkehrs krönten.
Der Dampfbetrieb zur See hatte indeß weit größere Schwierigkeiten zu über-
winden als jener zu Land, obwohl beide Beſtrebungen ſo ziemlich gleichalterig
ſind. Im Jahre 1786 war es Murdock, einem Arbeitsgenoſſen James Watt's,
gelungen, das Modell eines Dampfwagens herzuſtellen und eine Verſuchsfahrt
mit demſelben zu bewerkſtelligen; nur zwei Jahre ſpäter (1788) durchfurchte ein
vom Mechaniker William Symington conſtruirter Verſuchsdampfer den Spiegel
des Sees von Dalstwinton. Allerdings hatte ſchon mehr als ſieben Jahrzehnte
[360]Erſter Abſchnitt.
früher (1707) Papin einen Verſuch dieſer Art angeſtellt, indem er auf der Fulda
ein Dampfboot primitivſter Conſtruction lancirte; das Fahrzeug wurde indeß von
Schiffern, mit welchen der Conſtructeur in Conflict gerathen war, zertrümmert.
Alsdann kam Perrier, der 1775 in Paris ein kleines, durch Dampf betriebenes
Boot für Verſuchszwecke gebaut hatte. Zehn Jahre ſpäter griff Jouffroy auf
Perrier's Idee zurück und der von ihm conſtruirte Dampfer befuhr durch einige
Zeit die Saone.
Unterdeſſen hatten die Amerikaner, unabhängig von den Verſuchen in Europa,
ſich den gleichen Beſtrebungen mit großem Eifer hingegeben. Als erſter Pionnier iſt
Symington's »Geſchwindboot« (1788).
Ewans zu nennen, der auf dem Shuykill ein durch Dampfkraft betriebenes Boot
in Bewegung ſetzte. Ihm folgte Fitch, der in Anweſenheit der beiden größten
Männer der jungen Republik — Franklin und Waſhington — die erſten
gelungenen Probefahrten auf dem Delawareſtrome anſtellte (1785). Hierbei kam
zum erſten Male ein Röhrenkeſſel zur Anwendung. Das erſte Schiff wurde in
derſelben Weiſe, wie die Canoës der Indianer, mit an der Seite befindlichen
Schaufeln bewegt; beim zweiten (Fig. 291) wurden die Schaufeln auf ähnliche Art
betrieben, nur daß ſie ſich hier am Hintertheile des Schiffes befanden. Es waren
deren drei an der Zahl. Im Juli 1788 war dieſes Dampfboot vollendet und
ging nach dem 20 engliſche Meilen von Philadelphia entfernten Burlington.
Gleichwohl war das allgemeine Intereſſe an dieſer Neuerung gering und
Niemand maß ihr größere Bedeutung bei. Zudem war Fitch arm und hatte
[361]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
durch eine gewiſſe Härte in ſeinem Weſen entſchieden mehr Widerſacher und Feinde,
als Gönner. Von einem tragiſchen Geſchicke verfolgt, war ſein Leben umdüſtert,
und mußte er zudem den Schmerz erleben, ſeine Idee von Anderen verwerthet
zu ſehen. Das Alles läßt es erklärlich erſcheinen, daß Fitch ſeinem Leben gewaltſam
ein Ende machte. Nach ſeiner letztwilligen Verfügung wollte er am Ufer des Ohio
begraben ſein, »wo der Geſang des Schiffers ſeine Ruheſtätte beleben und die
Muſik der Dampfmaſchine ſeinen Geiſt erquicken werde«.
Dieſe Hoffnung hat ſich über das Grab des wackeren Bahnbrechers vollwichtig
erfüllt. Man ſtelle ſich heute auf irgend einen Punkt des gelben Stromes, der
durch die induſtriereichſten Gebiete der öſtlichen Union dem Miſſiſſippi zuſtrömt,
und vergegenwärtige ſich das Bild von dem rieſigen Stromverkehr, der dort eiſen-
raſſelnd und dampf-
Fitch's Dampfſchiff (1788).
puſtend alles Leben er-
füllt! Aber wie lange
dauerte es, bis dieſes
Ziel erreicht wurde. Die
Idee des neuen Motors
zu Waſſer griff zunächſt
der Landsmann Fitch's,
Robert Fulton, auf,
der zu Paris und unter
den Augen Napoleon's I.
mit einem Dampfboote
zweckmäßigerer Conſtruc-
tion gelungene Verſuche
anſtellte. Man kann ſagen,
daß durch Fulton die
Dampfſchiffahrt wirklich ins Leben gerufen worden iſt. In Verbindung mit Living-
ſtone, der Fitch's Patent rückgängig gemacht und ſeinem Schützling die nöthigen
Geldmittel vorgeſtreckt hatte, richtete letzterer mit dem Dampfſchiffe »Clermont«
(Fig. 293) einen regelmäßigen Dienſt zwiſchen New-York und Albany ein (1807),
der bald einen ſolchen Aufſchwung nahm, daß ſchon 1811 vier neue Boote gebaut
wurden, um auch auf anderen Flüſſen regelmäßige Fahrten einrichten zu können.
Gleichwohl blieb der materielle Erfolg auch diesmal aus. Es iſt nicht bekannt, wie
Livingſtone ſich gegenüber ſeinem Schützling fernerhin verhielt; man weiß nur
ſo viel, daß Fulton zwar verſchiedene, die Beſchiffung amerikaniſcher Ströme mit
Dampfbooten betreffende Privilegien erhielt, das nöthige Geld hierzu jedoch fehlte,
und der Erfinder im Jahre 1815 mit einer Schuldenlaſt von 100.000 Dollars ſtarb.
In England hatte ſich unterdeſſen das neue Locomotionsprincip ganz un-
weſentlich entwickelt. Dann kam das Jahr 1812, in welchem eine Kundmachung
des Schiffbaumeiſters Henry Bell zu Glasgow, daß zwiſchen dieſer Stadt und
[362]Erſter Abſchnitt.
dem benachbarten Greerock regelmäßige Dampfbootfahrten auf der Clyde eröffnet
ſeien, gewaltiges Aufſehen erregte. Der Unternehmer verſprach, die Fahrten »mit
der Kraft des Windes, der Luft und des Dampfes« zurückzulegen, und ſetzte
hinzu, daß »Eleganz, Comfort, Sicherheit und Schnelligkeit des Fahrzeuges« das
Publicum zufriedenſtellen würden.
Bell's erſtes Dampfboot iſt in Fig. 294 abgebildet. Der Erfinder ſah ſich
in ſeinen Erwartungen anfänglich getäuſcht, denn er fand nur geringe Theilnahme.
Die in den Ueberlieferungen der guten alten Zeit aufgewachſenen Glasgower ergriff
ein förmliches Entſetzen bei dem Gedanken, daß Jemand es gewagt habe, ein ſo
gefährliches Ding, wie die Dampfmaſchine an ſich iſt, den Conſtructionstheilen
eines Schiffes einzuverleiben, und damit Leib und Gut der Mitmenſchen aufs Spiel
Fulton's erſtes Dampfſchiff (1803).
zu ſetzen. Erſt nach Ablauf einiger Zeit erhielt das neue Transportmittel die
Geltung, welche es verdiente. Drei Jahre ſpäter (1815) erbaute Bell noch mehrere
Dampfboote und ſeine nun unbeſtrittenen Erfolge bildeten den glücklichen Anfang
zur Einführung der Dampfſchiffahrt in England. In Frankreich datirt die Dampf-
ſchiffahrt von 1816, auf dem Bodenſee von 1822, auf dem Rhein von 1825.
Unterdeſſen hatte bereits 1813 der erſte engliſche Seedampfer das Meer
zwiſchen Glasgow und Dublin gekreuzt. Faſt zur ſelben Zeit hatte jenſeits des
Atlantiſchen Oceans der »Phönix« ſeine erſte Seefahrt zwiſchen New-York und
Philadelphia unternommen. Bald hierauf befuhr die »Savannah« zum erſten Male
den Ocean, indem ſie den Seeweg von London nach New-York in 26 Tagen
zurücklegte. Auch Bell, der Begründer der nachmals zu hoher Blüthe gelangten
Schiffbau-Induſtrie an der Clyde, arbeitete rüſtig weiter. Schon 1825 unternahm
der Dampfer »Falcon« eine Reiſe nach Calcutta, und kurz nachher nahm die
[363]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
doppelt ſo große »Entrepriſe« dieſelbe Route. Kurze Zeit hierauf (1827) ſtellte
der öſterreichiſche Mechaniker Joſef Reſſel mit einem neuen, von ihm erfundenen
Bewegungsmechanismus Fahrverſuche im Hafen von Trieſt an. Die unförmlichen,
mit mancherlei Nachtheilen
Fulton's »Clermont« (1807).
behafteten Schaufelräder
ſollten durch einen Apparat
erſetzt werden, der nachmals
unter der Bezeichnung
»Schiffsſchraube« zu epocha-
ler Bedeutung in der Schiff-
baukunſt gelangte. Für Reſſel
indeß ging die Erfindung in
Folge der Theilnahmsloſig-
keit und pedantiſchen Schwer-
fälligkeit verloren, und ſeine
Idee wurde erſt neun Jahre
ſpäter durch den Engländer
J. S. Smith praktiſch ver-
werthet. — Es war im Jahre 1837. Zwei Dampfer, das Schraubenſchiff »Rattler«
und das Ruderſchiff »Alecho«, waren auf dem Turnierplatze erſchienen. Der Sieg
fiel dem erſteren zu, da es ihm gelungen war, den mittelſt eines Taues an ihn
feſtgemachten Concurrenten in entgegengeſetzter Richtung fortzuziehen. Damit war
Bell's »Comet« (1812).
die Ueberlegenheit der
Schiffsſchraube entſchie-
den. Uebrigens wird
mehrfach die Priorität
der Erfindung dem öſter-
reichiſchen Mechaniker
abgeſtritten. Die Fran-
zoſen bezeichnen den In-
genieur Sauvage als
den eigentlichen Erfinder
der Schiffsſchraube, doch
iſt erwieſen, daß er ſich
lediglich mit dem Pro-
blem derſelben beſchäf-
tigte, ſpäter irrſinnig
wurde und 1857 im Pariſer Armenhauſe ſtarb. Bemerkenswerth iſt, daß auch
Reſſel in dem gleichen Jahre (in Laibach) das Zeitliche ſegnete. Hätte ſich nicht
gelegentlich der Probefahrt des erſten Schraubendampfers »La Civetta«, der unter
Reſſel's Führung im Jahre 1829 von Trieſt aus in See ging, der Unglücksfall
[364]Erſter Abſchnitt.
zugetragen, daß ein Dampfrohr ſprang — was das polizeiliche Verbot weiterer
Fahrten nach ſich zog — ſo wäre ſchon damals die wichtige Erfindung der
Schiffsſchraube zu voller Geltung gekommen.
Ein weiterer bedeutſamer Fortſchritt in der neuen Schiffsbaukunde war die
principielle Entſcheidung für das Eiſen als Conſtructionsmaterial, zunächſt für
die Dampfſchiffe. Anfangs vielfach angefochten und noch bis zuletzt nicht ganz
einwandsfrei discutirt, haben die eiſernen Dampfſchiffe mit den Jahren die Holz-
Ankunft des Dampfers »Sirius« vor New-York am 22. April 1838.
ſchiffe völlig verdrängt. Man hat vornehmlich das eine Bedenken geltend zu machen
gewußt, daß Gräſer und Muſcheln ſich an eiſerne Seeſchiffe viel raſcher anlegten,
als an hölzerne, wodurch bei erſteren der Fahrtwiderſtand und demgemäß der
Kraftaufwand zur Einhaltung einer gewiſſen Geſchwindigkeit ſehr geſteigert würden.
Bei hölzernen Schiffen iſt der ins Waſſer getauchte Theil zum Schutze gegen den
Bohrwurm mit Kupfer- oder Münzmetallplatten belegt, welche gleichzeitig bewirken,
daß das Anſetzen von Gräſern und Muſcheln in viel geringerem Grade ſtattfindet,
als bei eiſernen Schiffen. Bei Perſonendampfern, welche ſehr raſch fahren, verhindert
allerdings die ſtarke Reibung zwiſchen dem untergetauchten Schiffskörper und dem
Waſſer das Belegen des erſteren mit Gräſer und Muſcheln; auch verweilen dieſe
[365]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Schiffe immer nur kurze Zeit in den Häfen, und da das Anlegen der Gräſer ꝛc.
vorzugsweiſe während der Ruhe des Schiffes ſtattfindet, bleiben die Perſonen-
dampfer davon ſo ziemlich verſchont. Immerhin iſt der Belag ausgiebig genug,
um zu erheiſchen, daß die eiſernen Dampfer mindeſtens einmal im Jahre außer
Dienſt geſtellt, in den Docks gereinigt und mit einem friſchen Anſtriche verſehen
werden.
Eine Verkleidung eiſerner Schiffe mit Kupfer- oder Münzmetallplatten, oder
Verwendung metalliſchen Anſtriches iſt gefährlich; denn löſt ſich beiſpielsweiſe
zufällig an einzelnen Stellen die Metallverkleidung oder der Metallanſtrich ab,
und kommt das Eiſen in unmittelbaren Contact mit dem Salzwaſſer, ſo entſteht
Paſſagierdampfer »Forth« (1849).
ſofort ein galvaniſcher Strom zwiſchen der Metallverkleidung und dem Eiſenbleche,
was zur Folge hat, daß letzteres zerſetzt wird und ein mehr oder minder bedenklicher
Leck ſich bilden könnte.
Im Jahre 1839 hatte die »Great Weſtern Steamſhip Co.« dem berühmten
Ingenieur J. K. Brunel einen ganz aus Eiſen conſtruirten Dampfer, den »Great
Britain«, in Auftrag gegeben. Er wurde im Jahre 1845 als erſter eiſerner
Schraubendampfer in Fahrt geſetzt. Seine Dimenſionen waren die folgenden:
98‧14 Meter Länge bei einer Breite von 15‧54 und einem Tiefgange von 4‧87 Meter;
das Deplacement betrug 2984 Tonnen. Sechs Maſten mit mächtigen Schooner-
ſegeln ſollten der Fahrgeſchwindigkeit zu Gute kommen. Dieſe Erwartung traf
indeß nicht zu, und als auch die Maſchinen auf die Dauer als nicht genügend
leiſtungsfähig ſich erwieſen, wurde der Dampfer in einen Segler verwandelt, als
welcher er faſt 30 Jahre (bis 1886) gute Dienſte leiſtete.
In der Zeit, da die Schiffsſchraube noch nicht zu abſoluter Herrſchaft gelangt
war, kam Brunel auf die Idee, beide Arten von Bewegungsmechanismen zugleich
nutzbar zu machen und überdies einen Schiffskörper von denkbar größten Dimen-
ſionen zu ſchaffen. So kam der Plan zu dem Rieſenſchiffe »Great Eaſtern«
zu Stande. Brunel war mit dem Unternehmer Ruſſel Scott alliirt, und beide
waren von der Durchführbarkeit des Planes ſo ſehr überzeugt, daß ſie ihr ganzes
Vermögen daran wandten und ſchließlich auch dem pecuniären Ruin verfielen.
Im Jahre 1852 in Angriff genommen, erforderte der Bau des Rieſenſchiffes bis
zum Stapellaufe fünf Jahre. Die Dimenſionen waren: 207 Meter Länge bei
einer Breite von 36‧6 und einem Tiefgang von 9 Meter; das Deplacement betrug
27.400 Tonnen, war alſo faſt zehnmal größer als bei dem »Great Britain«.
Der eiſerne Schiffskörper wog 6250 Tonnen, das Holzwerk der Verdecke 2500 Tonnen.
Ganz ungeheuer waren für damalige Verhältniſſe die Maſchinen von 3600 Pferde-
»Great Britain«, erſter eiſerner Schrauben-Oceandampfer (1845).
ſtärken für die Schaufel-
räder und 3800 Pferde-
ſtärken für die Schraube.
Mit dem »Great
Eaſtern« hatte Brunel
das Unglaubliche verwirk-
licht. Die ganze Welt war
ſeinerzeit von den Nach-
richten über dieſen ſchwim-
menden Koloß erfüllt, und
der Erbauer ſelber ſcheint vor ſeinem Werke bewundernd geſtanden zu ſein.
Gleichwohl waren demſelben nur Mißgeſchicke vorbehalten. So gleich beim
Stapellauf. Wegen des ungeheueren Gewichtes hatte man ſich für die eiſernen
Gleitbahnen (ſtatt für die herkömmlichen hölzernen) entſchieden. Als die Stützen
fielen, bewegte ſich der Koloß nicht um eine Linie. Er mußte ſchleunigſt wieder
neu unterfangen und dann durch hydrauliſche Maſchinen Zoll um Zoll vorwärts
geſchoben werden, eine Arbeit, welche die Kleinigkeit von faſt anderthalb Millionen
Gulden verurſachte. Dennoch war dieſes Fiasco ein glücklicher Zufall, ein Werk
der Vorſehung. Brunel hatte nämlich, nicht ohne einiges Grauſen, hinterher nach-
gerechnet, daß das mächtige Schiff beim raſchen Eintauchen in die Themſe (auf
der Werft von Millwall) eine Fluthwelle erzeugt haben würde, welche — 5 bis
6 Meter hoch — genügt hätte, das ganze gegenüberliegende flache Themſeufer,
auf welchem Hunderttauſende von Zuſchauern ſtanden, momentan dreimal manns-
hoch unter Waſſer zu ſetzen. Niemand drüben in ihrem Bereiche wäre dem Tode
entgangen.
Im Jahre 1852 begonnen, wurde der »Great Eaſtern« erſt ſieben Jahre
ſpäter in Fahrt geſtellt, doch konnte er, verſchiedener nachträglicher Reparaturen
wegen, erſt das Jahr darauf (1860) die erſte Oceanfahrt antreten. Die Paſſagier-
[367]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
räume für 800 Fahrgäſte I. Claſſe, 2000 II. Claſſe und 1200 III. Claſſe waren aber
bei weitem nicht beſetzt, und auch in der Folge zeigte es ſich, daß die Abmeſſungen
des Schiffes weit über das Bedürfniß hinaus angenommen wurden. Hierzu kamen
verſchiedene Mißgeſchicke. Gleich bei dieſer erſten Fahrt ertrank der Capitän in Folge
Sturzes über Bord. In der Vorausſetzung, daß kein Wellengang das mächtige
Schiff aus ſeinem ruhigen Gange bringen würde, hatte man unterlaſſen, die Aus-
rüſtungsſtücke, Möbeln u. ſ. w., feſtzuſchrauben. Gelegentlich des erſten hohen
Seeganges ſchlingerte aber der eiſerne Koloß ganz gewaltig, und in Folge der
herumkollernden Möbelſtücke erhielten zahlreiche Paſſagiere Verwundungen. Auch
Arm- und Beinbrüche kamen vor. Schließlich ſtieß das Schiff auf ein in den
Seekarten nicht verzeichnetes Riff, etwa 100 Seemeilen von New-York, wodurch
es erheblich beſchädigt wurde. Die Reparaturen verſchlangen wieder faſt eine halbe
Million Gulden. Gelegentlich einer anderen Fahrt brachen die Schaufeln aus
den Rädern und ging das Steuerruder verloren. Das Schiff war nun ſteuerlos,
bis ein mitfahrender ſachkundiger Paſſagier eine Nothſteuer zu Stande brachte,
für welches er eine hohe Entſchädigung verlangte und einen Bruchtheil der betreffenden
Summe auch zugeſprochen erhielt.
Die weiteren Schickſale des »Great Eaſtern« ſind nicht ohne Intereſſe.
Nach der achten Reiſe des Rieſenſchiffes ſtellte ſich in den Büchern der Geſellſchaft,
welche Beſitzerin desſelben war, ein Verluſt von etwa drei Millionen Gulden
heraus. Die Betriebskoſten waren eben ganz außergewöhnliche. Man bedenke, daß
die Beſatzung allein 400 Köpfe zählte. Die unrationellen Maſchinen beanſpruchten
einen übermäßigen Bedarf an Feuerungsmaterial. Alle Auslagen gingen bei dieſem
Schiffe ins Rieſenhafte. So erforderte beiſpielsweiſe ein einziger Oelanſtrich
14 Tonnen (à 20 Centner) Oelfarbe. Nachdem die Geſellſchaft das Schiff für
etwa den dreißigſten Theil der Baukoſten verſchleudert hatte, diente es in der Zeit von
1865 — 1875 zum Legen von transatlantiſchen Kabeln, fand hierauf noch zu ver-
ſchiedenen Zwecken (als ſchwimmendes Hôtel, Kohlenhulk, als Schauſtück in
engliſchen Häfen) Verwendung, und gelangte endlich 1888 zum Abbruch. Der
Unternehmer bezahlte etwa 160.000 Gulden und erlöſte aus dem Verkaufe der
einzelnen Theile 580.000 Gulden. Am 30. September 1891 war die letzte Platte und
die letzte Niete gelöſt, das größte Schiff, das je erbaut worden iſt, hinterließ keine
ſichtbare Spur mehr. Alles in Allem wurden rund zehn Millionen Gulden an
dem Unternehmen, das den Eiſenſchiffbau in ſo unglaublicher Weiſe förderte,
während der 40 Lebensjahre des »Great Eaſtern« verloren.
Es iſt nun an der Zeit, daß wir uns den Grundzügen des Eiſenſchiff-
baues zuwenden. Dieſelben ſtimmen mit denen des Holzſchiffbaues überein. Aus
Eiſen iſt der Kiel, ſind die Spanten — möglichſt dicht aneinandergereiht — ſind
die vielfachen conſtructiven Elemente, die Schottenwände, welche die einzelnen
waſſerdichten »Compartiments« von einander ſcheiden, und vieles Andere. Selbſt
die Maſten werden dermalen aus dieſem Metalle, beziehungsweiſe aus Stahl, her-
[368]Erſter Abſchnitt.
geſtellt, da ſie nicht nur ihrem Gewichte nach leichter, ſondern auch weitaus dauer-
hafter als die hölzernen ſind. Die eiſerne Bemaſtung hatte übrigens zur Folge,
daß man auch das »ſtehende Tauwerk« durch Eiſendraht erſetzte. Schließlich mußten
die voluminöſen, unhandlichen und koſtſpieligen, dabei mancherlei Fährlichkeiten
ausg eſetzten Ankertaue den ſolideren und dauerhafteren Ankerketten weichen.
Die Fig. 298 ſtellt einen Theil des halben Querſchnittes eines eiſernen Schiffes
dar. Der Kiel iſt aus einem aufrechtſtehenden a a und einem horizontalen Stück b a c
zuſammengeſetzt, die beide miteinander vernietet ſind; e und d ſind die Seitenkiele.
Die Winkeleiſen s s s und s‘s‘s‘, durch die dazwiſchen geſetzten Bleche x x geſtützt,
bilden die Spanten. Den Längenverband bilden die Gürtungen g g g, die mit den
Halber Querſchnitt eines eiſernen Schiffes.
Spanten ein Rahmenwerk von größter Stärke
bilden. Vorne laufen dieſe Gürtungen in
Steven zuſammen. Das Schiff hat einen
doppelten Boden. Der äußere beſteht aus
den Platten pl pl, der innere aus den
Platten p p. Dieſer doppelte Boden ſteigt
dann vertical in der Eiſenwand w w bis
an das Deck. Da es ſich in der Zeichnung
um ein Panzerſchiff einfachſter und älteſter
Conſtruction handelt, ſind noch einige
andere Details zu erläutern. Der Panzer
m m mit ſeiner Fütterung t t von Teakholz
ruht auf der oberſten Längsgürtung und
reicht von u bis u′; n n iſt das Zwiſchen-
deck, z z das Batteriedeck.
Die größte Zahl von Dampfern iſt im
reinen Frachtverkehr beſchäftigt. Es haben
ſich je nach dem Bedürfniß die verſchiedenſten
Typen herausgebildet, gewiſſe Conſtructionen wiederholen ſich aber auf allen. Während
ein eiſernes Segelſchiff nur vorne ein Colliſionsſchott beſitzt, haben die Dampfer
mehrere Querſchotte, deren Durchgangsthüren waſſerdicht geſchloſſen werden können.
Mitunter iſt von Thüren ganz abgeſehen, ſo daß die Schotte abſolut waſſerdicht
ſind. Der Raum vom Colliſionsſchott bis zu der in der hinteren Hälfte unter-
gebrachten Maſchine iſt ſo in mehrere Einzelräume getheilt, während hinter der
Maſchine über dem Schraubentunnel unter 90 Meter Länge ein ungetheilter Lade-
raum vorhanden iſt. Schiffen über 100 Meter Länge giebt man auch noch ein
hinteres Querſchott, ſchon um die Conſtruction des Schiffes zu verſtärken.
Unter den gewöhnlichen Frachtdampfern ſind ſechs Haupttypen zu unter-
ſcheiden. Die älteſte Conſtruction ſind die »Eindecker«, mit einem Brückenhauſe
über den Maſchinen- und Keſſelräumen und Aufbauten auf der Back und der
Vierung, die Logis des Capitäns, der Officiere und Maſchiniſten und ihrer
[369]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
»Meſſe« (Speiſeraum) enthaltend. Die Commandobrücke liegt an der vorderen
Kante des Brückenhauſes, unter ihr das Navigationszimmer mit Steuerrad, Normal-
compaß und Maſchinentelegraph. Neuere Dampfer beſitzen meiſt auch einen »Ruder-
indicator«, der die Lage des Ruders im Waſſer automatiſch dem Steuernden vor
Augen führt. Das Kartenzimmer, in welchem die Seekarten aufbewahrt werden,
ſteht in unmittelbarer Verbindung mit dem Steuerhauſe.
Am einfachſten im Baue ſind die »Glattdecker«, die außer der Commando-
brücke und dem Steuerhauſe keinerlei Aufbauten haben. Maſchinen- und Keſſel-
räume haben nur Oberlicht. ... Die »Kühldecker« haben auf dem Großdeck hinter der
Brücke einen offenen Raum (»Kühle«, engliſch Grube), um mit möglichſter Bequem-
lichkeit umfangreiche Ladungsſtücke einnehmen zu können. Verſchiedene Aufbauten
dienen der Bequemlichkeit der Beſatzung. ... Bei gedeckten Dampfern ſind Back und
Brücke gleich hoch. Auf dem Achterdeck haben ſie einen Aufbau (»Hütte«), der zu
Wohnzwecken dient. Die Dampfer dieſer Kategorie ſind meiſt 2100—2500 Tonnen
groß. ... »Spar- oder Spierdecker« haben zwei Decke und wurden urſprünglich für
Zwiſchendecksbeförderung conſtruirt. Sie haben meiſt nur einen Aufbau für das
Steuerhaus und die Commandobrücke und eine Größe von 1500—2700 Tonnen.
Im Verhältniß zum Gewichte des Schiffes können ſie ſehr ſchwere Ladung nehmen. ...
Als »Dreidecker« ſind meiſt die über 2500 Tonnen großen Frachtdampfer con-
ſtruirt. Sie haben gewöhnlich nur zwei volle Decke und umfangreiche Aufbauten,
die das dritte Deck erſetzen, und tragen das größte Gewicht im Verhältniß zum
Tonnengehalt. Ein Dreidecker kann beiſpielsweiſe ganz mit Getreide gefüllt ſein,
ehe er ſeine volle Gewichtsladung hat.
Die Erfindung der Schiffsſchraube hat bekanntlich das Schaufelrad nicht
gänzlich verdrängt. Für kurze Seefahrten werden noch jetzt Raddampfer verwendet,
bei deren Conſtruction dann ganz beſonders Rückſicht auf gewiſſe Möglichkeiten
genommen wird, durch welche die Schaufelräder in Mißcredit gekommen ſind. Bei
ſtürmiſchem Wetter trifft es ſich nämlich ſehr leicht, daß während der Schlinger-
bewegungen ein Rad des Schiffes plötzlich ganz aus dem Waſſer ſchlägt und durch
die Schwungkraft in freier Luft einen Wellenbruch verurſacht. Vielfach ſind bei
ſolcher Gelegenheit ſchwere Unfälle vorgekommen, da die plötzliche Aenderung des
Gleichgewichtes die an ſich ſchmalen Raddampfer zum Kentern brachte. Das eigent-
liche Feld der Raddampfer ſind die Flüſſe, da ſie ſich mit ſehr geringem Tiefgange
begnügen können und dabei große Schnelligkeit zu entwickeln im Stande ſind.
Die Schaufelräder theilen ſich in ſolche mit feſten Schaufeln (gewöhnliche
Schaufelräder, Fig. 299) und in ſolche mit beweglichen Schaufeln (Patent-Schaufel-
räder, Fig. 300). Gewöhnlich wird ein Rad an jeder Seite des Schiffes etwas vor
der Mitte der Länge desſelben, oder bei ſehr langen ſcharfen Schiffen in oder
etwas hinter der Mitte angebracht. Die Schaufeln der erſtgenannten Räder ſind
an den radialen Speichen unverrückbar befeſtigt, die der Patenträder um eine in
der Regel in der Mitte ihrer Höhe gelegte horizontale Achſe a (in Fig. 300) dreh-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 24
[370]Erſter Abſchnitt.
bar und werden durch an ihnen befeſtigte ſtarke eiſerne Arme c und an dieſe
greifende Lenkſtangen d, die, mit Ausnahme einer einzigen, in einer gegen die Rad-
welle excentriſch geſtellten, am Radkaſten befeſtigten Scheibe b beweglich ſind, derart
gedreht, daß die ins Waſſer austretenden Schaufeln g ſtets in beſtimmten Winkeln
Gewöhnliche Schaufelräder.
Patent-Schaufelräder.
ſtehen. Die Fortbewegung des Schiffes erfolgt durch den Druck der ins Waſſer
eingetauchten Schaufeln der um ihre Achſe von der Dampfmaſchine in rotirende
Bewegung geſetzten Schaufelräder.
Die Schrauben werden, je nach der Anzahl ihrer Flügel, in zwei- oder
mehrflügelige getheilt, nach der Art ihrer Inſtallirung in feſte und heißbare. Die
Flügel aller dieſer Schrauben ſind entweder mit der Nabe aus einem Stück
gegoſſen oder loſe eingeſetzt und verſtellbar. Die Figuren 301 bis 303 zeigen eine
Gewöhnliche Schiffsſchraube.
Fig. 305.
Gräffäth-Schraube.
gewöhnliche zweiflügelige Schraube; die Fig. 301 giebt davon die obere Anſicht und
zugleich die Lagerung im Brunnen. Fortwährende Verſuche änderten die Form der
Schraube immer wieder, bis man das Zweckentſprechende annähernd erreichte. Gegen-
wärtig iſt die in den Fig. 304 und 305 abgebildete »Gräffäth-Schraube« mit Kugel
[371]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
in der Mitte eine der gebräuchlichſten. Die Kugel ſoll die Anſammlung von Todt-
waſſer in dem Winkel der Schraubenflügel verhindern, das ſich durch die ſchnelle
Drehung dort bildet und der Fortbewegung des Schiffes hinderlich iſt.
Erhält das Schiff nur eine Schraube, ſo wird dieſelbe entweder in einem
Ausſchnitte zwiſchen Hinterſteven und Ruderſteven, bei Schiffen mit Balanceruder
zwiſchen dieſem und dem Hinterſteven, oder auch hinter den Rudern angebracht:
erhält ein Schiff zwei Schrauben (Zwillingsſchrauben), ſo ſind dieſelben im Hinter-
ſchiffe, und zwar entweder eine an jeder Seite des Hinterſtevens angebracht, oder
das Schiff erhält zwei Hinterſteven, zwiſchen denen dann je eine Schraube ſich
befindet. Die feſten Schrauben ſind auf der Welle feſt aufgeſetzt, die heißbaren
Schrauben ruhen mit den Enden ihrer Nabe in einem Rahmen, der zwiſchen Gleit-
ſchienen, die an der Hinterkante des Hinterſtevens und der Vorderkante des Ruder-
ſtevens angebracht ſind, geheißt (emporgezogen) und niedergelaſſen werden kann.
Die Verbindung der niedergelaſſenen Schraube mit der Welle (w in Fig. 301)
erfolgt durch eine gabelförmige Kuppelung (a).
Für eine heißbare Schraube iſt die Anbringung eines Brunnens zwiſchen
Hinterſteven und Ruderſteven erforderlich. Solche Schrauben haben den Vorzug,
daß ſie, ſobald das Schiff ſegelt, in geheißter Lage den ziemlich bedeutenden
Widerſtand, den ſelbſt die entkuppelte Schraube der Bewegung entgegenſetzt, nicht
bieten, daß bei Beſchädigung der Schraubenflügel das Wechſeln oder Repariren
derſelben und eine etwa wünſchenswerthe Veränderung des Neigungswinkels möglich
iſt, ohne das Schiff zu docken. Dagegen iſt es ein Nachtheil dieſer Schrauben,
daß ein Brunnen nothwendig iſt, der den Verband des Hinterſchiffes ſehr ſchwächt,
daß die Kuppellung mit der Welle ſich häufig lockert und dadurch ein ſehr ſtarkes
Stoßen der Schraube entſteht, daß das hinten am Schiffe befindliche Gewicht
durch den ſchweren Rahmen der Schraube ſehr vermehrt wird, und daß nur
zweiflügelige Schrauben verwendet werden können.
Was die feſten Schrauben anbetrifft, kommt ihnen der Vortheil zu, daß ihre
Verbindung mit der Welle ſolid und unwandelbar iſt, daß ſie mehr als zwei
Flügel erhalten können, das Hinterſchiff durch den Wegfall des Brunnens ſtärker ver-
bunden bleibt und um das Gewicht des Schraubenrahmens und der Lagerſtühle
desſelben erleichtert wird. Sie haben dagegen den Nachtheil, daß ſie beim Segeln
des Schiffes nur entkuppelt werden können und, im Falle ſie ſich dann nicht von
ſelbſt mitdrehen oder durch kleine Maſchinen gedreht werden, der Fortbewegung
einen ſehr bedeutenden Widerſtand entgegenſetzen, ſowie endlich daß bei Beſchädi-
gungen der Flügel oder bei wünſchenswerther Veränderung der Neigungswinkel
derſelben zu den bezüglichen Reparaturen und Arbeiten ſtets das Docken des
Schiffes nothwendig iſt.
Rückſichtlich des mechaniſchen Effectes der Schrauben ſei zunächſt hervor-
gehoben, daß die Größe des Druckes derſelben im Sinne der Fortbewegung des
Schiffes abhängig iſt: von der Zahl ihrer Umdrehungen per Minute, von ihrer
24*
[372]Erſter Abſchnitt.
Neigung, ihrem Durchmeſſer und von ihrer Lage; die Geſchwindigkeit des Schiffes
hängt ab von dem Widerſtande des letzteren und von dem Verhältniſſe des Durch-
meſſers der Schraube, oder des mit dem Schraubenhalbmeſſer beſchriebenen Kreiſes
Schraube in der Scheide.
zum eingetauchten größten
Querſchnitte des Schiffes.
Uebrigens wirkt jede
Schraube außer auf die
Fortbewegung in der
Richtung der Längenachſe,
auch auf Drehung des
Hinterſchiffes nach der
ihrer Umdrehungsrichtung
entgegengeſetzten Seite.
Dies Beſtreben wird umſo
größer, je größer die
Neigung im Verhältniß
zum Durchmeſſer iſt.
Die Vorzüge der
Zwillingsſchrauben
vor den einfachen Schrau-
ben beſteht darin, daß ſie
Schiffen von geringem
Tiefgange, denen eine
Schraube nur eine ſehr
geringe Geſchwindigkeit
ertheilen könnte, eine
größere zu geben im
Stande ſind, daß ſie dem
Schiffe eine größere
Manövrirfähigkeit erthei-
len als eine Schraube,
und daß ſie für Fahr-
zeuge, welche keine Take-
lung erhalten, inſoferne
von großem Werthe ſind,
als denſelben nach Be-
ſchädigung einer Schraube noch immer die Möglichkeit bleibt, ſich fortzube-
wegen. Nachtheile dieſes Syſtems ſind: der geringere Wirkungsgrad als derjenige
einer Schraube, deren Kreisflächeninhalt gleich der Summe der Kreisflächeninhalte
der Zwillingsſchrauben iſt; die Nothwendigkeit zweier Maſchinen, und entweder
zweier Hinterſteven und Ruderſteven, durch welche die Verbände des Hinterſchiffes
[373]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
ſehr complicirt werden, oder zweier aus dem Hintertheile des Schiffes heraustretender
Röhren zur Umhüllung der Welle bis zum Stützbock der Schraube am Hinterſteven.
Die Anordnung kann leicht bedeutende Beſchädigung der Conſtruction und ein
gefährliches Lecken des
Schraube vorgeſtreckt.
Schiffes nach ſich ziehen.
Allen Schrauben
kommt den Rudern gegen-
über der Vorzug zu, daß
ſie ihrer Lage wegen Be-
ſchädigungen wenig aus-
geſetzt ſind, daß ſie, wenn
ihr Durchmeſſer nicht zu
klein iſt, bei bewegter See
nicht leicht ganz aus dem
Waſſer kommen, daß
Schraubendampfer, ganz
wie Segelſchiffe, mit voll-
ſtändiger Takelung ver-
ſehen werden und dieſe
auch dann ausgenützt
werden kann, wenn die
Maſchine im Gange iſt.
Es liegt auf der Hand,
daß dadurch die Fahr-
geſchwindigkeit ſehr erhöht
werden kann. Aus dem-
ſelben Grunde können
Schraubendampfer, auch
wenn die Maſchine außer
Thätigkeit iſt, gleich den
Segelſchiffen ſegeln, ſei
es, daß die Schrauben
geheißt oder auch nur
entkuppelt ſind. Dagegen
ſind Nachtheile der
Schrauben, daß ſie nur
für Schiffe mit möglichſt großem Tiefgange gute Wirkungsgrade haben, und
daß ſie für große Schiffe mit geringem Tiefgange nicht zu verwenden ſind,
wenn dieſelben Schnelligkeit beſitzen ſollen; außerdem arbeiten Schrauben,
falls das Schiff gegen Wind und Wellen anzukämpfen hat, unökonomiſcher
als Räder.
Große Segler, die ja, trotz der Umwälzung der Schiffahrt durch den Dampf-
betrieb, immer noch in großer Zahl auf dem Ocean verkehren, unterliegen bekannter-
maßen den Windſtillen und ſind dann gezwungen, tagelang ruhig zu liegen, ohne
Schraube mit ausgebreiteten Schraubenflügeln und fertig zum Dienſte.
einen wenn auch noch ſo
beſcheidenen Apparat zur
Fortbewegung zu beſitzen,
da Segel ohne Wind eben
nichts zu leiſten vermögen.
Die Befreiung eines von
Windſtille feſtgehaltenen
Segelſchiffes durch Remor-
queure iſt nur in ganz
außergewöhnlichen Fällen
möglich; auch iſt die
Sache mit mehr oder
minder großen Koſten
verbunden.
Um in dieſer Rich-
tung radicale Abhilfe zu
ſchaffen, hat in jüngſter
Zeit die »Sheatling Pro-
peller Company« eine
eigenartig conſtruirte
Schraube zur Annahme
empfohlen, welche im
Gebrauchsfalle aus dem
Hinterſchiffe vorgetrieben,
beziehungsweiſe wieder
eingezogen werden kann.
Dieſes Syſtem führt den
Namen Scheidenpro-
peller und iſt ſeine An-
ordnung aus den vor-
ſtehenden Abbildungen
(Fig. 306 bis 308) zu
erſehen. Das erſte Bild
(Fig. 306) veranſchaulicht die Lage der in das Rohr zurückgezogenen Schraube;
die Fig. 307 zeigt die aus dem Rohre vorgeſchobene Schraube mit umgeklappten
Flügeln, Fig. 308 endlich zeigt die Schraube in völlig arbeitsfähiger Stellung mit
ausgebreiteten Flügeln. Uebrigens hat man dieſe Anordnung in der Weiſe modificirt,
daß die Schraubenflügel unbeweglich ſind und beim Zurückziehen der Achſe ſammt
[375]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
ihrem Kopfe in ein Schutzgehäuſe zu liegen kommt. Eine Vereinfachung der Con-
ſtruction iſt dies keineswegs, da das Schutzgehäuſe in ungünſtigem Sinne die Fahr-
geſchwindigkeit beeinflußt.
Nach dieſem allgemeinen Ueberblick auf die modernen Handelsdampfer iſt es
an der Zeit, in die Einzelheiten der Schiffe älterer und jüngſter Conſtruction
einzugehen. Selbſtverſtändlich iſt es unmöglich, diesfalls allen Fortſchritten des
Querſchnitte moderner Schnelldampfer im Vergleich zum »Great Eaſtern«.
Die Maße ſind folgende:
Schiffbaues, auf die vielen, den Ocean befahrenden Geſellſchaften bezogen, gerecht
zu werden. Wir müſſen uns daher auf die deutſchen Schiffe beſchränken und
nur da und dort, wo es das maritim-techniſche Intereſſe erheiſcht, wie beiſpiels-
weiſe bei den Schiffsmaſchinen, über den gezogenen Rahmen hinausgehen. ... Es
giebt zur Zeit über ein Dutzend transatlantiſcher Dampfſchiffahrts-Geſellſchaften —
deutſche, engliſche, franzöſiſche, niederländiſche —, welche den Verkehr mit Amerika
(und den übrigen Welttheilen) vermitteln, und einige derſelben beſitzen ganze
Flotten der herrlichſten und leiſtungsfähigſten Schiffe. Mit Stolz nennt der Deutſche
ſeine einheimiſchen Unternehmungen — den Norddeutſchen Lloyd und die
[376]Erſter Abſchnitt.
Hamburg-amerikaniſche Packetfahrt-Actiengeſellſchaft — deren Schiffe
zu den ſchönſten und größten der Welt zählen, und welche in Bezug auf Leiſtungs-
fähigkeit alle Concurrenten ſiegreich aus dem Felde geſchlagen haben.
Es würde zu weit führen, die Geſchichte dieſer beiden Unternehmungen aus-
führlich zu erzählen. Ein beſonderes Intereſſe hingegen dürften der Beſtand der
Flotten beider Geſellſchaften, ſowie die Einrichtungen der prachtvollen Schiffe und
die Verkehrsleiſtungen beanſpruchen. ... Der Norddeutſche Lloyd wurde 1857
begründet. Im erſten Jahrzehnt ſeines Beſtehens verfügte der Lloyd über eine
Rauchſalon des Bremer Lloyddampfers »Kaiſer Wilhelm II.«.
Flotte von 14 Dampfern. Der eigentliche Aufſchwung des Unternehmens fällt
in die letzten Siebzigerjahre. Bis hierher waren allein die Factoren der Regel-
mäßigkeit und Sicherheit im Betriebe aller Linien maßgebend geweſen, jetzt trat
ein drittes Moment hinzu, welches, hervorgebracht durch die außerordentlichen
Fortſchritte moderner Maſchinentechnik, ganz neue Anforderungen an das Schiffs-
material und die Betriebsweiſe ſtellte: Die Schiffahrt trat in das Zeichen des
Schnelldampferdienſtes.
Bis dahin hatte eine Geſchwindigkeit von 12 bis 13 Seemeilen in der Stunde
die Norm für die regelmäßigen Poſtlinien gebildet; im Jahre 1878 ließ die engliſche
»Guionhiſe« einen Dampfer (Arizona) bauen, welcher die bis dahin unerhörte
Schnelligkeit von 16 Seemeilen entwickelte und eine ungemein große Paſſagierzahl
[377]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
aufzunehmen im Stande war. Damit öffnete ſich der Schiffahrt ein neuer Weg.
Die große Schnelldampferflotte ermöglichte es, die Fahrten dieſer Art zu ver-
mehren; außerdem wurde das alte Syſtem der Schiffsausſtattung verlaſſen. An
Stelle der hergebrachten ſchematiſchen Saloneinrichtung mit einer Reihe von Tiſchen
hintereinander, zu deren beiden Seiten unbequeme Bänke angebracht waren, traten
jetzt Säle von einer derart ausgeſuchten Pracht und Eleganz, daß ein Vergleich
für dieſelbe ſich kaum finden läßt. Möbel, Teppiche, Vorhänge, Gemälde bilden
mit der architektoniſchen Geſammtanlage der Salons ein einheitliches Ganzes
Speiſeſaal des Bremer Lloyddampfers »Kaiſer Wilhelm II.«.
und laſſen kaum den Gedanken daran aufkommen, daß man ſich an Bord eines
Schiffes befindet.
Mit der künſtleriſchen Entwickelung der Salonausſtattung hielt die Einrichtung
der Cabinen gleichen Schritt. An Stelle der früheren engen, verhältnißmäßig
niedrigen, nur mit einem harten Lager und vielleicht mit einer Art Sopha aus-
geſtatteten Wohnräume für die Paſſagiere, traten Cabinen von dem Umfange
kleiner Zimmer bis zur Höhe von 3 Meter und mit einer Ausſtattung, welche
allen denkbaren Wünſchen entſpricht. Die Kojen ſelbſt ſind ausziehbar und mit
Federmatratzen verſehen. Waſchtiſche mit Waſſerleitung, welche nach dem Gebrauche
an der Wand in die Höhe geklappt werden und ſo gut wie keinen Raum einnehmen,
Kleiderſchränke, Divans, bequeme Arbeitstiſche vervollſtändigen das Mobiliar der
[378]Erſter Abſchnitt.
einzelnen Cabinen. So wurde zum erſten Male den Paſſagieren Gelegenheit
gegeben, auch an Bord des Schiffes ſich in einen eigenen Raum zurückzuziehen
und ungeſtört der Ruhe oder der Arbeit obliegen zu können. Wie weſentlich dies
beſonders für diejenigen Reiſenden iſt, die häufiger den Ocean kreuzen, braucht
nicht beſonders hervorgehoben zu werden.
In ähnlicher Weiſe wie die Vervollkommnung der Saloneinrichtung und
die Fürſorge für die Kajütpaſſagiere vorſchritt, ſind die Zwiſchendeckspaſſagiere heute
derart untergebracht und gepflegt, daß ein Vergleich mit früheren Zeiten gar nicht
mehr gezogen werden kann. Die Grundeintheilung im Zwiſchendeck iſt von ſelbſt
gegeben durch die Sonderung der Geſchlechter. Allein weilende Frauen und Mädchen
haben ihre eigenen Abtheilungen, ebenſo allein reiſende männliche Perſonen, endlich
Familien. Bei den neueſten Schnelldampfern des Lloyd iſt ein beſonderes Gewicht
darauf gelegt worden, eine nicht zu große Zahl von Paſſagieren zu vereinigen.
Die Zwiſchendeckräume ſind ungewöhnlich hoch, die Betten ſind von Eiſen mit
eiſernen Sprungfedern verſehen, ſo daß eine außerordentlich leichte Reinigung der-
ſelben möglich iſt. Endlich ſind zum Einnehmen der Mahlzeiten Tiſche und Bänke
in ausreichendem Maße vorhanden. Eine Reihe von Hoſpitälern, einige Iſolir-
hoſpitäler für anſteckende Krankheiten, ausreichende Badeeinrichtungen ſorgen im
Vereine mit der Thätigkeit des Arztes und des Gehilfen für ausreichende hygieniſche
Beaufſichtigung.
Die im Vorſtehenden gegebenen Darlegungen über den Schnelldampferdienſt
haben uns der chronologiſchen Entwickelung des Lloyd um einige Jahre voraus-
geführt. Im Jahre 1885 ſchrieb die deutſche Reichsregierung eine Concurrenz für
die zu errichtenden Reichspoſtlinien aus. Die Entſcheidung fiel zu Gunſten des
Norddeutſchen Lloyd aus, als einzige Schiffahrtsgeſellſchaft, welche in der Lage
war, die fünf verlangten Linien in einer Hand und Verwaltung zu vereinigen
und ohne Zeitverluſt mit den Fahrten zu beginnen. Am 30. Juni 1886 trug
die »Oder« als erſter deutſcher Reichspoſtdampfer die Flagge des norddeutſchen
Lloyd nach Oſtaſien, am 14. Juli der »Salier« nach Auſtralien. Die Dampfer
für die Zweiglinien waren bereits ſeit längerer Zeit vorausgegangen.
Schon das folgende Jahr brachte abermals eine ganz bedeutende Vergröße-
rung der Flotte des Lloyd, zugleich aber die Einſchaltung eines ganz neuen
Schiffstypus, für welchen die Anforderungen des Zwiſchendecks und Frachtverkehrs
maßgebend waren. Der Lloyd contrahirte den Bau von acht neuen Dampfern,
welche einen Tonnengehalt von 5000 bis 5600 hatten. Sie bieten Platz für
80 Kajütspaſſagiere und nicht weniger als 2000 Zwiſchendecker, neben einem Lade-
raum von immer noch mehr als 3000 Tonnen. Die Zwiſchendeckseinrichtungen
können leicht und ſehr ſchnell entfernt werden, ſo daß dann ein Laderaum von
circa 6000 Cubikmeter zur Verfügung ſteht. Es ſind dies die Schiffe der »München«-
Claſſe, ſo genannt nach dem erſten fertiggeſtellten Dampfer dieſes Typus. Im
Jahre 1891 errichtete der Lloyd abermals eine neue Schnelldampferlinie zwiſchen
[379]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Auf Deck.
[380]Erſter Abſchnitt.
Genua und New-York, und im Jahre 1892 endlich trat die Ergänzung des
Schnelldampferverkehrs Bremen—New-York ins Leben, nämlich eine Fracht- und
Zwiſchendeckslinie, welche den Verkehr der Schnelldampfer entlaſtete und — in
ihrem Betriebe ungleich billiger — dem Lloyd erlaubte, auch die Maſſenfracht,
deren Beförderung auf den Schnelldampfern ausgeſchloſſen erſcheint, ſich zu ſichern.
In mehr als einer Beziehung ſteht dem Lloyd die Hamburg-Amerika-
niſche-Packetfahrt-Actiengeſellſchaft, welche im Jahre 1847 ins Leben trat,
ebenbürtig zur Seite. Ihre Flotte beſitzt einige der größten und ſchnellſten Schiffe der
deutſchen Handelsmarine. Ueber die Bedeutung des von der Geſellſchaft eingerichteten
Schnelldampferdienſtes für Deutſchlands Beziehungen, in erſter Linie die commer-
ziellen zu den Vereinigten Staaten von Amerika, brauchen wir nicht viele Worte
zu machen. Die erfreuliche Thatſache, daß die Entfernung zwiſchen beiden Ländern
auf nur 7 ½ Tage verringert iſt, kommt nicht nur dem Waaren- und Perſonen-
verkehr, ſondern auch dem Poſtaustauſche zu Gute.
Auf den Hamburger Schnelldampfern ſind unter Aufwendung außerordent-
licher Koſten einzig daſtehende Einrichtungen zur Sicherung der ihnen anvertrauten
Leben und Güter geſchaffen worden. Die Vorkehrungen zu dieſem Zwecke ſind von
viel größerem Umfange und bedingen beträchtlich höhere Koſten, als die Decoration
und Mobilarausſtattung der Paſſagierräume, welche meiſtens das Auge der wechſeln-
den Bewohner eines ſolchen ſchwimmenden Palaſtes gefangen nimmt.
Ein bedeutender Fortſchritt in der Entwickelung des Schnellverkehres war die
Einführung des Doppelſchraubenſyſtems. Dieſes Syſtem, und mit ihm die Theilung
des Schiffes in zwei Hälften, jede mit einer completen Maſchinenausrüſtung ver-
ſehen, erwies ſich als ein großer Erfolg und zeitigte Reſultate, welche alles bisher
Erreichte in den Schatten ſtellten und den Schnelldampfern mit Recht die Be-
zeichnung als »Blitzzüge des Oceans« eingetragen haben. Der Erfolg des Doppel-
ſchraubenſyſtems war durchaus nicht von vornherein gegeben. Ein ebenſolcher
Sprung ins Dunkle war es, als die Hamburger Unternehmung beſchloß, bei der
Vergebung des Baues auch die deutſche Schiffbau-Induſtrie zu berückſichtigen, indem
ſie einen der beiden erſten Schnelldampfer — die »Auguſta Victoria« — auf der
Schiffswerfte des »Vulcan« in Stettin bauen ließ. Nicht viele Leſer werden
ermeſſen, was Alles in dieſen Worten liegt. Ehe dieſer Auftrag ertheilt wurde,
hatte es noch Niemand gewagt, einen großen Perſonen-Schnelldampfer in Deutſch-
land erbauen zu laſſen. Denn nur die Engländer und Franzoſen hatten bisher dies
ſchwierige Werk der Schiffbaukunſt zu liefern vermocht. Es gehörte alſo kein geringer
Muth dazu, ein Object, das nahezu 5 Millionen Mark koſtete, der deutſchen
Induſtrie zum Baue zu übertragen. Der Vulcan hatte bis dahin zwar glänzende
Proben ſeiner Leiſtungsfähigkeit gegeben, vornehmlich durch ſeine Doppelſchrauben-
bauten für die chineſiſche Kriegsmarine, aber um den höchſten Triumph durch
Herſtellung eines Schnelldampfers in ſolchen Verhältniſſen feiern zu können, dazu
hatte es ihm bisher an Gelegenheit gefehlt.
Im Hafen.
Um nun wieder auf das Doppelſchraubenſyſtem zurückzukommen, wurde
bereits vor Jahren in Fachkreiſen die Meinung ausgeſprochen, daß keine noch ſo gut
hergeſtellte Schraubenwelle im Stande ſei, auf die Dauer die 12.000—13.000 Pferde-
kräfte der Schraube zu übermitteln. Sie werden in ihrer Structur nach und nach
zerſtört und dadurch dem Brechen ausgeſetzt ſein. In mehreren Fällen iſt dieſe
Vorausſetzung bei Einſchrauben-Schnelldampfern eingetreten, die dann hilflos nach
anderen Schiffen ausſehen mußten, um ſich in einen Hafen ſchleppen zu laſſen,
wenn ſie ſelbſt von größerem Unglück bewahrt blieben. Der Doppelſchraubendampfer
kann in eine ſolche Lage nur kommen, wenn er an beiden Maſchinen zugleich
Dampfſteuerapparat.
Schaden nimmt, was ſehr unwahrſcheinlich iſt. Iſt einer Maſchine, Welle oder
Schraube ein Unfall zugeſtoßen, ſo fährt das Schiff zwar etwas langſamer, aber
vollkommen ſicher mit der zweiten weiter und kann in aller Ruhe die Beſeitigung
des Schadens unternehmen, ſoweit es die Mittel an Bord geſtatten.
Daneben beſitzen die Doppelſchraubendampfer eine ungleich größere Manövrir-
fähigkeit als die nur mit einer Schraube verſehenen. Das iſt auch jedem Laien
einleuchtend. Der Capitän hat es ganz in der Hand, zu gleicher Zeit die eine
Schraube vorwärts, die andere rückwärts arbeiten zu laſſen, ſo daß ſich das Schiff
auf der Stelle dreht. Das Ausweichen in der Fahrt wird dadurch in jeder Weiſe
erleichtert, das Schiff gehorcht dem Willen des Führers ſofort, während ein vor-
wärtsſtürmender Einſchraubendampfer noch hunderte Meter fortgleitet, ehe eine
merkliche Aenderung der Richtung erfolgen kann. Wer einmal Gelegenheit gehabt
[383]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
hat, zu ſehen, wie ſich ein Doppelſchraubendampfer ohne Hilfe eines Schleppers
im engen, vollbeſetzten Hafen, wo er kaum einige Meter freien Raum hat, dreht,
und wie ein lebendes Weſen durch die Gaſſen der anderen Schiffe mit ſorgfältiger
Vermeidung jedes Anſtoßens durchwindet, kann nicht genug über die vollkommene
Beherrſchung des Stahlkoloſſes durch den Menſchen ſtaunen.
Dazu kommt noch ein Anderes. Wir haben ſchon früher einmal erwähnt,
daß man, um im Falle des Leckens eines Schiffes, das Volllaufen desſelben mit
Waſſer zu verhindern, erſteres mit einer Anzahl waſſerdichter Querwände verſieht,
Commandobrücke des Hamburger Dampfers »Columbia«.
womit in ſich geſchloſſene Abtheilungen geſchaffen werden. Leckt nun ein Schiff, ſo
kommen eben nur die betreffenden Abtheilungen unter Waſſer. Bisher iſt indeß der
beabſichtigte Zweck, den man mit den Schotten anſtrebte, deshalb nicht erreicht
worden, weil im Augenblicke der Gefahr die Thüren, welche durch die Zwiſchen-
wände führen, nicht geſchloſſen waren oder werden konnten. Dieſe Gefahr iſt bei
den Doppelſchraubendampfern gänzlich vermieden, denn es giebt bei ihnen unter
der Waſſerlinie überhaupt keine Thüren mehr zwiſchen zwei Abtheilungen, und
auch diejenigen über der Waſſerlinie können vermöge an jeder Thür angebrachter
Doppelheber in wenigen Secunden vollkommen waſſerdicht abgeſchloſſen werden.
Allerdings ſind einzelne Durchläſſe auch unter der Waſſerlinie nicht zu ver-
meiden geweſen, aber nur da, wo ihre Anbringung unbedingt nothwendig war,
[384]Erſter Abſchnitt.
z. B. zwiſchen den beiden Maſchinen, die unter gleichzeitiger Controle des Ingenieurs
vom Dienſt ſtehen müſſen. Damit aber die Unmöglichkeit, die Thüren zu ſchließen,
nicht eintreten könne, ſind ſie alle zum Auf- und Abſchieben eingerichtet und können
ſowohl vom Maſchinenraum, wie vom Hauptdeck durch eine leicht zu handhabende
Schraubeneinrichtung mit der abſoluteſten Sicherheit augenblicklich geſchloſſen werden.
Durch alle Doppelſchraubendampfer geht ein Längsſchott, der das Schiff
halbirt, ſomit ſind auch die beiden Maſchinen von einander getrennt und gegen
gleichzeitiges Vollwaſſerlaufen geſchützt. Es iſt daher möglich, ſelbſt wenn der
Dampfer in der Mitte angerannt oder leck geworden ſein ſollte, immer wenigſtens
eine Maſchine in Betrieb zu behalten. Sollte eine oder mehrere der Abtheilungen
ſich mit Waſſer füllen, ſo beeinträchtigt dies die Schwimmfähigkeit des Schiffes
nicht, außerdem ſind die vorhandenen Pumpen ſtark genug, um in etwa 15 Minuten
jeden der Räume zu leeren.
Die Schiffe ſind mit doppeltem Boden verſehen, deren Zwiſchenraum nach
dem Brackelſyſtem in Kammern eingetheilt iſt, welche durch hydrauliſche Pumpen
mit Waſſer bis zu 100 Tonnen gefüllt oder geleert werden können. Dieſe Ein-
richtung ermöglicht es, den Tiefgang zu vermindern oder zu vergrößern, und
gewährt ſo Schutz gegen Fährlichkeiten, die dem Schiffe vom Grunde aus begegnen
könnten.
Ein erheblicher Fortſchritt iſt ferner die Einführung des äußerſt ſicher func-
tionirenden Dampfſteuers, deſſen eigenartige Maſchine ſtets ſich ſelbſt den
Schieber wieder zum beliebigen Gebrauch vorwärts oder rückwärts ſtellt, während
die durch hydrauliſche Compreſſion in jeder Stellung ſich ſelbſt im Gleichgewicht
haltende Führung des Steuers nach Mc. Cull und Cumming's Patent aus-
geführt iſt. Mag das Steuer nach der einen oder der anderen Seite gewendet ſein,
ſtets halten zwei mit Glycerin und Waſſer gefüllte Kolben, deren einer um genau
ſo viel entleert wird, was der andere ſich füllt, dieſe Stellung feſt, bis ſie nach
dem Willen des Steuernden geändert wird.
Der Laie kann ſich ungefähr einen Begriff machen, welche große Aufgabe
dem Schiffsconſtructeur erwächſt, um den ungeheueren Raum, den ein moderner
Rieſendampfer einnimmt, praktiſch einzutheilen. Ganz beſondere Schwierigkeiten
bieten hierbei noch die waſſerdichten Schotte, die mit Treppenanlagen überſchritten
werden müſſen. Die wenigſten Reiſenden ſind deshalb auch im Stande, ſich auf
dem Schiffe über den Weg von ihrer Kammer zum Speiſeſaal und Rauchzimmer
hinaus zurechtzufinden. Erſt wenn ſie einmal von einem Führer durch die ganzen
Räume geleitet werden, bekommen ſie einen Eindruck davon, was ein ſolcher Organis-
mus bedeutet.
Nehmen wir nun einen ſolchen Schnelldampfer näher in Augenſchein. Bezüg-
lich ſeiner Eintheilung im Großen und Ganzen iſt die Anordnung der Decke
maßgebend. Es ſind vier durchgehende Decke vorhanden: Zwiſchendeck, Haupt-
deck, Oberdeck und Promenadedeck. Sie ſind auf breiten und bequemen Treppen
[385]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Feuerraum eines Oceandampfers.
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 25
[386]Erſter Abſchnitt.
an den verſchiedenſten Stellen zugängig. Unter dem Zwiſchendeck liegt im vorderen
und hinteren Raum noch ein Orlopdeck, und darunter befinden ſich, bis zum Boden
reichend, die Laderäume. Der vor den Colliſionsſchotten vorne und hinten liegende
Raum bleibt unbenützt, bis auf einen unter dem Zwiſchendeck angebrachten koloſſalen
Waſſertank, der nach Belieben voll oder leer gepumpt wird, um ein zu ſtarkes
Heben des Vorderſchiffes durch ſchwerere Ladung im Hinterſchiffe auszugleichen.
Der mittlere Theil des Schiffes, ein gutes Drittel der ganzen Länge, wird
von den Keſſel- und Maſchinenanlagen eingenommen. Auf dem Promenadedeck
liegen verſchiedene Räume für die Paſſagiere, die Wohnung des Capitäns und
die Kammern der Officiere, darauf ſteht das Steuerhaus mit dem Kartenzimmer
und über dieſen die Commandobrücke mit Compaß und Telegraphen zur Maſchine
und zum Steuerhaus. Auf dem Oberdeck ſtehen vorne auf der Back die Anker-
winden und der Ankerkrahn. Durch einen breiten Zwiſchenraum getrennt, folgt
der obere Salon I. Claſſe, und hinter dieſem geht es auf Backbordſeite zu den
geräumigen »Pantry«, an die ſich der Aufwaſchraum und die Küche für die Kajüt-
paſſagiere anſchließen. An der Steuerbordſeite liegen die Kammern der Ingenieure
und anderer Functionäre, ſowie mancherlei Räumlichkeiten für ſpecielle oder allge-
meine Bedürfniſſe.
Im Hauptdeck liegen ganz vorne hinter dem Colliſionsſchott Mannſchafts-
räume, dann folgen Cabinen I. Claſſe, der untere Salon I. Claſſe, weiterhin
Treppen, Luxuscabinen; neben den Maſchinenräumen liegen die Schlafkammern
der Heizer mit beſonderen Waſch- und Badeeinrichtungen für ſie. Weiterhin wieder
Kammern, Küchen, Wohnräume für die Bedienſteten u. ſ. w. ... Das Zwiſchendeck iſt
vorne, vom Colliſionsſchott bis zum Keſſelraum und hinter der Maſchine bis faſt
zum hinteren Ende des Schiffes zur Aufnahme von Zwiſchendeckspaſſagieren ein-
gerichtet. Im Orlopdeck endlich befinden ſich die Proviant- und Laderäume, der
Eisraum und Friſchwaſſertank, Kohlenbunker, Keſſelräume und Maſchinenraum.
Den hinteren Theil des unterſten Raumes nehmen die »Tunnel« ein, durch welche
in zahlreichen feſten Lagern die Schraubenwellen von den Maſchinen bis zur
Außenwand geführt ſind.
So imponirend ſich dem Beobachter der Anblick eines ſolchen ſchwimmenden
Koloſſes darſtellt, für ſich allein iſt dieſes Werk eine einzige, ungeheuere, lebloſe
Maſſe, ein Rieſenkörper ohne Seele. Um dieſe Maſſe zum Leben zu erwecken,
bedarf es des Dampfes, beziehungsweiſe des Bewegungsmechanismus. Wir gedenken
hierbei der ſeltſam primitiven Vorrichtungen eines Symington und Fulton, und
ſtreifen dann mit dem geiſtigen Auge den zu faſt unübertreffbarer Vollkommenheit
gelangten, rieſig dimenſionirten und meiſt eine Leiſtungsfähigkeit von vielen tauſenden
Pferdeſtärken repräſentirenden Bewegungsapparates — der modernen Schiffs-
maſchine.
Die erſten weſentlichen Verbeſſerungen am Locomtionsmechanismus für
Schiffe verdankt man dem Engländer John Penn, der zuerſt die direct wirken-
[387]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Der Hamburger Schnelldampfer »Columbia« in voller Fahrt (Momentphotographie).
25*
[388]Erſter Abſchnitt.
den, oscillirenden Cylindermaſchinen in Anwendung brachte. Ein weiterer Fort-
ſchritt beſtand in der Nutzbarmachung des von Samuel Hall erfundenen Syſtems
der Oberflächen-Condenſation für Marinemaſchinen. Bei dieſem Syſtem wird der
verbrauchte Dampf in einen von tauſenden von Röhren durchkreuzten Con-
denſator geleitet, anſtatt nutzlos, wie bei den Locomotiven, in die Luft zu ver-
puffen. Der Dampf wird durch das die Röhren durchſtrömende kalte Waſſer ab-
gekühlt und auf dieſe Weiſe condenſirt den Keſſeln zur Speiſung wieder zugeführt.
John Edler in Glasgow verſtand es, eine deutſche Erfindung — das Carl-
ſund'ſche Syſtem — für Marinemaſchinen auszunützen, und dies iſt ein anderer
Blick in den Maſchinenraum eines amerikaniſchen Paſſagierdampfers.
(Oberanſicht der Cylinder.)
großer Fortſchritt, welcher nach und nach außergewöhnliche Verbeſſerungen in der
Conſtruction der Maſchinen für Seedampfer zur Folge hatte.
Wenn 100 Kilogramm Kohlen nöthig ſind, das Waſſer in Dampf zu ver-
wandeln, ſo genügt ein weiteres Kilogramm Kohle, um dem Dampfe Spannung
zu geben. Dies iſt das große Geheimniß des ſogenannten Compound- oder
Hoch- und Niederdruckſyſtems. Der Dampf wird dermalen mit weniger Koſten
viel beſſer von den Keſſeln geliefert, woraus der große Nutzen des Syſtems
reſultirt. Anſtatt mit 10 Kilogramm Stärke pro Flächeneinheit auf den Kolben
im Cylinder zu wirken, wird er jetzt mit vierfacher Stärke benützt, und die
Intenſität dieſes Dampfes erlaubt zugleich ein viel geringeres Quantum, welches
im Hochdruckcylinder expanſirend, von da weiter in den Niederdruckcylinder geht,
[389]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
um dort mit faſt noch halber Kraft auf die verhältnißmäßig größeren Kolben zu
wirken. Iſt der ſo ausgenützte Dampf dort fertig, ſo tritt er in den weiter oben
erwähnten Oberflächen-Condenſator, wo er, plötzlich in Waſſer ſich verwandelnd,
ein Vacuum ſchafft, die dem im Niederdruckcylinder arbeitenden Kolben wieder von
großem Nutzen iſt. Von dem Condenſator fließt der nun in heißes Waſſer ver-
wandelte Dampf in den ſogenannten »hot well« (heißen Brunnen), um von hier
den Keſſeln wieder als Speiſewaſſer zugeführt zu werden und ſo die Benützung
des den Keſſeln ſchädlichen Seewaſſers zu vermeiden.
Mittlerer Theil des Maſchinenraumes eines amerikaniſchen Paſſagierdampfers.
Wie man ſieht, iſt hier der Einfluß des Conſtructionsprincipes der Loco-
motiven — dieſen ausgezeichneten compendiöſen Dampfmaſchinen — auf die Schiffs-
maſchinen unverkennbar. Der Umſtand, daß die Locomotiven, trotzdem daß für die-
ſelben die Grenzen an Raum und Gewicht viel enger gezogen ſind, als für die
Dampfſchiffsmaſchinen, noch vor wenigen Jahren pro Pferdeſtärke der entwickelten
Leiſtung nicht halb ſo viel Kohlen verbrauchten, als damals die Schiffsmaſchinen
für gleiche Leiſtungen conſumirten, hat dem Röhrenkeſſel auf den Schiffen Eingang
verſchafft, die Scheu der Schiffs-Ingenieure von hohen Dampfſpannungen über-
wunden, die Kolbengeſchwindigkeit geſteigert und die Stephenſon'ſche Couliſſen-
ſteuerung zur allgemeinen Anwendung gebracht. In letzterer Beziehung beſteht
indeß gegenüber der Locomotive der weſentliche Unterſchied, daß die Expanſion des
Hochdruckcylinders bei den meiſten neuen Schiffsmaſchinen nicht, wie bei den Loco-
[390]Erſter Abſchnitt.
motiven, mittelſt der Couliſſe, welche bei ſtärkerer Expanſion eine große Differenz
zwiſchen Keſſelſpannung und Anfangsſpannung im Cylinder verurſacht, ſondern
mittelſt ſeparater Expanſions-Excentriks bewerkſtelligt und die Bewegung des Um-
ſteuerungshebels ſelbſt bei kleineren Maſchinen mittelſt Schrauben, bei größeren
mittelſt kleiner Hilfsmaſchinen bewirkt wird.
Ihrem heutigen Zuſtande nach iſt die Schiffsmaſchine der vollendetſte Dampf-
mechanismus, der überhaupt exiſtirt. Dennoch iſt der Kohlenverbrauch ein ganz
enormer. Das Mißverhältniß beruht in erſter Linie auf der noch immer mangel-
haften Art der Feuerung. Auf großen Dampfern ſind ein halbes Hundert Feuer-
Blick in den Maſchinenraum eines amerikaniſchen Paſſagierdampfers.
(Antriebs-Mechanismen.)
roſte und darüber von 3 Meter und mehr Tiefe und einer Geſammtfläche von
100 Quadratmeter und darüber zu bedienen. Die Kohlenſchicht, welche auf die
Roſte geladen wird, muß eine dünne ſein, damit die Verbrennung möglichſt günſtig
vor ſich geht. Die große Roſtfläche macht die gleichmäßige Beſchickung derſelben zu
einer ſchwierigen, mühevollen Arbeit; das häufige Nachfeuern erfordert ein oft-
maliges Oeffnen der Feuerthüren, wobei die Gluth eine unſägliche Hitze auf die
Feuerleute in den Heizflur ausſtrahlt. Bei jedem Reinigen des Roſtes iſt die
niederfallende brennende kleine Kohle, die gelöſcht werden muß, eine neue Be-
läſtigung.
Gehen wir nun in die Details der Heiz- und Maſchinenanlagen der Schnell-
dampfer ein. Es ſollen uns zunächſt einige der Hamburg-Amerikaniſchen Paket-
[391]Die Entwicklung des eiſernen Schiffbaues.
fahrt-Actiengeſellſchaft beſchäftigen. Die Keſſelanlagen dieſer Schiffe ſind, wie alle
maſchinellen Anlagen, in von einander unabhängigen Gruppen getheilt, von denen
jede in einer waſſerdichten Abtheilung untergebracht iſt. Jede Gruppe hat ihren
beſonderen Schornſtein von circa 5 Meter Durchmeſſer. »Fürſt Bismarck«, »Nor-
mannia« und »Columbia« führen 9 Keſſel mit je 4 Feuerungen, die »Auguſta
Victoria« 8 Keſſel mit je 4 Feuerungen. In den Keſſeln wird eine Dampf-
ſpannung von 10—12 Atmoſphären erzeugt. Dabei indiciren die beiden Maſchinen
des »Fürſt Bismarck« zuſammen 16.500 Pferdeſtärken und treiben das Schiff mit
Schnitt durch den Keſſelraum des Schnelldampfers »Fürſt Bismarck«.
einer Geſchwindigkeit von 20—20 ½ Knoten durch das Waſſer. Die Maſchinen
der »Normannia« indiciren 16.250, die der »Columbia« 13.680, die der »Auguſta
Victoria« 12.000 Pferdeſtärken. Die »Normannia« erfordert 300, der »Fürſt
Bismarck« und die »Columbia« je 280, die »Auguſta Victoria« 230 Tonnen
Steinkohlen in 24 Stunden.
Die Maſchinen ſtehen auf koloſſalen Fundamentplatten, die mit dem Kiel
und Doppelboden innig verbunden ſind. Sie ſind nach dem dreifachen Expanſions-
ſyſtem gebaut, d. h. der Dampf gelangt mit höchſter Spannung in den erſten oder
Hochdruckcylinder, wird dann, nachdem er für die Arbeitsleiſtung einen Theil
ſeiner Spannung aufgewendet hat, in den zweiten oder Mitteldruckcylinder
geführt, verliert dort wieder einen Theil ſeiner Spannung und muß dann im
[392]Erſter Abſchnitt.
dritten oder Niederdruckcylinder den letzten Reſt ſeiner Kraft ausarbeiten. Es
findet damit eine vollkommene Ausnützung der Dampfſpannung ſtatt, durch die
allein ſo große Maſchinenleiſtungen möglich geworden ſind. Je ſchwächer die
Expanſion des Dampfes wird, deſto größer wird naturgemäß die Fläche des
Kolbens ſein, der gehoben werden ſoll. So hat der Hochdruckcylinder einen Durch-
meſſer von 1‧05 Meter, der Mitteldruckcylinder von 1‧70 Meter und der Nieder-
Schnitt durch den Maſchinenraum des Schnelldampfers »Fürſt Bismarck«.
druckcylinder von 2‧70 Meter. Der Kolbenhub beträgt in allen Cylindern 1‧60 Meter,
die Zahl der Umdrehungen der Maſchine iſt 70 bis 90 in der Minute.
Jede Maſchine hat ihre beſonderen Luftpumpen für den Condenſator,
die aber durch Umſtellung beliebig auch für die anderen Maſchinen benützt
werden können, wenn die eine oder andere Luftpumpe eine Beſchädigung erfahren
ſollte. Sie werden durch beſondere Dampfmaſchinen betrieben. Der verbrauchte
Dampf wird — wie weiter oben erläutert wurde — in Condenſatoren geleitet,
um wieder in Speiſewaſſer für die Keſſel verwandelt zu werden. Das hierbei ver-
[]
[][393]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
loren gehende Waſſerquantum iſt nur gering, ſo daß eine für die Reiſe genügende
Menge von Süßwaſſer leicht in dem Tankboden des Schiffes mitgeführt werden
kann. Die Condenſatoren werden durch fortwährendes Ueberpumpen von Waſſer
aus der See oder dem Fluß, wo ſich das Schiff gerade befindet, kühl gehalten.
Wenn es ſeinen Dienſt gethan hat, fließt das Kühlwaſſer an beiden Seiten des
Mittelſchiffes wieder als ſtarker Waſſerſtrahl aus, der während der ganzen Fahrt
keinen Augenblick ausſetzt.
Eine Zahl wie 12.000 oder 16.500 Pferdeſtärken ſpricht ſich leicht aus.
Bedenkt man aber, daß die allergrößten Dampfmaſchinen auf dem feſten Lande
kaum über 1000 Pferdeſtärken hinausgehen, ſo muß man über die ungeheueren
Dimenſionen der Schiffsmaſchinen ſtaunen. Die beiden Maſchinen der »Auguſta
Victoria« wiegen je 1000 Tonnen; der Durchmeſſer ihrer Kurbelwellen iſt
50 Centimeter und wiegt jede dieſer Wellen 45 Tonnen. Die Schraubenwellen
wiegen je 41 Tonnen, die 8 Keſſel zuſammen 508 Tonnen; jeder Niederdruck-
cylinder wiegt 32 Tonnen.
Die großen Betriebsmaſchinen ſind es aber nicht allein, die alle nöthigen
Arbeiten am Bord leiſten; dazu bedarf es noch einer großen Zahl von Hilfs-
maſchinen, die zum Theil nur die Aufgabe haben, die gewaltigen Hauptmaſchinen
in Gang zu ſetzen. Im Ganzen befinden ſich am Bord eines Doppelſchrauben-
Schnelldampfers außer den großen Betriebsmaſchinen noch 74 Dampfmaſchinen
und Dampfpumpen mit 94 Dampfcylindern. 8 Maſchinen ſind Hilfsmaſchinen
zum Anſtellen und Drehen der großen Maſchinen, während 6 für das Dampf-
ſteuer, das Lichten der Anker und den Betrieb der 4 Dynamos, die außer für die
mächtigen Poſitionslaternen und mehrere Scheinwerfer am Deck den Kraftbedarf
für 1000 Glühlampen zu liefern haben, 12 zum Treiben der Ventilations-
maſchinen, 8 zum Winden und 40 zum Pumpen verwendet werden. Die neun »Lenz-
pumpen«, welche den Zweck haben, etwa eindringendes Waſſer aus dem Schiff zu
entfernen, fördern zuſammen 36 Cubikmeter in der Minute; ſie ſind alſo im
Stande, jede der waſſerdichten Abtheilungen in wenigen Minuten leer zu pumpen.
Die geſammten Rohrleitungen in jedem der Dampfer ſind mehrere Kilometer lang.
Den gleichen Rang wie die Doppelſchrauben-Schnelldampfer der Hamburger
Unternehmung nehmen jene des Bremer Lloyd ein. Der erſte Oceandampfer des
letzteren, der die Weſer zur directen Fahrt nach New-York am 19. Juni 1858
verließ, war die »Bremen«. Dieſes 1857 bei Caird \& Co. in Greenwell (Schott-
land) erbaute Schiff hatte eine Länge von 97‧5 Meter und eine Breite von
11‧8 Meter. Das Syſtem der Maſchine waren zwei Niederdruckcylinder; der
Cylinderdurchmeſſer war 2‧3, der Hub 1 Meter. Der Keſſeldruck war 1 Atmo-
ſphäre. Die Tiefe des Schiffes belief ſich auf 8‧5 Meter, die Höhe des Decks
auf 2‧1 Meter. Das Schiff konnte 60 Fahrgäſte der I., 110 Fahrgäſte der
II. Kajüte und 700 Fahrgäſte im Zwiſchendeck aufnehmen. Die Ladefähigkeit
wurde auf 850 Tonnen Kohlen und 1000 Tonnen Güter angegeben. Aber ſchon
[394]Erſter Abſchnitt.
einer der neuen Schnelldampfer, die »Lahn«, zeigt ganz andere Dimenſionen. Die
Länge des Schiffes iſt 136‧5 Meter, die Breite 14‧8, die Raumtiefe 10‧6 Meter.
Die Meſſung ergiebt 5097 Regiſtertonnen Brutto = 14.439 Cubikmeter. Die
Geſchwindigkeit der Fahrt in See iſt 18 ½ Knoten, die Tragfähigkeit bei 7‧3 Meter
Tiefgang 2000 Tonnen.
Der erſte Schnelldampfer des Lloyd war die »Elbe«. Die Compoundmaſchine
wurde zuerſt (1871) auf dem Dampfer »Amerika« eingeführt, und fand ſodann
nach und nach auf allen größeren Dampfern Anwendung. Im Allgemeinen wurde
darauf Bedacht genommen, die älteren Schiffe den Anforderungen der Zeit gemäß
umzubauen, wobei in erſter Linie die heimiſchen Werften Berückſichtigung fanden,
und zwar von der Zeit an, wo ſich auf den letzteren der Eiſenſchiffbau genügend
entwickelt hatte, ſo daß ihre Leiſtungen gegenüber den engliſchen Werften nicht
zurückſtanden.
Mit der 128 Meter langen und 13‧7 Meter breiten »Elbe« traten die
Schnelldampfer in die New-Yorker Fahrt. Die der »Elbe« folgenden vier, nämlich
»Werra«, »Fulda«, »Lida«, »Ems«, wurden etwas länger als die »Elbe« und
entſprechend breiter gebaut; ſo erhielt die »Werra« 131 Meter Länge bei faſt
14 Meter Breite; die Tragfähigkeit dieſer Schiffe war bei 7‧3 Meter Tiefgang:
2678, 2600, 2771 und 2801 Tonnen, die Geſchwindigkeit in See 18 Knoten.
Die Dimenſionen und die Tragfähigkeit, ſowie die Geſchwindigkeit in See ver-
mehrte ſich bei den folgenden Schnelldampfern, nämlich: die »Aller«: Länge
133‧5 Meter, Breite 14‧5 Meter, Tragfähigkeit 3098 Tonnen; die »Trave«: Länge
133‧5 Meter, Breite 14‧5 Meter, Tragfähigkeit 3078 Tonnen: die »Saale«:
Länge 133‧5 Meter, Breite 14‧5 Meter, Tragfähigkeit 3098 Tonnen; die »Lahn«:
Länge 136‧5 Meter, Breite 14‧8 Meter, Tragfähigkeit 2660 Tonnen.
Die erſten Schnelldampfer des Lloyd, welche auf einer deutſchen Werft her-
geſtellt wurden, waren die vom »Vulcan« in Bredow bei Stettin 1890 erbauten
Dampfer »Havel« und »Spree«; ihre Dimenſionen ſind gleich, nämlich: 101 Meter
Länge und 15‧8 Meter Breite; die Tragfähigkeit iſt bei beiden Schiffen 3400 Tonnen,
der Tiefgang 7‧6 Meter, die Geſchwindigkeit 19 Knoten, die Zahl der Beſetzung
244 Perſonen, die Maximalleiſtung der Maſchinen 12.500 Pferdekräfte.
Eine außerordentlich werthvolle Bereicherung erfuhr die deutſche Marine
durch den Bau des Schnelldampfers »Kaiſer Wilhelm II.«. Während das Reichs-
geſetz für die auſtraliſche Poſtfahrt nur Schiffe von etwa 3000 Tonnen, mit einer
Geſchwindigkeit von 11‧5 Knoten verlangt, hat ſich herausgeſtellt, daß gegenüber
den Anforderungen der Neuzeit weder jene Größe, noch vor Allem jene Geſchwindig-
keit ausreichend iſt, um einen dauernden Erfolg zu erzielen. Dieſe Erwägungen
führten den Norddeutſchen Lloyd dazu, zunächſt den »Kaiſer Wilhelm« erbauen
zu laſſen, welcher alle vom Reiche geſtellten Bedingungen bei Weitem übertrifft
und einen Koſtenaufwand von annähernd 4 Millionen Mark beanſpruchte. Ganz
aus deutſchem Stahl erbaut, mißt dieſes Schiff nicht weniger als 137 Meter in
[395]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
der Länge, 15‧4 Meter in der Breite, 11‧3 Meter vom Kiel bis zum Hauptdeck
an Tiefe. Der Rauminhalt des Koloſſes beträgt nicht weniger als 9000 Tonnen
Brutto (oder 6000 Regiſtertonnen). Unter Abrechnung aller Paſſagierräume,
Promenadedeck des Bremer Schnelldampfers »Kaiſer Wilhelm II.«.
Maſchinenräume und Kohlenbunker iſt der Dampfer noch im Stande, bei einem
Tiefgang von 7‧3 Meter 3700 Tonnen Ladung, d. i. den Inhalt von 370 Eiſen-
bahnwagen, an Fracht zu befördern.
Dem Typus nach iſt das Schiff ein Dreidecker, welcher durch zehn waſſer-
dichte, bis zum Oberdeck gehende Schotte in 11 Abtheilungen getheilt iſt, ſo daß
das Volllaufen von zwei nebeneinander liegenden Abtheilungen noch nicht das
Sinken des Schiffes zur Folge haben kann. Das Vordertheil des Schiffes iſt durch
eine weit übergebaute eiſerne Back gegen die Seen geſchützt; ungefähr am Ende
des erſten Viertels beginnt das außerordentlich umfangreiche Promenadedeck, welches
ſich über die ganze Breite und die Hälfte ſeiner Länge erſtreckt und durch eine
Laufbrücke mit dem hinteren, für den zweiten Salon beſtimmenden Promenadedeck
in Verbindung ſteht. Auf dem Promenadedeck erhebt ſich zunächſt auf dem Mittel-
deck ein außerordentlich ausgedehntes eiſernes Deckhaus, welches zu beiden Seiten
einen weiten Raum für die Bewegung der Paſſagiere frei läßt. Dieſer Raum iſt
an beiden Seiten mit einem feſten, bis zum Bord reichenden Holzdach überdacht,
und ſtehen auf letzterem die zwölf aus Stahlblech hergeſtellten, mit Luftkäſten ver-
ſehenen großen Rettungsboote. Auf dem Hinterdeck erhebt ſich ein zweites Deck-
haus, in welchem der Damenſalon, das Rauchzimmer und zwiſchen beiden der
Treppenvorplatz für den zweiten Salon ſich befindet.
Eintheilung und Anordnung auf dem Hauptdeck weichen von den bis dahin
üblichen Formen (der »Kaiſer Wilhelm II.« lief am 23. April 1889 vom Stapel)
der deutſchen Dampfer gänzlich ab. Während unter der oben beſchriebenen Back
Wohnungen für die Seeleute, Waſchhäuſer für dieſelben und für das Zwiſchen-
deck, die Dampfküche für die III. Claſſe und für die Mannſchaft, Aufwaſchräume,
die Schlächterei und Stallungen untergebracht ſind, erhebt ſich unter dem das
zweite und dritte Viertel des Schiffes überdachenden Promenadedeck ein mächtiges
Deckhaus, welches zu beiden Seiten des Schiffes freie, von dem bis zur Bordwand
geführten und auf eiſernen Stützen ruhenden Promenadedeck überdacht, nach der
See zu offene Gänge frei läßt. In dieſem Deckhaus befindet ſich der 13‧2 Meter
breite und für 104 Perſonen Platz bietende Speiſeſalon der I. Claſſe. Im
Renaiſſanceſtyl gehalten, ſind die Täfelungen von hellem Nußbaumholz und
Füllungen von ungariſcher Eſche, mit vergoldeten Verzierungen verſehen. Die koſt-
baren Bezüge der Divans und Drehſtühle ſind in geſchnittenem Leder ausgeführt,
die Farben Altblau mit gelben Verzierungen.
Durch die mächtigen Oberlichtöffnungen der Decke ſieht man in den prunk-
voll ausgeſtatteten Muſikſalon; durch eine mit reichen ſchmiedeeiſernen und ver-
goldeten Rankengeländer verſehene Oeffnung des Fußbodens öffnet ſich der Aus-
blick nach abwärts in den unteren, kleineren Speiſeſalon mit 32 Sitzplätzen. Auch
dieſer Raum iſt in hellen Eichen und Eſchen im Renaiſſanceſtyl gehalten. Die
weinrothe Farbe der Divan- und Stuhlbezüge iſt von prächtiger Wirkung. Neben
dem unteren Salon, durch einen ſtylvollen Vorplatz von ihm getrennt, liegt der
etwa für 40 Perſonen berechnete Leſeſaal, in welchem — bei ſonſt gleicher Aus-
ſtattung wie in den vorbeſprochenen Räumen — die Farbe der Ueberzüge meer-
grün gewählt iſt. Die Anordnung der Salons in drei Stockwerken gewährt einen
[]
[][397]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
prachtvollen Ueberblick nach auf und nach abwärts. In gleicher Weiſe ſind die
Vorplätze mit den mächtigen, im Renaiſſanceſtyl gehaltenen Freitreppen von monu-
mentaler Wirkung.
Nicht ſo luxuriös, aber gleichwohl ſchön und vor Allem zweckmäßig ſind
die Räume der II. Claſſe angeordnet und ausgeſtattet. In der für Auſtralien-
fahrten ungemein wichtigen Zwiſchendeckseinrichtung wurden auf dem »Kaiſer
Wilhlem II.« gleichfalls eine Reihe bedeutſamer Neuerungen eingeführt. Im Ganzen
ſind, außer dem Raume im Hauptdeck, im eigentlichen Zwiſchendeck ſechs von
einander getrennte Zwiſchendecksräume vorhanden, von denen drei zur Aufnahme
von Familien mit Kammern für je vier Perſonen verſehen ſind. Die Kojen ſelbſt
ſind von Eiſen und ſind, ſowie alle Kammern, in den Mittelraum verlegt, ſo
daß der Raum unter den Fenſtern zu beiden Seiten des Schiffes für Tiſche und
Bänke frei bleibt und zugleich das Tageslicht frei einläßt.
Wir haben noch einen Augenblick bei den Maſchinen des Schiffes zu ver-
weilen. Wie eingangs erwähnt, ſollte der Dampfer bei weitem die officiell vor-
geſehene Geſchwindigkeit überſchreiten, d. i. 17 Knoten. Demgemäß ſind die
Maſchinen des »Kaiſer Wilhelm« angeordnet und dimenſionirt. Er beſitzt eine
dreicylindrige Dreifach-Expanſionsmaſchine von 6500 Pferdeſtärken; das geſammte
Material iſt beſter deutſcher Stahl. Zur Dampferzeugung dienen 6 Doppel-
keſſel mit je vier Feuerungen, welche mit 11 Atmoſphären Ueberdruck arbeiten
und die Einrichtung für forcirten Zug haben, wodurch die Dampfſpannung
dauernd erhalten werden kann. Der Hochdruckcylinder hat 1 Meter, der Mittel-
druckcylinder 1‧7 Meter, der Niederdruckcylinder 2‧7 Meter Durchmeſſer; der
Kolbenhub beträgt 1‧6 Meter. Alle Wellen ſind aus Tiegelſtahl von 0‧5 Meter
gefertigt; die Kurbelwelle wiegt 42 Tonnen. Die Schraube des mächtigen
Schiffes macht 70 Umgänge in der Minute und hat einen Durchmeſſer von
6‧3 Meter.
Zahllos ſind die Hilfsmaſchinen, welche den verſchiedenſten Zwecken dienen;
es gehören dahin an der Hauptmaſchine ſelbſt 2 Laufpumpen, 4 Speiſe-
pumpen, 2 Lenz- und 2 Cloſetpumpen, 2 Centrifugalpumpen, ferner 2 doppelt
wirkende Dampfpumpen, deren jede 70 Tonnen in der Stunde liefert. Eine
gleich große Dampfpumpe dient zum Lenzen, Feuerauslöſchen und Deckwaſchen.
Eine kleinere Pumpe von 37 Tonnen Liefermenge dient als Hilfsfeuerſpritze
und Lenzpumpe. Sämmtliche Pumpen können im Falle der Gefahr zum
Auspumpen des Schiffes verwendet werden. An Hilfsmaſchinen ſind ferner vor-
handen: 1 hydrauliſche Maſchine zur Bedienung der Ladekrahne auf Deck,
3 elektriſche Maſchinen für Beleuchtungszwecke (bei 700 Glühlampen), 1 Maſchinen-
anlage zur Erzeugung von Eis, kaltem Trinkwaſſer und kalter Luft; ferner Venti-
lationsmaſchinen, eine Anzahl von Hilfscondenſatoren u. ſ. w. Kurz, es wurden
alle neueſten Errungenſchaften der Maſchinentechnik verwerthet, um den mächtigen
Dampfer zu einem Muſter ſeiner Art zu geſtalten.
Gleichwohl blieb die Schiffbau-Induſtrie der letzten Jahre bei dieſem Er-
gebniſſe nicht ſtehen. Es war wieder der norddeutſche Lloyd, welcher mit größter
Energie und Opferwilligkeit den einmal betretenen Weg weiterſchritt. Nicht weniger
als ſechs Rieſendampfer wurden in den letzten Jahren von dieſer Unternehmung
ins Leben gerufen, im Geſammtbetrage von 70 Millionen Mark. Vier dieſer
Dampfer ſind vornehmlich Frachtſchiffe: »Barbaroſſa« (gebaut auf der Werft von
Blohm \& Voß in Hamburg), »Königin Luiſe« und »Friedrich der Große« (beide
vom »Vulcan« gebaut), »Bremen« (Werft von F. Schichau in Danzig). Jeder
dieſer Dampfer hat ein Deplacement von rund 17.000 Tonnen und Maſchinen
von 7000—8000 Pferdeſtärken. Die beiden anderen Rieſenſchiffe ſind die beiden
Schnelldampfer »Kaiſer Wilhelm der Große« (Vulcan) mit 20.500 Tonnen
Deplacement und 28.000 Pferdeſtärken, und »Kaiſer Friedrich« (Schichau) mit
17.000 Tonnen Deplacement und 25.000 Pferdeſtärken.
Der norddeutſche Lloyd war bei dem Bau der vier erſtgenannten Schiffe,
welche gleichzeitig zur Beförderung großer Quantitäten Ladung und einer bedeutenden
Anzahl von Paſſagieren beſtimmt ſind, beſtrebt, dieſe beiden auf einem und dem-
ſelben Schiffe ſchwer zu vereinigenden Bedingungen in möglichſt vollkommener
Weiſe zu erfüllen. Dieſe Schiffe weiſen demgemäß eine Reihe intereſſanter Neue-
rungen auf. Sie zeigen zunächſt Dimenſionen, welche über die bis dahin üblichen
beträchtlich hinausgehen. Ferner war es nothwendig, beſondere Einrichtungen zu
treffen, um die ungeheueren Mengen an Ladung in den Häfen in möglichſt kurzer Zeit
und — ſoweit die betreffenden Manipulationen in den Zwiſchenhäfen zu erfolgen
haben — ohne große Beläſtigung der Paſſagiere zu löſchen und zu laden. Zu
dieſem Zwecke wurden die Kajütspaſſagiere ſämmtlich in einem kurzen, dafür aber
zwei Etagen enthaltenden Mittſchiffshaus untergebracht, um auf dieſe Weiſe
für die Bearbeitung der Ladung an den beiden Schiffsenden möglichſt viel freien
Platz für die Lücken und das Ladegeſchirr zu erhalten. Im Vorder- und Hinter-
ſchiffe ſind je vier große Ladelücken vorhanden, welche mit 16 hydrauliſchen, auf
einem der vier Schiffe ſogar mit 16 elektriſchen Krahnen verſehen ſind. Dieſe Art
des Ladegeſchirrs iſt zu dem beſonderen Zwecke gewählt, möglichſt geräuſchloſe
Arbeiten zu geſtatten.
Während die früheren Schiffe des Lloyd nur ein Promenadedeck auf dem
Mittſchiffshauſe beſitzen, haben dieſe neuen Dampfer zwei Promenadedecks über-
einander, von denen das obere als Aufenthalt für die erſten Kajütspaſſagiere, das
untere für die zweiten Kajütspaſſagiere dient. Das auf dem Oberdeck ſtehende
Mittſchiffshaus reicht von Bord zu Bord und beſitzt im Innern zwei von vorn
bis hinten durchlaufende breite Gänge, welche nicht nur dem geſchützten Verkehr
von dem Vor- nach dem Hinterſchiffe dienen, ſondern auch zu einer vortrefflichen
Ventilation der an den Hängen liegenden Wohnräume beitragen. In die Be-
ſchreibung der einzelnen Räumlichkeiten können wir nicht eingehen, da dieſelbe
ermüden würde.
Die Schiffe ſind beſonders ſtarke Vierdeckſchiffe, aus beſtem Stahl erbaut
und gewähren mit ihren ungewöhnlich hohen, fenſterreichen Aufbauten, ihren zwei
mächtigen Schornſteinen und zwei Maſten einen bisher ungewohnten impoſanten
Anblick. Daß bei Seefahrzeugen, welche zur Beförderung ſo vieler Menſchen und
einer ſolchen Menge werthvoller Ladung beſtimmt ſind, auf die Sicherheitsmaß-
regeln die größte Sorgfalt verwandt wurde, bedarf kaum der Erwähnung. Außer
einem von vorn bis hinten durchlaufenden Doppelboden iſt jeder dieſer Dampfer
durch zwölf beſonders ſtark gebaute und bis zum Oberdeck reichende Querſchotte
und dreizehn waſſerdichte Abtheilungen derart getheilt, daß zwei nebeneinander
liegende Abtheilungen volllaufen können, ohne daß dadurch das Schiff in Gefahr
gebracht wird. Die Anzahl und Größe der waſſerdichten Thüren iſt auf das
Aeußerſte beſchränkt und die Pumpvorrichtung in bisher nicht üblicher Ausdehnung
und Sorgfalt angeordnet. Nebenher iſt jedes Schiff mit 20 Rettungsbooten ver-
ſehen, welche auf dem Sonnendeck derart placirt ſind, daß ſie innerhalb weniger
Minuten ſämmtlich zu Waſſer gebracht werden können.
Die Maſchinenanlage dieſer vier großen Doppelſchrauben-Schnelldampfer
beſteht aus je zwei gut ausbalancirten Vierfach-Expanſionsmaſchinen mit vier
Kurbeln. »Friedrich der Große«, »Barbaroſſa« und »Königin Luiſe« haben
Maſchinen von 7000 indicirten Pferdeſtärken, der Dampfer »Bremen« ſolche von
zuſammen 8000 indicirten Pferdeſtärken. Die Keſſelanlage der drei erſtgenannten
Dampfer beſteht aus 5 cylindriſchen Doppelkeſſeln und 2 einendigen Keſſeln,
welch letztere abwechſelnd in den Häfen als Hilfskeſſeln gebraucht werden können.
Die Keſſel befinden ſich in zwei von einander getrennten waſſerdichten Abtheilungen
und arbeiten mit natürlichem Zug. Der vierte Dampfer hingegen iſt dagegen mit
Howden's künſtlichem Zug eingerichtet. Die zum Betriebe erforderlichen Hilfs-
maſchinen ſind ſelbſtverſtändlich den modernſten und höchſten Anforderungen ent-
ſprechend eingerichtet. Aſche und Schlacken werden nicht mehr wie früher in der
ſo überaus läſtigen Weiſe über Bord gefördert, ſondern mittelſt beſonderer Vor-
richtung (Jectoren) völlig geräuſchlos durch die Schiffsſeiten herausgepumpt.
Selbſtverſtändlich fehlt eine ausreichende elektriſche Beleuchtung aller Räume nicht.
Imponiren ſchon dieſe Dampfer durch ihre Größe und Neuerungen, ſo
wurde mit den beiden anderen neueſten Schnelldampfern des Lloyd — »Kaiſer
Wilhelm der Große« und »Kaiſer Friedrich« — alles Dageweſene weit in den
Schatten geſtellt. Das erſtgenannte Schiff (Abbildungen ſiehe S. 9, 10, 12 und 58)
iſt zur Zeit der größte Dampfer aller Handelsmarinen der Welt. Er ging am
4. Mai 1897 auf der Werft des »Vulcan« vom Stapel und hat ein Deplacement
von 21.000 Tonnen; der Tonnengehalt beträgt annähernd 14.000 Regiſtertonnen.
Die Hauptdimenſionen ſind: Länge über Deck 197‧5 Meter, Breite 20‧1 Meter,
Tiefe 13‧1 Meter. Der Dampfer iſt aus beſtem Stahlmaterial für die höchſte
Claſſe als Vierdeckſchiff mit ausgedehnten Extraverſtärkungen erbaut, mit einem ſich
faſt über die ganze Schiffslänge erſtreckenden, in 22 Abtheilungen getheilten Doppel-
[400]Erſter Abſchnitt.
boden verſehen und durch 16 bis zum Oberdeck hinaufgeführte Querſchotte und
ein Längsſchott im Maſchinenraume in 18 waſſerdichte Abtheilungen getheilt. Die
Schotte ſind derart disponirt, daß ſelbſt beim Volllaufen dreier Abtheilungen dem
Schiffe keine Gefahr droht. Etwa in das Schiff eindringendes Waſſer kann durch
ſämmtliche an Bord aufgeſtellten Dampfpumpen (zwölf an der Zahl), welche
zuſammen 3600 Tonnen Waſſer pro Stunde zu bewältigen vermögen, ausgepumpt
werden.
Das Schiff iſt als Schooner getakelt und hat ſtählerne Pfahlmaſten. Es
beſitzt bis zum Oberdeck vier durchlaufende ſtählerne Decke; oberhalb des Ober-
decks befinden ſich an Aufbauten eine 35 Meter lange Poop, ein 112 Meter
langes Brückenhaus und eine 35 Meter lange Back. Neben Poop und Brücken-
haus hinaus iſt das 152 Meter lange Promenadedeck und darüber das über dem
mittleren Theile desſelben angeordnete Sonnendeck erbaut. Es können auf dem
Schiffe im Ganzen 400 Paſſagiere I. Claſſe (in 200 Kammern), 350 Paſſa-
giere II. Claſſe (in 100 Kammern), ſowie 800 Paſſagiere III. Claſſe in bequem
eingerichteten Zwiſchendecksräumen untergebracht werden. Hierzu kommt die
Schiffsbeſatzung, welche aus 450 Köpfen beſteht. Außerdem ſtehen die herkömm-
lichen Geſellſchaftsräume zur Verfügung. Alle unter dem Oberdeck befindlichen,
zwiſchen den Schotten liegenden Räume ſind mit beſonderen Aufgängen zum
Oberdeck verſehen, wodurch es, ohne den Verkehr der Paſſagiere zu hindern,
möglich iſt, bei ſchlechtem Wetter und bei Nacht ſämmtliche unter dem Oberdeck
befindlichen Schottenthüren geſchloſſen zu halten, was zur Sicherheit des Schiffes
ganz weſentlich beiträgt. Elektriſche Controleinrichtungen zeigen dem Capitän ſtets
an, welche Schottenthüren geſchloſſen ſind. Daß alle Kammern und bewohnten
Räume mit elektriſcher Beleuchtung, mit Dampfheizung, ausgiebiger Ventilation,
Klingelleitungen und anderen den Anforderungen der Neuzeit entſprechenden Ein-
richtungen verſehen ſind, bedarf kaum der Erwähnung. Gut iſolirte Kühlräume,
ein Eiskeller und große Provianträume ſind in den unteren Decks angeordnet, des-
gleichen Lade-, Gepäcks- und Poſträume und circa 4500 Tonnen faſſende Kohlen-
bunker. Das Schiff führt 24 große Rettungsboote auf dem Sonnendeck. Zu er-
wähnen iſt noch, daß dieſer Schnelldampfer in Uebereinſtimmung mit den Anforde-
rungen der kaiſerlich deutſchen Marine derart gebaut iſt, daß er im Kriegsfalle
mit einer großen Zahl von Geſchützen ausgeſtattet und als Kreuzer verwendet
werden kann.
Den Dimenſionen des Rieſendampfers entſprechend, iſt die Maſchinen- und
Keſſelanlage eine ganz außergewöhnliche. Sie beſteht aus zwei Dreifach-Expanſions-
maſchinen mit vier hintereinander liegenden Dampfcylindern, welche zur Sicherung
eines ruhigen Ganges mit Ausbalancirung nach Schlick'ſchem Syſtem — auf das
wir weiter unten noch zurückkommen — conſtruirt ſind. Die beiden Maſchinen
indiciren 28.000 Pferdeſtärken. Jede dieſer beiden mächtigen Maſchinen treibt
mittelſt einer circa 60 Meter langen Wellenleitung von 60 Centimeter Durch-
[]
[][401]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
meſſer eine Bronzeſchraube von 6‧8 Meter Durchmeſſer. Kurbel- und Wellenleitung
beſtehen aus beſtem Nickelſtahl (vgl. S. 58). Den Dampf liefern 12 Doppel- und
2 Halbkeſſel, welche in 4 Gruppen angeordnet ſind, deren jede Gruppe einen
Schornſtein von 3‧7 Meter Durchmeſſer und 32‧3 Meter Höhe über Kiel beſitzt.
Die Keſſelräume werden ſowohl auf natürlichem Wege als durch 16 kräftige Venti-
lationsmaſchinen auf künſtlichem Wege ausreichend ventilirt. Für verſchiedene Be-
triebszwecke ſind im Ganzen 47 Dampfpumpen und ſonſtige Hilfsmaſchinen auf-
geſtellt. Die Geſammtzahl der auf dieſem Dampfer aufgeſtellten Maſchinen beträgt
68 mit zuſammen 124 Dampfcylindern.
Es liegt auf der Hand, daß Deutſchland durch den Bau dieſes Schiffes
im hohen Grade die Augen des Auslandes auf ſich gezogen und gezeigt hat, was
es zu leiſten im Stande iſt, ein Umſtand, der ſicherlich nicht verfehlen wird, das
Zutrauen zur deutſchen Technik zu ſteigern. Ein Beweis hierfür ergiebt ſich aus
dem enormen Andrange von Beſuchern, welche »Kaiſer Wilhelm der Große« ge-
legentlich ſeiner Anweſenheit in New-York nach bewerkſtelligter erſter Oceanfahrt
erfuhr. An manchen Tagen ſollen circa 25.000 Beſucher das gewaltige Schiff in
Augenſchein genommen haben.
In derſelben Zeit lief das Schweſterſchiff »Kaiſer Friedrich« vom Stapel
der Werft von F. Schichau in Danzig. Seine Abmeſſungen ſind nur wenig ge-
ringer als die des vorbeſchriebenen Dampfers: Länge über Deck 183 Meter,
Breite 19‧2 Meter, Höhe 12 Meter, Tiefgang im beladenen Zuſtand 8‧5 Meter.
Bei dieſem Tiefgange beträgt das Deplacement 17.000 Tonnen, während der
Brutto-Raumgehalt 12.000 Regiſtertonnen (zu je 2‧8 Cubikmeter) bedingt. Die
übrige Eintheilung und Anordnung iſt derjenigen des vorbeſchriebenen Dampfers
gleich, nur in den Dimenſionen und in unweſentlichen Einzelheiten etwas abweichend.
Dagegen unterſcheiden ſich die beiden Schnelldampfer bezüglich der Maſchinen-
anlage ganz weſentlich. Während die Maſchine des »Kaiſer Wilhelm« nach Schlick'ſchem
Patent als Vier-Cylindermaſchine, an 4 Kurbeln wirkend, conſtruirt iſt, beſtehen
die Maſchinen des Schweſterſchiffes nach dem Syſtem Zieſe aus Vierfach-Expan-
ſionsmaſchinen mit 5 Cylindern an 3 Kurbeln arbeitend. Die Durchmeſſer der
3 Cylinder ſind die folgenden: Hochdruckcylinder 1‧0 Meter, erſter Mitteldruck-
cylinder 1‧6 Meter, zweiter Mitteldruckcylinder 2‧3 Meter, beide Niederdruck-
cylinder je 2‧3 Meter. Hiervon ſtehen der Hochdruck- und der erſte Mitteldruck-
cylinder über den entſprechenden Cylindern der äußeren Kurbeln. Die Maſchinen
ſind auf Säulen gebaut und äußerſt leicht gehalten, ein Umſtand, welcher weſent-
lich mit dazu beitrug, daß dem kleineren Schweſterſchiffe des »Kaiſer Wilhelm«
dieſelbe Leiſtung zukommt wie dieſem.
Während der Norddeutſche Lloyd in ſo umfangreicher Weiſe für den Aus-
bau ſeiner Fracht- und Schnelldampferflotte Sorge trug, iſt auch die zweitgrößte
deutſche Rhederei, die Hamburg-Amerika-Paketfahrt-Actiengeſellſchaft,
nicht müßig geblieben. Sie war es eigentlich, welche mit dem Bau jener großen
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 26
[402]Erſter Abſchnitt.
Der Frachtendampfer »Pennſylvania« der Hamburg-Amerika-Linie.
[403]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Frachtdampfer den Anfang machte. Die Schiffe der »Patria«-Claſſe waren in
ihren Verhältniſſen glücklich gewählt und ſicherten gleich in den erſten Jahren ihrer
Indienſtſtellung guten pecuniären Gewinn. Sie waren gewiſſermaßen die Vor-
gänger der bei weitem größeren Lloydſchiffe der »Barbaroſſa«-Claſſe. Der gute
Ausfall dieſer Schiffe im Vereine mit den früheren guten Reſultaten der Patria-
ſchiffe veranlaßte die Hamburger Unternehmung, in den Abmeſſungen noch weiter
zu gehen. So liefen im Jahre 1896 die »Pennſylvania« bei Haarland \& Wolff
in Belfaſt (Irland), und am 9. October 1897 in Hamburg auf der Werft von
Blohm \& Voß das zur Zeit größte in Hamburg gebaute Schiff, die »Pretoria«
(Schweſterſchiff der »Pennſylvania«), vom Stapel.
Die »Pennſylvania« hat eine Länge von 178‧3 Meter, eine Breite von
18‧9 Meter und eine Raumtiefe vom Hauptdeck bis zum Kiel von 12‧8 Meter.
Der Tiefgang beträgt bei voller Ladung rund 10 Meter. Das Schiff iſt ein ganz
aus Stahl erbauter Doppelſchraubendampfer, beſitzt einen Doppelboden und iſt
durch 12 Querſchotte und ein im Maſchinenraum vorhandenes Längsſchott in
13 Abtheilungen getheilt. Die beiden Dampfmaſchinen ſind als Vierfach-Expanſions-
maſchinen conſtruirt und entwickeln jede 3000 Pferdeſtärken. Die Geſchwindigkeit beträgt
im Mittel 14 Knoten. Die hauptſächlichſten Maſchinendimenſionen ſind: innerer Durch-
meſſer der 4 Dampfcylinder 0‧59, 0‧84, 1‧22 und 1‧75 Meter; Kolbenhub 1‧38 Meter.
Vier große cylindriſche doppelendige Keſſel erzeugen den erforderlichen Dampf für
die Betriebsmaſchinen und für die in großer Anzahl vorhandenen Hilfsmaſchinen.
Die Ladefähigkeit des Schiffes beträgt über 12.000 Tonnen, das Eigengewicht, ein-
ſchließlich der 4 Kohlenbunker, 8000 Tonnen. Das Deplacement ſtellt ſich auf
20.174 Tonnen, während der Rauminhalt Brutto 13.726 Regiſtertonnen beträgt.
Das Schiff hat über dem Oberdeck einen mittleren hohen Aufbau, ſo daß
hier im Ganzen 8 Decks übereinander liegen; ferner ſind vier verhältnißmäßig
kurze eiſerne Pfahlmaſten, die lediglich als Träger für vier Laderäume dienen,
vorhanden. Auf Beſegelung iſt verzichtet. Auf dem mittleren Aufbau erhebt ſich
ein einziger Schornſtein von 3‧5 Meter Durchmeſſer. An Ladelucken ſind im
Ganzen neun vorhanden, und zur ſchnelleren Güterbewältigung ſind außer den mit je
einer Dampfwinde ausgerüſteten Laderäumen noch 8 Dampfdrehkrahne auf dem
Oberdeck angeordnet. Das Schiff kann in der I. Claſſe 200, in der II. Claſſe
150—200, im Zwiſchendeck bis 3000 Perſonen aufnehmen, doch wurde es vorerſt
nur für 1500 Perſonen eingerichtet. An Rettungsbooten ſind 22 vorhanden, und
zwar 12 große, 2 kleine und 8 Klappboote. Letztere ſind beſonders praktiſch,
haben flachen Boden und Segeltuchſeitenwände und nehmen wenig Raum ein,
beſitzen aber wegen ihres geringen Eigengewichtes eine große Tragfähigkeit. Die Aus-
ſtattung der Salons ꝛc. iſt gediegen, dem Charakter des Schiffes entſprechend, aber
verhältnißmäßig einfach und zeigt nicht den verſchwenderiſchen Luxus der Schnelldampfer.
Selbſtverſtändlich ſind bei dieſem Schiffe auch alle Einrichtungen getroffen, um den
Koloß ſicher zu leiten. Die elektriſche Beleuchtung umfaßt 725 Glühlampen.
Das Schweſterſchiff der »Pennſylvania«, die »Pretoria«, hat die gleichen
Dimenſionen; das Deplacement iſt aber etwas größer, nämlich 23.500 Tonnen,
übertrifft alſo in dieſer Beziehung den »Kaiſer Wilhelm den Großen« ganz be-
trächtlich. Die beiden Maſchinen indiciren zuſammen 6000 Pferdeſtärken. Die
Belagräume für Reiſende ſind ungefähr die gleichen wie bei der »Pennſylvania«.
Die von den deutſchen Schiffahrtsgeſellſchaften für den überſeeiſchen Dienſt
eingeſtellten großen Doppelſchrauben-Schnelldampfer haben durch ihre ausſchlag-
Vorraum zum Salon I. Claſſe eines engliſchen Schnelldampfers.
gebenden Erfolge auch andere Nationen angeſpornt, in den Wettkampf einzutreten
und die bisherigen Leiſtungen in der Schiffbautechnik wo möglich noch zu über-
treffen. Allen voran geht in dieſer Beziehung die Geſellſchaft der »Cunard-
linie«, deren Dampfer »Britannia«, im Jahre 1840 fertiggeſtellt, mit einem
Deplacement von 1154 Tonnen und Maſchinen, welche 740 Pferdeſtärken indi-
cirten, von Liverpool aus die Amerikafahrten eröffnete. Das Schiff hatte eine
Länge von 63 Meter und eine größte Breite von 10 Meter. Die Ueberfahrt
beanſpruchte mehr als 14 Tage. Die im Jahre 1856 fertiggeſtellte »Perſia« hatte
[405]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
bereits 3300 Regiſtertonnen Laderaum, die »Scotia« 3860 Regiſtertonnen. Letztere
bewerkſtelligte die Ueberfahrt in nicht ganz neun Tagen. Die »Scotia« war der letzte
Raddampfer der genannten Schiffahrtsunternehmung.
Nach Einführung der Schiffsſchraube, welche bekanntlich — obwohl eine
öſterreichiſche Erfindung — von England ausging, ſtiegen die engliſchen Dampfer
allmählich bis auf 8000 Tonnen Tragfähigkeit und bis zu 15 Knoten Fahr-
geſchwindigkeit. Mit der zunehmenden Concurrenz der engliſchen Geſellſchaften unter-
Damen-Salon und Bibliothek eines engliſchen Schnelldampfers.
einander wuchſen die Dimenſionen der Schiffe ins Rieſenhafte, und als auch Deutſch-
land und Frankreich auf den Schauplatz traten, kamen Eleganz der Einrichtung
und Bequemlichkeit für die Paſſagiere immer mehr zur Geltung. Der in Deutſch-
land zuerſt eingeführten Zwillingsſchraube ſetzten die engliſchen Schiffbautechniker
anfänglich hartnäckigen Widerſtand entgegen. Schließlich trug es, da die Erfahrungen
mit dieſem Syſtem alle Widerſacher desſelben zum Schweigen gebracht hatten, den
Sieg davon. Der Dampfer »Oregon« war einer der erſten engliſchen Doppel-
ſchraubendampfer; er wurde 1884 fertiggeſtellt und hatte eine Ladefähigkeit von
[406]Erſter Abſchnitt.
7370 Tonnen; die Ueberfahrt nach Amerika erforderte nur 6 Tage 10 Stunden.
Die »Tumanlinie« und die »Whiteſtarlinie« traten mit der »City of Paris«
und der »City of New-York«, »Teutonia« und »Majeſtic«, Doppelſchrauben-
Die »Campania« vor dem Stapellauf.
Schnelldampfer, in den Dienſt, welche bei 20 Knoten Geſchwindigkeit 20.000 Pferde-
kräfte erfordern und die Ueberfahrt von England nach Amerika in 5 ½ Tagen
bewerkſtelligen.
Dieſe Leiſtungen gaben wieder der Cunardlinie den Anſtoß zum Baue zweier
noch ſchnellerer und größerer Schiffe — der »Campagna« und »Lucania« —
[407]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
welche zur Zeit den deutſchen Rieſendampfern nur um Weniges nachſtehen. Das
erſte der genannten Schiffe wurde im September 1892, das zweite im Februar 1893
vom Stapel gelaſſen. Die beiden Dampfer ſind Schweſterſchiffe und haben daher
die gleichen Dimen-
Die Keſſel der »Campania«.
ſionen, und zwar:
Länge 189‧6 Me-
ter, Breite 19‧9
Meter; der Raum-
inhalt bemißt ſich
mit 12.950 Re-
giſtertonnen, ſteht
alſo demjenigen
der »Pennſylva-
nia« nur wenig
nach. Außerge-
wöhnliche Dimen-
ſionen haben die
vier Dreifach-Ex-
panſionsmaſchi-
nen, deren Con-
ſtruction allein ein
ganzes Jahr er-
forderte. Auf einem
Fundamente von
1‧6 Meter Mäch-
tigkeit montirt, hat
jede Maſchine fünf
Cylinder, zwei für
Hochdruck und
zwei für Nieder-
druck, und liegen
die erſteren über
den letzteren; beide
Gruppen ſind
durch einen Com-
poundcylinder ver-
bunden. Die Durchmeſſer dieſer Cylinder ſind 0‧9 und 2‧0, beziehungsweiſe 3‧4 Meter.
Letztere Abmeſſung iſt ganz enorm. Der Kolbenhub beträgt 1‧7 Meter. Die Con-
denſatoren haben einen viereckigen Querſchnitt, ſind von 18 millimetrigen Kupfer-
röhren durchzogen und derart angeordnet, daß jeder Niederdruckcylinder zugleich
ſein eigener Condenſator iſt. Rückwärts jedes Condenſators befinden ſich zwei
[408]Erſter Abſchnitt.
Pumpen, welche durch Hebelwerke in Thätigkeit verſetzt werden und das Waſſer
aus den Condenſatorbecken in den Weir'ſchen Vorwärmer führen. Die Durchſchnitts-
leiſtung von 100 Umdrehungen der großen Welle kann im Volldampf auf 250
geſteigert werden. Jede Schraube hat drei Flügel aus Manganbronze und iſt auf
einen Kern aus Stahl aufgelegt. Das Gewicht eines einzelnen Flügels beträgt
8 Tonnen. Zur Vermeidung oder Abſchwächung der Stöße dienen Dunlop'ſche
Governors. Die Geſammthöhe der Maſchinen beläuft ſich auf 14‧2 Meter, d. i. die
Front eines vierſtöckigen Hauſes. Die Maſchinen indiciren 31.050 Pferdeſtärken,
die erreichbare Maximalgeſchwindigkeit beträgt 23 Knoten.
DasHinterſteven der »Campania«
Die Keſſelanlage zeigt 12 Zwillingskeſſel von 5‧5 Meter Durchmeſſer und
5‧1 Meter Länge, ſowie zwei einfache Keſſel von gleichen Dimenſionen zur Dampf-
erzeugung für die Hilfsmaſchinen. Feuerſtellen ſind 102 vorhanden, von welchen
auf die großen Keſſel allein 96 entfallen. Vier Feuerungen dienen den Ventilatoren
und der elektriſchen Lichtanlage. Die einzelnen Platten der Keſſel haben 6‧1 Meter
Länge, 2‧1 Meter Breite und 46 Millimeter Dicke; ſie ſind auf 12‧5 Kilogramm
Dampfdruck geprüft. ... Der Durchmeſſer der doppelwandigen Schlote erreicht
im Innern 5‧8 Meter; ihre Höhe beträgt 39‧6 Meter. Das Steuer wird durch
eine hydrauliſche Maſchine bedient. Von den großen Ankern erreicht jeder 10 Tonnen
und werden dieſelben durch eine Maſchine von 600 Pferdeſtärken bedient. Die
elektriſche Beleuchtungsanlage umfaßt 1350 Lampen von zuſammen 22.000 Kerzen-
ſtärken, zu deren Erzeugung die Dynamos 135 Pferdeſtärken entwickeln. Mächtige
[409]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Scheinwerfer von je 8 Bogenlampen erhellen das Fahrwaſſer des Schiffes, das
Deck u. ſ. w. Ein Scheinwerfer von 2000 Kerzenſtärke dient für beſondere Fälle und
iſt vornehmlich deshalb inſtallirt, um im Kriegsfalle, in welchem Dampfer dieſer Art
als Hilfskreuzer Verwendung finden ſollen, die erforderlichen Dienſte zu leiſten.
Die Paſſagierräume, welche die herkömmliche luxuriöſe Einrichtung zeigen,
ſind für 600 Reiſende der I. Claſſe, 400 der II. Claſſe und 700 bis 1000 Zwiſchen-
decker bemeſſen. Die Beſatzung zählt 415 Köpfe. Die Doppelböden des Schiffes
faſſen 2000 Tonnen Waſſer, Eiskeller und Kühlapparate zur Aufbewahrung der
conſervirten Proviantvorräthe, während ſpecielle Stallungen für allerlei Kleinvieh
Die »Campania«.
eingerichtet ſind. An Ladung kann das Schiff nur 1700 Tonnen aufnehmen, da
der größte Theil des verfügbaren Raumes dem Perſonenverkehr zugewieſen iſt.
Jedes dieſer beiden Schweſterſchiffe koſtete nicht weniger als 13‧6 Millionen Mark.
Aus dieſen Leiſtungen des engliſchen Schiffbaues geht indirect hervor, wie
ſehr England die Wirkung des deutſchen Mitbewerbes empfindet. Es liegen aber
auch directe Zeugniſſe vor, wie beiſpielsweiſe eine Stimme in der engliſchen Fach-
zeitung »Commerce«, welche über dieſen Gegenſtand wie folgt ſich ausſpricht:
»Augenblicklich iſt die Ueberlegenheit britiſcher Waffen außer Frage; aber die
[410]Erſter Abſchnitt.
Vereingten Staaten, Frankreich, Deutſchland und Japan treiben vorwärts. Der
Unternehmungs- und Erfindungsgeiſt des Weſtens paart ſich mit der beharrlichen
Arbeit des Oſtens, neue Triumphe der Schiffbaukunſt zu erreichen. Vor 20 Jahren
würde Jeder als hoffnungsloſer Peſſimiſt verlacht worden ſein, der prophezeit hätte,
daß Deutſchland am Ende des 19. Jahrhunderts in ſchweren Maſchinen, und
überhaupt in Eiſenwaaren, England theilweiſe überflügeln würde, was ſchon heute
als unangenehme Thatſache anerkannt werden muß. In Berückſichtigung einer
ſolchen Lection würde es widerſinnig ſein, behaupten zu wollen, daß wir (England)
einem hervorragenden Induſtriezweige, dem Schiffbau, uns darauf verlaſſen können,
ſtets den erſten Platz einzunehmen. Es liegt abſolut kein genügender Grund vor,
weshalb Deutſchland, das uns in einigen Zweigen der Eiſen- und Stahlinduſtrie
ſchon vorausgeeilt iſt, nicht ebenſogut im Stande ſein ſollte, auch in der Schiffbau-
technik uns zu erreichen. ... Der Schiffbau gehört zu den verwickeltſten und ſchwerſten
Künſten. Es iſt jedoch bereits erwieſen, daß deutſcher Unternehmungsgeiſt im Stande
iſt, den höchſten Anforderungen Genüge zu leiſten u. ſ. w.«
Trotz dieſes ehrenden Zeugniſſes iſt nicht zu leugnen, daß die deutſche
Schiffbauinduſtrie noch vielfach von England abhängig iſt. Nicht nur werden Jahr
für Jahr viele große und größte Schiffe ſeitens der deutſchen Rhedereien engliſchen
Werften in Auftrag gegeben, ſondern es ſind zugleich auch die einheimiſchen Werften
bezüglich des Schiffbaumateriales an England gewieſen. Dies erklärt ſich zum Theil
daraus, daß die Auftraggeber es zumeiſt ſehr eilig mit der Fertigſtellung neuer
Schiffe haben, und in ſolchen Fällen ſind ſie in den meiſten Fällen an engliſche
Etabliſſements, denen die denkbar größte Leiſtungsfähigkeit zukommt, angewieſen.
England verfügt eben über die umfangreichſte Werftinduſtrie; ſo herrſcht beiſpiels-
weiſe am Clyde allein eine Thätigkeit, deren Leiſtung in einem einzigen Monat
derjenigen eines ganzen Jahres auf allen deutſchen Werften zuſammengenommen
entſpricht. Das will denn doch etwas ſagen. Es giebt am Clyde einige 30 Werften,
darunter ſolche (z. B. Fairfield) von ganz enormer Ausdehnung. Alle dieſe Werften
haben ihr Schiffbaumateriale ſozuſagen vor der Thüre, wodurch ſehr ins Gewicht
fallende Erſparniſſe an Zeit und Fracht erzielt werden können, die wieder auf den
Herſtellungspreis von in Auftrag genommenen Schiffen rückwirken.
Alles in Allem: Die deutſche Stahlerzeugung übertrifft zwar ſchon jetzt die
engliſche, doch iſt das ausländiſche Material, bei gleicher oder faſt gleicher Güte,
weit billiger. Von welcher Wichtigkeit dieſer Umſtand auf den Schiffbau iſt, ergiebt
ſich aus der nachfolgenden Zuſammenſtellung. Es liefen in Großbritannien Handels-
ſchiffe vom Stapel mit einem Geſammttonnengehalte von:
Im Jahre 1897 vertheilte ſich der Bau nach Hauptdiſtricten wie folgt:
Während alſo die deutſche Stahlerzeugung die engliſche bereits übertrifft, iſt
der deutſche Schiffbau, was Anzahl und Tonnengehalt der Schiffe betrifft, nur ein
kleiner Bruchtheil des engliſchen. Nach den Liſten des Germaniſchen Lloyd ſind im
Jahre 1896 in Deutſchland gebaut worden: 275 Schiffe aller Claſſen, und von
deutſchen Rhedern, in erſter Reihe der Hamburg-Amerika-Linie, in England für
deutſche Rechnung 31 Schiffe. Von dieſen 275 Bauten ſind 13 hölzerne kleinere
Segelſchiffe, 18 Stahl-Segelſchiffe, 189 Dampfer und Barkaſſen, 44 Schleppkähne,
drei Schwimmdocks und 8 Fahrzeuge zu beſonderen Zwecken. Unter den 189 Dampfern
ſind nur 26, welche eine Länge von mehr als 100 Meter beſitzen. Jene 31 in
England beſtellten Schiffe dagegen ſind ſämmtlich große Fracht- und Paſſagier-
dampfer, von welchen 18 eine Länge von mehr als 100 Meter haben; darunter
befindet ſich das Rieſenſchiff »Pennſylvania« von 178‧3 Meter Länge.
Unter den vorſtehenden Angaben befindet ſich auch eine über Stahlſegelſchiffe.
Hierzu ſind einige Bemerkungen nöthig. Im Seeverkehr iſt heute die Perſonen-
beförderung, ſowie die Verfrachtung werthvoller Ladungen den Dampfſchiffen faſt
gänzlich anheimgefallen, während für den Transport von Maſſengütern das Segel-
ſchiff wegen der Billigkeit des Betriebes beſonders in Betracht kommt. Hielt ſich
nun früher bei der Verwendung des Holzes als Baumaterial die Größe der
Segler in mäßigen Grenzen, ſo drängen zur Zeit, begünſtigt durch die Benützung
des Eiſens, beziehungsweiſe des Stahles, ebenſo wie bei den Dampfſchiffen, wirth-
ſchaftliche Erwägungen zu einer möglichſten Vergrößerung des Schiffskörpers. Denn
ſowohl die Baukoſten eines Schiffes vermindern ſich für die Nutzeinheit, alſo für
die Tonne Ladefähigkeit, mit der wachſenden Größe, als auch die Betriebskoſten, die
von der Kopfzahl der Beſatzung abhängen, geringer ſind bei einem großen Fahr-
zeuge, als bei mehreren kleineren von der gleichen Tragkraft.
Den Beginn mit der Einſtellung rieſiger Segler hat die Rhederei von
Bordes \& Fils (Bordeaux) gemacht, deren größtes Schiff »La France«, ein Fünf-
maſter, eine Waſſerverdrängung von 6100 Tonnen beſitzt. Auch die Rickmer'ſche
Rhederei (Bremen) beſitzt Segelſchiffe von 6000 Tonnen Deplacement. Gegen
Ende 1895 iſt nun auch die Hamburger Flotte durch eines der größten Segel-
ſchiffe bereichert worden. Es iſt die»Potoſi«, ein für den Salpetertransport von
Chile nach Europa beſtimmtes Schiff der Rhederei F. Lariß (Hamburg). Dieſes
Schiff iſt ein Fünfmaſter von 6150 Tonnen Deplacement und hat eine Länge
von 110‧3 Meter, eine größte Breite von 15‧2 Meter und eine Raumtiefe von
[412]Erſter Abſchnitt.
9‧5 Meter. Das Schiff iſt aus Stahl auf der Tecklenburg'ſchen Werft in Geeſte-
münde erbaut worden und iſt mit all den Neuerungen und Verbeſſerungen ver-
Die »Potoſi,« das größte Segelſchiff der Welt.
ſehen, welche der
Dampfſchiffbau im
Gefolge hatte. So
beſitzt es mehrere
waſſerdichte Quer-
ſchotte und einen
Doppelboden nach
Art der Schnell-
dampfer und
Kriegsſchiffe, wel-
cher zum Einneh-
men von Waſſer-
ballaſt eingerich-
tet iſt.
Dieſe Anord-
nung bringt be-
deutende Vortheile
mit ſich gegenüber
der Anwendung
feſter Ballaſtmate-
rialien, da ohne
Koſten und in kür-
zeſter Zeit die noth-
wendige Schiffs-
belaſtung erzielt
werden kann, und
erfordert nur eine
kleine Dampfma-
ſchinenanlage zum
Leerpumpen der
Ballaſträume bei
voller Nutzladung.
Dieſe vorhandene
Dampfkraft wird
aber wieder vor-
theilhaft mitbenützt
beim Löſchen und
Laden und zur Bewegung der Ankerwinde. Die ſtehende Takelage des Schiffes
beſteht ganz aus Stahl, die Maſten, Stengen und Raaen ſind aus Blech conſtruirt,
[413]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Miſſiſſippidampfer in New-Orleans
[414]Erſter Abſchnitt.
und an Stelle des vergänglichen und ſchweren Tauwerkes ſind Drahtkabel ange-
wendet. Die Maſten ſind außerordentlich hoch; der Großmaſt mißt vom Kiel bis
Spitze 64 Meter, und es dürfte eine ſolche Höhe bis jetzt noch nicht erreicht
worden ſein. Der Durchmeſſer desſelben am Deck iſt 0‧8 Meter. Das Segelareal
umfaßt insgeſammt 4700 Quadratmeter.
Wenden wir nun unſere Blicke nach der neuen Welt. In Nordamerika nahm
der Schiffbau, bedingt durch die eigenartigen hydrographiſchen Verhältniſſe, eine
Entwickelung, die zunächſt nur binnenländiſchen Intereſſen diente. Die amerika-
ſchen Beſtrebungen nahmen von Anbeginn her die Richtung landeinwärts, von
Oſten nach Weſten. Dorthin geht auch die Richtung jener zahlreichen ſehr bedeutenden
Nebenſtröme des Miſſiſſippi, und dieſe waren es, welche zu Beginn unſeres Jahr-
hunderts zuerſt von Flußdampfern befahren wurden. Am »ſtillen« Ohio wollte
Fitch ſein Grab haben. Heute waltet dort das reichſte Leben, und die rieſigen
Dampfer, welche jenem erſten gebrechlichen Fahrzeugen gefolgt ſind, ſteuern zum
Miſſiſſippi hinab, nach St. Louis, der »Metropole des Weſtens«, wo an den
Uferſtrecken ganze Flotten jener gigantiſchen Stromungethüme ſich drängen, welche
die Reichthümer der Unionsſtaaten auf dem Waſſerwege der See zuführen.
Der Miſſiſſippi iſt faſt ſeiner ganzen Länge nach für Dampfer fahrbar.
Seine eigentliche Bedeutung erhält er unterhalb ſeiner in der Nähe der Haupt-
ſtadt von Minneſota, St. Paul, gelegenen Waſſerfälle. Bis dahin, von der Mün-
dung gerechnet, ſind es etwa 3000 engliſche Meilen. Der Oberlauf, in einer Länge
von 200 engliſchen Meilen, iſt nur für kleinere Dampfer beſchiffbar. Die großen
ſchwimmenden Paläſte, welche von St. Paul ab verkehren, haben mitunter ganz
außergewöhnliche Dimenſionen. Ein ſolcher Dampfer ſtrebt mit ſeinen gewaltigen
Etagen, mit ſeinen Magazinen, Paſſagierſalons und ſonſtigen Räumlichkeiten nicht
nach der Tiefe, ſondern in die Höhe. Einmal leck, iſt das Fahrzeug faſt augen-
blicklich verloren. Der Laderaum unterhalb der erſten Etage eines ſolchen Rieſen
kann 6000 Ballen Baumwolle aufnehmen.
Die techniſche Phyſiognomie der amerikaniſchen Flußdampfer ergiebt ſich nach
dem Vorgebrachten von ſelbſt. Die Waſſerverhältniſſe machen es räthlich, den Tief-
gang der Dampfer 2 Meter nicht überſchreiten zu laſſen. Aber 1000 bis 1500 Fahr-
gäſte und noch 100 Tonnen Frachtgut ſollte ein ſolches Schiff aufnehmen können.
Das ſetzt einen flachen Boden voraus, der ſich, zur Begünſtigung der Fahr-
geſchwindigkeit, vorne und hinten bogenförmig erhebt; der Bug theilt alſo nicht
das Waſſer, ſondern er »reitet« über dasſelbe, wie der Amerikaner ſagt. Die
Schiffe haben bis zu 130 Meter Länge, gegen 10 Meter Breite im Rumpf, aber
nur 2‧5—3‧5 Meter Raumtiefe. Darüber erhebt ſich dann ein mehrſtöckiger
Aufbau, der zu beiden Seiten mit breiten Galerien über die Bordwände über-
greift, ſo daß die Radkanten, ohne vorzukehren, in den Aufbau eingegliedert ſind.
Wenn nun auch der Schiffsboden aus ſtarken Bohlen hergeſtellt iſt, war es
doch nöthig, zur Längsverſteifung an jeder Bordwand die bis zu 7 Meter dieſelben
[415]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
überragenden Hängewerke zu errichten und die Galerien mit den Radkaſten in
Drahtſeilen, welche über die Spitzen von Tragmaſten hinweggehen, aufzuhängen.
Hudſon River-Dampfer »Adirondak«.
Dieſe Einrichtung wurde erſt entbehrlich, als man den Schiffsrumpf aus Stahl
mit Doppelboden und Längsſpanten baute.
Die eincylindrige Balanciermaſchine mit Ventilſteuerung, wie ſie Robert
Stevens Ende der Zwanzigerjahre mit ſeinem Dampfer »North America« ein-
führte, iſt noch heute die herrſchende. Mehrcylindrige Verbundmaſchinen ſind erſt
[416]Erſter Abſchnitt.
in neuerer Zeit da eingeführt worden, wo man für längere Fahrzeit einen größeren
Kohlenvorrath an Bord nöthig hat. Die Keſſel für 3—3‧5 Atmoſphären Dampf-
druck, mit rückkehrenden Röhren, werden mit Anthracit und mit Hilfe eines Ventilator-
gebläſes, das dicht neben dem Keſſel aufgeſtellt iſt, gefeuert; ſie liegen auf dem
Galeriedeck vor den Radkäſten. Die Dampfcylinder haben 1‧5—1‧9 Meter Durchmeſſer
und 3‧6—4‧5 Meter Kolbenhub, ſo daß die Kolbengeſchwindigkeit 150—200 Meter
in der Minute beträgt. Die 28—32 Schaufeln der Räder haben durchſchnittlich
3‧5 Meter Länge und 0‧8—1 Meter Breite. Bei dem hochaufragenden Oberbau
ſind die rieſigen Schaufelräder von 8—12 Meter Durchmeſſer zur Erhaltung des
Gleichgewichtes unentbehrlich.
Die merkwürdigen Maſchinen mit ihren aus dem Maſchinenſchacht zuweilen bis
19 Meter aufragenden Balanciers, deſſen beginnende Bewegung den heraneilenden
Fahrgäſten als Abfahrtszeichen gilt, haben ſich ſo feſt eingebürgert, daß Neuerungen
ſich nur ſchwer Eingang erkämpfen konnten. Und das iſt begreiflich, denn die Maſchinen
haben einen ſehr ruhigen Gang, ſind bei ihrer Einfachheit außerordentlich dauerhaft
und leicht, auch durch weniger geübte Maſchiniſten zu bedienen. Sie ſind mit der ganzen
Schiffsconſtruction ſo verwachſen, daß Aenderungen des Einen ohne entſprechende
Aenderungen des Anderen ihren Zweck verfehlen würden. Immerhin haben ſolche
Aenderungen platzgegriffen, als man anfing, den Schiffsrumpf aus Eiſen herzuſtellen.
Es dürfte daher am Platze ſein, einen amerikaniſchen Flußdampfer neueſter
Conſtruction näher in Augenſchein zu nehmen. Wir wählen zu dieſem Zwecke den
1896 in Dienſt geſtellten Hudſon-Dampfer »Adirondak« — von John Englis
ausgeführt — an welchem eine Reihe von ingeniôs angewandten Erfahrungen zum
Ausdrucke kommen. Was nun zunächſt die Deckanlagen anbelangt, zeigt das Schiff
den in Amerika für Flußſchiffe üblichen Etagenbau. Stern und Bug haben freie
Ausſichtsplateaus mit Geländern. Es ſind vier Etagen vorhanden; zu unterſt liegt
das Hauptdeck mit der Maſchinenanlage, darüber erhebt ſich der große Salon mit
der Galerie, ſodann eine Etage mit Kajüten und den Wohnungen der Officiere,
während die oberſte Etage als Sonnendeck conſtruirt iſt. Trotz dieſes beträchtlich
hohen Aufbaues beträgt der Tiefgang nur 2‧4 Meter. Die Geſchwindigkeit ſtellt
ſich auf 32 Kilometer in der Stunde.
Für die Stattlichkeit des Dampfers ſpricht der Umſtand, daß er 350 Kajüten
(einſchließlich 24 Zimmern und 4 completen Wohnungen) einſchließt. Die innere
Einrichtung iſt nicht nur bequem, ſondern auch mit großer Eleganz durchgeführt.
Weißes Mahagoni und Deckenſtucco bilden die Verkleidung der großen Pracht-
ſalons, und in zierlicher Anordnung ſind in den Täfelungen die elektriſchen
Beleuchtungskörper vertheilt, was einen ſchönen Effect macht. Die geſammte Ein-
richtung iſt im Empireſtyl durchgeführt mit den Grundfarben Weiß, Grün und
Gold. Die Eiſengitter, welche zum Schutze und zur Verzierung dienen, ſind
ſämmtlich aus geſchmiedetem Materiale hergeſtellt und ſtellenweiſe durch eingeſchaltete
Mahagoniplatten mit Malereien wirkungsvoll decorirt.
Der »Adirondak« hat eine Länge von 125 Meter, eine Breite von 28 Meter
und eine Rumpfhöhe von 4 Meter. Das Eigengewicht des Dampfers beläuft ſich
auf 4500 Tonnen bei einer Ladefähigkeit von 1000 Tonnen. Der eichene Kiel
iſt 30 bis 50 Centimeter dick. Ebenfalls aus Holz, und zwar aus Eichen-, Kaſtanien-
und Rothcedernholz ſind die Balken für den Rahmen von je 30 Centimeter
gefertigt, welche in Abſtänden von je 60 Centimeter ſtehen. Außerdem iſt der
Rumpf, welcher in drei waſſerdichte Abtheilungen getheilt iſt, vielfach durch Eiſen-
conſtruction verſteift.
Galerie des Dampfers »Adirondak«.
Von beſonderem Intereſſe iſt die Keſſel- und Maſchinenanlage. Es ſind
vier aus Stahlblech gefertigte und mit Condenſorvorrichtungen verſehene Keſſel
von je 3 Meter Durchmeſſer und 9‧5 Meter Länge vorhanden. Sie ſind auf
18 Kilogramm Druck per engliſches Quadratzoll geprüft. .. Die Maſchine iſt eine
Einfach-Condenſatormaſchine, da für den Dienſt auf dem Hudſon dieſe Type völlig
entſpricht und der Oekonomie Rechnung trägt. Gegen Anwendung einer Mehrfach-
Expanſionsmaſchine ſprach der Umſtand, daß das Schiff täglich nur eine Hin-
und Rückfahrt von je zehn Stunden Dauer zu bewerkſtelligen hat und während
eines großen Theiles des Jahres im Winterhafen liegt. Der Calcül hatte ergeben,
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 27
[418]Erſter Abſchnitt.
daß unter den gegebenen Betriebsverhältniſſen die etwa mit einer Mehrfach-
Condenſationsmaſchine zu erzielende Erſparniß an Feuerungsmaterial keineswegs
die Mehrkoſten für eine Maſchine letzterer Type aufzuwiegen im Stande wäre.
Einfach-Condenſatormaſchine des amerikaniſchen Dampfers »Adirondak« (Cylinder 2 Meter, Kolbenhub
3‧66 Meter; Dampfdruck 18 Kilogramm pro Quadratmeter engliſch; 4000 indicirte Pferdekräfte.)
Die Abbildung Fig. 335 zeigt die Maſchine völlig freigelegt, ſo daß alle Theile
derſelben, ſammt dem Schaufelrade, deutlich wahrzunehmen ſind. Die Maſchine
reicht der Höhe nach durch alle vier Etagen. Ihr Fundament beſteht aus mäch-
tigen Eiſenplatten, welche im Schiffsboden verankert ſind. Der Balancier hat eine
rhomboëdriſche Form und trägt an einer der ſpitzwinkeligen Ecken das Gelenk
[419]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
für die Kolbenſtange, an der anderen die Transmiſſionsſtange für die Kurbel.
Der Dampfcylinder hat 2 Meter Durchmeſſer, der Kolbenhub beträgt 3‧6 Meter.
Salon I. Claſſe eines amerikaniſchen Schnelldampfers.
Zwei große, ſenkrecht geſtellte Röhren vor dem Cylinder — alle dieſe
Theile ſind im Bilde ſichtbar — ſind das Dampfrohr und das Ausſtrömungs-
rohr. Jedes der Rohre trägt einen Steigkolben, der durch einen eigenen Excenter
bewegt wird. Dieſe Bewegungen werden auf zwei ſenkrechte Hebeſtangen über-
tragen, welche wieder ihrerſeis die Ventile mittelſt zweier Dorne (Hebedaumen)
27*
[420]Erſter Abſchnitt.
öffnen und ſchließen. Die Excenterſtangen tragen am äußeren Ende Haken, welche
einen Zapfen in die Höhle der Hebeſtangen einſpielen laſſen. Je nachdem nun
das Schiff ablaufen oder wenden ſoll, werden dieſe Vorrichtungen in Thätigkeit
verſetzt, und durch ihre Vermittelung bezüglich der Dampfeinſtrömung vollführt
der Dampfer die gewünſchte Bewegung.
Links von beiden Rohren, und zwar in unmittelbarer Nähe des Aus-
ſtrömungsrohres, iſt ein Handrad auf ſenkrecht geſtellter Säule erſichtlich, das
zur Oeffnung des Dampfventils für die Anlaßmaſchine dient, wogegen die zwei
ähnlich conſtruirten Regulirvorrichtungen an der entgegengeſetzten Seite zur Stel-
lung des Injectorventils und zur Regulirung der Function des Condenſators
dienen. Der letztere befindet ſich vor dem Dampfcylinder unterhalb des Oberdeckes;
hinter dem Dampfcylinder befindet ſich die Ventilatorpumpe, welche mittelſt Trans-
miſſion durch die Radwelle angetrieben wird. Die Schaufelräder haben bewegliche
Schaufeln, und zwar je zwölf aus ſtarkem Stahlblech und von etwas cylindriſch
eingehöhlter Form; ſie ſind 90 Centimeter breit und 3‧6 Meter lang. Die Räder
haben einen Durchmeſſer von 9 Meter. Sie machen 26 Umdrehungen in der Minute.
Außer der Betriebsmaſchiene, welche 4000 Pferdeſtärken indicirt, ſind noch
mehrere Hilfsmaſchinen vorhanden, darunter eine Löſch- und Ladenmaſchine nach
dem Syſtem Worthington, welche auch zu Feuerlöſch- und Pumpzwecken dient,
ſowie eine Schlagpumpe im Zwiſchendeck. Beide Maſchinen bewältigen in der
Minute gegen 3800 Liter Waſſer. Ungefähr 2400 elektriſche Lampen beſorgen die
Beleuchtung ſämmtlicher Schiffsräume, und ein Scheinwerfer am Steuerhauſe ver-
mag das Fahrwaſſer in einem Umkreiſe von 3 Kilometer taghell zu beleuchten.
Man hat, vornehmlich in England, faſt bis in die jüngſte Zeit herein die
Behauptung vertreten, die Amerikaner verſtünden keine Seeſchiffe, d. h. moderne
Prachtdampfer, wie ſie Europa in unüberſehbarer Zahl aufweiſt, zu bauen. Das
hat zur Zeit keine Giltigkeit mehr. Zwiſchen New-York und den Küſtenſtädten von
Maſſachuſetts begann ſchon in den Dreißigerjahren ein lebhafter Verkehr ſich zu
entwickeln, den auch die nachmals ins Leben getretenen Küſtenbahnen nicht lahm-
zulegen vermochten. Viele dieſer »Bai-Dampfer« — wie man ſie in Amerika
nennt — und welche dem gemiſchten Verkehr für Perſonen und Frachtgut dienen,
ſind aus Stahl gebaut und gehören zu den größten, ſchönſten und beſteingerich-
teten Paſſagierdampfern der Welt. Sie ſind, wie die Flußdampfer, flachbodige
Raddampfer mit geradem Vorderſteven, deren Räder mit 12 bis 13 beweglichen,
gekrümmten Schaufeln bei 4‧2 Meter Breite 10‧6 Meter Durchmeſſer haben.
Während der 1887 erbaute »Puritan« noch eine Woolf'ſche Balanciermaſchine mit
zwei Cylindern hat, gab man dem 1891 erbauten »Plymouth« eine viercylindrige
Maſchine mit dreiſtufiger Dampfſpannung, während ihr Schweſterſchiff »Priscilla«
von 129‧7 Meter Länge und 2673 Tonnen eine diagonale Zweifach-Expanſionsmaſchine
erhielt. Auf dem »Puritan« erreicht die Kolbengeſchwindigkeit 204‧8 Meter, auf
der »Plymouth« 130‧7 und auf der »Priscilla« 167‧6 bis 174‧3 Meter. Dieſe
[]
[][421]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Schiffe haben beladen etwa 4600 Tonnen Deplacement. Die Keſſel liegen im
unterſten Schiffsraume, feuern mit künſtlichem Zuge und arbeiten auf der
»Priscilla« mit 10‧5 Atmoſphären Dampfdruck.
Auf die amerikaniſchen Seedampfer übergehend, iſt zu bemerken, daß vor
etwa 30 Jahren eine nennenswerthe Flotte dieſer Art in der Union nicht vor-
handen war. Solche Dampfer konnten hier nicht gebaut werden und wurden
demgemäß aus England bezogen. Erſt um das Jahr 1870 trat hierin eine Wen-
dung ein, nachdem man ſich von Amtswegen dieſer Angelegenheit mit größerer
Energie zugewendet hatte. Die um dieſe Zeit beginnende Entwickelung ward durch
den Bau des »Georg W. Clyde« eröffnet. Einige Küſtendampfer folgten bald
nach. Im Jahre 1872 begannen Cramp \& Sons in Philadelphia den Bau
von vier Oceandampfern für die urſprüngliche Amerikalinie, Roach folgte bald
mit verſchiedenen Schiffen für andere Linien. Mit ihnen hielt die Werft von Har-
lan \& Hollingworth in dem benachbarten Wilmington am Delaware gleichen
Schritt, und andere Werften zweiten Ranges folgten dem guten Beiſpiele.
Trotz dieſes ſchönen Anlaufes trat im amerikaniſchen Schiffbau bald wieder
ein Stillſtand ein, da die Regierung nicht die geringſte Fürſorge an den Tag
legte. Erſt als ein plötzlicher Umſchwung bezüglich der gleichfalls arg vernach-
läſſigten Kriegsmarine eintrat und im Jahre 1883 vom Marinedepartement vier
Stahlſchiffe (die erſten in Amerika) einer einheimiſchen Werfte (Roach) in Auftrag
gegeben wurden, kam neues Leben in dieſen techniſchen Zweig. Außer Roach
thaten ſich bald auch die »Union Iron Works« in San Francisco hervor, während
die Cramp'ſche Werft wieder mit neuem Muth einſetzte. Allenthalben regte ſich
eine zu hoffnungsvoller Entwickelung erwachte Thätigkeit, und man darf ſagen, daß
die amerikaniſche Marineverwaltung in der kurzen Zeit von wenig mehr als einem
Jahrzehnt wahre Wunder in der Ausgeſtaltung ihrer Kriegsmarine vollbracht hat.
Dieſer Sachverhalt iſt indeß einem ſpäteren Abſchnitte vorbehalten, wo er aus-
führlicher erläutert wird.
Es ergab ſich ganz von ſelbſt, daß dieſe Thätigkeit auch auf den Bau von
Handelsdampfern rückwirken mußte. Sehr bemerkenswerth iſt in dieſer Beziehung
die Leiſtung der Cramp'ſchen Werfte in Philadelphia, welche über Auftrag der
»American Company« einen Doppelſchraubenſchnelldampfer (»St. Louis«) fertig-
ſtellte (1895), welcher ſowohl ſeiner Abmeſſungen, techniſchen Einrichtungen und
Ausſtattung der Paſſagierräume den europäiſchen Schiffen dieſer Art völlig eben-
bürtig zur Seite ſteht. Die »St. Louis« — und deren Schweſterſchiff »St. Paul« —
hat eine Länge von 554 engliſche Fuß (um 52 Zoll mehr als der Hamburger
Dampfer »Bismarck«), eine Breite von 63 Fuß (Bismarck 51), eine Raumtiefe
von 42 Fuß (Bismarck 38) und einen Tonnengehalt von 11.629 (Bismarck 8874).
Bezüglich der Ausſtattung iſt zu bemerken, daß ſie ganz dem Geſchmacke und den
Gewohnheiten der Amerikaner angepaßt wurde. Die beigefügten Abbildungen ver-
anſchaulichen dieſen Sachverhalt in ausreichendem Maße.
Eine eigene Art von Schiffahrt hat ſich auf den großen Binnenſeen Nord-
amerikas entwickelt. Früher der Mehrzahl nach Segelſchiffe, begann gegen Mitte
der Achtzigerjahre der Bau großer Eiſenſchiffe bis zu 4000 Tonnen Ladefähigkeit
Treppenraum eines amerikaniſchen Schnelldampfers.
auf flachem Boden und mit gewölbtem Deck, welcher Form ſie den Namen »Wal-
rückendampfer« verdanken. Mit dieſer Form wollte man den für die Schiffahrt
auf den Binnenſeen empfindlichen Nachtheil größerer über Waſſer liegender
wankender Gewichte vermeiden und gleichzeitig den Wellen geſtatten, über das
Deck hinwegzuſchlagen, wo ſie keinen Schaden anrichten können, weil über dem
[423]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Deck ſich nur ein kurzer Aufbau mit einigen Cabinen für die Officiere u. ſ. w.
und dem Steuerhaus erhebt. Man hat ſolche Walrückenboote auch ohne Dampf-
maſchine und Segel, nur als Frachtſchiffe zum Schleppen durch Dampfer ge-
Der amerikaniſche Paſſagierdampfer »St. Louis« auf der Cramp'ſchen Werft zu Philadelphia.
baut, welche dann auf dem Deck vorn und hinten nur ein kleines Commando-
häuschen tragen.
Dieſe Type iſt in Fig. 339 abgebildet. Als das erſte Boot dieſer Art in
Dienſt geſtellt wurde, erregte es den Spott aller amerikaniſchen Schiffbauer. Aber
[424]Erſter Abſchnitt.
das Fahrzeug koſtete nur 45.000 Dollars und trug ſeinem Beſitzer gleich im
erſten Betriebsjahr einen Reingewinnn von 70.000 Dollars ein, ein Verhältniß
der Koſten zum Erträgniß, das mit einem Schiffe wohl noch niemals erzielt
»Walrücken-Stahlſchiffe«.
worden iſt. Hierauf trat ein
Walrückenpropeller auf den
Plan (1890), welcher den
Transport von Erzen, Cere-
alien und Kohlen zwiſchen
dem Oberen und dem Erie-
See vermittelte. Er hatte
eine Ladefähigkeit von 2800
Tonnen, in dieſem Zuſtande
fünf Meter Tiefgang und
legte in der Stunde zwölf
engliſche Meilen zurück.
Außerdem konnte er Barken
bis 2400 Tonnen Fracht ins
Schlepptau nehmen.
Dieſe Erfolge beein-
flußten ſo ſehr die öffentliche
Meinung, daß zu Beginn
des letzten Jahrzehntes ſich
in Chicago eine Schiffahrts-
geſellſchaft bildete, zu dem
Zwecke, ſolche Walrücken-
dampfer in den Dienſt des
directen Verkehrs zwiſchen
Chicago und den engliſchen
Häfen zu ſtellen, und zwar
ausſchließlich für den Ge-
treidetransport. Der erſte
dieſer Dampfer traf im
Juli 1891 mit 2500 Tonnen
Getreide in Liverpool ein;
er war 80‧7 Meter lang,
11‧5 Meter breit und hatte
bei voller Ladung 5‧4 Meter
Tiefgang, aber nur 1‧8 Meter Freibord bis zur Scheitelhöhe des gewölbten Decks,
woraus ſich die geringe Seetüchtigkeit des Fahrzeuges erklärt. Nach wiederholten
Havarien, Bergungen und Reparaturen lief der Dampfer im Jahre 1892 in der
Coos-Bai abermals auf den Strand, wo man ihn liegen ließ und aufgab. Soweit
[425]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
bekannt iſt, hat eine Wiederholung dieſes Verſuches einer atlantiſchen Seefahrt
mit einem Walrückendampfer nicht ſtattgehabt. Dagegen hat man zur Aus-
ſtellung 1893 in Chicago einen Dampfer dieſer Art von rieſigen Dimenſionen
Das amerikaniſche Kabelſchiff »Mackay-Bennett«.
(Länge 151 Meter, Faſſungsraum für 6000 Perſonen) für den Perſonenverkehr in
Betrieb geſetzt. Von dem eigentlichen Schiffsrumpf abgeſehen, zeigt das Schiff den
in Amerika üblichen mehrſtöckigen Aufbau von Sälen und Galerien, wodurch er
ſeinem Zwecke vollkommen entſprach.
In Fig. 340 iſt ein amerikaniſches Kabelſchiff abgebildet, deſſen Einrichtung
von Intereſſe iſt. Entſprechend der Ausdehnung unterſeeiſcher Kabelleitungen der
amerikaniſchen Geſellſchaften, halten dieſe letzteren eigene Kabelſchiffe in Betrieb,
denen es obliegt, die Leitungsfähigkeit der Kabel zu unterſuchen und etwaige
Schäden zu beheben. Ein ſolches Fahrzeug, welches mit allen zur Aufholung des
Kabels erforderlichen Maſchinen, ſowie mit den elektriſchen Apparaten zur Auf-
findung der Fehlerſtelle und zur Reparatur des Schadens ausgerüſtet iſt, hat
die große Commercial Cable Company zur Inſtandhaltung ihrer drei Kabel-
leitungen zwiſchen den Unionsſtaaten und Europa im Dienſte. Der Erbauer dieſes
Schiffes iſt John Elder \& Co. in Govan-on-the-Clyde. Es iſt 79‧3 Meter
lang, 12‧2 Meter breit und 6‧7 Meter tief. Die Koſten beliefen ſich auf
320.000 Dollars. Als Doppelſchraubendampfer conſtruirt, beſitzt das Schiff zwei
Compoundmaſchinen von zuſammen 1500 Pferdeſtärken, welche eine Maximal-
geſchwindigkeit von 12 Knoten in der Stunde ermöglichen. Die Hochdruck-
cylinder haben 0‧3 Meter, die Niederdruckcylinder 0‧6 Meter Durchmeſſer; der
Kolbenhub beträgt 0‧9 Meter.
Das Fahrzeug enthält unterdecks drei für die Aufwickelung von Kabeln
beſtimmte Trommeln, auf welche 96 und 314, beziehungsweiſe 209 Kilometer,
zuſammen 619 Kilometer Kabel gewickelt werden können. Die inneren hohlen
Achſen dieſer Trommeln werden als Waſſerkaſten benützt und ſind zu dieſem Ende
waſſerdicht hergeſtellt. Durch das ganze Schiff geht eine elektriſche Beleuchtung,
während zur Beleuchtung der Meeresfläche große Reflectoren inſtallirt ſind, welche
es ermöglichen, die Kabelarbeiten auch des Nachts bewerkſtelligen zu können.
Das Schiff hat einen ſehr ruhigen, regelmäßigen Gang, der durch eine beſondere
Form des Kiels erzielt wird. Um raſch rückwärts ſteuern zu können, iſt auch am
Bug ein Steuer angebracht.
Auf Deck ſind zwei ſehr kräftige Maſchinen inſtallirt, welche das Kabel
vom Meeresgrund mittelſt eines eigenen Fangapparates (dem ſogenannten »Drachen«)
auffangen und ſodann die Aufrollung des Kabels beſorgen. Am Bug ſowohl als
am Achter trägt das Fahrzeug zwei mit Rollkegeln verſehene Blöcke, über welche
die Kabel beim Einholen beziehungsweiſe Ablaſſen laufen. Durch Speichen am
Trommelmantel wird die Aufrollung des Kabels weſentlich erleichtert und
geregelt.
Iſt das beſchädigte Kabelſtück aufgefunden und vom Haken des Drachens
gefaßt worden, was durch ein elektriſches Signal an Bord angezeigt wird, ſo
findet die Aufwickelung auf die vorſtehend erwähnten Trommeln unterdecks ſtatt.
Im Bilde iſt erſichtlich, wie das Kabel vorne austritt und durch einen
Matroſen (das Deck iſt im vorderen Theile abgehoben gedacht) auf den Rollkegel
dirigirt wird. Vom Kegel aus erfolgt nun die Weiterleitung des Kabels über Deck
zu den eigentlichen Apparaten für die Aufſuchung und Reparatur des Fehlers
und kommt hierbei eine Bremsvorichtung (rechts in der Mitte des Bildes, wo ein
[427]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Mann die Kabelhülle unterſucht) zur Wirkung. Von hier aus gelangt das Kabel
gegen den Achter des Schiffes und durchläuft ein Dynamometer, mittelſt welchem die
Höhe der jeweiligen elektriſchen Spannung conſtatirt wird. Auf Oberdeck be-
finden ſich ferner vorne und hinten elektriſche Signalapparate, nach welchen
Capitän, Steuermann und die mit der Reparatur der Kabel betrauten Ingenieure
die Bewegungen des Schiffes, beziehungsweiſe die Functionen aller Hilfsapparate
leiten. Ein Indicator zeigt die Länge des bereits aufgerollten oder aufgewickelten
Kabels an, ſo daß ein Irrthum ausgeſchloſſen iſt. Durch Bojen wird überdies
das Kabel während des Aufholens beziehungsweiſe Wiederverſenkens geſtützt, wo-
Velociped-Dampfſchiff von Robert Freyer.
durch Reißungen hintangehalten werden. Ein derart ausgerüſtetes Kabelſchiff kann
in einer Stunde 10 bis 13 Kilometer Kabel legen.
Die moderne Schiffbautechnik iſt bei der Ausgeſtaltung der herkömmlichen
Schiffstype — die ja im Großen und Ganzen immer dieſelbe iſt — nicht ſtehen
geblieben und hat ſich mitunter zu ganz abenteuerlichen Conſtructionen verſtiegen. Die
meiſten derſelben ſind freilich über das Project nicht hinausgerathen, und diejenigen,
welche wirklich gebaut und in Fahrt geſtellt wurden, haben ſich als verfehlte
Unternehmungen erwieſen. Wir wollen hier von einigen dieſer meiſt phantaſtiſchen
Conſtructionen flüchtig Notiz nehmen.
In Fig. 341 iſt ein Seefahrzeug abgebildet, das von ſeinem Erbauer, dem
Amerikaner Robert Freyer, als Velociped-Dampfer bezeichnet wird. Ueber
[428]Erſter Abſchnitt.
die Conſtruction iſt nicht viel mehr zu ſagen, was nicht aus dem Bilde zu erſehen
wäre. Der Schiffskörper beſteht aus einem dreieckigen Rahmen, an deſſen Ecken
drei große, 2 Meter im Durchmeſſer haltende und mit Schaufeln verſehene hohle
Velociped-Dampfſchiff.
Blechräder angebracht ſind. Im rückwärtigen Theile des Schiffes — wenn dieſe
Bezeichnung überhaupt zuläſſig iſt — befindet ſich zwiſchen dem vorderen Ruder-
paare und dieſe letztere antreibend die Dampfmaſchine.
Auf demſelben Principe beruhend, aber in der Ausführung von dem vor-
beſprochenen Fahrzeuge weſentlich abweichend, iſt der in Fig. 342 abgebildete
[429]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Velociped-Dampfer. Die Curgäſte von Atlantic City, einem Modebade in der
Nähe von New-York, können ſich das Vergnügen machen, auf dieſem Dreirade
die Wogen des Oceans zu durchfurchen, vorausgeſetzt, das dieſer bei guter Laune
iſt. Das Dreirad be-
Graham's transatlantiſcher Rieſendampfer.
ſteht, wie erſichtlich,
aus einer Plattform,
die hoch über dem
Waſſerſpiegel auf drei
Rädern ruht. Dieſe
ſind an ihrem Um-
fange mit zahnartigen
Vorſprüngen verſehen.
Auf der Plattform iſt
eine Dampfmaſchine
angeordnet, welche
mittelſt Ketten und
Getriebe, die in die
Zähne der Räder
greifen, dieſe in Um-
drehung verſetzt. Das
vordere Rad iſt von
der Plattform aus
verſtellbar und wirkt
dieſer Art als Steuer.
Das Fahren mit einem
ſolchen Dreirade iſt
natürlich nur bei einem
ganz flachen, ſandigen
Strande möglich. Es
unterſcheidet ſich dem-
nach ganz weſentlich
von der Freyer'ſchen
Conſtruction, welches
ſich vermittelſt ſeiner
großen hohlen Räder
ſchwimmend erhält,
alſo nicht auf dem
Sandboden des Meeres ſich fortbewegt, und zwar ganz allein durch die Wirkung
der Schaufelräder.
Weitaus abenteuerlicher als dieſe harmloſen Spielereien iſt das Project eines
gewiſſen James Graham, der nicht nur in Bezug auf die Abmeſſungen, ſondern
[430]Erſter Abſchnitt.
auch rückſichtlich der Conſtruction alles Dageweſene in Schatten ſtellen wollte.
Freilich iſt das Ganze nur ein frommer Wunſch geblieben, aber als ſolcher
bezeichnend für die ausſchweifende Phantaſie mancher Schiffsbautechniker. Das
Fahrzeug iſt eigentlich eine Combination von mehreren Schiffen, wie dies aus
der Abbildung Fig. 343 zu erſehen iſt. Die Maſchinen, deren im Ganzen ſieben
gedacht ſind — drei von je 10.000 Pferdeſtärken im mittleren Schiffsraum, zwei
von je 4000 Pferdeſtärken im vorderen, und zwei von je 6000 Pferdeſtärken im
Bazin's Rollſchiff.
rückwärtigen Schiffstheile — ſollen mit ihren 50.000 Pferdeſtärken ſieben Paar
Schaufelräder von 17 bis 18 Meter Durchmeſſer und 2‧0 bis 2‧6 Meter Breite
bewegen, wobei auf 35 Umdrehungen in der Minute gerechnet iſt. Dies entſpräche
einer Geſchwindigkeit von etwa 35 Knoten in der Stunde. Für den aus drei
Schiffskörpern zuſammengeſetzten Rumpf, ſammt allen Zwiſchenverſteifungen, hat
der Conſtructeur 5000 Tonnen Stahl in Anſchlag gebracht. Der Faſſungsraum
iſt auf 4000 Paſſagiere I. und II. Claſſe berechnet, was, in Anbetracht der rieſigen
Dimenſionen des Schiffes, eigentlich gar nicht viel iſt. Haben doch etliche der
modernen Rieſendampfer reichlich Raum für allein 3000 bis 3500 Zwiſchendecker.
Von tiefergehendem Intereſſe iſt das ſogenannte »Rollſchiff« des franzö-
ſiſchen Ingenieurs Erneſt Bazin, das nicht lediglich Project geblieben, ſondern
auch zur Ausführung gelangt iſt. Die Grundidee dieſer Conſtruction iſt die größt-
möglichſte Abſchwächung des die Fortbewegung des Schiffes hemmenden Waſſer-
widerſtandes. Das war nur dadurch zu erreichen, daß der Conſtructeur die übliche
Schiffsform und die Maſchinenanlage gänzlich umgeſtaltete. Die bemerkenswertheſte
Bazin's Rollſchiff. Durchſchnitt und Deckplan.
Neuerung iſt die Anwendung von großen Rollen, die durch Rotation um ihre
Achſen die Widerſtände des andrückenden flüſſigen Elementes überwinden. Nicht
wie die Schraube, die durch Einbohren in das Waſſer die Vorwärtsbewegung
des Schiffes bewirkt, arbeiten dieſe Rollen, ſondern ſie durchſchneiden das Waſſer
und der Schiffskörper folgt dieſem Zuge.
Urſprünglich legte Bazin ſeine Erfindung in einem Modelle feſt, das die
Billigung der Fachkreiſe fand und dahin führte, daß der Conſtructeur ein Verſuchs-
ſchiff bauen konnte. Dasſelbe lief am 19. Auguſt 1896 in Saint-Denis bei Paris
[432]Erſter Abſchnitt.
vom Stapel. Es beſteht aus einem rechtwinkelig angelegten flachen Deck, das
ungefähr 40 Meter in der Länge, bei 11‧8 Meter größter Breite mißt und ein
Deplacement von 200 Tonnen hat. Das Deck iſt auf den erwähnten Rollen
montirt, welche — ſechs an der Zahl — 10 Meter Durchmeſſer und 3 Meter
Achsweite haben und dem Schiffe ein eigenthümliches Ausſehen verleihen. Die
Rollen ſind aus Stahlblech gefertigt und erhalten durch eine innere Skeletirung
eine hohe Feſtigkeit, vermöge welcher ſie dem ſeitlichen Drucke des Waſſers aus-
reichenden Widerſtand entgegenſetzen. Dieſe Rollen tauchen bis zu einem Drittel
ihres Durchmeſſers gleichmäßig tief ins Waſſer. Die Maſchine, welche zum Antriebe
der zwiſchen jedem Rollenpaar angebrachten Schraube dient, indicirt 550 Pferde-
ſtärken; zum Antrieb der Rollen dienen drei Maſchinen von zuſammen 200 Pferde-
ſtärken. Beide Motoren ſind alſo, wie man ſieht, von einander unabhängig.
Die Fig. 344 veranſchaulicht das Rollſchiff in perſpectiviſcher Darſtellung,
Fig. 345 und 346 giebt den Längsſchnitt und die Anſicht des Deckplanes. Eine intereſſante
Epiſode in der Schiffbautechnik bildete ſchon der Stapellauf des Verſuchsſchiffes.
Da dieſes Schiff nicht einfach abgleiten konnte, wie andere Schiffskörper, mußten
beſondere Vorrichtungen erſonnen werden, welche die Beſchädigung der Rollen ver-
hüten ſollten. Man hat auf dieſe originelle Conſtruction Hoffnungen geſetzt, die
nicht erfüllt worden ſind. Von der Probefahrt verlautete nichts günſtiges, und
ſeitdem hört man von der Sache nichts mehr. Hätte ſich dieſe Conſtructionstype
bewährt, dann allerdings wäre ihr eine verheißungsvolle Zukunft nicht vorent-
halten geblieben. Zunächſt iſt es wohl kaum möglich, einem Fahrzeuge dieſer Art
eine Stabilität zu geben, die es völlig ſeetüchtig macht. Schon der Augenſchein
lehrt, daß das Rollſchiff ein Spiel der Wogen ſein muß. Der Calcul ergab freilich,
daß bei Anwendung von Maſchinen von 10.000 Pferdeſtärken, das Fahrzeug um
600 Tonnen ſtärker als der größte der exiſtirenden Dampfer gemacht werden
und 30 Knoten pro Stunde zurücklegen könnte — eine Leiſtung, welche bei Feſt-
haltung an der üblichen Schiffstype einen motoriſchen Aufwand von 30.000 Pferde-
ſtärken erfordern würde.
Im Jahre 1897 hat ein Amerikaner Namens Beckman die Idee Bazin's
in ſehr einfacher Weiſe zu löſen verſucht, indem er ein nur mit Handbetriebs-
maſchinen verſehenes Rollboot baute und damit eine Probefahrt im Atlantiſchen
Ocean antrat. Das Boot iſt in Fig. 347 abgebildet. Es beſtand aus einem faſt
cylindriſchen, tonnenartigen Rumpfe von ungefähr 3‧2 Meter im Durchmeſſer und
von circa 4 Meter Länge, der ganz ſo wie Fäſſer aus Dauben zuſammengeſetzt war.
Eine Reihe von Rudern an der Außenwand des Fahrzeuges ſollten vom Innern
der Tonne aus bethätigt werden können. Rund um die beiden Böden der Tonne
waren Eiſenreifen gezogen, an welchen mittelſt zweier Paare von Rädern eine Art
Arbeitsplattform hergeſtellt war, welch letztere während der Umdrehung der Räder
und der Tonne ſtets in horizontaler Lage gehalten wurde. Der Außenrahmen war
etwas breiter als die Tonne und umgab letztere wie ein Gerüſt, unter dem der
[433]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Bauch der Tonne hervorragte. Am Ende des Gerüſtes bildeten ſtarke Stützen die
Verſteifung. Von dieſen Stützen gingen vier wagrechte Querſtangen in das Innere
Beckman's Rollboot.
der Tonne durch Oeffnungen an deren Enden, wo ſie mit einem Paare ſenkrechter
Pfoſten verbunden waren und ſolcher Art eine Cabine bildeten. Die Plattform diente
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 28
[434]Erſter Abſchnitt.
zudem als Rahmen, mit der Eigenſchaft, ſtets in der horizontalen Ebene zu ſchwingen.
Mehrere Handkurbeln und Radantriebe, welche in einem Centralſteuer zuſammen-
liefen, ertheilten dem Fahrzeuge eine rollende Bewegung an der Oberfläche des
Waſſers durch die frei bewegliche Tonne und einen weiteren Antrieb durch die
Ruder. Der Zuſammenhang zwiſchen Rahmen und Tonne war auf jene Stellen
beſchränkt, wo die Räder die Tonne unter der Plattform berührten. Das Innere
dieſes originellen Bootes war zur Aufnahme von Nahrungsmitteln und Gepäck
mit einigen Bunkern verſehen und enthielt auch eine kleine Schiffsküche.
Leider erlebte Beckman's Rollboot, wie die primitive Conſtruction es wohl
nicht anders erwarten laſſen konnte, nur ſeine Probefahrt als erſten und letzten
Verſuch, ſeine Eignung zu bethätigen. Von Bar Harbour an der Küſte von Maine
aus am 23. September 1897 ausgelaufen, paſſirte es die Wellenbrecher des Hafens
und gelangte glücklich in die offene See. Unter vereinigtem Wirken der Handkurbeln
und Winden, mehr aber durch die herrſchende kräftige Briſe getrieben, erreichte das
Boot eine Entfernung von 22 Kilometern von der Küſte und hatte circa 10 Kilo-
meter pro Stunde zurückgelegt.
Der kühne Conſtructeur, welcher ſich dem ſchwachen Boote anvertraut hatte,
mußte erkennen, daß der Wind der Fahrt des Bootes bedeutende Schwierigkeiten
bereitete, und nach dem Erreichen des erwähnten Abſtandes von der Küſte ließ er
ſich von dem eben nach New-York paſſirenden Frachtdampfer »Pentagoet« an Bord
nehmen — froh, den ſchwanken Boden ſeines Fahrzeuges mit dem umſo viel ſolideren
Deck eines großen Dampfers vertauſchen zu können. Das Rollboot aber mußte,
nachdem einige Verſuche der Mannſchaft des »Pentagoet«, es mit Tauen einzuholen,
mißglückt waren — zum Schmerze ſeines Erbauers den Wellen überlaſſen bleiben.
Zum Abſchluſſe unſerer wohl nur ſehr allgemein gehaltenen Mittheilungen
über den modernen Schiffsbau möchten wir nun derjenigen Beſtrebungen gedenken,
welche ſich auf die Beſeitigung aller jener Störungen beziehen, die mit den Be-
anſpruchungen der Seeſchiffe, und zwar im Beſonderen der Dampfer, zuſammen-
hängen. Die Beanſpruchungen der Seeſchiffe im Allgemeinen ergeben ſich aus der
ungleichmäßigen Vertheilung der Gewichte des Schiffskörpers und der ſie tragenden
Auftriebskräfte in der Längsrichtung des Schiffes. Eine andere Beanſpruchung,
welche nur Dampfer betrifft und die in höchſt unangenehmer Weiſe auf den
Schiffskörper einwirken, ergiebt ſich aus dem Gange der Maſchine. Eine zweite
Art der Beanſpruchung ſind die Schiffsvibrationen, die wellenartigen, kurzen und
raſch aufeinanderfolgenden Schwingungen des Schiffskörpers in ſeiner Längsrichtung.
Jeder, der auch nur eine Seefahrt auf einem Dampfer unternommen hat, kennt dieſen
Sachverhalt. Früher, ſo lange die Fahrzeuge und demgemäß auch die Maſchinen
noch nicht jene Dimenſionen hatten wie derzeit, waren die Vibrationen noch nicht
ſo fühlbar, wie dies bei den neuen großen Maſchinen mit höheren Kolben-
geſchwindigkeiten und den großen bewegten Maſſen der Fall iſt. Beſonders bei
den Schnelldampfern ſind dieſe Vibrationen zeitweilig faſt unerträglich geweſen.
Es lag daher für den Schiffsbautechniker nahe, auf Mittel zu ſinnen, welche
geeignet waren, die fraglichen Gebrechen zu paralyſiren, was denn auch mehr oder
weniger gelang. Zunächſt hat Kleen eine Methode angegeben, mittelſt deren es
möglich iſt, bei Flußdampfern und wohl auch bei Seedampfern, wenn genügende
Beobachtungen vorliegen, ſo daß für die entſprechenden Gleichungen die betreffende
Conſtante beſtimmt werden kann, die kritiſchen Schwingungszahlen für ein neues
Schiff im Voraus zu beſtimmen. Man hat dann, um Vibrationen hintanzuhalten,
nur Sorge zu tragen, daß die Umdrehungszahlen der Maſchine möglichſt weit ab
von jenen Schwingungszahlen liegen. Kleen läßt alſo durch die Maſchine dem
Schiff fortgeſetzt Stöße ertheilen, allein er bemißt die Anzahl dieſer Stöße pro
Zeiteinheit ſo, daß ſie der Ruhe des Schiffes nicht ſchaden, alſo gewiſſermaßen
belanglos werden.
Aehnliches bezweckt das Verfahren Middendorf's, doch faßt auch er das
Uebel nicht an der Wurzel, ſondern läßt die Maſchine ruhig auf den Schiffskörper
ſtoßend wirken, will aber den Einfluß dieſer Stöße dadurch unſchädlich machen,
daß er dem Schiff eine ſehr ſtarke Längsverbindung giebt, indem er durch das
ganze Schiff in ſeiner Längsrichtung, in der Symmetrieebene liegend, einen Gitter-
träger aus Flacheiſen mit oberer und unterer Gurtung einbaut. Es iſt außer
Zweifel, daß auf dieſe Weiſe die Leiſtungsfähigkeit des Fahrzeuges ungemein ge-
hoben wird. Hauptſächlich aber tritt dieſer Träger in Action, wenn es ſich um
Beanſpruchungen des Schiffskörpers handelt, welche ſich auf die ungleichmäßige
Vertheilung der Gewichte des letzteren und der ſie tragenden Auftriebskräfte in
der Längsrichtung des Schiffes beziehen.
Bedeutend näher der Löſung dieſer Frage kommt Zieſe, indem er den
Vorſchlag macht, die Cylinder möglichſt nahe aneinander zu rücken, damit dadurch
der Abſtand der Cylindermitten, alſo der Ebenen, in welcher bei jedem Cylinder
die auf Vibrationen wirkenden freien Kräfte der Maſſenbewegungen auftreten,
thunlichſt gering werde, alſo die aus jenen Kräften ſich ergebenden Momente
ebenfalls verkleinert werden. Ein weiterer Vorſchlag geht dahin, die Cylinder
unter ſich möglichſt feſt und ſtarr, ſowie mit der Grundplatte der Maſchine zu
verbinden, damit ſo die Geſammtmaſſe der feſten Theile der Maſchine auf Grund
ihrer Trägheit den aus den bewegten Maſchinentheilen reſultirenden freien Kräften
entgegenwirke. Daß durch eine ſolche Bauart im Allgemeinen weniger Schiffs-
vibrationen ſich ergeben, iſt wohl einzuſehen.
Am gründlichſten geht aber O. Schlick (Hamburg) dem Uebel zu Leibe,
indem er die Maſchine ſo conſtruirt, daß ſie keine Stöße mehr auf das Fahrzeug
ausüben kann, die, als freie Kräfte, beziehungsweiſe Momente, Vibrationen her-
vorzurufen im Stande ſind. ... Indem wir uns mit dieſem Gegenſtande in aus-
führlicher Weiſe beſchäftigen wollen, benützen wir — mit Hinweglaſſung der
mathematiſchen Formeln und reinen fachmänniſchen Einzelheiten — die betreffende
Patentſchrift des kaiſerlichen deutſchen Patentamtes (vom 4. Mai 1895).
Bei einer Dampf- oder ſonſtigen Kraftmaſchine mit mehreren Cylindern, die
einzeln oder in Gruppen auf verſchiedene Kurbeln einer und derſelben Welle
arbeiten, entſtehen durch die Maſſenwirkung der bewegten Maſchinentheile be-
deutende Kräfte, die das Fundament der Maſchine in nachtheiliger Weiſe beanſpruchen.
Die Beanſpruchungen beſtehen unter der Vorausſetzung, daß die Cylindermittel
in einer Ebene liegen, einestheils in Drucken, die das Geſtell in der Richtung
der Kolbenſtangen zu verſchieben ſuchen, und anderntheils in Kräften, welche die
ganze Maſchine in der Ebene der Cylindermittel zu verdrehen ſtreben. Faßt man
beiſpielsweiſe eine Maſchine mit aufrechtſtehenden Cylinder ins Auge, ſo werden
Kräfte auftreten, die ſowohl das Geſtell abwechſelnd nach oben und unten zu
bewegen, als auch die Maſchine an den beiden Wellenenden aufzukippen ſuchen.
Solche Kräfte wirken namentlich da beſonders nachtheilig, wo es nicht möglich iſt,
ein genügend widerſtandsfähiges Fundament zu ſchaffen, alſo bei den Schiffs-
maſchinen.
Dieſen Uebelſtand hat man bis jetzt, ſoweit überhaupt für die Praxis brauch-
bare Conſtructionen in Betracht kommen, nur durch die Verwendung von ſchweren
Gegengewichten beſeitigen können. Die letzten beſitzen jedoch nicht nur den Uebel-
ſtand, daß ſie, wenn man ſich derſelben ganz allein zur Ausgleichung der Maſſen-
wirkung bedient, ganz bedeutende Maſſen erfordern und dadurch bei der Bedienung
der Maſchine hinderlich werden, ſondern daß während die Maſſendrücke in der
Kolbenſtangenrichtung ausgeglichen werden, neue, ebenſo große ſchädliche Kräfte
auftreten, die rechtwinklig zur Kolbenſtange liegen. Die Maſſendrücke werden alſo
nicht vernichtet, ſondern nur in ihrer Richtung um 90 Grad verdreht.
Die Schlick'ſche Erfindung beſteht nun darin, die Ausgleichs- oder Gegen-
gewichte ſoweit durch bewegte Geſtängemaſſen oder ſonſtige Maſchinentheile ganz oder
thunlich zu erſetzen. Die Eigenartigkeit der Neuerung beruht alſo darauf, daß für
den wünſchenswerthen Ausgleich der Maſſenwirkungen auf das Fundament eine
ſolche Löſung gefunden iſt, welche nicht nur das Fortfallen der läſtigen Aus-
gleichs- oder Gegengewichte ganz oder theilweiſe ermöglicht, ſondern die zur Er-
richtung des angeſtrebten Zieles hauptſächlich bewegten Theile der Maſchine ſelbſt
benützt, die nicht als todte Maſſen aufgeſchleppt zu werden brauchen, ſondern direct
wirkſame Maſchinentheile bilden. Wichtig iſt es noch hierbei, daß durch die Schlick'ſche
Erfindung beide Arten der ſchädlichen Beanſpruchung des Fundamentes gleichzeitig
vermieden werden können, nämlich die Verſchiebung in der Richtung der Kolben-
ſtangen und die Verdrehung in der Kolbenſtangenebene, und ferner, daß die
Ausgleichung der Maſchinendrücke, wenn man von den durch die endliche Länge der
Pleuel- und Excenterſtangen bedingten kleinen Fehlern abſieht, durch die fragliche
Erfindung mathematiſch genau möglich iſt.
Bevor wir die Schlick'ſche Neuerung eingehends erläutern, ſei auf die
zwei folgenden Sachverhalte hingewieſen. Die in Fig. 348, 2 dargeſtellte Maſchine
beſitzt drei Kurbeln k1, k2, k3, auf deren jede ein Cylinder arbeitet. Die mittlere
[437]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Kurbel k2, an welcher der mittlere Cylinder mit dem Geſtängegewicht L2 arbeitet,
ſteht genau den beiden andern Kurbeln k1 und k3, an denen je ein Cylinder
mit dem Geſtängegewicht L arbeitet, gegenüber. Unter Vorausſetzung, daß die
Abſtände der Cylinder und die Armlänge der Kurbeln gleich ſind, heben ſich die
Schlick'ſche Cylinder- und Curbelanordnung.
Maſſendrücke bei dieſer Maſchine vollkommen auf, und es entſteht weder ein Druck
in der Richtung der Kolbenſtange, noch ein Kräftepaar in der Kolbenſtangen-
ebene, abgeſehen von dem kleineren Fehler, der durch die endliche Länge der Pleuel-
ſtange bedingt iſt.
Ganz ähnlich liegen die Verhältniſſe bei der in Fig. 348, 3 dargeſtellten
Maſchine. Es ſind zwei Cylinder mit genau gleich ſchweren Geſtängemaſſen mit
[438]Erſter Abſchnitt.
ihren Mitteln genau in einer Geraden angeordnet. Der obere Cylinder arbeitet
mit Hilfe einer Traverſe und zweier Pleuelſtangen auf ein paar Kurbeln, die
genau der Kurbel gegenüberliegen, an welcher der untere Cylinder angreift. Auch bei
dieſer Maſchine heben ſich alle Maſſendrücke mit Ausnahme des durch die endliche
Länge der Pleuelſtange bedingten Fehlers auf.
Es handelt ſich hier alſo lediglich um zwei Gruppen von Cylindergeſtänge-
maſſen, welche mit gleicher Schwere auf zwei Gruppen von Kurbeln einwirken. Daß
es hierbei auf der Hand liegt, ihre ſchädlichen Einwirkungen auf die Umtriebswelle
dadurch aufzuheben, indem man ſie gerade entgegengeſetzt zu einander auf die
Welle einwirken läßt, alſo ihre Wellenkurbeln um 180 Grad zu einander verſetzt,
iſt leicht einzuſehen.
Eine zweikurbelige Maſchine von der in Fig. 348, 4 dargeſtellten Anordnung, bei
welcher zwei gleich ſchwere Geſtängemaſſen auf zwei nebeneinander liegende Kurbeln,
die um 180 Grad zu einander verſetzt ſind, arbeiten, erfüllt die geſtellte Bedingung
der Ausgleichung der Maſſendrücke ſchon nicht mehr, denn nur die in der Kolben-
ſtangenrichtung entſtehenden Kräfte heben ſich gegenſeitig auf. Das in der Kolben-
ſtangenebene auftretende Kräftepaar kann aber bei dieſer Conſtruction niemals
ausgeglichen werden. Man kann das Kräftepaar wohl durch eine Verringerung
der Cylinderabſtände verkleinern, die Conſtruction läßt aber niemals ein gänzliches
Verſchwinden des Kippmomentes zu.
Ebenſo liegen die Verhältniſſe, wenn zwei der ſoeben beſprochenen Maſchinen
zu einer viergliedrigen Maſchine miteinander verbunden werden, wobei die Ebene
des Kurbelpaares der einen Maſchine genau rechtwinkelig zur Ebene des Kurbel-
paares der anderen Maſchine ſteht, wie dies in Fig. 348, 5 dargeſtellt iſt. Bei einer
ſolchen Maſchine heben ſich zwar die Maſſendrücke der bewegten Maſchinentheile
auch theilweiſe untereinander auf; die Natur der Conſtruction macht es aber
unmöglich, daß der Ausgleich vollkommen ſtattfindet, auch wenn man von dem
durch die endliche Länge der Kolbenſtangen bedingten Fehler abſieht. Eine voll-
kommene Ausgleichung der Maſſenwirkung iſt bei einer Maſchine, die in jeder
beliebigen Lage der Kurbelwelle anſpringen ſoll, bei der alſo ausgeſchloſſen iſt,
daß die Kurbeln in einer Ebene liegen (einander genau gegenüberliegen), nur
dann möglich, wenn ſie mehr als drei, alſo wenigſtens vier Kurbeln beſitzt, voraus-
geſetzt, daß die Cylindermittel ganz oder nahezu parallel nebeneinander liegen.
Dies ſoll in den folgenden Beiſpielen erläutert werden. ... Die Fig. 348, 6
und 348, 7 ſtellen eine vierfache und eine dreifache Expanſionsdampfmaſchine mit
je vier Kurbeln dar. Die Geſtängemaſſen der Cylinder, d. h. der ſich auf und
abbewegenden Maſſen, alſo der Kolben, Kreuzköpfe, Pleuelſtange u. ſ. w., können
einzeln für ſich oder zu Gruppen vereinigt auf die Kurbeln einwirken. Der Ein-
fachheit wegen iſt angenommen, daß immer nur ein Cylinder auf einer Kurbel
arbeitet. Da die Geſtängemaſſen der an den mittleren Kurbeln arbeitenden
Cylinder immer ſchwerer ſein müſſen, als die an den unteren Kurbeln arbei-
[439]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
tenden Maſſen (dies iſt ein charakteriſtiſches Merkmal dieſer Conſtruction), em-
pfiehlt es ſich meiſtens auch, die größeren Cylinder in der Mitte anzuordnen. Un-
bedingt erforderlich iſt dies jedoch nicht, es kommt nunmehr nur darauf an, daß
die ſchweren Maſſen an den mittleren Kurbeln arbeiten.
Bei der in Fig. 348, 6 dargeſtellten vierſtufigen Expanſionsmaſchine tritt der
Dampf der Reihe nach in die Cylinder I bis IV, aus welch letzteren er nach
dem Condenſator ſtrömt. Um die Dampfrohre nicht zu lang zu machen, würde
es ſich in vielen Fällen empfehlen, die Stellungen der Cylinder III und IV mit-
einander zu vertauſchen. .. Fig. 348, 7 ſtellt eine dreiſtufige Expanſionsdampfmaſchine
dar, bei der zwei Niederdruckcylinder (mit III bezeichnet) verwendet werden. Um
die Dampfrohre abzukürzen, wird man in manchen Fällen vorziehen, den Cylinder II
unmittelbar neben den Cylinder I zu ſtellen und an der alten Stelle des
Cylinders II einen Niederdruckcylinder III anzuordnen.
Es liegt an dem Weſen dieſer Erfindung nichts, welche Art von Maſchinen
mit mehr als drei Kurbeln vorliegt; es iſt in jedem Falle nur dafür zu ſorgen,
daß der erwähnte Ausgleich der Maſſendrücke, ſoweit als thunlich durch die be-
wegten Maſſentheile ſelbſt, namentlich der Cylindergeſtängemaſſen, geſchieht. Um
dies zu erreichen, müſſen die Gewichte der bewegten Maſſen, ihre in der
Wellenrichtung gemeſſenen Abſtände, die Armlänge der Kurbeln und vor-
nehmlich die Winkel, welche die Kurbeln untereinander bilden, in einer ganz
beſtimmten Beziehung zu einander ſtehen. Wenn man auch aus praktiſchen Rück-
ſichten bisweilen davon abſehen wird, die Ausgleichung der Maſſen ganz voll-
kommen durchzuführen, ſo ſoll die Conſtruction doch derart ſein, daß dieſe Aus-
gleichung, abgeſehen von dem durch die endliche Länge der Pleuelſtangen bedingten
kleinen Fehler, ohne Anwendung von Gegengewichten überhaupt möglich iſt.
Zur weiteren Erläuterung der Schlick'ſchen Erfindung mag die Beſtimmung
der Hauptconſtructionsverhältniſſe einer vierſtufigen Expanſionsmaſchine erklärt
werden. ... Mit Bezug auf Fig. 348, 6 ſei angenommen, daß die an den Kurbeln
der Cylinder III und IV arbeitenden Gewichte der Geſtängemaſſen, die mit PIII
und PIV bezeichnet werden, in den Winkel, den die beiden zugehörigen Kurbeln
miteinander verbinden, gegeben ſeien. Der Einfachheit wegen möge dieſer Winkel
90° betragen. Zur weiteren Vereinfachung der Aufgabe ſei ferner angenommen,
daß die Entfernung der Mitte zweier benachbarter Cylinder gleich und die Kurbel-
armlänge für alle Kurbeln dieſelbe ſei.
Es handelt ſich immer darum, die Geſtängegewichte der Cylinder I und II
und die Winkelſtellung der zugehörigen Kurbeln zu finden. Man verfährt hierbei
in folgender Weiſe: um die Maſſenwirkung der Geſtänge am Cylinder IV durch
die an den Kurbeln I und II arbeitenden Maſſen auszugleichen, würde man bei
I und II gleich große Kurbelarme anzubringen haben, die der Kurbel IV genau
gegenüberliegen. Das an der Kurbel II arbeitende Geſtängegewicht würde aber in
demſelben Verhältniß, in welchem die Entfernung des Cylinders II vom Cylinder I,
[440]Erſter Abſchnitt.
größer ſein müſſen, als das an der Kurbel I arbeitende Geſtängegewicht; die
Summe der an den Kurbeln I und II arbeitenden Gewichte müßte aber auch
gleich dem Geſtängegewichte des Cylinders IV ſein. An der Kurbel I müßte demnach
der Kurbel IV gegenüber ein Gewicht ⅓PIV und an der Kurbel II ein Gewicht
⅔PIV angreifen, um die Maſſenwirkung der Geſtänge vom Cylinder IV aus-
zugleichen.
In ganz gleicher Weiſe laſſen ſich die zur Ausgleichung der Maſſenwirkung
der Geſtänge des Cylinders III an den Kurbeln I und II erforderlichen Gewichte
beſtimmen, und es ergiebt ſich demgemäß, daß, um die Maſſenwirkung der Geſtänge
des Cylinders III auszugleichen, erforderlich iſt: an der Kurbel I ein Gewicht von
⅔PIII und an der Kurbel II ein Gewicht von ⅓PIII angreifen zu laſſen.
Die Kurbeln I und II müſſen in dieſem Falle der Kurbel III genau diametral
gegenüberliegen.
Werden bei einer viergliedrigen Maſchine bei gleichen Cylinderentfernungen
und bei gleichen Kurbelſtangen die Gewichte der an den verſchiedenen Kurbeln
arbeitenden Maſſen und die Winkel der Kurbeln ſo gewählt, wie ſie ſich aus
beſtimmten (hier nicht weiter zu erläuternden) Formeln ergeben, ſo werden ſich
alle Maſſendrucke vollkommen ausgleichen, mit Ausnahme des durch die endliche
Länge der Pleuelſtangen bedingten Fehlers. Greifen an einer Kurbel die Betriebs-
theile mehrerer nebeneinander liegenden Cylinder an, deren Kolbenſtangen vielleicht
durch eine Traverſe miteinander verbunden ſind, ſo iſt bei Beſtimmung der Ge-
wichte, Kurbelſtellung u. ſ. w. nicht der Abſtand der Cylindermittel, ſondern der
rechtwinkelig zur Hubrichtung gemeſſene Abſtand der Schwerpunktachſen der
verſchiedenen Cylindergruppen in Rechnung zu bringen.
Die Schlick'ſche Maſchinenconſtruction ermöglicht jedoch nicht nur eine genaue
Ausbalancirung der bewegten Maſſen in einer durch die Cylindermittel gelegten
Ebene, ſondern ſie geſtattet auch gleichzeitig einen Ausgleich der Maſſendrucke in
einer rechtwinkelig zur Kolbenſtangenrichtung durch das Wellenmittel gelegte Ebene.
Es iſt dieſer Sachverhalt eine Eigenthümlichkeit, die nur dieſem Maſchinenſyſtem
zukommt. Dasſelbe bietet überall, wo es auf Erzielung eines ruhigen Ganges
bei hohen Umdrehungszahlen ankommt, bedeutende und wichtige Vortheile: es
findet keine Beanſpruchung des Fundamentes ſtatt, weshalb eine Lockerung desſelben
nicht zu befürchten iſt; in Folge deſſen können bei Dampfern keine Vibrationen
auftreten; der Aufſtellungsort der Maſchine im Schiffe kann beliebig gewählt
werden; man kann die Umdrehungszahl der Maſchine nach Belieben wählen, ohne
befürchten zu müſſen, daß bei einer beſtimmten Umdrehungszahl heftige Vibrationen
des Schiffskörpers entſtehen, wie dies bei den zur Zeit üblichen Maſchinenſyſtemen
der Fall iſt.
Die Vortheile des Schlick'ſchen Syſtems ſind alſo ſo in die Augen ſpringend,
daß es erklärlich erſcheint, wenn dasſelbe bei den zuletzt in Bau genommenen Dampfern
deutſcher Unternehmungen in Anwendung gekommen iſt. Man bedenke, welches
[441]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
ungeheuere Gewicht zur Ausbalancirung der Kurbeln bei den bisherigen Maſchinen-
ſyſtemen in Anwendung kommen mußte. Bei der Scandix-Maſchine der Hamburg-
Amerika-Linie betrug es rund 18 Tonnen! Nach der Yarrow'ſchen Methode
wären zur Ausbalancirung ſämmtlicher Momente — welche in vorſtehender Zahl
nicht inbegriffen ſind — bei einer Scandix-Maſchine vollends 30 Tonnen Gewicht
erforderlich. Bei anderen
Nebelreißen auf dem Meere.
Methoden reducirt ſich das
Gewicht allerdings be-
trächtlich. Alle dieſe zum
Theil gefährlichen Me-
thoden hat das Schlick'ſche
Syſtem, welches vom
Gegengewichte abſieht,
gegenſtandslos gemacht.
Die Anbringung des
vierten Cylinders, ſowie
die geänderte Kurbel-
ſtellung ſind nur als eine
verdeckte Gegengewichts-
wirkung aufzufaſſen.
Ein ſchwimmendes
Fahrzeug iſt in dem
Augenblicke, da es die
Wogen des Meeres durch-
ſteuert, gänzlich auf ſich
ſelber angewieſen. In den
ungeheueren Räumen, die
es zurückzulegen hat,
lauert die Gefahr in allen
Geſtalten. Wohl vermag
der Dampfmotor widrigen
Winden oder den Wind-
ſtillen zu begegnen; die
bedeutenden Abmeſſungen der modernen Rieſendampfer, ihre Conſtructionssweiſe
und das zum Baue verwendete Material haben überdies die Stabilität der See-
ſchiffe ganz weſentlich erhöht und gegen die Angriffe der Oceanwogen gewappnet.
Aber das menſchliche Vermögen gegenüber den Naturgewalten hat am Ende doch
ſeine beſtimmten Grenzen, und es treten im Seeverkehr häufig genug Zwiſchenfälle
ein, bei denen alle techniſchen Errungenſchaften, alle Erfahrungen und Hilfsmittel
[442]Erſter Abſchnitt.
der nautiſchen Wiſſenſchaft nichts gegen die furchtbare Zerſtörungswuth der Ele-
mente einerſeits oder gegen Ereigniſſe anderer Art auszurichten vermögen.
Wind und Wellen, Nebel, Begegnung mit ſchwimmenden Eisbergen, ſind die
Naturereigniſſe, mit denen ein Seefahrzeug zu rechnen hat; plötzliches Lecken, der
Ausbruch einer Feuersbrunſt an Bord, Keſſelexploſionen, Colliſionen ſind die rein
zufälligen Momente, die hinzukommen. ... Auf allen Meeren ſind die Winternebel
gefürchtet, wenngleich ſie anderwärts nicht ſo viel des Grauſigen bergen, wie auf
dem Stillen Ocean, wo auch die Länge der Fahrt das ihre zur Vermehrung der
unerquicklichen Situation beiträgt. Bei den atlantiſchen Fahrten iſt die Paſſage
des Aermelcanales die gefährlichſte. Die Nähe der Küſten und Klippen, die be-
deutende Zahl großer Dampf- und Segelſchiffe, das Unzuverläſſige der Leuchtfeuer
in finſterer Nebelnacht, dann das Gewimmel der kleinen Fahrzeuge — Tjalken,
Schuten, Lugger, Kutter, Kuffen, Jolen, Galraſſen, Galjoten, und wie die gebrech-
lichen Nußſchalen alle heißen mögen — denen ſich nordiſchen Fiſcher
und Schiffer anvertrauen: das Alles erfordert einen Grad von Vorſicht und Aufmerk-
ſamkeit, in deren Ausübung eine nervenſchwache Landratte in den erſten Stunden
erliegen würde.
In der Regel widerſtehen die großen modernen Dampfer dem Wellengange
ſehr gut. Bei kurzen Wellentheilern kommt der lange Schiffskörper auf zwei-
Wellenberge zu ruhen, iſt alſo nicht ſo ſehr dem Schlingern ausgeſetz, als kleine
Fahrzeuge, welche gezwungen ſind, die Wellenbewegung mitzumachen. Freilich kann
die See in einem Grade aufgewühlt ſein, bei welchem auch die größten Schiffe ein
Spielball derſelben werden. Was die Größe der Wellen anbetrifft, iſt — zum
mindeſten bei jenen ungeheueren Waſſerbergen, welche durch Orkane oder orkan-
artige Seeſtürme hervorgerufen werden — eine Meſſung, nicht gut möglich. Ganz
abgeſehen von der Unzuverläſſigkeit einer ſolchen Meſſung, nimmt ein Ereigniß,
wie es ein Sturm iſt, derart die Aufmerkſamkeit und Thätigkeit der auf dem
Schiffe befindlichen Perſonen in Anſpruch, daß ſolche Meſſungsexperimente von
ſelbſt entfallen. Alte Seefahrer berichten von enormen Wellenbergen und die
Schätzungen der Höhe derſelben ſind ganz exorbitant. Sicher thut hier die Auf-
regung das ihre. Dazu kommt, daß die Höhe des Wellenberges nicht vom normalen
Meeresniveau aus gemeſſen wird, ſondern von der Tiefe des Wellenthales aus.
Dadurch wächſt der Waſſerberg zu doppelter Höhe an, wozu noch kommt, daß
der Eindruck vom Schiffe aus, das ſich gerade im Wellenthale befindet, unter
ſolchen Umſtänden ein überwältigend großartiger, ja furchtbarer wird.
Nach der »Internationalen Scala für Höhe des Seegangs« nennt man
eine Erregung des Meeres, bei der die Wellen die Höhe von von 1 Meter nicht über-
ſteigen, »ſehr ruhige See«; bei einer Wellenhöhe von 1—2 Meter »ruhige See;«;
von 2—3 Meter »leichtbewegte See«; von 3—4 Meter »mäßig bewegte See«;
von 4—5 Meter »bewegte See«; von 6—7 Meter »grobe oder unruhige See«;
von 8—9 Meter »hohe See«; von 10—15 Meter »ſehr hohe See«; von
[443]Die Entwickelung des eiſernen Schiffſbaues.
16—18 Meter »heftige Sturmſee«; oder »ſchwere See«; von über 18 Meter
»außergewöhnlich heftige Sturmſee«;. Der Druck des Windes auf den Quadratmeter
beträgt bei einer Geſchwindigkeit von 1 Meter in der Secunde 0‧121 Kilo-
Indienfahrer im Nordweſtſturme auf Höhe des Cap der guten Hoffnung. Nach dem Gemälde von W. Daniell.
gramm. Zur Berechnung des Druckes bei größerer Geſchwindigkeit des Windes
gilt die Formel P = 0‧121 V2, wobei P den Winddruck, V die Windgeſchwindig-
keit bedeutet.
Was die ganz exorbitante Höhe der Wellenberge anbetrifft, ſind einzelne
Meeresabſchnitte in dieſem Sinne beſonders berüchtigt. In dem ſtürmiſchen, von
ungeheueren Waſſermaſſen aufgewühlten Golf von Biſcaya, der im Laufe der
Jahrhunderte unzählige Schiffe verſchlungen hat, ſind Wellenberge bis zu 10 Meter
Höhe geſchätz worden. Am Cap der guten Hoffnung ſollen ſie zuweilen die Höhe von
18 Meter und darüber erreichen. Uebrigens ſind 15 Meter hohe Wellenberge auch
im Atlantiſchen Ocean beobachtet worden. Im Stillen Ocean wollen Seefahrer ge-
legentlich der auf vernichtende Gewalt auftretenden Wirbelſtürme den Kampf mit
Wogenmaſſen von 20 Meter und darüber beſtanden haben. Die größte je ge-
machte Schätzung ſpricht von 30 Meter, doch iſt dies offenbar eine Ueber-
treibung.
Wie nicht anders zu denken, geht die Wellenbewegung auch in die Tiefe.
Die Anſichten über das Maß dieſer Tiefenbewegung weichen von einander be-
trächtlich ab. Durchſchnittlich ſoll die Wellenbewegung kaum über 30 Meter unter
das normale Meeresniveau reichen. Auf welchen Vorausſetzungen dieſe Annahme
fußt, iſt nicht bekannt; Siau will beiſpielsweiſe noch in 180 Meter Tiefe
die Bewegung des erregten Meeres feſtgeſtellt haben, und die Brüder Weber,
welche ſich mit dieſem Gegenſtande eingehend beſchäftigt haben, geben eine be-
ſtimmte Regel für den Grad der Mitleidenſchaft an, in welche die Tiefſee durch
die Schwankungen der Meeresoberfläche verſetzt wird, und bemeſſen denſelben mit
der 350fachen Höhe des Wellenberges. Das gäbe bei einer Wellenhöhe von
10 Meter eine Aufwühlung des Meeres bis zu der enormen Tiefe von 3500 Meter,
was ganz unmöglich iſt.
Etwas anders verhält es ſich mit der Schätzung der Länge und Breite der
Wellen. Die Breite wird von Spitze zu Spitze zweier Wellenberge gemeſſen, und
beträgt dieſelbe in der Regel das zehn- bis zwölffache der Höhe. Es haben
alſo Wellenberge von 3 Meter Höhe ein 30 bis 40 Meter breites Wellenthal
zwiſchen ſich, Wogenmaſſen von 20 Meter Höhe Thäler von 200 bis 240 Meter.
Die Länge der Wellen iſt natürlich noch viel bedeutender und wurde in ſehr
ſtürmiſchen Meeren bis auf 500 Meter geſchätzt. Dieſe Ziffern ſind wohl im
Stande, uns einen Begriff von der Großartigkeit des erregten Oceans zu geben
und uns die gewaltige Kraft des empörten Elementes zu vergegenwärtigen, gegen
welche Tauſende von Schiffen Tag für Tag anzukämpfen haben — ein Kampf,
aus welchem viele der letzteren nicht als Sieger hervorgehen. Außer der rein
mechaniſchen Wirkung des Sturmes giebt es noch andere Urſachen, welche auf die
Vergrößerung der Wellen Einfluß nehmen. Dieſe Urſachen ſind hauptſächlich
zweierlei Art: Die Bereinigung mehrerer, nach einer Richtung fortſchreitender
kleinerer Wellen, ferner der Druck, durch welchen jede vorausgehende Welle
die ihr zunächſt folgende unterſtützt und vergrößert, oder auch neue Wellen nach
ſich erregt. Auch die Durchkreuzung von Wellen, die ſich in verſchiedener Richtung
bewegen, verurſacht eine Vergrößerung der Wellenberge. Solche Wogen gehen meiſt
[445]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
in Sturzſeen über, die von den Seefahrern ganz beſonders gefürchtet ſind, weil
jene nicht unter dem Schiffe hindurchgleiten und es heben, ſondern auf dasſelbe
fallen und es in die Tiefe hinabdrücken. Bei Sturzſeen ſteigen die Wellen zu
doppelter Höhe an, überragen das wogende Meer und brechen durch die Laſt der
Waſſermaſſe und in Folge der veränderten Richtung (nach der Richtung der
Componente des Kräfteparallelogramms) mit furchtbarem Getöſe in ſich ſelber zu-
ſammen. Wehe dem kleinen Fahrzeuge, daß unter die Pranken dieſes Seeungethüms
geräth! Die zuſammenbrechende Sturzſee wirkt wie ein Strudel; das Schiff geräth
unter die mächtige Woge, um ſich ſchwer wieder herauszuarbeiten. In den meiſten
Fällen wird es kentern.
Eine andere Erſcheinung iſt die ſogenannte hohle See oder Dünnung.
Das Meer bewegt ſich in breiten und glatten, ſelten hohen, aber umſo regel-
mäßigeren Wellen. Die Luft iſt nicht in Bewegung, woraus hervorgeht, daß der
Anſtoß der Erregung aus weiter Ferne erfolgt ſein müſſe. Die »hohle See« iſt
alſo nichts anderes, als der kräftig erregte Pulsſchlag eines Meerabſchnittes, der
nicht direct vom Sturme heimgeſucht wurde, ſondern die Erregung aus einem
Sturmgebiete mitgetheilt erhält. Solche Seen bieten, namentlich bei klarem, ruhigem
Wetter ein prächtiges Schauſpiel. Geſellt ſich zu dieſer Erſcheinung eine leichte
Briſe, ſo träufeln ſich die Wellenkämme, d. h. ſie »ſchäfeln«.
Da der Wind der Erreger des Meeres, alſo die unmittelbare Urſache der
Wellenbildung iſt, erſcheint es klar, daß das Maß der letzteren von der Stärke,
d. i. Geſchwindigkeit der Luftſtrömungen abhängt. Es beſteht diesfalls eine all-
gemein giltige Claſſificirung, welche nachſtehend mitgetheilt iſt. Ganz »leiſe« Luft-
ſtrömungen legen in der Secunde kaum mehr als 1 Meter zurück, alſo etwa
3‧6 Kilometer in der Stunde. Man nennt eine Luftſtrömung »leicht«, wenn ihr
Geſchwindigkeit 2 Meter in der Secunde (7‧2 Kilometer, oder etwas weniger als
eine geographiſche Meile in der Stunde) beträgt. Ein »friſcher« Wind beſitzt die
Geſchwindigkeit von 4 bis 6 Meter in der Secunde (14‧2 bis 21‧4 Kilometer in
der Stunde), ein »ſtarker« die Geſchwindigkeit von 10 bis 15 Meter in der
Secunde (36 bis 54 Kilometer) in der Stunde. Bei einer Steigerung der Ge-
ſchwindigkeit bis zu 20 Meter in der Secunde (72 Kilometer in der Stunde)
wird die ſelbe als »ſehr ſtark «, bei einer Geſchwindigkeit von 25 bis 30 Meter
(90 bis 108 Kilometer) als »Sturm« bezeichnet. Bei einer ſecundlichen Geſchwin-
digkeit von 40 Meter (144 Kilometer in der Stunde) wird der Sturm zum
»Orkan«. Es giebt Orkane mit 45 bis 50 Meter in der Secunde, oder 162 bis
180 Kilometer in der Stunde. Von der raſenden Wuth der letzteren ſprechen die
gräulichen Verheerungen, welche die gefürchteten Wirbel- und Drehſtürme (Tor-
nados, Taifune, Cyklone) im Bereiche der Tropenzone und mitunter auch außer-
halb derſelben anrichten.
Aus dieſen kurzen Andeutungen ergiebt ſich von ſelbſt, von welcher hervor-
ragenden Bedeutung die genaue Kenntniß der Sturmgeſetze für die Schiffahrt
[446]Erſter Abſchnitt.
iſt. Aber die Geſetze und die an dieſelben ſich knüpfenden Erfahrungen allein thun
es nicht. Man muß aus ihnen auch inſoweit praktiſchen Nutzen ziehen, damit der
Seefahrer nicht erſt mit Eintritt des Ereigniſſes mit den gegebenen Factoren zu
rechnen hat, ſondern noch vor demſelben ſeine Maßnahmen treffen könne. Das
Mittel hierzu ſind die telegraphiſchen Witterungsberichte und die Sturm-
warnungen. Der Urheber der erſteren iſt der franzöſiſche Aſtronom Le Berrier,
Wetter-Signalapparate.
der letzeren der engliſche Admiral Fitzroy. Dieſer kam auf den Gedanken, den
Seefahrern durch zweckmäßig eingerichtete Warnungsſignale ein nahendes Unwetter
anzukünden. Seine Vorſchläge wurden ſofort angenommen und die praktiſche Durch-
führung ihm überlaſſen. Er ließ nun an paſſenden, hochgelegenden Punkten der
Küſte Großbritanniens Signalmaſten errichten, an denen aus nicht zu großer Ent-
fernung ſichtbare Sturmſignale aufgezogen werden konnten. Die Grundlage dieſer
optiſchen Signale war eine höchſt einfache und beſtand aus der Combinirung von
[447]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
zwei Zeichen, die durch ihre Stellung zu einander das Nahen eines Sturmes
aus irgend einer Richtung der Windroſe ankündeten. Dieſe Signale, die noch heute
im Gebrauche ſind, beſtehen in Tag- und Nachtſignalen. Die an den deutſchen
Küſten übliche Einrichtung iſt aus der Fig. 351 zu erſehen. Ein Signalmaſt trägt
in ſeinem oberen Theile eine Raa; an der einen Seite derſelben werden die Signal-
körper, an der anderen die Signalflaggen angebracht. Die erſteren, deren Durch-
meſſer 1 Meter beträgt, beſtehen aus einem Ball, zwei Kegeln und einer Trommel,
ſo daß dieſelben aus der Ferne überall als Kreis, gleichſeitige Dreiecke und Qua-
drate geſehen werden. Die Anordnung und Bedeutung der Signale ergiebt ſich
aus der Fig. 352. Der Ball dient als ſchwächſter Grad der Warnung und zeigt
nur ein von der Seewarte in Hamburg eingelaufenes Telegramm an, das möglicher-
Sturmſignale.
weiſe zu Sturm Anlaß bietende atmoſphäriſche Strömung meldet. Läßt ſich mit
einiger Wahrſcheinlichkeit für die allernächſte Zeit ein Sturm aus beſtimmter
Richtung erwarten, ſo wird dies durch Aufziehen von ſchwarzen Kegeln kund-
gemacht. Ein einzelner Kegel bedeutet Sturm aus Weſten, zwei Kegel unter-
einander Sturm aus Oſten. Iſt die Spitze des Kegels nach aufwärts gerichtet, ſo
bedeutet dies Nordſturm, die Spitze des Kegels nach abwärts gerichtet, Südſturm.
Damit laſſen ſich alſo auch Signale combiniren. Kommt zu dem Kegel noch die
Trommel, ſo bedeutet dies heftiges Unwetter.
Vorausſichtliche Aenderungen in der Windrichtung werden mit Hilfe von
Flaggen, die an das entgegengeſetzte Ende der Raa des Signalmaſtes aufgezogen
werden, angekündigt; eine Flagge bedeutet, daß der Wind vorausſichtlich in der
geſetzmäßigen Richtung, mit der Berechnung des Uhrzeigers, d.h. auf der nörd-
lichen Halbinſel in der Richtung SW NO verlaufen (ſich rechts drehen) werde.
Zwei Flaggen bedeuten, daß eine Drehung des Windes in entgegengeſetzter
Richtung, alſo ein »Zurückſchwingen« (Verringern), zu erwarten ſei.
Dienen die Sturmſignale zur Sicherung der Schiffahrt bezüglich des gegen-
wärtig zu erwartenden Wetters, ſo bedienen ſich die Schiffe ihrerſeits gewiſſer
Verſtändigungsmittel, welche gleichfalls aus Sicherheitsgründen eingeführt wurden.
Man hat dieſe Signale bezeichnender Weiſe » die Sprache der Schiffe « genannt.
Zu dieſem Zwecke dient ein eigenes Signalbuch, dem das zwiſchen England und Frankreich im Jahre 1864 vereinbarte Signalſyſtem zu Grunde liegt. Dasſelbe
wurde 1871 von Deutſchland und ſeitdem von faſt allen Staaten angenommen.
Proben aus dem Signalbuche geben die beiſtenden Fig.353 und 354. In Fig.353
iſt der Signalbuchwimpel dargeſtellt, mittelſt welchem jedes Schiff dem Wunſche einer
Unterredung nach dem Signalbuch ſtattgeben muß, während ſein Aufhiſſen nach
einem von dem anderen Schiffe gegebenen Signal »verſtanden« bedeutet. Dazu
kommen 18 verſchiedene Flaggen, die nach den erſten 18 Conſonanten des
Die Flaggen des internationalen Signalbuches.
Alphabetes benannt
ſind, jedoch deren
Bedeutung nicht
haben.
Mittelſt dieſer
Flaggen können ſich
nun Schiffe unter-
einander, oder dieſe
mit den Signalſtati-
onen, eine große An-
zahl von Mittheilun-
gen machen, gleich-
viel welche Sprache
die betreffenden Capitäne reden, denn ein Nachſchlagebuch (Codex) enthält für
die auf dem Schiffe herrſchende Sprache die Bedeutung der einzelnen Signale,
die in allen Zungen dieſelbe iſt. Jene Flaggen ergeben nun durch Combinationen
306 Signale mit 2 Flaggen, 4896 Signale mit 3 Flaggen, 73.440 Signale
mit 4 Flaggen. Alle Signale mit 2 und 3 Flaggen, und von denen mit
4 Flaggen die erſten 18.960, ſind zu beſonderen Mittheilungen beſtimmt, die in
dem vorhin erwähnten Signalbuche verzeichnet ſind. Von den übrigen Signalen
mit 4 Flaggen ſind 1440 zu Unterſcheidungsſignalen für Kriegsſchiffe und
53.040 zu ſolchen für Handelsſchiffe beſtimmt. Letztere kennt man aus den übrigen
Signalen mit 4 Flaggen ſchon dadurch heraus, daß nur die obere Flagge eine
viereckige iſt. Alle Signale werden mit 2, 3 oder 4 Flaggen gegeben, mit nur zwei
Ausnahmen: Der Wimpel C bedeutet »Ja«, der Wimpel D »Nein«. Mehr als
4 Flaggen ſind nie zu einem Signal nöthig.
Will ein Schiff ſignaliſiren, ſo muß es zunächſt unter der Nationalflagge
den Signalbuchwimpel zeigen und hierauf die 4 Flaggen hiſſen, die ſein Unter-
ſcheidungsſignal bilden, deren jedes Schiff eines Landes ſein eigenes führt. Schiffe
[449]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
verſchiedener Nationalitäten können aber dasſelbe Unterſcheidungsſignal führen,
und deshalb iſt das vorherige Aufziehen der Nationalflagge vorgeſchrieben. Unter
dem Unterſcheidungsſignal ſteht nun im Signalbuche für jedes Schiff Name,
Heimatshafen, Tonnengehalt u. ſ. w. verzeichnet, und wenn es ein Dampfſchiff iſt,
auch ſeine Dampfkraft. Die Doppelflaggen-Zuſammenſtellung wird beſonders bei
Signalen angewendet, die ſchnell geſtellt und beantwortet werden müſſen, z. B.
»Entfalten Sie die Flagge Ihres Landes« (B C), oder »Feuer iſt an Bord aus-
gebrochen« (N M). Am meiſten braucht man die Gruppen von drei Flaggen, die
nicht nur Fragen und Antworten, ſondern auch Zahlen und Brüche enthalten.
Fernſignale.
Meiſt theilen ſich die Schiffe ohne weitere Anfrage mit: ihr Unterſcheidungsſignal,
den Ort woher ſie kommen und wohin ſie gehen, ſeit wie viel Jahren ſie den
erſteren verlaſſen haben und Anderes.
Zum Signaliſiren auf Entfernungen, welche nicht mehr die Farbe, ſondern
nur noch Form und Stellung der Signalzeichen erkennen laſſen, dienen die Fern-
ſignale. Sie beſtehen aus ſchwarzen Ballen, viereckigen Flaggen und dreieckigen
Wimpeln von ebenfalls ſchwarzer Farbe, die am weiteſten ſichtbar bleibt. Indem
man Ball, Flagge und Wimpel in verſchiedener Weiſe combinirt, werden die 18 Con-
ſonanten der Flaggenſignale und noch einige andere Zeichen dargeſtellt, wie dies
die Fig.354 veranſchaulicht. Ein Ball allein gilt als Vorbereitungs- und Antwort-
zeichen, vertritt alſo die Stelle des Signalbuchwimpels. Ein Ball mit einem
Wimpel darunter bedeutet: » Sie laufen Gefahr«; ein Ball mit einer Flagge dar-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 29
[450]Erſter Abſchnitt.
unter: »Feuer an Bord«; eine Flagge mit einem Ball darunter: »Wir ſind ge-
ſtrandet, ſendet Boote«, u. ſ. w.
Daß durch die Sturmſignale einerſeits und durch das Signalſytem für die
Schiffe die Sicherheit der Schiffahrt bis zu einem gewiſſen Grade gewährleiſtet
iſt, liegt auf der Hand. Sie ſind jedoch durchaus nicht ausreichend, wie ſich ſchon
Leck des öſterreichiſchen Lloyddampfers »Elektra«. (Nach einer Photographie von O.Kugler.)
daraus ergiebt, das vorbeſprochene Einrichtungen nur bei Tag angewendet werden
können. Für die Nachtfahrt ſind andere Vorkehrungen nothwendig, die ſich aller-
dings darauf beſchränken, einerſeits Strandungen, andererſeits Colliſionen zu ver-
meiden. Zu letzterem Zwecke dienen die ſogenanntenPoſitionslaternen, welche
von jedem Schiffe von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang geführt werden
müſſen. Nach den internationalen Vorſchriften führt ein Segelſchiff in Fahrt
zwei Seitenlichter, ein grünes an der Steuerbordſeite, ein rothes an der Backbord-
[451]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
ſeite; Sichtweite Beider zwei Seemeilen. Ein Dampfer in Fahrt führt außer den
genannten Seitenlichtern ein weißes Licht im Vortopp; Sichtweite fünf Seemeilen.
Ein Dampfer, der ein anderes Schiff ſchleppt, führt außer den Seitenlichtern
zwei weiße Lichter im Vortopp übereinander. Ein manövrirunfähiges Schiff
führt bei Nacht drei rothe, von allen Seiten ſichtbare Lichter übereinander im
Leck des öſterreichiſchen Lloyddampfers »Elektra« (Nach einer Photographie von O. Kugler.)
Vortopp, Seitenlichter aber nur dann, wenn es Fahrt macht bei Tage drei ſchwarze
Bälle übereinander im Vortopp. Ein vor Anker liegendes Schiff führt ein weißes,
von allen Seiten ſichtbares Licht; Sichtweite eine Seemeile. Ein Lootſenfahrzeug
auf der Station zeigt ein weißes, von allen Seiten ſichtbares Licht am Maſttopp, und
von Zeit zu Zeit ein oder mehrere Flackerfeuer. Ein offenes Fahrzeug zeigt ein
weißes Licht, nach Belieben auch ein Flackerfeuer. Ein Schiff, das von einem anderen
überholt wird, zeigt ein weißes Licht vom Heck aus oder ein Flackerfeuer.
Bei Nebel (»dickem Wetter«) oder Schneefall, es mag bei Tag oder Nacht
ſein, muß jedes Dampfſchiff in Fahrt mittelſt einer Dampfpfeife oder einem
anderen Dampfſignalapparat mindeſtens alle zwei Minuten einen langgezogenen
Ton geben. Ein Segelſchiff in Fahrt ſoll mittelſt eines Nebelhorns, wenn es mit
Steuerbord-Halſen ſegelt, einen Ton, wenn es mit Backbord-Halſen ſegelt, zwei
auf einander folgende Töne, und wenn es mit dem Winde »achterlicher als dwars«
ſegelt, drei aufeinander folgende Töne geben; d. h., je ſchneller es ſegelt, deſto
raſcher müſſen die Signale erfolgen. Dampfer und Segelſchiffe, welche nicht in
Fahrt ſind, müſſen mindeſtens alle zwei Minuten die Glocke läuten.
Neben den Schiffſignalen ſpielen die Leuchtthürme eine große Rolle im
Dienſte der Schiffahrt. Wo ſolche aus örtlichen Rückſichten nicht errichtet
werden können, treten ſogenannte Feuerſchiffe an ihre Stelle. Die letzteren
führen bei Tag die Nationalflagge am Heck und große Kugeln aus Flechtwerk
(entſprechend der Zahl der Laternen, welche ſie bei Nacht führen) am Topp des
Maſtes oder der Maſten.
Die Feuer der Leuchtthürme ſind: Feſte Feuer, d. i. ein einfärbiges Licht
von gleichmäßiger Stärke (Fixed Light). Feſtes Feuer mit Blinken: ein feſtes
Feuer, welches in gleichmäßigen Zeitabſchnitten von mindeſtens 5 Secunden Dauer
lichtſtärkere Blinke zeigt, welche auch eine von dem feſten Feuer verſchiedene Farbe
(oder Farben) haben können (Fixed and flashing Light). Blinkfeuer: weiße
oder farbige Feuer, welche durch gleich lange Dunkelpauſe geſchiedene Blinke von
allmählich zu- und abnehmender Lichtſtärke zeigen (Revolving Light). Funkel-
feuer: Blinkfeuer, deſſen Blinke von kurzer Dauer in ſehr kurzen Pauſen oder ohne
jede Verdunkelung aufeinander folgen (Cluck Flashing Light). Gruppen-Blink-
feuer zeigen zwei oder mehrere durch kurze Pauſen geſchiedene, allmählich zu- und
abnehmende Blinke, denen eine längere Dunkelpauſe folgt (Quick Flashing Light).
Blitzfeuer zeigen entweder durch gleichmäßig kurze Pauſen geſchiedene, plötzlich
auftauchende Blitze von gleichmäßiger Stärke, oder mehrere ſchnell aufeinander
folgende Lichtblitze, denen eine längere Dunkelpauſe folgt (Flashing Light).
Unterbrochenes Feuer: Feſtes Feuer, welches in gleichen, längeren Zeitabſchnitten
durch eine oder mehrere kurze Verdunkelungen unterbrochen wird (Intermittend
oder Occulting Light). Wechſelfeuer: Feſtes Feuer von annähernd gleicher
Stärke, welches abwechſelnd verſchiedene Farben zeigt.
Die Zweckmäßigkeit ſo verſchiedenartiger Feuer wird von fachmänniſcher
Seite vielfach beſtritten. Zwar wird bei der Anordnung, Vertheilung und Ein-
richtung der Feuer in erſter Linie darauf geſehen, daß ähnliche Feuer nicht zu
nahe bei einander liegen. Dennoch kommen gelegentlich verhängnißvolle Verwechs-
lungen vor, zumal die Unterſchiede im Charakter mancher Feuer nur geringfügig
ſind und ein und dasſelbe Feuer, von verſchiedenen Entfernungen aus geſehen,
etwas verſchieden erſcheint. Ebenſo mahnt an manchen nicht ſcharf controlirten
und nur mit wenigen Feuern verſehenen Küſten die Thatſache zur Vorſicht, daß
[]
[][453]Die Entwickelung des Schiffbaues.
manchmal Feuer nicht brennen und Nebelſignale nicht ausgeführt werden. ...
Da weiße Gegenſtände im Nebel eher verſchwinden als rothe, werden Leucht-
thürme, die auch als Tagesmarken dienen, oft in roth und weißen Streifen oder
Bändern angeſtrichen.
Zur Vermeidung von Colliſionen beſtehen beſtimmte internationale Vor-
ſchriften, welche theils für alle Seefahrzeuge, theils nur für Dampfer, beziehungs-
weiſe nur für Segelſchiffe gelten. Das Ausweichen hat (bei allen Schiffen) in
der Weiſe ſtattzufinden, daß das überholende Schiff dem überholten aus dem
Wege geht; das Schiff, welches nach den folgenden Beſtimmungen nicht aus
dem Wege zu gehen hat, behält ſeinen Curs bei. ... Die Beſtimmungen für
Dampfer lauten: Der Dampfer geht dem Segelſchiffe aus dem Wege; begegnen
ſich zwei Dampfer gerade auf entgegengeſetztem Curſe, ſo weichen beide nach
Steuerbord aus; kreuzen ſich die Curſe zweier Dampfer, ſo geht derjenige aus
dem Wege, der den anderen an ſeiner Steuerbordſeite hat. ... Die Beſtimmungen
für Segelſchiffe lauten: Ein Schiff mit raumem Winde geht einem beim Winde
ſegelnden aus dem Wege; ein Schiff mit Backbord-Halſen beim Winde geht einem
mit Steuerbord-Halſen beim Winde aus dem Wege; haben beide Schiffe raumen
Wind von verſchiedenen Seiten, ſo geht das mit dem Wind von Backbord
ihm aus dem Wege; haben beide Schiffe raumem Wind von derſelben Seite, ſo
geht das luvwärts befindliche Schiff aus dem Wege; ein vor dem Winde ſegelndes
Schiff geht dem anderen aus dem Wege. ... Dampferſignale (mit der Dampf-
pfeife) ſind die Folgenden: Ein kurzer Ton bedeutet: »Ich richte meinen Curs
nach Steuerbord«; zwei kurze Töne: »Ich richte meinen Curs nach Backbord«;
drei kurze Töne: »Ich gehe mit voller Kraft rückwärts.«
Bei der Anwendung des Raketen- oder Mörſerapparates zur Rettung
Schiffbrüchiger ſind gleichfalls beſtimmte Signale feſtgeſetzt. Sobald die Be-
ſatzung eines geſtrandeten Schiffes die vom Lande über das Schiff geſchoſſene
Leine erfaßt hat, geſtalten ſich die weiteren Schritte mit Hilfe von einfachen
Signale, Winken mit oder ohne Flagge, Zeigen eines Lichtes für kurze Zeit,
Abgeben eines Schuſſes u. ſ. w. folgendermaßen: Signal vom Schiff: »Wir
haben die Leine ergriffen«; Signal vom Land: »Das Joltau mit Steertblock iſt
an der Leine befeſtigt, holt letztere ein«; Signal vom Schiff: »Der Steertblock
mit Joltau iſt befeſtigt und frei von der Leine«.
Hierauf wird an Land ein Kabeltau an dem Joltau befeſtigt und von der
Mannſchaft am Lande an Bord geholt, dort von der Schiffsmannſchaft etwas
oberhalb des Steertblockes befeſtigt. ... Signal vom Schiff: »Das Kabeltau iſt
befeſtigt, frei vom Joltau und klar von dieſem.« ... Dann wird das Kabeltau am
Land ſteif geſetzt und ein an dem Kabeltau gleitender, am Joltau befeſtigter
Rettungskorb (Rettungshoſe) von der Mannſchaft am Lande an Bord geholt. ...
Signal vom Schiffe: »Der Korb iſt bemannt, holt ein u. ſ. w.« Verbietet ſich
aus irgend einer Urſache der Gebrauch des Kabeltaues ſo wird der Korb nur mit
[454]Erſter Abſchnitt.
Uebung mit Rettungsbooten auf einem deutſchen Ocean-Dampfer. (Nach einer Photographie.)
[455]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Hilfe des Joltaues — durch die See — hin- und hergeholt, bis die Rettungs-
action beendet iſt.
In den Häfen bezeichnen verſchiedenartig geformte oder ſonſtwie kenntlich
gemachte ſchwimmende Bojen (Tonnen) das Fahrwaſſer. Die bemerkenswertheſten
darunter ſind die »Heultonnen«, deren Bewegung im Seegang zur Tonerzeugung
benützt wird, »Glockentonnen«, deren Bewegung im Seegang ein Läutewerk in
Betrieb ſetzt; ſchließlich »Leuchttonnen«, mit comprimirtem Gas gefüllt, zur Speiſung
einer Laterne; eine Füllung hält mehrere Monate an. Auch elektriſch beleuchtete
Tonnen finden Anwendung, indem ſie durch eine Kabelleitung mit der Lichtanlage
des Hafens verbunden werden.
Jeder Oceandampfer iſt mit einer großen Anzahl Rettungsboote von
bewährter Conſtruction ausgerüſtet, die derart angebracht ſind, daß ſie in kürzeſter
Zeit zu Waſſer gelaſſen werden können. Vor Antritt der Reiſe, von jedem Hafen
aus, hat der erſte Officier dafür zu ſorgen, daß jedes Boot mit Brot und Waſſer,
ſowie mit Compaß, Rudern, Maſt, Segeln, Steuer, Oel und allen zur Ausrüſtung
gehörigen Gegenſtänden verſehen iſt. Jedes der Rettungsboote, welche neuerdings
ganz aus Stahl hergeſtellt werden und mit Luftkäſten verſehen ſind, kann 60 bis
80 Perſonen aufnehmen. Um ferner die Boote ſchnell und ſicher zu Waſſer bringen
zu können — ein Manöver, das häufig nur ſchwierig auszuführen iſt — beſitzt
die Mehrzahl derſelben beim Norddeutſchen Lloyd eine vom Capitän Bruns
dieſer Geſellſchaft erfundene Vorrichtung, einen Patent-Fallapparat, durch welchen
das Boot mittelſt eines einzigen Hebelzuges in den Davits (Aufhängebalken) nach
außen geſchwungen und ſelbſtthätig in etwa 11 Secunden zu Waſſer gelaſſen
wird. Als Neuerung bei den Lloydſchiffen mag bemerkt werden, daß fallweiſe die
Boote auf der Regelung ſelbſt ſtehen und durch das bloße Durchſchneiden je einer
Leine zu Waſſer gebracht werden. Die Bemannung der numerirten Boote wird
nach der Muſterrolle ſofort beim Ausſegeln aus dem Hafen vorgenommen und die
Liſte der für jedes Boot beſtimmten Mannſchaften, ſowie die Zahl der auf-
zunehmenden Fahrgäſte in allen Räumen des Schiffes aufgehängt.
Außer den ſtählernen Rettungsbooten beſitzt jeder transatlantiſche Dampfer
des Lloyd eine Anzahl ſogenannter Sheperiſcher Patentflöße, große eiſerne und
mit Luft gefüllte, an den Enden kegelförmig zugeſpitzte Cylinder, welche durch
Holzlattenwerk verbunden ſind, während in dem letzteren der Proviant, das Waſſer
und der Segelapparat geborgen iſt. Dieſelben ſtehen für gewöhnlich frei auf Deck,
wo ſie als Bänke benützt werden können, und brauchen im Falle der Gefahr nur
über Bord geworfen zu werden. Zu den neueſten Anſchaffungen des Lloyd gehören
die Patent-Segeltuchboote. Dieſelben beſtehen im Großen und Ganzen aus
zwei parallel laufenden Stahlrahmen, von der Form eines Bootquerſchnittes;
ſie ſind mit getheertem, durchaus waſſerdichtem Segeltuch überzogen und für
gewöhnlich zuſammengelegt, ſo daß ſie einer großen Reiſetaſche nicht unähnlich
ſehen. Im Falle der Gefahr werden durch wenige Handgriffe die Rahmen auf-
[456]Erſter Abſchnitt.
geklappt, ſtählerne Spanten ſtellen ſich ſelbſtthätig auf, das Segeltuch wird ſtraff
angezogen und ein Rettungsboot für etwa 40 Perſonen iſt fertig. Die Boote ſind
durchaus ſeetüchtig und werden, da ſie ſehr leicht unterzubringen ſind, ſtets in
einer Anzahl von Exemplaren mitgeführt. Endlich mag erwähnt werden, daß bei
Antritt der Reiſe jeder Fahrgaſt eine Korkweſte erhält, welche im Stande iſt,
ihn mit der größten Leichtigkeit über Waſſer zu halten.
Uebung mit Rettungsbooten auf einem deutſchen Ocean-Dampfer. (Nach einer Photographie.)
Um einem etwaigen Feuerausbruche ſofort zu begegnen, werden täglich zu
einer beſtimmten Abendſtunde in den Gängen Lederſchläuche in Bereitſchaft geſtellt
und an die Dampfpumpen geſchraubt. Zweimal während der Reiſe findet eine
Probe dieſer Schläuche ſtatt, um ſich von ihrem guten Zuſtande zu überzeugen. ..
Eine regelmäßige Unterſuchung des Waſſerſtandes im unterſten Schiffsraume findet
alle vier Stunden mittelſt eines Peilſtockes ſtatt. Während der dichten Nebel, wie
ſie auf dem Ocean ſo häufig ſind, müſſen natürlich beſondere Vorſichtsmaßregeln
[457]Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
ergriffen werden; es wird die Fahrgeſchwindigkeit verringert und ertönt alle 2 bis
5 Minuten der weithin hörbare Ton einer Dampfpfeife.
Die Mannſchaft wird im Dienſt der Rettungsaction beſonders eingeübt und
iſt zu dieſem Zwecke entſprechend eingetheilt, damit Jeder vorkommenden Falls,
ſogleich ſeinen Poſten kennt. In den Cabinen und im Zwiſchendeck befindet ſich
eine ausreichende Anzahl von Kork-Rettungsgürteln. Außerdem ſtehen einige
große Rettungsbojen zur Verfügung (Fig. 359). Die Uebungen finden entweder
während der Fahrt ſtatt, oder ſobald das
Bereithalten der Rettungsboje.
Schiff vor Anker liegt. In letzterem Falle
findet ſich meiſt eine große Zuſchauermenge
ein, welche mit lebhaftem Intereſſe dem
Verlaufe der Uebungen folgt. Es kann
nicht verhehlt werden, daß dieſe letzteren,
dem Auslande gegenüber, der deutſchen
Schiffsdiſciplin zu beſonderem Anſehen
verhelfen.
Der Verlauf einer ſolchen Uebung
an Bord eines Lloyddampfers iſt im
Großen und Ganzen der Folgende: Der
Capitän läßt beiſpielsweiſe um 2 Uhr
Nachmittags das Signal für »Feuer«
geben. Nach Ablauf von kaum 2 Minuten
ſind alle Verſchläge und Luken dicht ge-
ſchloſſen. Drei kurze gellende Schläge an
die Signalglocke, welche ſich über der
Commandobrücke befindet, bedeuten für die
Mannſchaft »An die Boote«. Nun drängt
die zur Bemannung der Boote beſtimmte
Anzahl von Leuten in Schwärmen durch
die Luken vor und ordnet ſich vor den
ihnen zugewieſenen Booten. Der erſte Officier wiederholt mit weithin vernehmbarer
Stimme den Befehl des Capitäns, worauf die bis dahin unbeweglich in Bereit-
ſchaft ſtehende Mannſchaft die Boote aus den Vertäuungen lößt, die Hüllen ent-
fernt und jene zum Ablaſſen bereit hält. Auf ein weiteres Commando werden ſie
zu Waſſer gebracht. Während der Uebungen wird auch zuweilen eine Proviant-
büchſe geöffnet, um den Zuſchauern die Genießbarkeit der vorbereiteten Lebensmittel
zu beweiſen. Das in dicht verſchloſſenen Behältern enthaltene Trinkwaſſer wird vor
Antritt jeder Fahrt erneuert.
Auch die Rettung von Paſſagieren oder Leuten der Mannſchaft, welche durch
Unvorſichtigkeit, beziehungsweiſe in Ausübung des Dienſtes, über Bord geſtürzt
ſind, wird ſupponirt und durchgeführt. Mit dem Rufe »Mann über Bord« wird
[458]Erſter Abſchnitt.
die ins Meer gefallene Perſon durch einen Schwimmkörper (Rettungsboje, Fig.359)
dargeſtellt, der im Ernſtfalle dem Verunglückten dazu dient, ihn ſo lange über
Waſſer zu halten bis das Rettungsboot klar gemacht iſt und ihn aufnimmt.
Letzteres befindet ſich zu dieſem Zwecke am Achter, alſo ganz rückwärts am Schiffe.
Die Rettungsaction vollzieht ſich in wenigen Minuten mit größter Präciſion.
Brandts neuer Rettungsapparat »Lubaeca« an Bord.
Alle dieſe Dienſtleiſtun-
gen, ſowie der anſtrengende
Dienſt an Bord, ſind in
Folge ſtrenger Disciplin
der Mannſchaft ſo in Fleiſch
und Blut übergegangen,
daß ſämmtliche Verrich-
tungen faſt lautlos mit
beſtechender Sicherheit und
Kaltblütigkeit erfolgen, was
zum Theil aus dem Naturell
des in der deutſchen Han-
dels-Marine verwendeten
Menſchenmateriales ſich er-
klären läßt. Auf ſüdliche
Völker wirkten ſolche Sicher-
heit und Drillung impo-
nirend, und thatſächlich hat
die ſtramme Dienſtführung
dem Norddeutſchen Lloyd
viele tauſende Paſſagiere
aus fremden Nationen zu-
geführt, welche die Dampfer
dieſer Geſellſchaft denen aller
anderen vorziehen.
Die herkömmlichen
Rettungsbojen, welche die
Geſtalt von großen Ringen
haben, ſind wohl allgemein bekannt. In neueſter Zeit hat der Segelmacher
William Brandt in Lübeck einen Rettungsapparat conſtruirt, der die Form der
erwähnten Rettungsringe hat, im Uebrigen aber ſich neben ſeinen außergewöhnlichen
Dimenſionen durch beſondere Einrichtung auszeichnet. Der Ring iſt innen hohl
und hat zahlreiche Querwände, die bei eingetretener Beſchädigung der äußeren
Wandung ein gänzliches Volllaufen verhindern. Uebrigens iſt die Gefahr einer
Zertrümmerung nicht groß, da der Ring, trotz ſeiner ungewöhnlichen Abmeſſungen,
ſehr elaſtiſch und leicht zu behandeln iſt. Zwei, zur Noth ſogar ein einzelner
[459]
Die Entwickelung des eiſernen Schiffbaues.
Mann können ihn an Deck entlang rollen und über Bord werfen. Dabei iſt es
ganz einerlei, wie er ins Waſſer gelangt, denn er wird ſich vermöge ſeiner Form
ſtets in die richtige Lage bringen.
Den inneren Raum ſchließt ein ſtarkes Netz ab, welches ein Verſinken ver-
hindert. Leichte Tauenden, durch große Korkſtücke ſchwimmend erhalten, ermöglichen
es, daß Schwimmer, die
Brandt's neuer Rettungsapparat »Lukacca« im Waſſer,
von 7 Mann belaſtet.
ſich in einer Entfernung
von mehreren Metern vom
Ringe befinden, an den-
ſelben ſich heranziehen
können. ... Wie die Ab-
bildung Fig. 360 zeigt,
findet ſich leicht ein Plätz-
chen, den Ring an Bord
gebrauchsfertig unterzu-
bringen. Die Commando-
brücke, das ebene Dach des
Ruderhauſes oder eines
ſonſtigen Aufbaues ſind
ſolche Plätzchen. Tritt dann
die traurige Nothwendigkeit
ein, von dem Rettungsringe
Gebrauch zu machen, ſo
genügt ein Schnitt mit dem
Meſſer, die Bändel zu
trennen und den koſtbaren
Helfer ins Waſſer zu
bringen.
Was er zu tragen ver-
mag, zeigt die zweite Ab-
bildung (Fig. 361). Sieben
große, ganz außerhalb des
tragenden Waſſers befind-
liche Männer belaſten den
Ring ganz unmerklich. Denkt man ſich nun die zu Rettenden im Waſſer, wo
ihre Schwere bedeutend vermindert wird, ſo läßt ſich leicht nachrechnen, wie viele
Verunglückte mit einem ſolchen Rettungsmittel vor dem Verderben bewahrt
werden.
Elektriſch betriebenes Boot.
Wie die mechaniſchen Hilfswiſſenſchaften mächtige Förderer des Eiſen-
bahnweſens wurden, traten ſie auch in den Kreis der Dampflocomotion
zur See ein, theils um den Bewegungsmechanismus und das be-
wegte Fahrzeug fortſchreitend zu verbeſſern, theils um die vielen Manipulationen,
welche mit dem Seeverkehr verknüpft ſind, durch entſprechende Anlagen rationell
zu geſtalten. So entſtanden jene vielfach großartigen Hafenanlagen mit ihren
Uferquais und Docks, den maſchinellen Einrichtungen zur Betrachtung oder Ent-
frachtung der rieſigen Oceandampfer, und eine ganze Reihe minder impoſanter
Vorkehrungen, der koſtſpieligen Hafenarbeiten nicht zu vergeſſen. Ein großer See-
hafen vermittelt ein überwältigendes Bild von dem zur höchſten Potenz geſteigerten
Arbeitsdrang unſerer Zeit. Eine ſolche Fülle von Leben und Bewegung, von
Maſſenleiſtung und Kraftvereinigung in ihren ſinnverwirrenden Wechſel, gleichſam
als mächtige Pulsſchläge des Culturlebens ſich gebend, iſt lediglich das Reſultat
der rapid fortſchreitenden Dampfarbeit zu Waſſer und zu Land.
Der größte Seehandelsplatz des europäiſchen Continents iſt Hamburg.
Seine Hafenanlagen ſind großartig und muſterhaft. Wie aus dem beigegebenen
Plane (Fig.363) zu erſehen, ſind außer zwei Strandſtrecken ſieben Baſſins, die
dem Schiffsverkehr dienen, vorhanden, und zwar der Sandthor-, Grasbrook-,
Baaken-, Segelſchiff- und Petroleumhafen und zwei weitere Becken neueren Datums.
Die fünf älteren Häfen haben eine Geſammtfläche von 100 Hektar, während ihre
Quailänge 11‧9 Kilometer beträgt. Die neuen Häfen vergrößern dieſe den See-
ſchiffen dienende Fläche und Quaiſtrecke noch um 32 Hektar, beziehungsweiſe
4 Kilometer. Sämmtliche Becken ſind nach dem Strome hin offen, da die Fluthhöhe
in Hamburg nicht mehr ſo bedeutend iſt, und haben eine durchſchnittliche Tiefe
von 6 ½ Meter unter Niedrigwaſſer. Die Ufermauern derſelben ſind, abgeſehen
von einigen älteren Strecken, die auf Brunnen fundirt ſind, durchgängig auf
Pfahlroſt gegründet.
Der größte Theil dieſer Ufer iſt mit Quaiſchuppen im Betriebe, die eine
Fläche von faſt 200.000 Quadratmeter einnehmen. Vor dieſen Schuppen ſind
bewegliche Krahne angeordnet, für welche zwei Conſtuctionstypen in Anwendung
Plan des Hamburger Hafens.
kommen: ſelbſt-
ſtändige, alſo mit
eigenen Dampfkeſſel
und auf dem Ufer-
geleis laufend, oder
als Winkelportal
ausgebildet und von
centraler Dampf-
anlage geſpeiſt (ſiehe
den Hafenquer-
ſchnitt Fig. 364).
Beide Syſteme ar-
beiten ohne Winde
in der Art, daß
ein Flaſchenzug
durch Dampfkol-
ben auseinanderge-
drückt wird, wo-
durch die am Ketten-
ende hängende Laſt
mit bedeutender
Geſchwindigkeit be-
wegt werden kann.
Die Ausladung
aller Krahne (10
Meter) iſt ſo be-
deutend, daß der
Hafen gerade über
Schiffslukenmitte
hängt. Im Ganzen
ſind 234 Stück
ſolche bewegliche
Uferkrahne für die
Löſch- und Lade-
manipulationen verfügbar, deren Tragfähigkeit nicht unter 1‧5 Tonnen liegt.
Außerdem ſind noch an hundert bewegliche Handkrahne für den Steinverkehr, ſowie
eine Anzahl feſter, für größere untheilbare Laſten beſtimmte Krahne vorhanden,
deren größter eine Tragfähigkeit von 150 Tonnen beſitzt. Es iſt wohl einer der
[]
[][463]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
größten Krahne der Welt. Die Abbildung (Fig. 370 auf Seite 471) veranſchaulicht
dieſe mächtige Hebevorrichtung. Das vor ihr liegende Schiff iſt die »Victoria
Auguſta«.
Querſchnitt des Baakenhafens — Ausſtattung des Quais.
Der in dem Bollbilde darge-
ſtellte, als Portalkrahn gebaute Krahn
wurde von der Berliner »Allgemeinen
Elektricitäts- Geſellſchaft« conſtruirt.
Er ſteht auf einem portalähnlichen
fahrbaren Eiſengerüſte, welches hoch
und weit genug iſt, um auf zwei
Geleiſen bei Eiſenbahnwaggons oder
auch gewöhnlichen Frachtgutwagen
das Ab- und Anfahrten von Gütern
zu ermöglichen, und welches ſich
gleichzeitig an einen Lagerſchuppen
anſchließt, um Güter auch nach und
von dieſem abzuſetzen, beziehungsweiſe
aufzunehmen. Die Tragkraft des
Krahnes beträgt 2‧5 Tonnen, ſeine
Hebungs- beziehungsweiſe Senkungs-
geſchwindigkeit 1 Meter pro Secunde
und die Drehungsgeſchwindigkeit der
Laſt 2 Meter in der Secunde: die
Ausladung beträgt 10‧7 Meter. Der
Krahn wird elektriſch betrieben, und
zwar durch Zuleitung des elektriſchen
Stromes, welcher in einem in der
Nähe befindlichen und die Hafen-
beleuchtung beſorgenden Maſchinen-
ſtation erzeugt wird. Die Zuleitung
beſteht aus zwei längs der Außenſeite
des Schuppens ſich hinziehenden
Kupferſchienen, von welchen er durch
Schleifcontacte abgenommen und in
Kabel durch die hohlen Drehzapfen
des Krahnes zum Steuerapparate
geleitet wird. Um dieſen Drehzapfen,
der in der Mitte einer Drehbank gelagert iſt, dreht ſich der ganze, auf einer
eiſernen Plattform montirte und von einem mit Fenſtern verſehenen Schutzhauſe
aus Wellblech allſeitig umſchloſſene Winde- und Drehmechanismus des Krahnes.
Beide Mechanismen ſind vollſtändig von einander getrennt, haben beide ihren
[464]Zweiter Abſchnitt.
eigenen Elektromotor und wird auch jeder durch einen beſonderen Steuerhebel
mit Steuerapparat beherrſcht. Von einer näheren Beſchreibung dieſer Mechanismen
und ihrer Function dürfen wir wohl abſtehen.
Der Baakenhafen in Hamburg.
Sehen wir uns nun die weitere Einrichtung der Quais an. Vor allen
Quaiſchuppen liegen je nach der Krahnanlage ein oder zwei Eiſenbahngeleiſe zur
directen Verladung. Hinter den Schuppen, die auf dieſer Seite natürlich auch
mit leichteren Krahnen ausgerüſtet ſind, befinden ſich gewöhnlich 4 oder 5 Geleiſe
[465]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
zur Verladung und Abfuhr. Der Betrieb der Quais befindet ſich ganz in den
Händen des Staates. Ein großer Theil des Güterverkehres, welcher eine Belaſtung
durch die Quaiabgaben nicht verträgt, aber weniger Eile hat, aber die Eiſenbahnen
Aus der Speicherſtadt Hamburgs.
zur Abfuhr überhaupt nicht benützt, vollzieht im Strome oder in dem breiten
Becken des Segelſchiffhafens direct vom Seeſchiff zum Flußſchiff. Meiſt ſind es
Segelſchiffe und Kohlendampfer, welche auf dieſe Weiſe Löſchen und Laden und
dabei an ſchweren Pfahlbündeln (Dücdalben) vertaut liegen.
Dem Flugſchiffverkehre dienen alle weiter oben nicht genannten Baſſins und
die Canäle, welche ſich weit in die Stadt hinein verzweigen. Die diesfalls zur
Verfügung ſtehende Waſſerfläche beträgt 125 Hecktar. Der theilweiſe ganz neu
Trockendock der Hamburg-Amerikaniſchen Packetfahrt-Geſellſchaft in Hamburg.
geſchaffene Zollcanal, ſo genannt, weil ſein Südufer auf eine bedeutende Erſtreckung
die Begrenzung des Freihafengebietes bildet, dient hauptſächlich als zollinländiſche
Waſſerſtraße zwiſchen Ober- und Unterelbe, da ſämmtliche Seehäfen ſowie der
[467]
Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Strom von denſelben zum Zollauslande gehören und demgemäß abgeſperrt, be-
ziehungsweiſe ſtreng bewacht ſind. Umfangreiche Zollſtellen, theils ſchwimmend,
theils feſt, mit Comptoiren, Lagerräumen, Krahnen u. ſ. w., geſtatten ſchnelle Ab-
fertigung der paſſirenden Fahrzeuge beziehungsweiſe Güter. An allen bedeutenden
Canälen finden ſich ebenfalls Ladeanlagen mit zahlreichen Krahnen, theilweiſe auch
Speicher und Lagerſchuppen. Die großartigſten, hauptſächlich den von den Quai-
ſchuppen und Schiffen in Leichterfahrzeugen anlangenden und zur längeren Lagerung
im Zollauslande beſtimmten Gütern dienenden Anlagen ſind die Freihafenſpeicher
mit dem ſich zwiſchen ihnen hinziehenden künſtlich geſchaffenen Canale. Ungeheure,
ſieben Stockwerke hohe, und mit hydrauliſchen Hebewerken reichlich verſehene Ge-
bäude, elektriſch beleuchtet und von anſprechender Architektur, bilden ſie eine be-
ſondere Zierde des Hamburger Hafenviertels.
Der Größe des Hamburger Hafens entſprechend iſt auch ſeine Schiffbau-
Induſtrie. Wie großartig ſich dieſelbe im Laufe der Zeit entwickelt hat, dafür
ſpricht die Thatſache, daß von 800 Seedampfſchiffen der deutſchen Handelsmarine
mit rund 1,000.000 Tonnengehalt 320 mit über 500.000 Tonnen in Hamburg
beheimatet ſind. Von dieſen ſind wieder rund 100 mit 160.000 Tonnen (30%)
auf Hamburger Werften erbaut. Die Maſchinenkraft dieſer letzteren beträgt
100.000 Pferdeſtärken. Außerdem beſitzt die Hamburger Flotte noch faſt 300 eiſerne
oder ſtählerne Segelſchiffe mit 170.000 Regiſtertonnen, von denen 20% gleichfalls
in Hamburg gebaut wurden.
Der Anfang mit dem Bau eiſerner Schiffe wurde in Hamburg im Jahr 1857
gemacht, und zwar auf der Werft, aus welcher ſich die Reiheſtieg Schiffs-
werfte und Maſchinenfabrik entwickelt hat. Dieſes Werk, welches Schiffe bis
110 Meter Länge und Maſchinen bis 3000 Pferdeſtärken baut, hat nun ſchon
circa 400 Schiffskörper für See- und Flußſchiffahrt, faſt ebenſoviele Maſchinen
und über 500 Keſſeln hergeſtellt. Unter dieſen Schiffen befinden ſich allein 22
über 100 Meter lange für die großen Hamburger Geſellſchaften und zwei der
Eisbrecher. Das Schwimmdock der Werft, in neueſter Zeit erbaut, iſt für Schiffe
von 120 Meter Länge und 5000 Regiſter-Tonnen verwendbar und iſt nach dem
Syſtem Klärk-Standfield zum ſeitlichen Abſetzen conſtruirt. Dasſelbe beſitzt
acht Centrifugalpumpen mit 400pferdiger Dampfmaſchinenanlage, und es bedarf
eine Hebung oder Senkung 45 Minuten Zeit. Die beigegebene Abbildung
(Fig. 367) zeigt das Dock und läßt auch die bei dieſer einſeitigen Anordnung er-
forderlichen Landführungen erkennen.
Abgeſehen von einer Anzahl kleineren Werften, welche Schiffe bis 500 Tonnen
bauen und ebenfalls einige Trocken- und Schwimmdocks von mäßiger Größe, be-
ſonders aber Slips-Vorrichtungen zum Aufziehen der Fahrzeuge auf der Helling
mittelſt Dampfkraft beſitzen, kommt nun als jüngſtes, aber größtes Werk die
1878 begründete Werft von Blohm und Voß in Betracht. Dieſelbe hat ſchon
nahe an 100 große Seeſchiffe erbaut und iſt eingerichtet zum Bau der größten
30*
[468]Zweiter Abſchnitt.
Schwimmdock der Reiherſtieg-Schiffswerfte in Hamburg.
[469]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Schiffskörper da Hellinge bis 170 Meter Länge vorhanden ſind. Die Werkſtätten,
Maſchinenfabrik und Keſſelſchmiede ſind auf das großartigſte eingerichtet. Ein
eigenes Schienennetz mit Locomotivbetrieb vermittelt die Materialbewegung in dem
ausgedehnten Etabliſſement; 790 Meter Quai bilden die nutzbare Uferlänge des-
ſelben. Von den vorhandenen Krahnen hat der größte 80 Tonnen Tragfähigkeit.
Die beiden Schwimmdocks des Werkes, in einer Linie liegend, können jedes ein
100 Meter langes Fahrzeug aufnehmen, aber auch — da ſie in Sectionen ge-
theilt ſind — in beliebiger Combination benützt werden. Die Abbildung (Fig. 368)
zeigt den Bremer Reichspoſtdampfer »Preußen« auf dem combinirten Dock, der
auf dieſe Weiſe einen Verlängerungsbau von rund 20 Meter erhält.
Auch die Hamburg-Amerika-Linie beſitzt im Heimatshafen ein eigenes Dock,
das 1870 erbaut wurde. Dockanlage und Landungsgebäude der Geſellſchaft ſind
von einem Umfange, architektoniſcher Stattlichkeit und Eleganz, wie ſie ſich für
ein derartiges Unternehmen ziemen. Dieſe Baulichkeiten erſtrecken ſich in einer Länge
von faſt 800 Meter. Welche Arbeit an dieſem Quai bewirkt wird, ergibt ſich
daraus, daß in einem Jahre gegen 220 Schiffe gelöſcht und ebenſoviele befracht
werden. In dieſe Zahl ſind diejenigen Schiffe der Packetfahrt, welche wegen Platz-
mangel am Staatsquai bedient werden müſſen, oder ab Brunshauſen abgefertigt
werden, nicht einbezogen.
In New-York beſitzt die Geſellſchaft einen eigenen Quai, welcher der größte
und ſchönſte aller dort mündenden Dampferlinien iſt; er bildet eine Zierde der
New-Jerſeyer Waſſerfront des Hafens von New-York. Die ganze Anlage erſtreckt
ſich circa 165 Meter am Ufer entlang und über 130 Meter landeinwärts. Einige
größere Etabliſſements beſitzt die Geſellſchaft auch auf der Inſel St. Thomas für
ihre weſtindiſche Linie.
Sehr anſehnlich ſind die Reparatur-Werkſtätten, Trockendock-Anlagen und
ſonſtigen maritimen Einrichtungen des Norddeutſchen Lloyd in Bremer-
haven. Das Bremer Trockendock — im März 1871 eröffnet — iſt ein Doppel-
dock, zur gleichzeitigen Aufnahme von zwei großen Dampfern eingerichtet, und
beſtand urſprünglich aus zwei ſymmetriſchen Hälften von je 121 Meter Länge.
Im Jahre 1881 wurde die öſtliche Hälfte des Dockes mit Rückſicht auf den
Dampfer »Elbe« um 19 Meter verlängert, wodurch die öſtliche Dockhälfte eine
Länge von annähernd 140 Meter erhielt, wogegen die weſtliche Hälfte die urſprüng-
liche Länge aufweiſt. Die größte Breite des Doppeldocks iſt 30‧5 Meter, die
Tiefe 8‧4 Meter und die Dockſchleuſenbreite 17‧6 Meter. Der Waſſerſtand über
Mitte der Schleuſenſchwelle beträgt faſt 6 Meter bei einem Hafenwaſſerſtande von
3‧2 Meter über Null, ſo daß jederzeit zwei transatlantiſche Dampfer aus dem
neuen Hafen oder aus dem mit dieſem durch eine Schleuſe in Verbindung
ſtehenden Kaiſerhafen in das Dock geholt werden können. Die großen Schnell-
dampfer, deren Tiefgang im unbeladenen Zuſtande noch über 6 Meter beträgt,
können dagegen nur mit Hochwaſſer, beziehungsweiſe bis zu einem Hafenwaſſerſtande
[470]Zweiter Abſchnitt.
von 3‧5 Meter, gedockt werden. Die Dampfer der engliſchen Linien müſſen für
dieſen Zweck erſt aus dem alten Hafen nach dem neuen Hafen verholen.
Schwimmdock der Schiffswerfte von Blohm und Voß in Hamburg.
Die Verbindung des Trockendocks mit dem neuen Hafen wird durch eine
Schleuſe vermittelt, welche durch ein ſchwimmendes Thor (Verſchlußponton) ab-
geſchloſſen werden kann. Das Profil der Schleuſe ähnelt einem Schiffsquerſchnitte.
Das Mauerwerk der Schleuſe enthält einen ringsum laufenden Vorſprung, welcher
[471]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Der große (150 Tonnen) Krahn in Hamburg.
aus Sandſteinquadern hergeſtellt und mit einer Leiſte von Teakholz verkleidet iſt.
Auf dieſer Holzleiſte iſt ein 8 Centimeter breiter Gummiſtreifen befeſtigt, gegen
[472]Zweiter Abſchnitt.
welchen ſich die hölzerne Anſchlagſeite des Verſchlußpontons legt und welche den
waſſerdichten Abſchluß zwiſchen der Schleuſenleiſte und dem Verſchlußponton
herſtellt. Ein zweiter Vorſprung mit derſelben Anordnung iſt in 4‧2 Meter Ent-
fernung von dem erſteren nahe der anderen Schleuſenkante nach dem Hafen zu
angelegt; er dient dazu, bei etwa nöthig werdenden Reparaturen oder behufs
Reinigung den erſterwähnten Vorſprung trocken zu legen.
Das Ponton beſteht im Weſentlichen aus einer ausreichend verſtrebten Wand
aus ſchmiedeeiſernen Blechen, an welcher etwa in halber Höhe aus demſelben
Materiale Luftkäſten von ſolcher Größe angebaut ſind, daß das Ponton im unbe-
laſteten Zuſtande völlig ſtabil ſchwimmt. Ueber das Verſchlußponton führt eine
Laufbrücke, welche den Verkehr zwiſchen den beiden Seiten der Dockſchleuſe
vermittelt.
Es dürfte von allgemeinem Intereſſe ſein, an dieſer Stelle die mit dem
Docken verbundenen Manipulationen eingehender zu beſchreiben. ... Soll das Dock
trocken gelegt werden, ſo flößt man zunächſt das Verſchlußponton in die Schleuſe
und vertäut es hier derart, daß es ſich feſt gegen die erwähnte Holzleiſte des
Schleuſenvorſprunges legt. Sodann läßt man durch zwei Ventile, welche im Boden
des aus zwei Abtheilungen beſtehenden Luftkaſtens angebracht ſind, Waſſer ein
und bringt dadurch das Verſchlußponton zum Sinken. Wird nun das Waſſer
aus dem Dock entfernt, ſo ſucht das Hafenwaſſer die entſtandene Niveaudifferenz
auszugleichen, es drängt das Verſchlußponton in das Dock hinein, beziehungsweiſe
gehen die Anſchläge des Vorſprunges ins Schleuſenmauerwerk und verſperrt ſich
ſo ſelbſt den Eintritt in den Dockraum.
Soll das Verſchlußponton wieder aus der Dockſchleuſe entfernt werden, ſo
muß zunächſt das Dock ſo weit mit Waſſer gefüllt werden, daß es dort ſo hoch
ſteht wie im Hafen. Hierauf wird mit Hilfe von in das Verſchlußponton ein-
gebauten Handpumpen das Waſſer aus den Luftkäſten entfernt, wodurch das
Ponton entſprechend erleichtert wird, bis es in der Schleuſe aufſchwimmt und weg-
geflößt werden kann. Um das Dock leicht bis zum Hafenniveau mit Waſſer füllen
zu können, ſind im Mauerwerk der Schleuſe zwei Canäle ausgeſpart, welche in
den Hafen führen und mit Abſperrſchubern verſehen ſind.
Die Manipulationen beim Docken eines Schiffes ſind die Folgenden: Nachdem
im trockengelegten Dock Alles in Ordnung gebracht, d. h. nachdem die Kielklötze
und Kimmlager ausgerichtet und der Form des Kieles beziehungsweiſe Bodens
des zu dockenden Schiffes angepaßt worden ſind, wird das Dock durch die neben
der Schleuſe liegenden Einlaßcanäle bis zum Hafenniveau aufgefüllt und dann in
der beſchriebenen Weiſe das Verſchlußponton aus der Schleuſe entfernt. Das
Auffüllen des Docks nimmt, wenn es ganz leer iſt, etwa 30 Minuten in
Anſpruch.
Nachdem die Schleuſe freigemacht iſt, wird das Schiff in das Dock geholt
und mit Hilfe von über den Dockplatz vertheilten Gangſpillen über ſeine Lager
[]
[][473]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
gebracht und hier feſt vertäut. Sodann wird das Verſchlußponton in der Dock-
ſchleuſe verſenkt und mit dem Auspumpen des Docks begonnen, wenn man ſich
überzeugt hat, daß das Schiff genau aufrecht liegt und ſich gerade über den
Lagern befindet, was an gewiſſen Zeichen erkennbar iſt. Iſt das Waſſer ſo weit
ausgepumpt, daß die Kielklötze zum Tragen gekommen ſind, ſo werden mit Hilfe
von Drahtſeilzügen die verſchiebbaren Kimmlager feſt unter den Schiffsboden ge-
zogen, und außerdem werden die aus dem Dockquerſchnitte erkennbaren oberen
Schwimmdock.
Ruſthölzer ausgeſchoben und feſtgekeilt. Sitzt das Schiff gut, was nicht immer gleich
beim erſten Verſuch der Fall iſt, ſo wird mit dem Auspumpen fortgefahren,
anderenfalls werden die Pumpen abgeſtellt und die Einlaßcanäle wieder geöffnet,
um das Schiff wieder zum Schwimmen zu bringen und ſeine Lage verändern zu
können. Zum Auspumpen des Docks ſind circa 12 Stunden erforderlich.
Dies betrifft — da hier immer vom Dock in Bremerhaven die Rede iſt —
indeß die alte Anlage. Durch eine zweckmäßige Neuerung iſt man jetzt im Stande,
in 1 bis 2 Stunden das Trockendock gänzlich zu entleeren. Dies verhält ſich wie
folgt: Die in dem Maſchinenhauſe, das zwiſchen dem Dock und dem neuen
Hafen liegt, aufgeſtellten drei Centrifugalpumpen ſaugen aus einem vor dem
[474]Zweiter Abſchnitt.
Bremerhaven und Geeſtemünde.
Maſchinenhauſe angelegten
unterirdiſchen Canale, der
einerſeits mit dem Trocken-
dock, andererſeits mit einem
zwiſchen der Weſer und dem
neuen Hafen vorhandenen
Ausgleichscanale in Ver-
bindung ſteht, der am Dock
ſowohl als auch am letzt-
erwähnten Canal durch
doppelte Schieber abſperr-
bar iſt. Je nach der
Stellung dieſer Schieber iſt
man alſo in der Lage,
entweder die großen Centri-
fugalpumpen aus dem
Trockendock oder aber aus
der Weſer ſaugen zu laſſen.
In beiden Fällen wird das
ausgeſaugte Waſſer in den
neuen Hafen geworfen, und
man erreicht ſomit den
angeſtrebten Zweck: ent-
weder die Entleerung des
Trockendocks oder Erhöhung
des Hafen- oder Dockwaſſer-
ſpiegels über das Hoch-
waſſerniveau des Weſer-
ſtromes
Einestheils der Höhen-
lage des Ausgleichcanals
wegen und anderentheils
um die Arbeitsleiſtung für
die Pumpen möglichſt gering
zu halten, muß das Pumpen
aus der Weſer auf die
Hochwaſſerzeit beſchränkt
werden. Darin lag inſo-
ferne ein bedenklicher Uebel-
ſtand, als die Leiſtungs-
fähigkeit der Anlage eine erhebliche Beſchränkung fand. Um dieſen Uebelſtand
[475]
Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
zu beſeitigen, wurde eine
Stettiner Maſchinenbau-Actiengeſellſchaft »Vulcan« Bredow bei Stettin.
zweite Waſſerleitung herge-
ſtellt, durch welche den Pum-
pen auch aus dem Kaiſer-
hafen Waſſer zugeführt wer-
den kann. Dies wurde
dadurch erreicht, daß vom
Südende des Kaiſerhafens
an eine Doppelrohrleitung
angelegt wurde, durch welche
das Waſſer aus dem Kaiſer-
hafen in den Ausgleichcanal
und von dort unter die
Pumpen gelangen kann.
Vermöge dieſer Einrichtung
iſt man in der Lage, zu
jeder Zeit ein Waſſer-
quantum in den neuen
Hafen zu werfen, welches
ausreicht, den großen
Dampfern das Ein- oder
Ausdocken zu ſichern. Ferner
iſt man — wie oben er-
wähnt — im Stande, die
Entleerung des Docks in
1 bis 2 Stunden zu bewerk-
ſtelligen, während früher
hierzu 10 bis 14 Stunden
nothwendig waren.
Die anderen Anlagen
des Norddeutſchen Lloyd
in Bremerhaven umfaſſen:
die Schmiede und Klemp-
nerei, die Maſchinenwerk-
ſtätte, die Kupferſchmiede,
Metallgießerei, Maler-
werkſtätte, Keſſelſchmiede,
Tiſchler- und Zimmerwerk-
ſtätte, und die Lagerhäuſer.
Letztere, im Jahre 1885
erbaut, ſind im Weſentlichen
[476]Zweiter Abſchnitt.
ganz aus Stein und Eiſen, alſo feuerſicher hergeſtellt. Außerdem iſt noch das alte
Magazinsgebäude zu erwähnen.
Unter den deutſchen Schiffbau-Etabliſſements, welche in der Ausführung
großer moderner Handelsdampfer ſich einen großen Ruf erworben haben, ſteht
die Stettiner Maſchinenbau-Actiengeſellſchaft »Vulcan« (in Bredow bei
Stettin) obenan. Derſelben kommt auch als Erbauerin von Kriegsſchiffen eine
hervorragende Bedeutung zu. Das Etabliſſement wurde im Jahre 1857 gegründet,
doch reicht deſſen Entſtehung bis 1851 zurück, in welchem Jahre Früchtenicht \&
Brock eine Werft für eiſerne Schiffe in kleinem Umfange in Verbindung
mit einer Maſchinenfabrik errichteten. Die Anlage wurde fortgeſetzt erweitert, und
nimmt heute eine Ausdehnung von 20 Hektaren ein. Mit Gründung der Geſell-
ſchaft wurde gleichzeitig neben dem Schiffbau auch die Conſtruction von Locomotiven
in Angriff genommen und bereits im Frühjahr 1859 die erſte Locomotive in Ab-
lieferung gebracht (bis 1897 im Ganzen 1600 Locomotiven). ... Im Jahre 1866
wurden die erſten kleineren Kriegsſchiffe in Ausführung genommen, im Jahre
1869 die erſte größere Schiffsmaſchine für die Panzerfregatte »Hanſa« gebaut.
Im Jahre 1871 endlich erhielt das Etabliſſement das erſte größere Panzerſchiff
(»Preußen«) in Auftrag. Bis 1897 hat die Anſtalt im Ganzen 238 Schiffe ge-
baut, und zwar 59 Kriegsſchiffe (10 Panzerſchiffe, 13 Kreuzer, 33 Torpedo-
boote u. ſ. w.), 130 Handelsſchraubendampfer (darunter 6 Schnelldampfer größter
Dimenſion, wie »Friedrich der Große« und »Königin Luiſe«) und 39 Raddampfer,
32 Schleppdampfer und 17 Paſſagierdampfer.
Unter den franzöſiſchen Hafenanlagen ſind jene von Le Havre in erſter
Linie zu nennen. Das Eingreifen der Baſſins in die einzelnen Handelsbezirke der
Stadt, die Fülle der Mittel zur raſchen Umladung, die zweckmäßige Vertheilung
dieſer Mittel und der Baſſins für die Bedürfniſſe der Schiffahrt, die Vorrichtungen
zur Inſtandhaltung der Schiffe und endlich der Vorhafen, in welchem Schiffe vor
der Einfahrt in die Baſſins, oder vor ihrer Ausfahrt in die See, oder vor
Stürmen flüchtend, ſicheren Aufenthalt finden: all das ſind Factoren, welche in
ihrem Zuſammenwirken den Hafen von Le Havre zu einer der hervorragendſten
Anlagen dieſer Art geſtalten. Ganz bedeutend ſind die Dockanlagen im Baſſin
de l'Eure und im Baſſin de la Citadelle.
Als hydrotechniſche Großthat weit berühmt ſind die Hafenanlagen von
Bordeaux und Marſeille. Um einen Begriff von den Schwierigkeiten zu ge-
winnen, welche ſich beiſpielsweiſe der Anlage von Bordeaux entgegenſtellten, iſt es
erforderlich, ſich zunächſt die topographiſche Situation klar zu machen. Das Terrain,
auf welchem die Arbeiten, welche wegen der Großartigkeit und Neuheit der hierbei
angewandten Methode Beachtung verdienen, ausgeführt wurden, beſteht aus Tegel -
und Schlammſchichten, welche von einer dünnen Schicht vegetabiliſcher Erde bedeckt
ſind, und in einer Tiefe von 12 bis 14 Meter auf einer waſſerführenden, ſchotter-
haltigen Sandſchicht von 3—4 Meter Dicke ruhen. Die Sandſchicht iſt durch das
[477]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
darauf ruhende Erdreich ſtark comprimirt und bietet eine ausgezeichnete Fundirungs-
Grundlage. Dagegen iſt das obere Erdreich derart nachgiebig, daß die Ausführung
von großen Fundament-Ausgrabungen auf Tiefen bis zu 14 Meter bis zur Sand-
ſchicht auf herkömmlichem Wege unmöglich geweſen wäre, da in Conſequenz der
vorausſichtlichen Erdrutſchungen und der durch ſie bedingten allgemeinen Bewegung
des umliegenden Terrains, die auf demſelben ſtehenden Häuſer eingeſtürzt wären.
Wie begegnete man nun dieſem Uebelſtande? Die Baumethode, von den
Ingenieuren Joly, Droeling und Pairier herrührend, überraſcht durch ihre
Neuheit und Ingeniöſität. Die Fundirung geſchah nämlich mittelſt rieſiger künſt-
licher Blöcke, welche vermöge ihres eigenen koloſſalen Gewichtes durch die 14 Meter
dicke Schlammſchicht durchſanken und ſich auf die ſolide untere Sandſchicht auf-
ſetzten. Um das Sinken auf mechaniſchem Wege zu fördern, wurden die Blöcke
mit Schachten verſehen, durch welche die Arbeiter abſtiegen und das Terrain bis
auf einen entſprechenden Rand, auf dem jeder einzelne Block aufruhte, aushoben.
Dadurch wurde der Druck auf eine verhältnißmäßig kleine Auflagefläche concentrirt
und dieſe ſelbſt zuſammengedrückt. Hierauf begann der Aushub von Neuem, und
ſo fort, bis der Block, der mit dem fortſchreitenden Einſinken von außen immer
höher aufgemauert wurde, ſchließlich auf die Fundationsſchicht aufzuruhen kam.
Auf dieſe Weiſe wurden mehrere hundert Blöcke verſenkt. Sie haben bedeutende
Dimenſionen: 6 bis 9 Meter Breite, 16 bis 35 Meter Länge, 8 bis 14 Meter
Höhe. Die meiſten derſelben erlitten ſchon von allem Anfange an Neigungen, trotz
der angebrachten Stützen, was ſich aus der Verſchiedenheit des Druckes und zu-
fälliger Hinderniſſe erklärt.
Marſeille iſt durch ſeine Lage, den Reichthum des Hinterlandes, durch die
Großartigkeit ſeiner Baſſinanlagen, durch die Vollſtändigkeit ſeiner Umladevor-
richtungen und ſeine Verbindung mit den Eiſenbahnen des ganzen Landes, allen
übrigen Mittelmeerhäfen weit voraus. Die kluge Umſicht, welche zu dem Allen
auch noch rechtzeitig die großartige Anlage von Trockendocks hervorrief, ſichert dem
Hafen von Marſeille ſeinen Vorſprung. Die neue Hafenanlage beſteht aus einem
gemeinſchaftlichen Damm, welcher die Baſſins gegen den Seegang der offenen
Rhede deckt. Einzelne Moli, welche, vom Ufer ausgehend, ſenkrecht auf die Richtung
dieſes gemeinſchaftlichen Dammes angelegt ſind, bieten den Schiffen geeignete
Landungsquais und geben dieſen eine im Verhältniß zu den Waſſerflächen des
Baſſins günſtige Geſammtlänge. Die Moli ſind ſo breit gehalten, daß ihren Quais
entlang für Umladevorrichtungen und Waarenhallen, Straßen und Eiſenbahnen,
welche den Verkehr mit der Stadt und deren einzelnen Bahnhöfen vermitteln,
mehr als ausreichend Platz iſt.
Eine Wiederholung dieſer Hafenanlage — welche der berühmte Hydro-
techniker Pascal entworfen und deren Ausführung im Vereine mit Andrea
Bernard und de Namielle beſorgt hatte — zeigt der neue Hafen von Trieſt.
Da jedoch der Meeresgrund in Marſeille faſt unnachgiebig, in Trieſt dagegen
[478]Zweiter Abſchnitt.
Der Hafen von Southampton.
ein unver-
läßlicher,
halbfeſter
Schlamm iſt,
ſteigerten ſich
hier im Verlaufe der Arbeiten
die Schwierigkeiten beträcht-
lich, und es war nur der
Energie, Umſicht und Tüchtig-
keit des langjährigen Bau-
leiters, Ingenieur Fried-
rich Bömches, zu danken,
daß das Werk glücklich vollendet
wurde. In ſeiner dermaligen Geſtalt
bildet die neue Trieſter Hafenanlage
eines der hervorragendſten hydro-
techniſchen Werke dieſer Art.
Faſt unüberſehbar ſind die
Hafenanlagen Großbritanniens und Irlands. Von den großartigen Kriegshäfen
abgeſehen, ſind die wichtigſten Handelshäfen diejenigen von London, Liverpool,
Edinbourgh und Southampton, letzterer als Zwiſchenſtation aller mitteleuropäiſchen
[479]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Amerikalinien. Es dürfte daher genügen, um nur die Einrichtungen eines großen
engliſchen Mercantilhafens kennen zu lernen, uns auf Southampton zu beſchränken.
In dem Worte Southampton liegt für den Briten der Inbegriff der
Welt- und Seemacht des Inſelreiches, da von hier aus, im Vereine mit dem be-
nachbarten Kriegshafen von Portsmouth, ein Centralpunkt aller jener Schiffsver-
bindungen geſchaffen war, welche die Größe und den Ruhm Englands begründeten,
Jahrhunderte vor Einführung der Dampfſchiffahrt. Der Hafen von Southampton,
Blick auf die Docks von Southampton.
der faſt in der Mitte der Südküſte Englands am Aermelcanal gelegen iſt, bietet
eine geräumige und geſchützte Ankerſtätte, deren Werth vornehmlich in den letzten
Jahrzehnten, als die Hafenanlage in den Beſitz der London- und Südweſteiſenbahn
übergingen, zur Geltung kam und ihr die Bezeichnung einer Perle unter allen
Hafenſtädten eintrug. Im Jahre 1862 betrug die Zahl der ein- und auslaufenden
Schiffe 863 mit zuſammen 75.700 Tonnen, im Jahre 1894 dagegen 21.000 mit
zuſammen über 6‧3 Millionen Tonnen.
Auch die hiſtoriſche Entwi
e den Ruhm der britiſchen Flotte — ob nun
[480]Zweiter Abſchnitt.
Kriegs- oder Handelsſchiffe — begründeten und weiterentwickelten. Dieſe Denkmäler
befinden ſich auf der Teraſſe der »Vierzig Stufen« (Forty Steps), welche den
Ueberblick über Stadt und Hafen vermittelt. Von den engliſchen Dichtern beſungen,
halten dieſe Standbilder die Erinnerung an die Vergangenheit, an bahnbrechende
Leiſtungen, lebendig.
Das Hafenbild aber iſt einzig in ſeiner Art. Von der Regſamkeit des hieſigen
Verkehrslebens kann ſich der Binnenländer kaum eine zutreffende Vorſtellung
machen. Ein unüberſehbarer Maſtenwald, Kabelthürme für elektriſches Licht,
Telegraphen- und Telephonleitungen und ſonſtige moderne Einrichtungen des Ge-
ſchäftslebens, Krahne für ungeheure Laſten, Hulks und ein ſchier unüberſehbares
Netz von Eiſenbahngeleiſen, Waarenmagazine von ungewöhnlichen Abmeſſungen
neben großen Werkſtätten und zahlreichen anderen, dem Seeverkehr dienenden Bau-
lichkeiten ſind die äußerlichen Anzeichen, welche dem Beſchauer die Bedeutung
Southamptons klar machen.
Für uns ſind natürlich die Hafenanlagen von beſonderem Intereſſe. Aus
der Ferne geſehen, ſtellen ſich die Docks und Quais mit ihren zahlreichen
Maſchinenhäuſern und jenen Vorrichtungen, welche dem Laden und Löſchen der
Waaren dienen, als einen Stadttheil für ſich dar. Viele der Docks ſind in Reihen
angelegt und vorwiegend für Schiffe kleinerer und mittlerer Dimenſionen
beſtimmt, wogegen die großen Docks, ausſchließlich der zur Zeit größten Anlage dieſer
Art auf der ganzen Erde — dem Prince of Wales-Dock — abgeſondert liegen.
Die Docks von Southampton haben ihre eigene Geſchichte. Eine Dockgeſell-
ſchaft befaßte ſich nämlich auf Grund einer Acte, welche der Geſellſchaft die Be-
fugniſſe hierzu ertheilte, bereits im Jahre 1836 mit der Conſtruction des erſten
Docks. Im Jahre 1842 waren die erſten Docks in den für damalige Erforderniſſe
genügendem Ausmaße ſowohl rückſichtlich der Zahl als der Größe fertiggeſtellt
und ſeither entwickelten ſich die Anlagen unausgeſetzt, bis ſie ihren jetzigen groß-
artigen Abſchluß fanden. Im Jahre 1844 betrugen die Einnnahmen der Dock-
geſellſchaft 4018 Pfund Sterling, 1896 — in welchem Jahre die London
and South Western Railway alle Dockanlagen erwarb, um ſie in zweckentſprechende
Verbindung mit dem Eiſenbahnunternehmen zu bringen — betrugen die Einnahmen
119.954 Pfund Sterling.
Das älteſte Dock in Southampton war ein Schwimmdock, das bedeutende
Abmeſſungen aufwies und 140.000 Pfund Sterling gekoſtet hatte. Im Jahre
1851 wurde das erſte Trockendock eröffnet, dem bald andere folgten. Der große
Quai am Flüßchen Itchen — der, wie das Flüßchen Teſt, in die Hafenanlagen
einbezogen iſt — wurde im Jahre 1871 in einer Geſammterſtreckung von
524 Meter (Extenſion Quai) vollendet. Im Jahre 1892 fand durch Fertigſtellung
des Schwimmdockes »Empreß«, das direct mit dem Hafenwaſſer communicirt, und
zwar durch eine Einlaßöffnung von 50 Meter Breite, dieſer Theil des Werkes
ſeinen Abſchluß. Das Dock hatte 300.000 Pfund Sterling gekoſtet.
Den ſtetig wachſenden Bedürfniſſen der immer größere Dimenſionen an-
nehmenden Dampfer Rechnung tragend, ſchritt die genannte Eiſenbahn-Geſellſchaft
ſofort nach dem Ankaufe der Docks an die Reconſtruction der alten Anlagen und
an den Bau eines neuen Docks für die allergrößten Dampfer. Es iſt dies das
Dock »Prince of Wales«, das am 3. Auguſt 1895 der Benützung übergeben
wurde. Es iſt, wie bereits erwähnt, das größte Trockendock der Welt; ſeine Länge
beträgt 228 Meter. Hierbei muß hervorgehoben werden, daß bei der Anlage dieſes
Fahrbarer Krahn am »Prince of Wales« Dock.
Dockes auf die zu erwartende Entwickelung des Schiffsbaues Bedacht genommen
und ein Raum von 70 Meter Länge reſervirt blieb, um das Dock, dieſem Aus-
maße entſprechend, nothwendigen Falles verlängern zu können. Die Breite des
Dockes beträgt am Boden 26‧5 Meter, an den oberen Kanten 34 Meter; das
Einlaßthor iſt 27 Meter breit. Bei gewöhnlicher Fluthhöhe iſt der Stand des
Waſſers im Docke 9‧2 Meter, bei außergewöhnlicher Fluth um 0‧5 Meter
mehr. Die Tiefe des Dockes von den oberen Kanten bis zum Boden beträgt
12‧8 Meter.
Die ganze Anlage iſt, in Berückſichtigung der Koloſſe, in deren Dienſt es
geſtellt iſt, ungemein ſolid ausgeführt. Die Schleuſenlager und Caiſſonſtützen ſind
aus cornwalliſiſchem Granit, alles andere aus gewöhnlichem Granit, der Boden
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 31
[482]Zweiter Abſchnitt.
aus Sprenkelſtein. Die Seitenwände ſind über 16 Meter tief fundirt, der Boden
18 Meter. Auf Grund dieſer Abmeſſungen beläuft ſich das Tragvermögen des
Docks auf 73.000 Tonnen bei einem Faſſungsraume von 63‧6 Millionen Liter
Waſſer. Zwei Pumpen noch Gwynne's Type »Invincible« können das Dock in
1 ½ bis 2 Stunden entleeren, da jeder Pumpe eine Leiſtungsfähigkeit von 254.000 Liter
in der Minute zukommt. Die Füllung erfordert gleichfalls ungefähr 1 ½ Stunden.
Das Füllen und Entleeren wird durch hydrauliſche Kraftanlagen, Hilfsmaſchinen
und Accumulatoren unterſtützt. ... Vier Keſſel von je 9‧15 Meter Länge und
2‧2 Meter Durchmeſſer liefern den erforderlichen Dampf. Die Erdaushebungen für
die Fundamente der Keſſelanlage im Ausmaße von 8‧5 Meter im Quadrate und
17‧7 Meter Tiefe ſtellen an und für ſich ein großes Werk dar. Zum Abſchluſſe des
Dockraumes vom Hafenwaſſer dient ein ſchmiedeeiſener Caiſſon von Rennie \& Co.
(Greenwich), der 283 Meter lang und 12‧8 Meter breit iſt. Der Caiſſon dient
außerdem als Schiffbrücke für Eiſenbahnzüge.
Neben dieſem Dock ſind die von derſelben Bahnunternehmung längs den
Ufern der Flüßchen Itchen und Teſt ausgeführten Quais in einer Geſammt-
erſtreckung von 7200 Meter in techniſcher Beziehung bemerkenswerth. Die Pläne
aller dieſer Anlagen rühren von der Ingenieurfirma Galbraith \& Curch (Weſt-
minſter, London) her; die Bauausführung erfolgte durch Lucas \& Aird. ... Die
Abbildung Fig. 376 veranſchaulicht die Geſammtanordnung des Prince of Wales-Dock;
man erblickt links den fahrbaren Rieſenkahn, rechts im Hintergrunde das Pumpen-
haus. Es mag erwähnt ſein, daß dieſes Dock das einzige unter allen beſtehenden
iſt, welches das Rieſenſchiff »Great Eaſtern« hätte aufnehmen können.
Die anderen Docks von Southampton treten natürlich gegen das vorbeſprochene
zurück, doch ſind auch ſie bemerkenswerth: Das Dock A mit 1030 Meter Quailänge,
17 Meter Thorweite und 8‧5 Meter Tiefe; das Schwimmdock B mit 1100 Meter
Quailänge, 45‧7 Meter Einfahrtsweite. Die übrigen Docks ſind mit Ziffern be-
zeichnet; Nr. I iſt 120 Meter lang, 20‧1 Meter breit; Nr. II iſt 76‧2 Meter lang,
18‧3 breit, wogegen Nr. III die bedeutende Länge von 152‧5 Meter
aufweiſt.
Zu den größten Dockanlagen zählt zur Zeit das Dock Nr. 3 im Brooklyner
Hafen (New-York); es hat eine Länge von 191 Meter und eine Waſſertiefe von
9‧2 Meter. Nur um Weniges kleiner iſt das Trockendock zu Port Archard im
Pugetſund. Das Brooklyner Dock Nr.2 iſt 150 Meter lang. Beim Dock Nr. 3
wurde eine von der üblichen Bauart abweichende Methode eingehalten, indem an
Stelle der abgeſtuften Seitenmauern eine Holzconſtruction platzgriff. Es hat ſich
letztere als billiger und mit Rückſicht auf die raſche Herſtellung als praktiſcher
erwieſen, ganz abgeſehen davon, daß an dem Holzwerke des derart hergeſtellten
Docks ſich Arbeiterbühnen leichter herſtellen laſſen als an Steinwänden.
Das Dock wurde von der Bauunternehmung F. \& A. Walſch in New-York
gebaut und der Dockcanal nach der vorerwähnten Methode hergeſtellt. Die Aus-
[483]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
hebung des Erdreiches erfolgte an der vom Hafenwaſſer abgekehrten Seite und
wurde, gleichwie die Pilotirung, in Abſchnitten vorgenommen. Sobald ein Baulos
ausgehoben war, wurde es mit Spuntwänden verkleidet und vom Waſſer
überſtrömt. Dieſer Vorgang ermöglichte es ſchwimmende Rammblöcke anzuwenden,
welche — ähnlich den ſchwimmenden Baggern — praktiſcher und billiger die
erforderlichen Arbeiten bewerkſtelligen, als feſtſtehende Maſchinen. War ein Baulos
ausgehoben und pilotirt, ſo wurde es vollkommen ausgepumpt und fertiggeſtellt,
worauf beim nächſten Bauloſe derſelbe Vorgang ſich wiederholte. Die Koſten der
Anlage beliefen ſich auf 600.000 Dollars, wogegen das ganz aus Stein hergeſtellte
Dock zu Warn Island bei San Francisco 3 Millionen Dollars verſchlang.
Das Dock hat eine Sohlenlänge von 191 Meter, eine Sohlenbreite von
19‧5 Meter. Die Balkendielung des Bodens beſteht aus Stämmen von 0‧3 Meter
Dicke und 15 Meter Länge. Die Hauptſtämme ſind in Abſtänden von 1‧2 Meter
gelegt, während in der Nietrichtung acht miteinander verbundene ſchwere Balken-
rechen eine hinreichende Tragkraft ſelbſt für die ſchwerſten Panzerſchiffe beſitzen.
Unterhalb des eigentlichen Dockbodens mit den Arbeitsbühnen iſt ein Syſtem von
Gräben angelegt, das mit der Pumpenanlage in Verbindung ſteht und zur Ent-
wäſſerung dient. Der Dockboden iſt derart conſtruirt, daß er auf einer Lage von
Piloten ruht, die ſich noch 10 Meter unterhalb des Bodens erſtreckt und, aus
ſtarken Balken mit Verankerungen beſtehend, eine Art Sichervorrichtung bildet. Die
gegen den Dockboden abſchüſſig verlaufenden Seitenwände werden von Ankerbalken,
welche in Abſtänden von 2 zu 2 Meter ſeitlich und von 1‧3 zu 1‧3 Meter in der
Längsrichtung miteinander verbunden ſind, zuſammengehalten. Mit dieſen endlich
feſtverzimmert ſind ſie oberſten, dem Schiffe zur Stütze dienenden Balken.
Zum Schutze gegen Waſſereinbruch wurde eine Paliſſadenwand am äußeren
Ende des Roſtes gezogen und die einzelnen Piloten dicht mit Füllung umgeben.
In gleicher Weiſe erfolgte die Dichtung der Seitenwände, wodurch auch hier ein
Netz von Balken und Latten gegen die Gefahr eines Waſſereinbruches völlige
Sicherheit bietet. Die Conſtruction des Bodens und der Seitenwände zeigt alſo
ſowohl nach der Tiefe (unter dem Boden) als in den Seitenwänden doppelte
Gerüſtlagen, wozu bei den Wänden noch eine dritte, äußere, hinzukommt. Das
Einſickern des Waſſers iſt in Folge deſſen ſo gering, daß letzteres innerhalb
24 Stunden kaum 6 Centimeter erreicht, wenn der Graben zur Saugpumpe
offen gelaſſen wird, während bei völligem Abſchluß Sickerwaſſer überhaupt nicht
auftritt.
Entſprechend dem großen Rauminhalte des Docks mußte die Pumpenanlage
in einem Umfange und einer Leiſtungsfähigkeit angelegt werden, die es ermöglichten,
die Entleerung beziehungsweiſe Füllung des Docks möglichſt raſch bewerkſtelligen
zu können. Es ſind zwei Centrifugalpumpen in der Nähe der Schleuſe inſtallirt,
welche von zwei ſtehenden Dampfmaſchinen von je 0‧7 Meter Cylinderdurchmeſſer
und 0‧6 Meter Kolbenhub angetrieben werden. Die Geſammtleiſtung beider Pumpen
31*
[484]Zweiter Abſchnitt.
beträgt 360.000 Liter Waſſer in der Minute, ſo daß das Dock innerhalb zwei
Stunden entleert werden kann. Zur völligen Entwäſſerung der kleineren Canäle
am Boden dient eine kleinere Pumpe mit einer Leiſtungsfähigkeit von 26.500 Liter
in der Minute.
Ein hervorragendes Intereſſe beanſprucht der als Abſchlußthor figurirende
Caiſſon, ſowohl bezüglich ſeiner ſinnreichen Conſtruction als rückſichtlich der
praktiſchen Ergebniſſe, welche mit ihm erreicht wurden. Ganz aus Stahl ausgeführt,
33 Meter lang, 7‧5 Meter breit und 10‧7 Meter hoch, gleicht er einem kleinen
Schwimmcaiſſon in Schlußſtellung.
Schiffe. Der Caiſſon iſt innen in mehrere, ſenkrecht übereinanderliegende Abthei-
lungen getheilt, deren unterſte zur Aufnahme von 200 Tonnen Waſſerbalaſt dient,
um den Caiſſon je nach Bedarf heben oder ſenken zu können. Alle gerippartigen
Verſteifungen ſind aus Eiſen entſprechend ſtark ausgeführt, um dem Waſſerdrucke
Widerſtand zu leiſten. Die äußere Hülle beſteht aus Stahlplatten von ausreichender
Dicke. Zur Bedienung des Caiſſons ſind zwei Centrifugalpumpen vorhanden, ferner
eine kleine Dampfmaſchine, ſowie zwölf Handräder, welch letztere zum Oeffnen und
Schließen ebenſo vieler Röhren dienen, durch welche das Waſſer in den Dockraum
eingelaſſen werden kann. Die Ausmündungen ſind (wie aus der Abbildung Fig. 377
erſichtlich) in zwei Reihen angebracht und haben einen Durchmeſſer von 60 Centi-
meter (die der oberen Reihe) beziehungsweiſe 50 Centimeter (die der unteren Reihe).
[485]
Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Zur Aufnahme von Speiſewaſſer für den Dampfkeſſel iſt ein cylindriſches Reſervoir
(rechts vorne in Fig. 378) von 75.000 Liter Cubikinhalt vorhanden.
Während die Trockendocks wirkliche, in das Erdreich gegrabene Baſſins ſind,
mit terraſſirten Wänden aus Mauerung oder Holzverkleidung, früher die einzige
Art von Docks waren, hat man in neuerer Zeit noch eine andere Art, die
Schwimmdocks, in Aufnahme gebracht. Ein ſolches Dock iſt ein koloſſaler, gleich
einem Schiffe im Hafen ſchwimmender eiſerner Kaſten, bei welchem die beiden
Innenraum des Schwimmcaiſſons.
ſchmalen Wände fehlen, die beiden Längswände und der Boden aber hohl, aus
doppelten Eiſenplatten gebildet ſind und ſo viel Schwimmkraft haben, daß ſie das
Dock mit der Oberfläche des Bodens über Waſſer halten (Fig. 379). Soll ein Schiff
im Schwimmdock reparirt werden, ſo läßt man durch ähnliche Vorrichtungen
Waſſer in die Hohlräume des Bodens und der Seitenwände einſtrömen und das
Dock ſenkt ſich auf dieſe Weiſe ſo tief, daß ſeine obere Bodenfläche noch etwas
tiefer unter Waſſer liegt, als der Tiefgang des auszubeſſernden Schiffes beträgt.
Hierauf fährt das letztere in den Kaſten hinein, was ſich, da dem letzteren die
Querwände fehlen, leicht ausführen läßt. Wie nun das Schiff zwiſchen den beiden
Längswänden ſchwimmt, beginnen mächtige Dampfpumpen das Waſſer aus den
[486]Zweiter Abſchnitt.
Hohlräumen zu entfernen. Hierdurch erhebt ſich das Dock wieder, nimmt im Steigen
das Schiff, das jetzt abgeſetzt auf den Boden des erſteren zu ſtehen kommt, mit
empor und bringt es endlich in ſolche Höhe, daß die obere Bodenfläche des Docks
und das ganze Schiff ſich außer Waſſer befinden und jede Reparatur vorgenommen
werden kann. Sobald dieſelbe beendigt iſt, wird das Dock durch Einlaſſen von
Waſſer in die Hohlräume wieder geſenkt und das Schiff kann unbehindert
hinausfahren.
Das für Havaña beſtimmte Schwimmdock auf der Fahrt über den Atlantiſchen Ocean.
In Fig. 379 iſt ein modernes Schwimmdock dargeſtellt, welches neben
mancherlei Neuerungen in ſeiner Conſtruction auch deshalb merkwürdig iſt, weil
es von ſeinem Urſprungsorte aus (Wallhead, England) über den ganzen Atlantiſchen
Ocean bis Havaña bugſirt wurde. Das Dock, welches für Rechnung der ſpaniſchen
Regierung um den Preis von 2 ¼ Millionen Gulden in der Dockbauanſtalt Swan
\& Hunter ausgeführt wurde, hat eine Länge von 140 Meter, eine lichte Weite
von 26 Meter und eine Höhe, vom Kielroſt bis zu den Oberkanten der Seiten-
wände gemeſſen, von 9 Meter. Der Waſſerzug iſt 14 Meter, der Abſtand des
Oberdecks von der Waſſerlinie 1‧4 Meter. Das Dock iſt durchaus aus Stahl
erbaut und ſetzen ſich ſowohl die Seitenwände als das Bodenſtück aus waſſer-
[487]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
dichten Abtheilungen — im Ganzen 30 — zuſammen. Eine elektriſch betriebene
Pumpenanlage ermöglicht ein raſches Entleeren einer jeden einzelnen Abtheilung.
Hydrauliſches Trockendock in San Francisco.
Die elektriſchen Kraftquellen befinden ſich getrennt auf jeder der beiden Seitenwände,
doch können ſie auch gemeinſam in Wirkſamkeit treten. Die Maſchinen treiben die
im Kielraume der Dockwände untergebrachten Centrifugalpumpen an. Sie vermögen
[488]Zweiter Abſchnitt.
durch Entleerung der Hohlräume ein Schiff von 15.000 Tonnen innerhalb
2 ½ Stunden ſo weit zu heben, daß es trocken liegt. Die elektriſche Anlage iſt
ſelbſtverſtändlich auch dazu ausgenützt, den ganzen Arbeitsplatz mit elektriſchem
Lichte zu verſorgen.
Im Weſentlichen ſtellt das Havańa-Dock ein Mittelding zwiſchen Schwimm-
und Trockendock, eine Combination beider, dar. Bezüglich der Leiſtungsfähigkeit
dieſes Docks iſt noch bekannt, daß es auf ⅓ Meter ſenkrechte Höhe eine Hebekraft
von 22 Tonnen hat und verhältnißmäßig ſehr geringe Betriebskoſten erheiſcht.
Der ökonomiſche Vortheil äußert ſich nämlich darin, daß die Koſten für die Hebung
eines zu verdockenden Schiffes im gleichen Verhältniſſe zu dem Gewichte des Schiffes
ſtehen, was bekanntlich bei den Trockendocks zu deren Ungunſten nicht immer der
Fall iſt. Im Havańa-Dock nach der Type Clark \& Standfield erfolgt die
Hebung eines Schiffes — gleichviel ob Kriegs- oder Handelsfahrzeug — mit
einem Minimum von aufgewandter Pumpenkraft. ... Die Remorquirung des
Havańa-Docks durch den Atlantiſchen Ocean beanſpruchte ſechs Wochen. Das
Schleppſeil hatte nicht weniger als 60 Centimeter im Umfange und wog 4 ¾ Tonnen.
Die Ankunft im Hafen von Havańa erfolgte am 7. November 1897.
Sowohl die Trockendocks als die Schwimmdocks erheiſchen einen koſtſpieligen
Betrieb, da das Auspumpen der oft rieſigen Waſſermengen entſprechend theuere
Maſchinenanlagen erfordert. Außerdem iſt beiden Arten eine gewiſſe Langſamkeit
des Betriebes gemein. Um dieſen Uebelſtänden abzuhelfen, wurden ſogenannte
Schraubendocks und hydrauliſche Docks gebaut. Eines der erſten dieſer Art
war das Londoner »Victoria-Dock« von Clark mit einer Tragfähigkeit von
4000 Tonnen. In der Folge wurden jedoch auch hydrauliſche Docks — wie das
zu Bombay — mit einer Tragfähigkeit bis zu 6500 Tonnen gebaut. Eine ver-
beſſerte Conſtruction dieſer Type hat kürzlich auch in dem Etabliſſement der Union
Iron Works in San Francisco Eingang gefunden.
Das Dock, für eine Tragfähigkeit von 6000 Tonnen eingerichtet, beſteht in
der Hauptſache aus einer Plattform von 133 Meter Länge und 20 Meter Breite,
welche verſenkt werden kann, und dann nach Aufnahme eines Schiffes mittelſt 36
an den Längsſeiten gleichmäßig vertheilten hydrauliſchen Preſſen ſammt dem zu
reparirenden Fahrzeuge aus dem Waſſer gehoben wird. Die Anlage iſt, abgeſehen
von der ſchmalen Einfahrtsſeite, ringsum von Pfahlroſten umgeben und auf dieſe
Art bequem zugänglich. Die Plattform ſelbſt iſt in einfacher Weiſe nach Art der
doppelten Schiffsböden durch ein Syſtem ſich durchdringender Längs- und Quer-
träger aus Stahl gebildet. Der Längenverband wird im Ganzen durch fünf voll-
wandige Blechträger hergeſtellt, und zwar hat der mittlere Hauptträger, der
eigentliche Kiel, eine Höhe von 1‧9 Meter. Derſelbe wird, da in der Mitte die
Hauptlaſt des Schiffes durch die Kielblöcke übertragen wird, durch zwei ebenſo hohe
parallel laufende Seitenträger flankirt. Die beiden Außenlängsträger haben eine
Höhe von 1‧5 Meter. Die Querträger, 36 an der Zahl, haben in der Mitte die
[489]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Höhe des Kieles, während ſie an den Enden, der verminderten Belaſtung ent-
ſprechend, nur 0‧8 Meter Höhe haben.
Auf der Oberfläche des Plattformflures ſind in der Mitte die Kielblöcke in
Abſtänden von etwa 1 Meter befeſtigt, deren Höhe vor dem Docken durch Keile
und Aufklotzungen von weichen
Hydrauliſches Trockendock in San Francisco.
Anſicht eines Pfeilers.
Hölzern möglichſt der Linie
des Schiffskieles, die bei alten
Schiffen ſelten gerade zu ſein
pflegt, angepaßt wird. Beider-
ſeits davon liegen die Kimm-
ſchlitten, welche die aufrechte
Stellung des Schiffes ſichern
ſollen. Sie laufen auf Gleit-
bahnen und werden, nachdem
ſie ebenfalls vorher in die dem
Schiffsprofil möglichſt ent-
ſprechende Höhe gebracht worden
ſind, mittelſt Flaſchenzügen und
Drahtſeilen vor der Hebung
faſt unter den Schiffsboden ge-
zogen. Nach vollendeter Hebung
werden alle dieſe Unterſtützungen
mittelſt Keilen nachgetrieben und
ſo zum gleichmäßigen Tragen
gebracht.
An den beiden Langſeiten
der Plattform ſtehen die 36
Pfeiler, welche die Stützen für
die hydrauliſchen Preſſen bilden
(Fig. 381). Dieſelben werden
durch je zwei Pfahlbündel von
ſieben Stück gebildet, die außer-
halb des Grundes durch ſtählerne
Röhren von 1‧2 Meter Innen-
durchmeſſer zuſammengehalten
werden. Dieſe Röhren dienen
gleichzeitig zur Führung der Plattform und ſind daher unten mit denen der
gegenüberliegenden Seite verſteift. Oben auf den Pfählen, deren Länge 30‧5 Meter
beträgt, liegen gußeiſerne Kopfplatten, die mit zwei in der ganzen Docklänge
durchlaufenden Trägern von 0‧4 Meter Höhe verſchraubt ſind, ſo daß eine
feſte Verbindung der Pfeilerreihe unter ſich gewährleiſtet iſt. Zwiſchen dieſen
[490]Zweiter Abſchnitt.
Längsträgern und zwiſchen den zwei einen Pfeiler bildenden Röhren ſind mittelſt
entſprechender Querhäupter die hydrauliſchen Preſſen eingehängt. Dieſelben wirken
durch die Anordnung einer eiſernen Rolle indirect auf die Plattform, haben alſo
nur den halben Hub dieſer zu machen, ſelbſtverſtändlich dafür mit doppelter Be-
laſtung. Der Durchmeſſer der Preßbalken beträgt 78 Centimeter, die Hubhöhe
derſelben 4‧4 Meter, die der Plattform mithin 8‧8 Meter. Ueber die 1‧8 Meter im
Durchmeſſer haltende Rolle am Kopfe der Kolben laufen acht Stahldrahtſeile von
je 5 Centimeter Durchmeſſer.
An der einen Seite ſind dieſe Kabel an den äußeren Längsträgern der
Plattform befeſtigt, während ſie an der anderen feſten Seite mit dem Kopfſtück
des Preßcylinders verbunden ſind. Um die hierdurch bedingte ſehr ſtarke einſeitige
Beanſpruchung des ganzen Pfeilers aufzuheben, ſind mit jedem derſelben zwei nach
außen wagrecht ausragende Träger von 8‧5 Meter Länge feſt verbunden, welche
an je zwei Rammpfählen verankert ſind und ſo als einarmige Hebel der Ver-
drehung der Pfeilerköpfe entgegenwirken. Zur Führung der Rollen beziehungsweiſe
der Kolben iſt oberhalb der Pfeiler ein entſprechendes, in der Längen- und Seiten-
richtung verſteiftes eiſernes Gitterwerk angeordnet.
Wir kommen nun zu den eigentlichen Betriebseinrichtungen des Docks. Vom
Maſchinenhauſe her führt an beiden Seiten die Druckleitung D (Fig. 382) entlang.
Dieſelbe ſteht mit einem Accumulator von 20 Centimeter Kolbendurchmeſſer und
1‧2 Meter Hub in Verbindung, deſſen Kolben mit 31 Tonnen belaſtet iſt. Vier
Druckpumpen, die durch zwei Dampfmaſchinen betrieben werden, drücken das Be-
triebswaſſer in die Leitung und ſind ſo mit dem Accumulator verbunden, daß ſie
von ſelbſt anfangen zu arbeiten, wenn deſſen Kolben wegen Leckagen oder wegen
Waſſerverbrauches ſeine tiefſte Stelle erreicht hat, dagegen ſtoppen, wenn der höchſte
Stand derſelben erreicht iſt. Die Abflußleitung E nimmt das verbrauchte Waſſer
wieder auf und führt es dem Reſervoir des Maſchinenhauſes zu. Beide Leitungen
ſtehen mittelſt teleſkopartig ausſchiebbarer Röhren B und C mit dem Preßkolben
und durch denſelben mit dem Preßcylinder H eines jeden Pfeilers in Ver-
bindung.
Am Kopf des Kolbens befindet ſich für dieſe beiden Röhren ein Doppelventil A,
deſſen beide Ventilkegel durch einen zweiarmigen Hebel F ſo miteinander ver-
bunden ſind, daß ſich das Druckrohr ſchließt, wenn das Abflußrohr geöffnet wird,
und umgekehrt. Dieſer Hebel umfaßt mit dem einen Ende eine Schraubenmutter G,
die auf einer ſenkrechten Spindel auf- und abbewegt werden kann. Der Antrieb
aller Schraubenſpindeln erfolgt mittelſt Schneckengetriebe gleichzeitig und gleich-
mäßig durch die um drei Seiten des Docks herumgeführte Steuerwelle.
Soll nun z. B. die verſenkte Plattform gehoben werden, ſo wird außer den
Preßpumpen noch die Steuermaſchine (eine kleinere Dampfmaſchine) in Betrieb
geſetzt, und dieſe ſchraubt nun ſämmtliche Muttern G aus ihrem tiefſten Stande
langſam empor. Dieſe Bewegung bedingt nun durch das Anheben des Ventil-
[491]Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
hebels F ſofort ein Einſtrömen von Druckwaſſer in die Preßcylinder und ſo ein
Heben der Kolben, ſomit auch der Plattform. Falls aus irgend welchen Gründen
Trockendock in San Francisco. Querſchnitt der Hubvorrichtung.
ein Unterbrechen des Hubes erforderlich iſt, braucht nur die Steuermaſchine an-
gehalten zu werden, und alle 36 Kolben bleiben in der erreichten Stellung ſtehen.
Auch ein Voreilen der etwa unbelaſteten Kolben, das ein Verbiegen der Plattform
zur Folge haben würde, und ebenſo ein Zurückbleiben bei Undichtigkeiten iſt durch
[492]Zweiter Abſchnitt.
die geſchilderte Anordnung unmöglich gemacht; denn im erſteren Falle müßte ſich
durch die veränderte Stellung des Ventilhebels das Druckventil ſofort ſchließen und
das Abflußventil ſo lange öffnen, bis der betreffende Kolben wieder ſeine richtige
Höhenlage eingenommen hätte, und im zweiten Falle müßte der umgekehrte Vor-
gang ſtattfinden.
Es vollzieht ſich alſo Hub und Senkung ſämmtlicher Preßkolben vollſtändig
gleichmäßig und ihre Bewegung iſt zwangläufig abhängig von dem Gange der
Steuermaſchine: eine außerordentlich ſinnreiche und verhältnißmäßig einfache An-
ordnung, welche eine Sicherheit bietet, wie ſie bei Anwendung von Steuerventilen
allein niemals erreicht werden könnte. Wenn die Plattform voll belaſtet iſt, beträgt
der Druck in den Preſſen 100 Atmoſphären und iſt die Hubgeſchwindigkeit dann
8 Centimeter in der Minute. Hat die Plattform ihre höchſte Stelle erreicht,
ſo werden zur Entlaſtung der Hebevorrichtungen an jedem Pfeiler zwei ſtarke
Riegel unter dieſelbe geſchoben, ſo daß dann Plattform und Schiff direct auf
den Pfeilerköpfen ruhen.
Die Vortheile eines ſolchen hydrauliſchen Docks, deſſen Anlage- und Unter-
haltungskoſten allerdings erheblich höher als die eines Schwimmdocks ſind, liegen
in der Geſchwindigkeit des Betriebes und der dadurch ermöglichten beſſeren Aus-
nützung der Anlage, und außerdem in der Billigkeit der Betriebskoſten. Mit der
vorbeſchriebenen Anlage ſind ſeit der Zeit ihres Beſtehens durchſchnittlich zehn
Fahrzeuge im Monat gedockt worden und es ſollen die Betriebskoſten nur etwa
die Hälfte von denen der herkömmlichen Trocken- und Schwimmdocks betragen.
Von dem berühmten engliſchen Ingenieur Brindley rührt der Ausſpruch:
»Die Vorſehung hat die Flüſſe geſchaffen, damit die Menſchen damit
Canäle ſpeiſen können«. Richtiger wäre, zu ſagen, daß die Flüſſe in
ihrem Naturzuſtande modernen Verkehrsanſprüchen nicht Genüge leiſten und daß
ſie dementſprechend ausgebaut und umgeſtaltet werden müſſen. Zwiſchen einem nicht
regulirten, den Launen der Elemente überlaſſenen Fluſſe und einem ſolchen, welcher
mit allem Aufwande moderner techniſcher Hilfsmittel dem Verkehrsleben erſchloſſen
wurde, beſteht ein Unterſchied etwa gleich dem zwiſchen einer alten verwahrloſten
Waſſerſtraße und einem Schienenwege.
Weiter geht indeß der Vergleich nicht. Die Waſſerſtraße iſt ein von der
Natur vorgezeichneter Verkehrsweg, von dem logiſcherweiſe nicht abgewichen werden
kann. Die Anlage eines Schienenweges erfolgt auf Baſis der jeweiligen Bedürf-
niſſe und wird — wenigſtens heutigen Tags — bezüglich ſeiner Lage im Terrain
kaum weſentlich beeinflußt. Handelt es ſich um die Förderung großer Intereſſen,
ſo werden ſelbſt ſehr koſtſpielige, mit Ueberwindung bedeutender örtlicher Hinderniſſe
verbundene Eiſenbahnanlagen durchgeführt. Der Ausgeſtaltung eines Eiſenbahn-
netzes ſtehen daher nennenswerthe Erſchwerniſſe nicht entgegen. Ganz anders verhält
es ſich mit den von der Natur vorgezeichneten Waſſerwegen. Ihre Iſolirtheit von
einander wirkt in hohem Grade ſchädigend auf die Geſammtgeſtaltung des Ver-
kehres zu Waſſer. Kein Wunder alſo, daß von jeher das Beſtreben ſich geltend
machte, wichtige Waſſerſtraßen untereinander durch Schaffung künſtlicher Zwiſchen-
glieder in Verbindung zu bringen, ſei es um ausgedehnte Linien von internatio-
naler Bedeutung aneinander zu gliedern, oder um ein örtlich vielfach verzweigtes
Waſſerſtraßennetz — ähnlich dem der Landwege und Eiſenbahnen — ins Leben
zu rufen.
Die künſtlich hergeſtellten Zwiſchenglieder in der Geſtaltung der natürlichen
Waſſerwege ſind die Canäle, und zwar in ihrer Form als Schiffahrtscanäle.
[494]Dritter Abſchnitt.
In der Zeit vor den Eiſenbahnen bildeten die Canäle ein außerordentlich werth-
volles Hilfsmittel zur Belebung des Verkehres. Von den großartigen Anlagen
dieſer Art im alten Orient und in Oſtaſien (dem »Kaiſercanal« in China) abge-
ſehen, machte ſich auch in den neuen Culturländern das Bedürfniß nach Schaffung
von Schiffahrtscanälen ſeit jeher geltend, ohne daß im Uebrigen in dieſer Richtung
nennenswerthe Leiſtungen durchgeführt worden wären. Als die Schienenwege faſt
allen Großverkehr an ſich geriſſen hatten, wurden die Canalanlagen vernachläſſigt;
ſie blieben als »altmodiſches Requiſit« fortan unbeachtet, und ſo darf es nicht
Wunder nehmen, daß man auf den beſtehenden Canalanlagen vielfach Einrichtungen
vorfindet, welche in einer Linie mit der antiquirten Poſtkutſche und anderen mehr
oder minder primitiven Verkehrsmitteln ſtehen.
Gleichwohl gilt das Geſagte nicht für alle Länder. In England, Frankreich
und Nordamerika hat man der Binnenſchiffahrt ſeit jeher die größte Aufmerkſamkeit
zugewendet und demgemäß ſowohl in den natürlichen als in den künſtlichen Waſſer-
ſtraßen das Ideal billiger Verkehrsmittel erkannt. Beweis deſſen die großartige
Ausgeſtaltung des Canalnetzes in dieſen Ländern. Weit ſchwerfälliger zeigte ſich in
dieſer Beziehung Deutſchland und ſein Nachbarland Oeſterreich-Ungarn. Der größte
Strom des Erdtheiles, die Donau, fließt ſozuſagen mitten durch dieſe ausgedehnten
Landcomplexe in der ungeheueren Ausdehnung von den finſteren Forſten des
Schwarzwaldes bis zum fernen Schwarzen Meere. Rhein, Elbe, Oder greifen
mit ihren Nebenflüſſen von Norden und Weſten tief in dieſes Gebiet ein. Es lag
alſo nichts näher als der Gedanke, dieſe mächtigen Waſſerſtraßen durch Anlage
von Schiffahrtscanälen untereinander zu verbinden und auf dieſe Weiſe lange
Linien für den durchgehenden Verkehr zu ſchaffen, ähnlich wie ſie der Ausbau der
Schienenwege mit ſich brachte.
Bevor wir auf die neueſten Canalbauten beziehungsweiſe Stromregulirungen
eingehen — von den älteren müſſen wir abſehen — möchte es am Platze ſein,
einiges über die Schiffahrtscanäle überhaupt vorausgehen zu laſſen. Man unterſcheidet
Binnencanäle und maritime Canäle, je nachdem ſie entweder als Verbindung
zwiſchen Strömen oder Meeren figuriren. Der Grundtypus einer jeden Canal-
anlage iſt der Niveaucanal, d. h. ein einfacher Waſſergraben, welcher keine ört-
lichen Hinderniſſe von Belang zu überwinden hat. Ein ſolcher Canal verläuft
entweder in völlig ebenem Terrain, oder es wurden bei deſſen Herſtellung eine
Anzahl von Hinderniſſen durch Abbau und Durchſtiche beſeitigt.
Die einfachſte Art, Niveaudifferenzen zu überwinden, iſt das Stauwerk oder
das Wehr. Da aber das Fahrzeug durch ein im Wehr zu öffnendes Thor hin-
durch muß, iſt dieſe Art von Betrieb ſehr gefährlich und höchſtens in der Flößerei
anwendbar. Durch die Stauwehren wurden aber im Laufe der Zeit Verhältniſſe
geſchaffen, welche die Schiffahrt nicht nur nicht förderten, ſondern behinderten, ſie
ſchließlich gänzlich unmöglich machten. Dieſe Wehren wurden nämlich zur Gewinnung
der motoriſchen Kraft für Mühlen — ſpäterhin auch für induſtrielle Anlagen —
[495]Schiffahrtscanäle.
hergeſtellt, und ihr Ueberhandnehmen hat mit der Zeit ſchiffbare Waſſerſtraßen
gänzlich geſperrt und damit ganze Verkehre unterbunden.
Da trat durch die Erfindung einer Einrichtung ein völliger Umſchwung ein.
Dieſe Erfindung war die ſogenannte »Kammerſchleuſe«, welche im Jahre 1450
zuerſt bekannt wurde, und die wir den Italienern verdanken, obwohl auch die
Holländer die Priorität
Schiffshebewerk des Great Western-Canals.
(Anſicht vom Unterwaſſer.)
der Erfindung für ſich
beanſpruchen. Damit
begann die Periode
der Entwickelung der
Schiffahrtscanäle,
welche bisher nur in
völlig flachem Lande
möglich war. Es ent-
ſtand nach und nach
ein dichtes Canalnetz
auch in Gegenden,
deren Bodenrelief der
Anlage von Waſſer-
wegen nicht günſtig
war.
Das Princip der
Kammerſchleuſe iſt
zwar allgemein be-
kannt, doch möchten
wir dasſelbe der Voll-
ſtändigkeit halber kurz
ſkizziren. Dasſelbe be-
ruht auf der Neben-
einanderſtellung zweier
Stauſchleuſen in ent-
ſprechender Entfernung
von eineinander. Der
Raum, den ſie be-
grenzen, iſt die Kammer. Bei der Bergfahrt des Schiffes paſſirt dieſes das Thor
der unteren Schleuſe und fährt in die Kammer ein, worauf jenes geſchloſſen wird.
Durch Oeffnen des Thores der oberen Schleuſe wird das Waſſer in der Kammer
geſtaut, es hebt ſich mit dem ſchwimmenden Schiffe bis zur Niveaufläche des höher
gelegenen Canaltheiles, in welches es durch das geöffnete Schleuſenthor eintritt.
Bei der Thalfahrt verharrt das Schiff zunächſt in der höher gelegenen Canalſtrecke,
bis in der nächſtfolgenden Kammer die Stauung ſtattgefunden hat, worauf das
[496]Dritter Abſchnitt.
Schiff in die Kammer einfährt. Hierauf wird das Thor der oberen Schleuſe
geſchloſſen, jenes der unteren hingegen geöffnet, und mit dem ſinkenden Waſſer
erreicht das Schiff ſchließlich das Niveau der tieferliegenden Canalſtrecke.
Das Princip der Kammerſchleuſe hat eine ſehr weſentliche Ausgeſtaltung in
den Schiffshebewerken gefunden. Dieſelben werden mittelſt Maſchinen betrieben
und führen wir als Typus einer ſolchen Anlage jene am Great Western-Canal
in England vor, welche in den Dreißigerjahren erbaut wurde. Dieſe Conſtruction
beruht darauf, daß die ſinkende Kammer einen um 5 Centimeter höheren Waſſer-
Hydrauliſches Schiffshebewerk. [Querſchnitt]. (Entwurf von E. Hoppe, Maſchinenbauanſtalt in Berlin.)
ſtand erhält als die ſteigende. Dieſes Mehrgewicht bildet die Betriebskraft, ſo daß
nur noch eine Bremſe zur Regulirung der Bewegung nöthig iſt. Die unter den
Kammern ſichtbaren Ketten dienen zur Gewichtsausgleichung. Jede Kammmer hängt
an drei Ketten, ſo daß alſo auch drei Schleuſen vorhanden ſind. Eine Schleuſung
dauert drei Minuten. Zu bemerken iſt noch, daß mittelſt dieſer Hebevorrichtung
Schiffe von nur 8 Tonnen Tragfähigkeit befördert werden können. Die zu über-
windende Niveaudifferenz beträgt 14 Meter. (Fig. 383.)
Eine weit größere Leiſtungsfähigkeit kommt dem hydrauliſchen Schiffs-
hebewerke zu, das zum erſtenmale von Anderſon am Trent and Mersey-Canal
im Jahre 1875 angewendet wurde. Die aus Eiſen erbauten Kammern, welche,
[497]Schiffahrtscanäle.
wie im vorſtehenden Falle, auf einer Querſeite mit der unteren, auf der anderen
mit der oberen Canalhaltung in Verbindung treten können, ruhen hier auf je einem
Kolben, der eine Hubhöhe von 15‧4 Meter hat. Um die oben befindliche Kammer
zu ſenken, wird der Waſſerſtand in derſelben um 15 Centimeter höher gehalten
als in der unteren. Es iſt ſonach nur geringe Betriebskraft erforderlich, da die
Druckpumpenanlage außer dem erſtmaligen Aufpumpen der einen Kammer nur
zum Höherpumpen beim Steigen des Canalwaſſers und zum Erſatz des Leckwaſſers
dient, und ferner die jedesmalige Hebung zu
Schwimmer-Hebewerk. (Querſchnitt.)
(Entwurf der Firma Friedr. Krupp-Gruſonwerk.)
vollenden, beziehungsweiſe wieder einzuleiten
hat. Einige Nachtheile, welche dieſer Con-
ſtruction anhaften, wurden bei ſpäteren Anlagen
durch entſprechende Verbeſſerungen vermieden,
ſo bei dem großartigen Schiffshebewerke von
La Louvière am Canal von Charleroi nach
Mons. Hier überwinden vier Hebewerke eine
Niveaudifferenz von 70 Meter und können
Schiffe von 400 Tonnen Tragfähigkeit befördert
werden.
Das in Fig. 384 abgebildete hydrauliſche
Schiffshebewerk iſt ein Entwurf von E. Hoppe,
über welches Ingenieur Buchwald Folgendes
mittheilt: »Dieſes Hebewerk ſoll Seeſchiffe von
circa 4000 Tonnen befördern und beträgt das
Geſammtgewicht einer Kammer 11.400 Tonnen.
Zur Bewältigung dieſer ungeheueren Laſt ſind
20 Hebecylinder angeordnet mit Kolben von
1‧5 Meter Durchmeſſer, die durch eine ſinnreiche
Steuervorrichtung alle gleichmäßig bewegt und
angehalten werden. Zum Einſetzen und Heraus-
nehmen der Abſperrthore an den Kammern
und den Haltungen ſind natürlich kräftige Krahnanlagen erforderlich. Die Dichtung
zwiſchen Kammer und Canalhaupt wird mittelſt Druckwaſſer aufzuſchwellenden
Schläuchen bewirkt. Die Hubhöhe iſt auf 15 Meter normirt.«
Der Nachtheil, welcher den hydrauliſchen Schiffshebewerken anhaftet, beſteht
vornehmlich darin, daß ſie die Anlage einer Doppelſchleuſe nothwendig machen,
da die Anwendung einer einzigen Schleuſe ungeheuere Betriebskräfte erfordern
würde. Um dieſem Uebelſtande abzuhelfen, hat Fr. Jekens eine ſogenannte ſchwim-
mende Schleuſe conſtruirt. Die Firma Krupp-Gruſonwerk hat die Conſtruction
verbeſſert und in einem betriebsfähigen Modell zur Ausführung gebracht, nach
welchem die beigefügten Abbildungen (Fig. 385 und 386) angefertigt worden ſind.
Bei dieſem Syſtem wird (nach dem urſprünglichen Projecte) das zu hebende Schiff
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 32
[498]Dritter Abſchnitt.
auf einen ſiebförmigen mächtigen Roſt dirigirt, der auf dem Kolben einer enormen
hydrauliſchen Preſſe von äußerſt ſolider Conſtruction ruht.
Zur Verſtärkung der Hebewirkung bei ſehr ſchweren Fahrzeugen ſind zwei
oder mehrere ſolche Preſſen erforderlich, vornehmlich deshalb, um das zu hebende
Schiff im Gleichgewichte zu erhalten. Hierbei ergiebt ſich allerdings der Uebelſtand,
daß bei der Neigung der Kolben zum Brechen Betriebsſtörungen ſtattfinden würden.
Schwimmende Schleuſe. (Modell der Firma Krupp-Gruſonwerk.)
In ſeiner weiteren Ausgeſtaltung durch das Gruſonwerk erhielt das Hebewerk fol-
gende Conſtruction: Eine Kammer iſt mit einer Anzahl tiefliegender Schwimm-
körper verbunden und ſo weit gefüllt, daß ſie in mittlerer Höhe ſchweben bleibt.
Zum Betrieb iſt nun nur erforderlich, beim Senken die Kammer etwas mehr an-
zufüllen, beim Heben etwas weniger, und ſie wird ſelbſtthätig ihre Bewegungen
ausführen. Zur Feſthaltung in der oberen und in der unteren Stellung dienen
Zahnradführungen, deren Wellen kräftig gebremſt werden können. Es kann auch
mit conſtantem Waſſerdruck in der Kammer gearbeitet werden, wenn die Zahnräder
[499]Schiffahrtscanäle.
durch eine Maſchine in Umdrehung verſetzt werden. Die hierzu erforderliche Kraft
iſt nur gering, da außer der Reibung in den Führungen der Auftrieb der wenig
Waſſer verdrängenden Verbindungsconſtruction zwiſchen Kammer und Schwimmer
zu überwinden iſt.
Das Princip der Schwimmſchleuſe hat zuerſt praktiſche Anwendung im
Schiffshebewerke bei Henrichenburg (Dortmund-Ems-Canal) gefunden. Con-
Das Schiffhebewerk bei Henrichenburg.
ſtructeure dieſes Hebewerkes ſind Haniel und Lueg in Düſſeldorf. Die Schleuſe
beſteht aus einem Waſſerkaſten von 70 Meter freier Waſſerlänge, 8‧6 Meter Breite
und 2‧5 Meter Tiefe. Dieſer Waſſerkaſten iſt in einer etwa 70 Meter langen
Brücke eingehängt und letztere wird ihrerſeits durch Stützſäulen von fünf Schwimmern
getragen, welche in ebenſo vielen mit Waſſer gefüllten Schächten auf- und abſteigen
können. Die Schwimmer tauchen vollſtändig im Waſſer und ihr Auftrieb iſt genau
32*
[500]Dritter Abſchnitt.
gleich der durch den Trog, Brückenträger ꝛc. hervorgebrachten Laſt. Auftrieb
und Laſt befinden ſich mithin innerhalb des Schleuſenhubes in jeder Höhenlage
im Gleichgewicht. Die geſammte bewegte Laſt beträgt etwas mehr als 3000
Tonnen.
Das Hebewerk dient dazu, um an dem Treffpunkt der Canalleitung Herne-
Münſter mit dem 16 Kilometer langen Dortmunder Stichcanal die 65 Meter langen,
8 Meter breiten und 1‧7 bis 2 Meter tief gehenden Canalſchiffe mit einer Lade-
fähigkeit von rund 600 Tonnen in einem einzigen ſenkrechten Hube von einer
Haltung in die andere, d. h. um 14 bis 16 Meter, zu fördern. Die Einfahrt eines
Schiffes in dieſen großen Förderkaſten wird wie folgt ermöglicht: In Höhe der
Haltung erreicht der Rand des etwas abgeſchrägten Kaſtenendes einen ſeiner Form
angepaßten Keil, der durch die Endbewegung eines Troges ohne weiteres gegen das
Haupt der Haltung angedrückt wird und hierdurch mit ſeinen beiderſeitigen Gummi-
wulſten eine vollkommene Dichtung herſtellt. Nunmehr werden die Abſchlüſſe
(Stützen) der Canalhaltung und des Kaſtens miteinander verkuppelt und gemeinſam
durch einen auf der Thurmbrücke ſtehenden 100pferdigen Elektromotor mittelſt
Zahnſtangengetriebes ſenkrecht gehoben, wodurch das Waſſer von Canal und
Haltung in ungehinderte Verbindung geſetzt wird. Das Schiff fährt ein und hinter
ihm ſchließen ſich die Stützen, worauf die Förderung beginnen kann.
Auch nach der Einfahrt bleibt das geſammte zu bewegende Gewicht unver-
ändert, da das Schiff eine ſeinem Gewichte genau entſprechende Waſſermenge in
die Canalhaltung zurückgedrängt hat. Das dieſer Art faſt unveränderte Gewicht
des Schiffes, des Waſſers in dem Trog und des Eiſens der Conſtruction von
etwa 3000 Tonnen, laſtet vermittelſt des hohen Stützwerkes auf den fünf mächtigen,
in tiefe Brunnen tauchenden Schwimmern (walzenförmigen eiſernen Hohlkörpern
von 8‧3 Meter Durchmeſſer, mit atmoſphäriſcher Luft gefüllt), die mit einer un-
veränderlichen Waſſerverdrängung von 3000 Tonnen nach aufwärts treiben und
daher der Laſt ſtets die Wage halten.
Eine geringe Vermehrung der Waſſermenge im Kaſten würde Sinken, eine
geringe Erleichterung Steigen der Vorrichtung bewirken. Durch zu tiefes Anfahren
des Troges beim Oberhaupt, zu hohes beim Unterhaupt, wird der gewünſchte
Waſſerſtand im Kaſten erzielt, da nach Aufzug der Stützen die Ausſpiegelung mit
dem Canal erfolgt. Weil demnach beim Oeffnen der Stützen Ueber- und Unterlaſt
für die Bewegung des Troges vorhanden iſt, muß er zunächſt noch bis zum Beginn
der Förderung feſtgehalten werden, was mittelſt der Schraubenſpindeln bewerk-
ſtelligt wird. Iſt der Kaſten in ſeiner höchſten Lage, ſo haben die Schwimmer den
oberen Rand und damit den Waſſerſpiegel der Brunnen erreicht; geht die ganze
Vorrichtung nach unten, ſo tauchen die dünnen, den Kaſten tragenden Stützen des
Säulenwerkes und die Einſteigeſchächte der Schwimmer nach und nach weiter in
die Brunnen ein. Der Auftrieb ändert ſich hierbei nur unweſentlich. In der tiefſten
Lage befindet ſich der Waſſerkaſten zum größten Theil unterhalb des unteren Canal-
[501]Schiffahrtscanäle.
ſpiegels in einer gemauerten Kammer, die ſtets waſſerfrei gehalten wird. Der Trog
taucht alſo niemals im Waſſer ein, ſondern iſt ſtets von Luft umgeben.
Anſicht des Oberhauptes des Schiffshebewerkes bei Henrichenburg.
Die ſichere Führung der großen Maſſen auf dem Wege zwiſchen den beiden
Canalhaltungen erheiſcht ganz beſondere Vorkehrungen. Der Kaſten muß genau
wagrecht aufſteigen, er muß außerdem in Bahnen ſeitlich geführt ſein, um vor den
[502]Dritter Abſchnitt.
ſtärkeren Stürmen geſichert zu ſein. Seine Bewegung muß leicht und ſicher gehemmt
und die gewollte Höhenlage genau erreicht werden können. Der Trog hängt in
einer ſtarken, 9‧3 Meter hohen Brücke, die ihm den nöthigen Halt giebt, während
die Brücke ihrerſeits auf den Schwimmerſtützen ruht. Für die ſeitliche Führung iſt
die Brücke an vier Stellen, von denen je zwei einander gegenüberliegen, mit
Führungsbacken verſehen.
Vier aus den Niſchen der gemauerten Kammer aufſteigende Führungsſäulen
aus eiſernem Fachwerk mit gehobelten gußeiſernen Platten bieten die ſenkrechten
Gleitbahnen für jene Führungsbacken dar und gewähren die Widerlager gegen
Stürme und gegen den in den Endlagen auftretenden Waſſerdruck Schutz. Dieſe vier
Führungsſäulen ſind oben durch Quer- und Längsträger verbunden, ſo daß der
obere Theil des Führungsgerüſtes eine zur Aufnahme von Maſchinen geeignete
Plattform bildet.
Von dieſer Bühne aus wird die wagrechte Führung des Troges bethätigt. An
der Innenſeite jeder Führungsſäule hängen von der Bühne herab in Bindlagern die
weiter oben erwähnten Schraubenſpindeln (vier an der Zahl). Sie ſind an ihrem
unteren Ende wieder durch tief im Boden verankerte Bindlager gefaßt. Die vier
Schraubenmuttern dieſer Spindeln machen die Drehung nicht mit, müſſen alſo,
wenn die Drehung der Schrauben eintritt, auf- oder abſteigen, und zwar genau
um das Maß, wenn nur die Schrauben die gleichen Umdrehungen machen. Lagern
die Muttern von vorneherein in einer wagrechten Ebene, ſo werden ſie auch bei
der Bewegung ſtets in wagrechter Ebene bleiben, und da die Trogbrücke mit den
Muttern feſt verbunden iſt, wird auch der Trog ſtets wagrecht bleiben. Auch die
ſenkrechte Führung der durch die Trogſtützen mit der Trogbrücke feſt verbundenen
Schwimmer iſt dadurch gegeben. Die letzteren erhalten in den Brunnen keinerlei
Führung.
Die vier Schraubenſpindeln ſind über der Bühne des Führungsgerüſtes
durch Kegelräder und mittelſt einer gemeinſamen Wellenleitung zwangläufig mit-
einander derart verbunden, daß der Antrieb derſelben ſtets gleichmäßig erfolgen
muß. Der Trog bewegt ſich nur, wenn die Spindeln gedreht werden; er iſt dem-
nach in jedem Augenblick nicht nur ſicher gehalten, ſondern kann auch genau auf
die verlangte Höhe eingeſtellt werden. Die hohlen Spindeln ſind je aus einem
einzigen Stahlblock geſchmiedet und ſtellen bei ihrer bedeutenden Länge von
24‧8 Meter und bei 0‧28 Meter äußerem Durchmeſſer eine hervorragende
Leiſtung dar.
Zur Verhinderung des ſeitlichen Schlängelns der langen Schraubenſpindeln
ſind für jede derſelben vier durch den Trog beim Auf- und Abſtieg verſchiebbare
Lager angebracht, welche paarweiſe vom Troge mitgenommen werden und die
Spindeln in jeder Lage des Troges derart halten, daß höchſtens ein Drittel der
Länge derſelben zwiſchen den Halslagern ohne Lagerung iſt. — Nicht unweſent-
liche Theile des Hebewerkes ſind die Thorſtützen am Trog und an der Haltung,
[503]
Schiffahrtscanäle.
ſowie die Einrichtungen für den waſſerdichten Anſchluß des Troges an die Haltung.
Auch dieſe Theile haben beim Henrichenburger Hebewerk weſentliche Verbeſſerungen
gegenüber anderen Conſtructionen gefunden, vornehmlich zur Erzielung eines raſchen
Anſchluſſes des Troges an die Haltungen und größter Zeiterſparniß beim Oeffnen
der Thore.
Der Dortmund-Ems-Canal — oder, wie die officielle Bezeichnung
lautet: der Schiffscanal von Dortmund nach den Emshäfen — iſt ein hervor-
ragendes Werk dieſer Art. Der Canal hat in erſter Linie den Zweck, das ſtärkſte
Centrum der Induſtrie im Weſttheile der preußiſchen Monarchie mit dem Meere
durch eine directe, billige, vom Auslande unabhängige Waſſerſtraße in Verbindung
zu ſetzen. Den Anſtoß zum Baue dieſes Canales gab das ſtete Wachsthum der
Kohlengewinnung in dem großen Steinkohlenlager des Ruhrgebietes, ſowie die
Thatſache, daß trotz des ſteigend erhöhten Abſatzes der weſtfäliſchen Kohle nach
Hamburg, dennoch der Abſatz der engliſchen Kohle dort andauernd auf gleicher
Höhe ſich behauptet hat.
Nachdem der Geſetzentwurf zum Baue eines Schiffahrtscanales von Dortmund
nach der unteren Ems die Zuſtimmung des preußiſchen Landtages und darauf
unterm 9. Juli 1886 die königliche Sanction erlangt hatte, wurde unter dem
23. Mai 1889 für den Bau eine beſondere Behörde, die königliche Canalcommiſſion
zu Münſter, eingeſetzt. ... In unmittelbarer Nähe von Dortmund beginnend, verläuft
der Canal rechts von der Emſcher, einem bei Ruhrort mündenden Nebenfluſſe des
Rheins, in einer einzigen Haltung nordweſtlich bis Henrichenburg an der
Emſcher, wo das bis dahin betragende Gefälle durch das weiter oben beſchriebene
Schiffshebewerk überwunden wird. Von Henrichenburg zweigt ein 7‧8 Kilometer
langer Seitencanal nach Herne, einem wichtigen Zechenorte des Kohlenbezirkes, ab.
Bei Henrichenburg verläßt der Canal das Thal der Emſcher und zieht nord-
oſtwärts in einer einzigen Canalhaltung bis jenſeits Münſter. Auf dieſer Strecke
überſchreitet er die Waſſerſcheide und die Flußthäler der Lippe und Stever in tiefen
Einſchnitten, auf hohen Dammſchüttungen und Brückencanälen. Unterhalb Münſter
endet die Scheitelhaltung: zwei Schleuſen führen zu der hier beginnenden Mittel-
landhaltung hinab, welche mittelſt eines hohen Dammes und eines Brückencanales
die Ems überſetzt. Dieſer Theil endet bei Bevergern, in deſſen Nähe noch eine dritte
Schleuſe liegt und wo ein Anſchluß an den bereits im Stadium der Vorarbeiten
befindlichen Mittellandcanal, welcher über Osnabrück, Hannover und Oebis-
felde zur Elbe ziehen wird, vorgeſehen iſt.
Unterhalb Bevergern ſteigt der Canal in ſechs Schleuſen zur Ems hinab,
deren Bett er zunächſt auf der kurzen Strecke bis Hanekenfähr benützt. Von da
ab iſt der Canal mit Benützung des ſchon beſtehenden Emscanals öſtlich vom
Fluſſe über Lingen bis Meppen geführt, um daſelbſt wieder die Ems zu erreichen.
Von Meppen bis Herbrum wurde die Ems canaliſirt, die größeren Krümmungen
wurden abgekürzt und, um die für die Schiffahrt nöthige Tiefe zu erlangen, fünf
[504]Dritter Abſchnitt.
Wehre erbaut, deren Gefälle durch ebenſo viele in den Durchſtichen angebrachte
Schleuſen überwunden wurde. Auch die Strecke von Herbrum über Papenberg bis
Leer mußte entſprechend vertieft werden. Von Leer abwärts bis Olderſum wird die
Ems ſelbſt als Canalſtraße ohne weitere Correctur verwendet. Bei Alderſum da-
gegen zweigt ein Seitencanal nach Emden ab, da der Fluß hier oft einen für die
Canalſchiffe gefährlichen Wellenſchlag aufweiſt.
Die Geſammtlänge des Canals beträgt 270 Kilometer, die Breite am Waſſer-
ſpiegel 30 Meter, an der Sohle 18 Meter, ſeine Waſſertiefe 2‧5 Meter. Die Bau-
ſumme ſtellt ſich auf 69‧5 Millionen Mark. Der Betrieb wird ſich vorausſichtlich
mittelſt Schleppſchiffahrt vollziehen, doch iſt auf beiden Seiten je ein Leinpfad von
3‧5 Meter vorgeſehen, ſo daß auch der Treidelbetrieb mit Zugkräften (Menſchen,
Pferden, Locomotiven) ermöglicht werde.
Neben dem eingangs erwähnten Hauptzweck des Canals, erwartet man des
Weiteren von ihm, daß er zugleich den Verkehr zwiſchen dem Oſten und Weſten
der Monarchie mit Benützung des Nord-Oſtſee-Canals beleben werde. Dazu kommt,
daß der Dortmund-Ems-Canal nur ein Glied des großen Canalſyſtems bildet,
welches zur Verbindung der zur Nordſee gehenden Ströme untereinander geplant
iſt. Der Verwirklichung am nächſten gerückt erſcheint, wie ſchon erwähnt, der Rhein-
Weſer-Elbe-Canal, der als Mittellandcanal die genannten Flüſſe zwiſchen
Duisburg und Magdeburg verbinden wird. Hauptzweck dieſer Schiffahrtsſtraße iſt
die Entlaſtung der Eiſenbahnen vom Transporte von Maſſengütern, den ſie nicht
mehr zu bewältigen vermögen, und die Schaffung eines billigen Verkehrsmittels
zur Beförderung ſolcher geringwerthiger Maſſengüter.
Das Project für einen binnenländiſchen Canal zwiſchen Rhein und Elbe reicht
bis in das Jahr 1856 zurück; aber erſt ſeit 1886, als der Bau des Dortmund-
Ems-Canals durch Geſetz verfügt wurde, trat man der Ausführung des Mittelland-
canals näher. In den Jahren 1891 bis 1893 wurden die nöthigen Vorarbeiten
ausgeführt und durch dieſelben die nun vorliegende Trace feſtgeſetzt. Der Canal
wird bei Duisburg den Rhein verlaſſen, dann die Ruhr kreuzen und auf deren
rechten Ufer einen Zweigcanal nach Ruhrort und weiterhin nach Mühlheim an der
Ruhr entſenden. Nach Erreichung des Emſcherthales bei Oberhauſen wird er an
deſſen ſüdlichem Abhang bis Henrichenburg ziehen, unterwegs Eſſen, Bochum und
Herne durch Zweigcanäle anſchließend. Bei Henrichenburg wird durch einen Zweig-
canal nach Dortmund die Verbindung mit dem Dortmund-Ems-Canal hergeſtellt.
Von dieſer Canalſtrecke ſoll bei Bevergern am weſtlichen Ausläufer des
Teutoburger Waldes die Mittellandſtrecke des Rhein-Weſer-Elbe-Canals abzweigen.
Dieſe Linie wird zunächſt nordöſtlich verlaufen, ſich bei Recke öſtlich wenden, bei
Bramſche die Hanſe überſchreiten und den Zweigcanal von der etwa 15 Kilometer
entfernten Stadt Osnabrück aufnehmen. Der Canal wird dann über Bohmte, Eſſen,
Wettlage, Preußiſch-Oldendorf und Lübbecke, am nördlichen Abhang des Wiehen-
gebirges hinziehend, nahe nördlich von Minden die Weſer überſetzen, dieſen Fluß
[505]Schiffahrtscanäle.
durch einen kurzen Abſtiegcanal und Minden im Süden der Stadt mit dem Canal
verbindend. Nordöſtlich weiterziehend durchquert der Canal das Fürſtenthum
Schaumburg-Lippe und durchzieht die Provinz Heſſen-Naſſau in der Nähe von
Haſte bis zur Grenze von Hannover bei Colenfeld.
In gleicher Richtung weiterziehend ſoll der Canal öſtlich von Seelze die
Leine queren, vorher jedoch einen Zweigcanal nach Linden und dem Oberwaſſer
der Schleuſe bei Herrenhauſen ableiten, wo der Stadthafen von Hannover geplant
iſt. Der Hauptcanal wird weiterhin nördlich um die Stadt Hannover im Bogen
herumziehen und parallel zur Eiſenbahnlinie etwa über Misburg und Lehrte,
welch letzteres durch einen kurzen Hafencanal angeſchloſſen wird, bis Immenſee
gehen. Ausgedehnte Hafenanlagen ſind für Linden bei Körtingsdorf, für Hannover
bei Hainholz und Liſt in Ausſicht genommen. Bei Misburg wird ein Zweigcanal
nach Hildesheim über Sarſtett abgehen. Der bei Immenſee abzweigende Stichcanal
nach Peine wird dieſe Stadt und die Ilſeder Werke anſchließen. Sodann bietet der
über Fuſe und Oker hinwegführende Hauptcanal bei Meinerſen den Anſchluß für
den Zweigcanal nach Braunſchweig, und ſoll weiterhin über Gifhorn, Fallersleben,
Borsfelde und Oebisfelde ziehen, hier den Drömling erreichend. Nach Unterfahrung
der Eiſenbahn Oebisfelde-Berlin gewinnt der Canal das Thal der Ohre und folgt
demſelben über Calvörde und Reuhaldensleben bis Wolminſtedt. Hier gabelt ſich
ſchließlich die Mittellandſtrecke in einen Zweig nach den großen Häfen von Magde-
burg und in einen zweiten nach Heinrichsberg, in die Elbe einmündend, gegenüber
Riegripp, von wo die Verbindung durch den Plauercanal, Havel und Spree über
Burg, Genthin und Brandenburg mit Berlin vorhanden iſt.
Sämmtliche zwiſchen Rhein und Elbe gekreuzten Haupt- und Nebenflüſſe
werden auf Brückencanälen, die Waſſerſcheide zwiſchen Rhein und Ems mittelſt
ſieben Kammerſchleuſen überſchritten. Zwiſchen Münſter und Misburg geſtattet es
die Geländelage, dieſelbe Haltungshöhe auf 200 Kilometer Länge ohne Schleuſe
beizubehalten. Zwiſchen Eſſen und Hannover findet ſich auf einer 285 Kilometer
langen Strecke nur die Sparſchleuſe bei Münſter. Der ganze 470 Kilometer lange
Rhein-Weſer-Elbe-Canal erhält nur 14 Schleuſen. Die Waſſerverſorgung der
Mittellandſtrecke ſoll aus der Weſer erfolgen, während der weſtliche Theil, ein-
ſchließlich des Canales nach den Emshäfen, ſein Waſſer aus der Lippe und
Ems bezieht.
Der Canal wird bei 2‧5 Meter Waſſertiefe eine Waſſerſpiegelbreite von
30 Meter erhalten; die Sohlenbreite ſoll 18 Meter betragen. Die Kammer- und
Sparſchleuſen werden mit einer Thorbreite von 8‧6 Meter ausgeführt. Leinpfade
von 3‧5 Meter Breite kommen an beiden Seiten zur Ausführung. Schiffe bis zu
600 Tonnen Tragfähigkeit und 1‧75 Meter Tiefgang können mit einer Maximal-
geſchwindigkeit von 5 Kilometer in der Stunde verkehren; Schiffe von 800 Tonnen
Tragfähigkeit und darüber, bei größerem Tiefgange, müſſen langſam fahren. Auf
Strecken mit kurz aufeinander folgenden Schleuſen wird man mit der Zunahme
[506]Dritter Abſchnitt.
des Verkehres einen Maſchinenbetrieb vom Lande aus durch Seil ohne Ende in
Ausſicht nehmen.
Andere große Projecte, die Binnenſchiffahrt betreffend, beziehen ſich auf die
Verbindungen der Donau mit der Elbe und der Oder. Die Anfänge ſolcher
Projecte reichen ziemlich weit zurück. Die Herſtellung einer Verbindung zwiſchen
Donau und Moldau wurde ſchon im 14. Jahundert zur Zeit Karls IV. angeregt.
Seitdem hat man durch Jahrhunderte an dem Projecte herumgegrübelt, ohne daß
man dem Ziele auch nur nahe gekommen wäre. ... Etwas beſſer ſteht es mit dem
Projecte eines Donau-Oder-Canals, obwohl auch dieſes um viele Jahrhunderte
zurückreicht. Abgeſehen von gewiſſen verkehrspolitiſchen Intereſſen arbeiteten bislang
auch Techniker dieſem Unternehmen entgegen, indem ſie geltend machten, daß es
dem Donau-Oder-Canal in Folge der Waſſerarmuth des von ihm zu durch-
ſchneidenden Gebietes an Waſſer mangeln könnte, wodurch die Anlage in ihrer
Leiſtungs- und Ertragsfähigkeit ganz weſentlich beeinträchtigt würde. Der fragliche
Canal kann zudem der Natur der Sache nach kein Niveaucanal ſein, ſondern hat
eine Waſſerſcheide zu überſchreiten, welche die Anlage einer Scheitelhaltung mit aus-
reichendem Waſſervorrath nothwendig macht. Die bisherigen Studien über die
Waſſerſtraße zwiſchen Donau und Oder ſtützen ſich theilweiſe auf die Schiffbar-
machung der in die Canaltrace einzubeziehenden Flußläufe, d. i. der March, Bečva
und Oder. Sieht man von einer ſolchen Canaliſirung ab, ſo müßte längs der March
und Bečva ein eigenes Gerinne ausgehoben werden, dann wieder mit dieſem Ge-
rinne die Waſſerſcheide zwiſchen der Bečva und Oder hinauf und hinunter über-
ſchritten und weiterhin neben der Oder im Oderthale bis nach Oderberg fortgeführt
werden, bis er in die Oder einmünden kann. Eine ſolche Canalanlage würde eine
große Zahl von Kammerſchleuſen und eine Scheitelhaltung mit ausreichender Waſſer-
menge erfordern.
In den letzten Jahren hat die Bauunternehmung A. Hallier und Dr.Dietz-
Mounin ein neues Project aufgeſtellt, bei welchem ſtatt der Kammerſchleuſen
ſchiefe Ebenen in Anwendung kommen würden, womit einem der Haupteinwände
gegen die Canalanlage, die Waſſerarmuth des von letzterem durchzogenen Gebietes
betreffend, entgegengetreten würde. Die ſchiefe Ebene, d. h. die ſtreckenweiſe Be-
förderung in großen, auf Schienen rollenden Caiſſons, nähert ſich dem Syſtem
der ſogenannten Schiffseiſenbahnen. Die ſchiefe Ebene wird vorwiegend zwiſchen
Canalſtrecken von größerem Niveauunterſchiede angewendet, um das Schleuſen der
Schiffe entbehrlich zu machen. Von dem großen Waſſerverbrauch, welcher durch das
Schleuſen verurſacht wird, abgeſehen, bedingt dasſelbe auch bedeutenden Zeitverluſt.
Nach den oben genannten Projectanten ſollen die Schiffe eine Länge von 58 Meter,
einen Tiefgang von 1‧5 Meter und ein Gewicht von 8000 Metercentner erhalten.
Die Waggons ſind dieſen Schiffsdimenſionen angepaßt; ſie ſind 65 Meter lang,
8‧6 Meter breit, 8000 Metercentner ſchwer und ruhen auf 168 Rädern. Die ſchiefe
Ebene, auf welcher dieſe Koloſſe bewegt werden ſollen, hat ſonach eine Belaſtung
[507]Schiffahrtscanäle.
von 16.000 Metercentner auszuhalten. Der Unterbau muß deshalb beſonders
widerſtandsfähig angelegt ſein; er ſoll betonirt und nicht blos mit Quer-, ſondern
auch mit Langſchwellen verſehen werden.
Da die Binnencanäle nicht in den Bereich des Großverkehres fallen, ſondern
ſozuſagen nur deſſen Saugorgane ſind, müſſen wir davon Abſtand nehmen, über
dieſen Gegenſtand mehr zu ſagen, als vorſtehend in allgemeinen Zügen mitgetheilt
wurde. Dagegen erſcheint uns eine hydrotechniſche Leiſtung aus jüngſter Zeit, die
dem Großverkehr unmittelbar zu Gute kommt, hervorragend genug, um ihr einige
Worte zu widmen. Es handelt ſich hier zwar nicht um eine Canalanlage, ſondern
um eine Stromregulirung, jene am ſogenannten Eiſernen Thor des Donau-
ſtromes. Sechsunddreißig Jahre hatte es gedauert, bis, von der erſten Anregung
durch den Grafen Stephan Széchenyi an gerechnet, das Regulirungswerk ver-
wirklicht wurde (September 1896). Was dieſes letztere bedeutet, ermißt man am
beſten, wenn man ſich den Zuſtand des Stromes in jenem Abſchnitte vor der
Regulirung vor Augen hält.
Das erſte Schiffahrtshinderniß am Beginn der eigentlichen Kataraktenſtrecke
(11‧7 Kilometer unterhalb des Felſens »Babakaj«) iſt die Granitbank »Stenka«.
Auf ihr iſt (wir ſprechen immer von den Verhältniſſen vor der Regulirung) bei
niedrigem Waſſerſtande auf eine Länge von 1094 Meter ein Fall von 0‧391,
daher ein relativer Fall von 0‧000357, welcher eine große Geſchwindigkeit nicht
bewirken kann. Bei hohem Waſſerſtande entſteht durch die Verengung des Fluß-
bettes unterhalb eine Stauung, welche die mittlere Geſchwindigkeit des Waſſerlaufes
verringert und dieſelbe hindert, ſich verhältnißmäßig mit dem Niveau des Waſſers
zu ſteigern.
Nicht ganz 15 Kilometer unterhalb »Stenka« befindet ſich der Katarakt von
»Kozla«, welcher aus einer Felsbank von quarzigem Glimmerſchiefer beſteht. Knapp
neben dieſer iſt die Felsbank von »Dojke«, welche den größten Theil des Fluß-
bettes einnimmt. Bei niedrigem Waſſerſtande zeigte ſich der relative Fall des
Fluſſes zwiſchen Stenka und Dojke = 0‧00093; in Folge deſſen ſchadet die Ge-
ſchwindigkeit der Strömung der Schiffahrt nicht, und da unterhalb Dojke die Breite
des Stromes weſentlich abnimmt, vermehrt ſich die Geſchwindigkeit nicht im Ver-
hältniß mit dem Steigen des Waſſerſtandes.
Etwa 9 Kilometer unterhalb Dojke trifft man die Stromſchnelle von »Izlás«
und gleich daneben jene von »Tachtalia«. Die Geſammtlänge der beiden Strom-
ſchnellen beträgt 1‧7 Kilometer. Hieran ſchließt eine etwa 3 Kilometer lange Strom-
ſtrecke bis zur Spitze des ſcharf in den Fluß hineinragenden Uferfelſens »Greben«,
wo die Geſchwindigkeit ziemlich gemäßigt iſt, bis auf eine kleine Störung, welche
durch den »die kleine Tachtalia« genannten Felſen entſteht. Der Felsſporn des
Greben verengt das Bett plötzlich auf 425 Meter, bei niedrigem Waſſerſtande ſogar
auf 210 Meter, weil jene Felſen, die am Ufer liegen, emportauchen und dadurch
das Ufer um 215 Meter auf Koſten des Flußwaſſers verbreitern. Unterhalb des
[508]Dritter Abſchnitt.
Greben bis nahe bei Svinicza, auf eine Länge von 2‧6 Kilometer, findet ſich
überall eine ſehr geringe Waſſertiefe, ſo daß ſie bei Niederwaſſer eine Durchſchnitts-
tiefe von kaum 0‧7 Meter erreicht. In dieſem Abſchnitte alſo, welcher 7 Kilometer
lang iſt, hängt eine Reihe von Schiffahrtshinderniſſen miteinander zuſammen,
woraus ſich ergiebt, daß ſie gemeinſam als ſolche betrachtet werden müſſen, weil
die Regulirung eines Theiles auf den anderen einwirkt.
Nicht ganz 7‧9 Kilometer unterhalb Svinicza befindet ſich der letzte der
Katarakte oberhalb des eigentlichen »Eiſernen Thores«, die Dioritfelſenbank »Jucz«.
In der Strecke dieſes Kataraktes iſt der Fall 1‧768 Meter auf eine Länge von
740 Meter, daher das relative Durchſchnittsgefälle 0‧00231 Meter, alſo ſehr be-
trächtlich, und nachdem in der erwähnten Entfernung das Gefälle nicht gleichmäßig
vertheilt iſt, ſo giebt es Abſchnitte, wo das Gefälle noch ſtärker iſt, und zwar im
Maximum auf eine Länge von 110 Meter 0‧767, woraus ſich ein relatives Gefälle
von 0‧00697 ergiebt. Ein ſolches Gefälle würde für die Schiffahrt ein faſt un-
überwindliches Hinderniß bilden, wenn es die Geſammtheit des Stromes beträfe.
Allein es beſteht in Wirklichkeit nur nahe den Ufern und nicht in der Mitte des
Stromes. Sowohl vom rechten wie vom linken Ufer ſpringt die Sohle gegen den
unteren Theil des Kataraktes vor und bewirkt dadurch oberhalb desſelben eine
Stauung, die in der Mitte des Stromes nicht verſpürt wird, welche jedoch das
Gefälle längs der Ufer unterhalb der Stauung verſtärkt. Wenn der Waſſerſtand
ſteigt, und im Verhältniß, in welchem er ſich ſeinem höchſten Punkte nähert, entſteht
in Folge der ſtarken Verengung des Stromes in dem unterhalb folgenden Keſſel
(»Kazan«) eine Schwellung, welche mehr unterhalb als oberhalb dieſes Kataraktes
in die Erſcheinung tritt und welche das zur Zeit des tiefſten Waſſerſtandes be-
ſtehende Gefälle zu paralyſiren geeignet iſt. Die Schiffahrt wird daher leichter bei
Hoch- als bei Niederwaſſer, ſo daß alle Projecte dahin giengen, eine Vermehrung
des Gefälles zu bewirken, was durch Vertiefung des Fahrwaſſers zu erreichen war
Der nun folgende »Kazan« bildet zwar ein Schiffahrtshinderniß, doch
beeinflußt er die eigenartige Geſtaltung dieſes großartigen Strompaſſes und ſeine
Lage zwiſchen der beſchriebenen Kataraktenſtrecke und den Hinderniſſen am »Eiſernen
Thor« im hohen Maße die hydrologiſchen Verhältniſſe der Geſammtſtrecke. In der
Höhe des am linken Ufer gelegenen Dorfes Plaviſchevitza iſt das Strombett keſſel-
förmig ausgeweitet und hat eine Breite von 567 Meter. In geringer Entfernung
erhebt ſich eine 240 Meter hohe Felswand aus dem Strome und ſchiebt ihre Vor-
ſprünge vom linken Ufer derart ins Strombett vor, daß dieſes plötzlich, ohne allen
Uebergang, von 567 Meter auf 151‧4 Meter eingeengt wird. Der Stromſtrich biegt,
von der ſcharfen Ecke der linksuferigen Felswand abgelenkt, nach rechts gegen die
etwa 321 Meter ſenkrecht über dem rechten Ufer aufragenden Schrofen des Mirocs
Planina und des Veliki Strbatz. Dieſe Stelle bildet den Eingang in den Kazan.
Faſt mitten vor dieſem Waſſerthore ragt eine an der Oberfläche abgeplattete Fels-
pyramide (»Kaliniki«) hervor.
Aus der Geſtaltung des Kazan ergiebt ſich, daß die Donau, deren durch-
ſchnittliche Breite bis Báziás 567 Meter beträgt, in jenem Felſenſchlunde plötzlich
auf 151 Meter eingeengt wird, wodurch eine beträchtliche Anſtauung entſtehen
muß. Der mit der Schwellung verknüpfte Rückſtau äußert ſeine Wirkung nicht nur
auf den Waſſerabfluß der Theiß und der Save, ſondern beeinflußt auch die Ver-
hältniſſe in der Kataraktenſtrecke, die allerdings derart regelmäßige ſind, daß dieſer
Sachverhalt an der auf Grund der Reliefverhältniſſe des Strombettes gegebenen
Situation an den einzelnen Katarakten nichts ändert. Dagegen liegt es in der
Natur der Sache, daß die Stauung, welche die Donau im Kazan erfährt, gewiſſer-
Die Prigradabank am »Eiſernen Thor« mit dem neuen Schiffahrtscanal.
maßen ein Regulativ für die Geſtaltung des Schiffahrtsverhältniſſes am »Eiſernen
Thor« iſt; denn wäre dem nicht ſo, d. h. flöße der Strom dort, wo ſich das groß-
artige Waſſerdefilé erſtreckt, in einem breiten Bett, ſo würde der Spiegel des
Geſammtſtromes weit tiefer zu liegen kommen, und die Riffe am Eiſernen Thor
ragten demgemäß weit höher empor.
Bezüglich der Stromhinderniſſe an letzterer Oertlichkeit diene Folgendes zur
Orientirung: Unterhalb von Neu-Orſova (Ada Kaleh), wo die Donau mit einem
rechtwinkeligen Knie nach Südoſten abbiegt, erſtreckt ſich ein Complex von Riffen
und Bänken in einer Länge von faſt 2000 Meter, doch iſt die Geſtaltung dieſer
Felsbarren in den einzelnen Abſchnitten eine verſchiedene. Zu Beginn dieſer Ka-
taraktenſtrecke hat der Strom eine Breite von etwa 950 Meter, welche ſich zuerſt
[510]Dritter Abſchnitt.
auf 1137 Meter erweitert, dann aber wieder auf wenig über 600 Meter verengert,
verbunden mit einer Senkung des Waſſerſpiegels um mehr als 2‧5 Meter. Der
ſtromauf gelegene Theil der Barren, welche kreuz und quer das Strombett durch-
Die Brigradabank des »Eiſernen Thores« vor der Regulirung, bei kleinſtem Waſſerſtande. (Nach einer Photographie von
G. Hutterer in Orſova.)
ſetzen, ſtellt ſich als eine über 300 Meter lange Felsbrücke dar, an welche weiterhin
ein Gewirr von Klippen und Riffen anſchließt, das den Uebergang zu der unteren,
die »Prigrada« genannten Felsbank bildet.
Die letztere, welche in ſchiefer Richtung gegen das rechte Ufer faſt die ganze
Breite des Strombettes durchſetzt, iſt das hervorragendſte Hinderniß der Katarakten-
ſtrecke. Das Wirrſal der Klippen, welche die Inſel Baleni begleiten, wurde bis
Der neue Schiffahrtscanal durch die Prigradabank. (Nach einer Aufnahme von L. Lechner's k. u. k. Hof-Manufactur für Photographie.)
zur Regulirung der Schiffahrt umſo gefährlicher, als die Waſſermaſſen, welche an
der oberen Bank eine ausgiebige Anſtauung erfahren, ſich in den nur 113 Meter
breiten Canal zwiſchen der Prigrada und einen vom linken Ufer in den Strom
[512]Dritter Abſchnitt.
hineinragenden Felsſporn hindurchzwängen, wobei die Geſchwindigkeit das erſtaun-
liche Maximum von 4 ¾ Meter erreicht. Während hier der Strom eine Tiefe von
50 Meter hat, ſchrumpft dieſelbe im ſtromauf gelegenen Theile des Eiſernen Thores
bei niedrigem Waſſerſtand ſtellenweiſe auf ⅓ Meter zuſammen. Gegenſtrömungen
und Wirbel verſchlimmern die Lage ganz weſentlich, und ſo erklärt es ſich, weshalb
dieſe Stromſtrecke von altersher berüchtigt war. Selbſt die genaueſte Kenntniß der
Verhältniſſe und die größte Vorſicht konnten die Gefahr, welche mit der Beſchiffung
dieſer Strecke verbunden war, nicht gänzlich beſeitigen.
Die Schiffbarmachung dieſes Abſchnittes der Kataraktenſtrecke bildete daher
das Hauptwerk der Regulirung. Hier kam jenes Canalproject zur Ausführung,
welches bereits 1874 in Vorſchlag gebracht worden war: ein an der ſerbiſchen
Uferſeite in einer ſanften Bogenlinie verlaufender Canal, der von nicht überfluth-
baren Dämmen eingefaßt iſt. Bei einer Strombreite von 80 Meter ſollte der Canal
eine Tiefe von 2 Meter unter Pegelnull erhalten, doch wurde nachträglich noch
1 Meter hinzugegeben, womit man erreichte, daß Schiffe von 2000 Tonnen Gehalt
und einer Tauchung von 2‧5 Meter den Canal paſſiren können. Die übrigen
Zahlen, welche das zur Ausführung gebrachte Project aufweiſt, weichen ganz er-
heblich von den Calculationen der früheren Projectsentwürfe ab. Die Berechnung
erhob eine ſecundliche Waſſerführung im Canal von 1000 Cubikmeter bei niedrigem,
2000 Cubikmeter bei mittlerem und 3000 Cubikmeter bei hohem Waſſerſtande.
Die ermittelte Geſchwindigkeit ergab 4 bis 5 Meter. Der Canal durchſchneidet
einen Theil der Felſenbank Prigrada und waren zu deſſen Anlage, einſchließlich
der zwiſchen dem Eiſernen Thore und Orſova herzuſtellenden Schiffahrtsſtraße, Ab-
ſprengungen von etwa 450.000 Cubikmeter Felſen, ſowie die Verbauung von
340.000 Cubikmeter Stein und 250.000 Cubikmeter gemiſchten Materiales noth-
wendig.
Nachdem auf geſetzlichem Wege die zur Durchführung der Regulirungsarbeiten
erforderlichen 9 Millionen Gulden bewilligt waren, wurde zur Organiſirung des
Unternehmens geſchritten. Die Bauleitung kam in die Hände des Miniſterial-
beamten E. Wallandt. Hierauf betraute die Regierung den Flußregulirungs-
Ingenieur J. Hajdu, den Braunſchweiger Maſchinenfabrikanten H. Luther und
die Berliner Disconto-Geſellſchaft mit der Durchführung der Arbeiten und ſchloß
mit letzterer, als Generalunternehmer, am 22. Mai 1890 den entgiltigen Vertrag
ab. Als Termin für die Beendigung der ganzen Arbeit wurde Ende 1895 feſt-
geſetzt. Am 15. September 1890 erfolgte gelegentlich der feierlichen Eröffnung
der Arbeiten der erſte Sprengſchuß am Greben durch den ungariſchen Miniſter
G. Baroß. Eine Gedenktafel, welche bei Alibeg, gleich am Beginne der Katarakten-
ſtrecke, an der Felswand angebracht wurde, verewigt den denkwürdigen Tag, an
welchem dieſes großartige hydrotechniſche Werk in Angriff genommen wurde. In
Folge widriger Verhältniſſe verzögerte ſich die Fertigſtellung um faſt dreiviertel
Jahre. ... Die eingeſchalteten beiden Abbildungen veranſchaulichen den Zuſtand des
[]
[][513]Schiffahrtscanäle.
Eiſernen Thores vor der Regulirung und die Anſicht des Schiffahrtscanales, der
durch einen Theil der Prigradabank geſprengt wurde.
Bevor wir uns den maritimen Schiffahrtscanälen zuwenden, erſcheint es
zum beſſeren Verſtändniſſe des Vorausgegangenen und Nachfolgenden erſprießlich,
einen kurzen Ueberblick über jene maſchinellen Hilfsmittel zu bieten, welche zur
Bewältigung der jeweils geſtellten hydrotechniſchen Arbeiten erforderlich ſind.
Da die Friſten zur Fertigſtellung der großen Erdarbeiten immer kürzer
bemeſſen und die täglich zu fördernden Maſſen immer höher angeſetzt werden, ſtellt
man auch an die Maſchinen immer größere Anforderungen, ſo daß nur beſte Con-
ſtruction, Verwendung beſter und geeignetſter Materialien und ſorfältigſter Aus-
führung, verbunden mit ſachverſtändiger Leitung die nöthige Betriebsſicherheit und
die größte Leiſtung zu bieten vermögen. Ferner drängen die ſtets ſich ſchwieriger
geſtaltenden Arbeiterverhältniſſe darauf, überall, wo es nur angeht, die Menſchen-
kraft durch Maſchinenkraft zu erſetzen, um nur von möglichſt wenigen Menſchen
abhängig zu ſein.
In dieſer Erkenntniß ſind dieſe Apparate auch ſo conſtruirt, daß die Be-
dienungsmannſchaft auf ein Minimum beſchränkt werden kann, indem alle Bewe-
gungen der Einzelmechanismen, ſo weit es angeht, durch Maſchinenkraft ausgeführt
werden. Ferner ſind die Dampfmaſchinen der Apparate ſo eingerichtet, daß ſie mit
geringem Dampf- beziehungsweiſe Kohlenverbrauch arbeiten, was bei dem meiſt
durch ſchwieriges Terrain führenden und dementſprechend koſtſpieligen Transport
des Brennſtoffes zur Baggermaſchine von großer Bedeutung iſt.
Die Excavatoren ſind durchwegs ſo conſtruirt, daß ſämmtliche Bewegungen
durch Maſchinenkraft ausgeführt werden, und daß nur eine Dampfmaſchine vor-
handen iſt, mit welcher die einzelnen Mechanismen mittelſt Reibungs-Kuppelungen
durch einfaches Bewegen eines Steuerhebels in oder außer Eingriff geſetzt werden
können. Die Steuerhebel der Mechanismen ſind an einem gemeinſamen Ständer
vereinigt und werden durch einen Mann, den Baggerführer, gehandhabt, welcher
von ſeinem Standpunkte die Eimerkette, ſowie die zu beladenden Wagen beobachten
kann. Bei eintretenden Hinderniſſen können die Bewegungen momentan gehemmt werden.
Die Antriebsdampfmaſchinen arbeiten mit hohem Druck und ſtarker Expanſion,
ſo daß Kohlen- und Waſſerverbrauch ſich ſehr niedrig ſtellen. Die Maſchinen ſelbſt
ſind einfach und ſehr ſolid gebaut. Die Dampfkeſſel ſind liegende Röhrenkeſſel mit
Innenfeuerung und arbeiten mit 7 ½ bis 8 ½ Atmoſphären Ueberdruck. Die Keſſel
der kleineren Apparate haben ausziehbares Röhrenſyſtem (ſiehe S. 222), ſo daß
auch bei ihnen gründliche Reinigung ohne Schwierigkeit vorgenommen werden kann.
Alle der Abnützung unterworfenen Theile ſind aus widerſtandsfähigſtem Materiale
gefertigt, ſo die Laufräder des Wagens, die Kettenräder, die untere Turaſſe aus
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 33
[514]Dritter Abſchnitt.
Stahlguß, die obere Turaſſe, Ablenkrollen, Eimerrollen, Kettenrollen aus Hartguß,
die Eimermeſſer aus naturhartem Stahl. Die Bolzen ſind aus gehärtetem Weich-
Excavator mit kurzer Eimerleiter.
kernſtahl, die Kettenglieder aus Flußſtahl, die Eimer ſelbſt aus Martinſtahlblech.
Zur Abſchwächung der unvermeidlichen ſchweren Stöße und zur gleichmäßigen
Vertheilung des Auflagendruckes ſind elaſtiſche Mittel in Geſtalt von Blatt- und
[515]Schiffahrtscanäle.
Evolutfedern in der Eimerkette und deren Aufhängung, ſowie an den Achſenbüchſen
eingeſchaltet.
Die Leiſtungsfähigkeit der Excavatoren beträgt je nach ihrer Größe (45,
30 oder 15 Pferdeſtärken) im leichten und mittelſchweren Boden im Durchſchnitt
2000, 1500, 750 Cubikmeter pro zehnſtündiger Arbeit, variirt jedoch nach Boden-
beſchaffenheit, Arbeitsweiſe und Größe des Apparates. Bei der Arbeit in ſchwer
löslichem Boden ſind die großen Apparate in Folge ihrer ſchweren Grabwerk-
zeuge, welche den Boden beſſer faſſen, gegenüber den kleineren Apparaten im Vor-
zuge, beſonders wenn es ſich um Baggerung aus der Tiefe handelt. Bei der
Seitenentnahme tritt dieſer Unterſchied weniger hervor, es ſei denn, daß ſchwerer,
mit Steinen durchſetzter Boden zu baggern iſt. Leicht zu löſender Boden wird
natürlich von leichten Apparaten bearbeitet, ſo daß ſelbſt ſchwache Apparate, welche
für ſchweren Boden nicht verwendbar ſind, große Leiſtungen aufweiſen können.
Von beſonderem Vortheile ſind die Excavatoren bei Bearbeitung ſchwierigen
Bodens und bei Baggerung aus der Tiefe, zumal wenn es nicht möglich iſt, die
Baugrube trocken zu halten. Der aus der Tiefe und unter Waſſer arbeitende
Excavator erſetzt den Schwimmbagger und ſchafft den Boden ſofort in den Trans-
portwagen, ſo daß ein Umladen nicht erforderlich iſt. Dabei iſt die Leiſtung,
trotzdem ein Theil des aufgenommenen Bodens wieder aus den Eimern heraus-
geſpült wird, immerhin eine bedeutend höhere als beim Schwimmbagger und die
Beſchaffungs- und Unterhaltungskoſten ſind weit geringer. Zu erwähnen iſt noch,
daß die Excavatoren bei der Tiefbaggerung mit langer Leiter und ſoge-
nannten »offenen« Eimern auch klebrigen, an den Eimerwänden anhaftenden Boden
mit großem Vortheil bearbeiten. Der nicht freiwillig aus den Eimern fallende
Boden wird nämlich beim Uebergange des Eimers über den oberen Turas durch
eine dort angebrachte ſtillſtehende Ausſchneidevorrichtung von den Eimerwänden
gelöſt und fällt ohne Schwierigkeit heraus.
Als ein weiterer Vortheil der Arbeit mit Trockenbaggern iſt hervorzuheben,
daß der Betrieb während der Nacht faſt ebenſo ſicher durchzuführen iſt, als am
Tage. Einige Petroleumfackeln zur Beleuchtung der Eimerkette, welche an der Eimer-
leiter angebracht ſind, ſowie Beleuchtung der Schüttvorrichtung und Abladeſtelle,
genügen vollkommen, um einen dem Tagesbetrieb an Leiſtung kaum nachſtehenden,
ja denſelben oft übertreffenden Nachtbetrieb einzuführen. Durch Tag- und Nacht-
betrieb ſtellen ſich auch die allgemeinen Betriebskoſten um ein Bedeutendes geringer,
indem die Verzinſung des Anlagecapitals auf die Hälfte reducirt wird und bei
doppelter Leiſtung ein nicht doppelt ſo großes Bedienungsperſonal erforderlich iſt
(da meiſt eine Geleiſerückcolonne für beide Betriebe genügt, wenn die Arbeitsgeleiſe
die erforderliche Länge haben) und außerdem die allgemeinen Betriebskoſten für
beide Betriebe die gleichen bleiben.
Während alle Excavatoren ſowohl mit kurzer Leiter (in den Seitenentnahmen)
als mit langer Leiter (bei Tiefbaggerung) arbeiten, iſt doch für letztere Arbeits-
33*
[516]Dritter Abſchnitt.
weiſe, vornehmlich bei großer Baggertiefe und ſchwerem Boden, dem auf dem Voll-
bilde dargeſtellten Excavator entſchieden der Vorzug einzuräumen, da dieſer Apparat
in Folge ſeiner Stabilität im Stande iſt, eine lange, ſchwere Eimerleiter und Kette
zu tragen und dementſprechend ſowohl tief zu baggern, als ſchweren Boden mit
Erfolg zu bearbeiten. Die große Stabilität des Apparates iſt dadurch erzielt, daß
alle ſchweren Theile (Keſſel, Dampfmaſchine, Waſſerreſervoire, Transmiſſionen ꝛc.)
als wirkſames Gegengewicht gegen die frei herausſtehende Eimerleiter benützt und
möglichſt weit nach rückwärts verlegt ſind, indem das Wagengeſtell über den Kipp-
wagenzug hinweggebaut iſt und ſich jenſeits des letzteren nochmals auf die Geleiſe
ſtützt. Die Durchfahrtsöffnung für den Kippwagenzug geſtattet nicht nur Eiſenbahn-
wagen mit normalem Profil, ſondern auch zehnpferdigen Locomotiven die Durch-
fahrt. Naturgemäß empfehlen ſich die ſchweren, tiefbaggernden Apparate am meiſten
für große Unternehmungen, wo es gilt, bedeutende Maſſen zu bewältigen und wo
ein gut organiſirtes Beförderungsweſen eingeführt iſt.
Iſt bei Ausführung längerer Canalſtrecken die Anordnung getroffen, daß der
gebaggerte Boden ſeitlich als Damm aufgeſchüttet werden ſoll, ſo geſchieht das Seitwärts-
transportiren und Aufſchütten vortheilhaft durch automatiſch arbeitende Vorrichtungen,
ſogenannte Transporteure. Der Transporteur wird mit dem Excavator gekuppelt
und macht deſſen Bewegungen auf dem Geleiſe mit, während ihm eine gewiſſe
Beweglichkeit und Unabhängigkeit vom Excavator gelaſſen wird. Als Transport-
element dient das Band ohne Ende, welches, über horizontale Rollen laufend und
durch Rollen unterſtützt, auf ſeinem oberen nach außen laufenden Trieur den Boden
hinausſchafft und ihn beim Uebergange über die äußere Spannrolle abwirft.
Als einzig brauchbares Material für das Transportband hat ſich Gummi
mit Leinen- oder Baumwolleneinlage bewährt, und zwar hauptſächlich bei Förderung
nichtklebrigen Bodens, z. B. Sand. Das Transportband mit ſeinen Rollen iſt
in einem kaſtenförmigen Fachwerkträger untergebracht, der ſich auf zwei Wagen
ſtützt, von denen der eine mit dem Excavator in Verbindung ſteht, während der
andere auf einem in gewiſſer Entfernung parallelliegenden Geleiſe fährt und durch
Dampfkraft bewegt wird. Der vom Excavator geförderte Boden fällt auf eine
Vertheilungsvorrichtung, welche ihn dem eigentlichen Transportbande zuführt, und
zwar derart, daß er auf letzterem in gleichmäßig dünner Schicht vertheilt iſt.
Dieſe Transportvorrichtung iſt mit Vortheil da verwendbar, wo die Ab-
lagerung ſich nicht in genau vorgeſchriebenen Formen halten muß und wo geeigneter
Boden zu befördern iſt. Für Beförderung klebrigen und mit Steinen durchſetzten
Bodens und für Aufſchüttungen, welche genau vorgeſchriebene Querſchnitte haben
ſollen, empfiehlt ſich eine von der Lübecker Maſchinenbau-Geſellſchaft con-
ſtruirte Transportvorrichtung, bei welcher als Transportelement geſchloſſene Kipp-
wagen verwendet werden, welche auf übereinanderliegenden Geleiſen in einem
kaſtenförmigen Fachwerkträger fahren und den Boden automatiſch an jeder beliebigen
Stelle ihres Horizontaltransportes abwerfen können. Dieſe Anordnung hat den
[517]Schiffahrtscanäle.
weiteren Vortheil, daß der Boden an die ſeiner Beſchaffenheit nach geeignetſte Stelle
Excavator mit Transporteur.
der Aufſchüttung abgelagert werden kann, was vornehmlich dann mit Nutzen ge-
ſchieht, wenn es gilt, waſſerdichte Dämme herzuſtellen. Der Kippwagen entleert
[518]Dritter Abſchnitt.
nämlich ſeinen geſammten Inhalt in ſtarkem, zuſammenhängendem Strome auf
einer Stelle, ſo daß der Boden ſich ſehr feſt legt und wenig Nachhilfe bedarf,
um dicht zu werden. Die Fig. 393 und 394 zeigen die Anordnung eines Trans-
porteurs in Verbindung mit einem Excavator.
Sämmtliche Bewegungen, mit Ausſchluß der Handhabung der Schüttklappe
zum Beladen der Wagen, erfolgen durch Maſchinenkraft; desgleichen wird der in
jeder beliebigen Entfernung und Höhenlage aufzuſtellende Unterſtützungswagen durch
die allgemeine Antriebsdampfmaſchine mittelſt einer Transmiſſion in Bewegung
geſetzt, bedarf alſo keines eigenen Motors, ſomit auch keiner Bedienungsmannſchaft.
Zur Ausführung kleinerer Canäle, beziehungsweiſe Gräben mit ſeitlicher
Aufſchüttung des Bodens, eignet ſich eine Conſtruction, bei welcher die Eimerkette
ſo weit über den Apparat herausragt, daß eine eigene Vorrichtung zum Weiter-
transport des Bodens nicht erforderlich iſt. Der Apparat ſtellt den Canal fertig
her mit ebener Sohle, letzteres durch Anwendung der oben erwähnten zwei Turaſſe.
Iſt eine Hälfte des Canals vollendet, ſo kommt der Apparat aufs jenſeitige Ufer
und hebt die zweite Hälfte auf dieſelbe Weiſe aus.
Zum Befördern des gebaggerten Bodens werden zumeiſt Seitenkippwagen
verwendet, welche in Deutſchland gewöhnlich 90 Centimeter Spur haben und 3 bis
3 ½ Cubikmeter Boden faſſen können. Es werden in der Regel Züge von 30 Wagen
mit etwa 100 Cubikmeter Ladung befördert, und zwar durch Locomotiven von 120
bis 150 Pferdekraft. Als Locomotiven empfehlen ſich ſchwere, niedrig gebaute, weil
dieſelben das Geleiſe weniger ruiniren und der Gefahr des Entgleiſens weniger
ausgeſetzt ſind als hochgebaute. Starke Locomotiven und große Kippwagen geben
das beſte Reſultat in der Geſammtleiſtung, da das Fortſchaffen der Züge und
damit die Unterbrechung der Arbeit ſeltener wird. Da jedoch die Aufſchüttungen
auf nachgiebigem Boden liegen und auch der friſch aufgeſchüttete Boden wenig
Tragfähigkeit beſitzt, verurſachen ſchwere Wagen und Locomotiven mehr Schwierigkeit
bei der Inſtandhaltung der Kippe und der Transportgeleiſe.
Die Geleiſeanordnung muß mit genauer Ueberlegung und nach einem vorher
beſtimmten Arbeitsplan durchgeführt werden, und iſt vornehmlich auf die Anlage
der Ausweichgeleiſe für den vollen und den leeren Zug Rückſicht zu nehmen, da
die Leiſtung des ganzen Betriebes zum großen Theil auf rationeller Arbeits-
dispoſition baſirt. Nicht weniger Aufmerkſamkeit iſt dem Kippgeleiſe zuzuwenden,
da es auch hierbei nicht gleichgiltig iſt, wie die Bodenablagerung fortſchreitet.
Außer guter Geleiſeanordnung und Arbeitsdispoſition iſt ſtrengſte Pünktlichkeit und
ſorgfältigſte Ausnützung der Zeit von großer Bedeutung.
Neben den Baggern mit Eimerleiter finden auch ſogenannte Löffelbagger
Verwendung. Hier beſteht die Baggervorrichtung aus einer Art Löffel mit ¾ bis
2 Cubikmeter Rauminhalt, der ſich in das Erdreich eingräbt und dabei füllt. Der
Löffel hängt an dem einen Ende eines Hebels, welcher ſeinerſeits durch einen Krahn
unterſtützt wird. Die Vorrichtung iſt nach allen Seiten drehbar. Hat ſich der Löffel
[519]Schiffahrtscanäle.
durch Arbeiten von unten nach oben gefüllt, ſo dreht man den Krahn und ſchüttet
Excavator mit Transporteur.
das Baggergut in bereitſtehende Wagen. Alsdann bringt man den Krahn in die
frühere Lage, wobei der Löffel heruntergelaſſen wird.
Unter gewiſſen Umſtänden können Trockenbagger nicht verwendet werden,
und es treten an ihre Stelle die Naß- oder Schwimmbagger. Sie finden vor-
nehmlich bei Anlage von maritimen Canälen, ferner bei Inſtandhaltungsarbeiten,
auch in Häfen Verwendung. Dem Principe nach gleichen ſie ganz den Trocken-
baggern, nur mit dem Unterſchiede, daß hier der Apparat auf einem Krahne oder
Ponton montirt iſt. Die Naßbagger werden in der Regel von einem Dampfer
an Ort und Stelle geſchleppt und es wird das Vorrücken des Krahnes mittelſt
eines Ankers und einer Kette bewerkſtelligt. Das allgemeine Vorrücken des Baggers
iſt, wie begreiflich, unbedingt erforderlich, ſonſt würden die Eimer ſtets auf dieſelbe
Stelle treffen und lediglich eine ſchmale und entſprechend tiefe Rinne graben,
während es meiſt gilt, Sand- und Schlammbänke zu beſeitigen.
Naßbagger.
Bei den Naßbaggern fällt das Baggergut in bereitſtehende Pontons. Damit
die Eimer nicht auch zugleich unnöthigerweiſe viel Waſſer heraufſchaffen und in
die Pontons ergießen, ſind ſie mit ſchmalen Oeffnungen verſehen, durch welche
das meiſte Waſſer bereits vor dem Kipppunkte herausgefloſſen iſt. Es kommt aber
auch vor, daß man den ausgebaggerten Schlamm nicht an der Baggerſtelle ab-
laden kann oder will, ſondern weit wegſchaffen muß. In dieſem Falle empfiehlt
es ſich, das geſchöpfte Waſſer nicht abzulaſſen, ſondern zur Fortſchaffung des
Schlammes zu verwenden. Das Baggergut gelangt in dieſem Falle aus den Eimern
in einen Bottich, in welchem man es nothwendigen Falles noch dünnflüſſiger macht,
und von hier aus in Röhren, die zur Abladeſtelle führen. Iſt ein genügendes
Gefälle nicht vorhanden, ſo drücken Pumpen die Schlammmaſſen durch die Röhren.
In Amerika kommen Bagger zur Verwendung, welche an den Rachen mancher
Thiere aus den Tiefen des Oceans erinnern. Die Baggervorrichtung beſteht aus
[521]
Schiffahrtscanäle.
zwei halbkugelförmigen Löffeln, welche an einem Krahn angehängt ſind. In der
Tiefe angelangt, öffnen ſich die Löffel, faſſen Erdreich oder Steine und ſchließen
ſich ſofort wieder, worauf man ſie hochzieht. Dieſe Vorrichtung wird jedoch weniger
Schwimmbagger bei den Regulirungsarbeiten an der Kataraktenſtrecke der Donau.
zum eigentlichen Baggern, als zum Heraufholen von geſprengten Felsſtücken aus
dem Waſſer verwendet.
Die Naßbagger, ſofern ſie zur Inſtandhaltung des Hafengrundes verwendet
werden, können ihrer Aufgabe nicht unter allen Umſtänden gerecht werden, zumal
dort, wo ſeichtes Hafenwaſſer die Schwierigkeit, den angeſchwemmten Sand und
[522]Dritter Abſchnitt.
Schlamm zu entfernen, ganz weſentlich erhöht. In einer ſolchen Lage befand ſich
beiſpielsweiſe bis vor Kurzem die Hafenſtadt Liverpool. Hier mußten die großen
Dampfer weit von der Landungsſtelle vor Anker gehen und vermittelten zwiſchen
beiden kleinere Fahrzeuge den Perſonen- und Gütertransport. Aus dieſem Grunde
entſchloß ſich das Liverpooler Handels- und Hafenamt — The Liverpool and
Mersey Dock and Harbour Board — eine Vertiefung des Hafenwaſſers durch
Anlage einer canalförmigen Fahrrinne bewerkſtelligen zu laſſen. Durch dieſe Rinne
können Schiffe größten Tiefganges bis an die Quais gelangen und ſich hier ver-
täuen. Von einer völligen Ausbaggerung des Hafengrundes ſchreckte man von
vorneherein, der ungeheueren Koſten wegen, zurück.
Die Baggerarbeiten im Liverpooler Hafen erfolgten nach den Vorſchlägen
des bekannten amerikaniſchen Ingenieurs B. Eads. Die Verhältniſſe lagen ſo,
daß die herzuſtellende Rinne um circa 3 Meter vertieft werden mußte, um ſie auch
zur Zeit der Ebbe fahrbar zu erhalten. Der Liverpooler Hafen iſt ein flaſchen-
förmiges Becken, mit einer engen Ausmündung in die See, und durch dieſen ſchmalen
Canal ſtrömen binnen 24 Stunden in Folge des Wechſels von Ebbe und Fluth nicht
weniger als 400 Millionen Cubikmeter Waſſer aus und ein. Der Bau der Rinne
wurde mit Verſuchsbaggern eingeleitet, um die genaue Erforſchung des Hafengrundes
in Bezug auf ſeine Form und das Material zu erzielen. Für die eigentliche Arbeit
wurden ſpeciell für dieſen Zweck gebaute rieſige Baggerſchiffe, von den Dimen-
ſionen der größten Oceandampfer, in Dienſt geſtellt. Die Schiffe ſind 100 Meter
lang, 15 ¾ Meter breit und haben einen Tiefgang von 7 Meter. Das Saugrohr
der Baggervorrichtung, welches ein Gemiſch von aufgeriſſenem Sand und Schlamm,
mit Waſſer untermengt, iſt 25 Meter lang und hat einen inneren Durchmeſſer von
1‧2 Meter. Der gehobene Brei wird in mehrere im Kielraume des Baggerſchiffes
befindliche Bunker von zuſammen 3000 Tonnen Faſſungsraum abgelagert. Stündlich
werden 2000 Cubikmeter aus einer Tiefe von 16 Meter gehoben.
Die Pumpanlagen beſtehen aus zwei mächtigen Centrifugalpumpen mit
je 2 Meter im Durchmeſſer und circa 150 Umdrehungen in der Minute. Von
jeder Pumpe läuft ein 90 Centimeter weites Rohr aus Stahlblech zu dem erwähnten
Hauptſaugrohre, das in einem Zapfenlager drehbar eingelagert iſt, ſo daß ſelbſt
bei hohem Seegange keine ſtörende Erſchütterung eintreten kann. Sobald durch das
Saugrohr die Bunkers — acht an der Zahl — mit Baggergut gefüllt ſind, ſtoppen
die Pumpen und das Waſſer fließt durch Luken über Bord (Fig. 397). Hierdurch
wird das gehobene Gut zu einer compacten Maſſe, das Saugrohr wird mittelſt
einer Hebevorrichtung gehoben, das Schiff lichtet die Anker und fährt in die offene
See, wo es das Baggergut auswirft. Dies geſchieht wie folgt: Im Boden eines
jeden Bunkers befindet ſich eine kreisförmige Oeffnung von 1‧3 Meter Durchmeſſer,
in welche eine gleich große Röhre eingeſetzt iſt und ſich durch eine Vorrichtung
verſchieben läßt. Beim Entleeren des Bunkers wird das Rohr gehoben, die Oeffnung
ſomit freigemacht und das Baggermaterial ſtürzt ins Meer. Um die Entleerung
[523]Schiffahrtscanäle
zu beſchleunigen, wird Waſſer aus einer Pumpe in den Bunker eingelaſſen und
dieſer gänzlich ausgeſchwemmt. Zu dieſer Arbeit iſt der unglaublich kurze Zeit-
aufwand von fünf Mi-
Das Baggerſchiff »Branker« bei der Arbeit; in der Mitte Abfluß des Waſſers aus den mit dem Baggermateriale gefüllten Bunkern.
nuten für eine Maſſe von
3000 Tonnen nothwendig.
Erwähnt ſei noch, daß
jede Pumpe circa 750
Pferdeſtärken entwickelt.
Die Geſammtleiſtung
eines dieſer Baggerſchiffe
bezifferte ſich während der
ganzen Dauer der Arbeit
auf 27‧3 Millionen
Tonnen oder 12 Millionen
Cubikmeter Baggergut,
das auf 6 Kilometer
Entfernung verführt
wurde. Der Canal hat
eine Länge von zwei
Kilometer. Zur Verſiche-
rung des Baggerſchiffes,
das während der Arbeit
nicht ſchwanken darf,
dienen am Bug und
Achter mächtige Anker,
welche mit Dampfcapſtans
und Winden gehoben
werden. Als Motoren
dienen kräftige Schiffs-
maſchinen, welche Zwil-
lingsſchrauben antreiben
und dem Schiffe eine Ge-
ſchwindigkeit von 15
Knoten verleihen.
Gelegentlich der Re-
gulirung des Eiſernen
Thores ſind verſchieden-
artige Arbeitsmaſchinen
in Anwendung gekommen, die vorher entweder gar nicht vorhanden oder kaum
bekannt waren. Da war zunächſt das Sondirſchiff, deſſen ſinnreiche Conſtruction
in raſcher und zuverläſſiger Weiſe die Reliefverhältniſſe des zu bearbeitenden
[524]Dritter Abſchnitt.
Felsbodens des Strombettes geſtattete (Fig. 399). War dies geſchehen, ſo trat
das Bohrſchiff (Fig. 400) in Action, deſſen 8 bis 10 Tonnen ſchwere,
Das Baggerſchiff »Branker«. Anſicht eines Theiles vom Deck mit Bunkern und
hydrauliſchen Hebemaſchinen zur Entleerung derſelben.
eiſerne, mit Stahlſpitzen verſehene Meißel das harte Geſtein mit unhemmbarer
Gewalt bearbeiteten. Das Sondirſchiff beſteht im Weſentlichen aus zwei gekuppelten
eiſernen Pontons, in deren Mitte je ein ungefähr 10 Meter langer Schlitz zum
Durchſtecken von Sondirſtangen angebracht iſt. Eine beide Pontons überdeckende
[525]Schiffahrtscanäle.
20 Meter lange, 10 Meter breite Brücke hat im vorderen 9 Meter langen Theile
10 Reihen zu 11 untereinander 1 Meter entfernte Löcher zum Durchſtecken der
Sondirſtangen, ſo daß von einer Schiffsſtellung auf 90 Quadratmeter des Fluß-
Sondirſchiff.
grundes 110 Sonden genommen werden können. Dem Sondiren mit einem ſolchen
Schiffe haftet der Mangel an, daß die auf den Waſſerſpiegel bezogenen Ableſungen
der Tiefencôten durch die Strömung und den Wellenſchlag in empfindlicher Weiſe
[526]Dritter Abſchnitt.
alterirt werden. Man hat daher bei den Regulirungsarbeiten am Eiſernen Thor
das zuerſt in Gebrauch genommene Sondirſchiff durch ein anderes erſetzt, bei
welchem die Fehlerquellen beim Ableſen der Tiefencôten vor und nach der Sprengung
dadurch vermieden werden, daß dieſelben nicht auf den Waſſerſpiegel, ſondern auf
die am Decke des Schiffes vorher genau ermittelte Seehöhe bezogen werden.
Ein anderes maſchinelles Hilfsmittel bei den Regulirungsarbeiten am Eiſernen
Thor war die Thunhart'ſche Felſenbrechmaſchine. Es iſt dies ein mächtiges
Bohrfloß zur Regulirung der Stromhinderniſſe in der Kataraktenſtrecke.
eiſernes Schiff von 35 Meter Länge, 6‧5 Meter Breite und 2‧5 Meter Höhe, in
deſſen Längsrichtung ſechs Caiſſons derart eingefügt ſind, daß ſie mittelſt hydrauliſcher
Vorrichtungen gehoben und geſenkt werden können. In jedem der Caiſſons iſt ein
Bohrmechanismus untergebracht, der aus einem Dampfhammer und einem mit
vorſtehenden Kreuzſchneiden verſehenen Gußſtahlmeißel beſteht. Der letztere wird
vom Dampfhammer angetrieben und beträgt die Anzahl der Schläge pro Minute
100 bis 150. ... Das zur Verwendung gelangte Thunhart'ſche Felſenbrechſchiff
unterſchied ſich von dem vorbeſchriebenen Urprojecte weſentlich dadurch, daß es viel
kleiner dimenſionirt war, von den zwei ſeitlichen Führungspontons Abſtand nahm
und nur einen Caiſſon mit dem entſprechenden Bohrmechanismus aufwies. Von
[527]Schiffahrtscanäle.
einigen Gebrechen in der Montage abgeſehen, arbeitete dieſe Maſchine mit über-
raſchend günſtigem Erfolge.
Ein zweite Offertausſchreibung brachte unter Anderem einen mächtigen Bohr-
apparat, das Felsbohrſchiff von Thunhart und Könyves-Tóth. Es ſtellt
Felſenbrechſchiff.
ſich als ein groß dimenſionirtes Fahrzeug von 55 Meter Länge, 8 Meter Breite
dar und hat einen Tiefgang von 1‧3 Meter. Charakteriſtiſch für dieſes ſchwere
Bohrſchiff ſind auch hier die in der Längsrichtung desſelben eingehängten Caiſſons
— fünf an der Zahl — deren jeder in zwei übereinanderliegenden Räumen ein-
[528]Dritter Abſchnitt.
getheilt iſt. Die Auf- und Abwärtsbewegung der Caiſſons geſchieht durch hydrau-
liſchen Druck, mittelſt welchem auch das 10 Tonnen betragende Gewicht des Bohr-
geſtelles ausbalancirt wird. Nach dem Verſenken eines jeden Caiſſons wird aus
demſelben durch comprimirte Luft alles Waſſer aus dem Arbeitsraume verdrängt,
ſodann werden die Füße des Bohrgeſtelles bis auf den Flußgrund vorgeſchoben,
was durch deren eigene Schwere bewerkſtelligt wird.
Durch eine ſinnreiche Anordnung bleibt das Bohrgeſtell von den Schwan-
kungen des Schiffes unberührt. Letzteres findet in ſeiner durch das Fließwaſſer
verurſachten Auf- und Abwärtsbewegung an je einer eiſernen Pilote am Vorder-
und Hinterrande des Schiffes Führung. Gegen Schwankungen in horizontaler
Richtung kann das Bohrſchiff mittelſt Ketten derart verſteift werden, daß die Bohr-
arbeit keine Beeinträchtigung erfährt. Da jeder der 5 Caiſſons 4 Bohrmaſchinen
hat, werden in einer Schiffsſtellung 20 Bohrlöcher hergeſtellt. Hierauf rückt das
Schiff um 30 Meter vor und folgt die Herſtellung der nächſten 20 Bohrlöcher.
Der Vorgang wiederholt ſich durch Seitwärtsrücken, ſodann durch ſucceſſives Vor-
rücken um 30 Meter, ſo daß ſich im Ganzen faſt 800 Bohrlöcher ergeben. Von
fachmänniſcher Seite iſt dieſe Vielzahl als ein Uebelſtand hervorgehoben worden,
da zur Zündung der Bohrlöcher eine ungefähr 4000 Meter lange Leitung mit
mindeſtens 1200 waſſerdichten Verbindungen — durch mehrere Stunden im reißen-
den Waſſer belaſſen — nothwendig iſt, deren tadelloſe Functionirung unter ſolchen
Umſtänden ſehr fraglich iſt.
Das Felsbohrſchiff, Syſtem Titze, hat nur einen einzigen großen Caiſſon,
und beruht das hier vertretene Princip auf der beim Bau der Brückenpfeiler an-
gewendeten ſogenannten hydrauliſchen Fundirungsmethode (vgl. Seite 353). Der
Arbeitsraum befindet ſich mittſchiffs, iſt 5 Meter lang, 2‧5 Meter breit und
mit einem Mannloch zum Einſteigen der Arbeiter verſehen. Der Arbeitsſchacht
kann durch offene Käſten, welche unten angeſchraubt werden, für Bohrungen in
größeren Tiefen als 1‧5 Meter entſprechend verlängert werden, zu welchem Ende
das ganze Bohrſchiff mittelſt Krahn gehoben werden muß. Vier durch den Arbeits-
raum reichende, in Schraubengängen auf- und abbewegliche Füße mit Kugelanſätzen,
ſowie weitere vier Füße an den Bordwänden geſtatten eine entſprechend ſtabile
Feſtigung des Ganzen, behufs ungeſtörter Bohrarbeit. Das Herabſenken des Schiffes
bis zu der nothwendigen Tiefe erfolgt dadurch, daß in ſechs luftdicht verſchloſſenen
Kammern mittelſt Bodenventilen Waſſer eingelaſſen wird. Durch Einpreſſen com-
primirter Luft erfolgt das Emporheben des ganzen Schiffes.
Das Bohrſchiff von J. Kuppis, nach engliſchem Syſtem, hat zur Voraus-
ſetzung, daß in beträchtlicher Tiefe (bis 5 Meter) unter Waſſer anſtandslos gebohrt
werden könne. In dieſem Falle kann der Bohrer nicht, wie bei anderen Syſtemen,
von einem fortwährend ſchwankenden Schiffe aus arbeiten, ſondern muß ſtabil auf
dem Felſen ſelbſt aufruhen. Eigenthümlich an dem Kuppis'ſchen Apparate iſt eine
Luftcompreſſionsmaſchine, welche durch ſeitlich an dem Schiffe angebrachte unter-
[529]Schiffahrtscanäle.
ſchächtige Waſſerräder betrieben wird. Dieſe Luftcompreſſionsanlage bewegt den
Bohrapparat, welcher mit einem Senk- und Hebegerüſte in Verbindung ſteht, das
in einer cylindriſchen Oeffnung im Vordertheile des Schiffes hinabgelaſſen oder
heraufgehoben werden kann. Der Bohrapparat ruht auf einem Dreifuß, welcher
jederzeit eine ſtabile Aufſtellung auf den Flußgrund ermöglicht. Dieſer Dreifuß
trägt die auf einem Rahmen anmontirten Bohrapparate, dann die Mechanismen,
welche die Bohrer nach Bedarf verſchieben und die Patronen in die fertigen Bohr-
Amerikaniſches Bohrſchiff.
löcher einführen. Sehr ingeniös iſt ferner eine automatiſche Auslöſung erdacht,
vermöge welcher verhindert wird, daß die Spannung im Luftreſervoir den Druck
von 5 Atmoſphären überſchreite. Mit Hinzutritt der Function eines Ventils kommen
die Waſſerräder automatiſch außer Verbindung mit der Compreſſionsmaſchine,
wenn die zuläſſige Spannung überſchritten wird, und ſetzen ſich ebenſo wieder
automatiſch in Verbindung, wenn der Druck im Compreſſor nachgelaſſen hat.
Das amerikaniſche Bohrſchiff (Fig. 402) beruht im Weſentlichen auf
der Anwendung eines Bohrgerüſtes, das in Form einer Brücke auf zwei parallel
geſtellten Pontons aufruht. Die Brücke iſt beweglich eingerichtet, ſo daß an einem
und demſelben Aufſtellungsorte Bohrlöcher in parallelen Reihen hergeſtellt werden
können. Um das Bohrſchiff zu ſtabiliſiren, d.h. die durch die Bewegung des
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 34
[530]Dritter Abſchnitt.
Waſſers hervorgerufenen Schwankungen zu beſeitigen, werden die beiden Pontons
auf Füße geſtellt, welche, durch Zahnſtangen oder andere Vorrichtungen in die
gehörige Lage gebracht, das Heben und Senken des Pontons ermöglichen. Die
Füße bewegen ſich entweder im Innern der Pontons — in abgedichteten Schächten
— oder bordſeits in Ringen. Die Füße haben ſtarke Schuhe aus Gußſtahl, die
ſich vermöge der großen Laſt, welche die Füße zu tragen haben, feſt in den Felſen
eindrücken. Die Bohrer können ebenſo als Rotationsbohrer wie als Percuſſions-
bohrer verwendet werden, und beſteht der ſeparat armirte Bohrkopf dementſprechend
Der Suezcanal. (Schleuſenwerk am Süßwaſſercanal.)
entweder aus einem Stahlbohrer, einem Kreuzbohrer aus ſchwarzen Diamanten
oder aus einem Bohrmeißel.
Die Reihe der großen Canalbauten, welche ausſchließlich dem Seeverkehre
dienen, eröffnete der Durchſtich der Landenge von Suez. Da ſeine Vorgeſchichte
und Durchführung einer bereits entlegeneren Zeit angehört, wollen wir uns mit
dieſem Unternehmen kurz faſſen. Man weiß, daß ſein Urheber — Ferdinand
v. Leſſeps — die Idee eines ſolchen Durchſtiches ſchon in den Vierzigerjahren
[531]
Schiffahrtscanäle.
aufgriff, aber auf großen Widerſtand ſtieß, namentlich ſeitens Englands (das
nachmals den größten Nutzen aus dem Canal zog), bis es ihm gelang, von dem
damaligen Vicekönig von Aegypten, Said Paſcha, im Jahre 1854 die Conceſſion
zu dem Rieſenunternehmen zu erhalten. Daraufhin gründete Leſſeps die Compagnie
universelle du canal maritime de Suez. Es wurde zunächſt eine Summe von
200 Millionen Francs in 400.000 Actien (à 500 Francs) gezeichnet, eine Summe,
die ſich nachmals als
Das Nil-Delta. Oeſtliche Hälfte mit Kairo und dem Suezcanal.
unzulänglich erwies und
namhaft erhöht werden
mußte. Den erſten größten
Bauzuſchuß erhielt die
Geſellſchaft in Folge einer
merkwürdigen Verkettung
von Umſtänden. Said
Paſcha hatte nämlich der
Geſellſchaft 63.000 Hektar
Ländereien überlaſſen und
ſich überdies zur Bei-
ſtellung von 20.000
Frohnarbeitern verpflich-
tet. Als aber die Arbeiten
ihren Anfang genommen
hatten (ſeit 1859), war
die Unternehmung ſehr ent-
täuſcht von der Leiſtungs-
fähigkeit der arabiſchen
Arbeiter. Da überdies
Lord Palmerſton im In-
tereſſe der Humanität gegen
dieſe Ausnützung von
Sclavenhänden ſeitens
europäiſcher Unternehmer
proteſtirte, lenkte die Ge-
ſellſchaft ein und zeigte ſich zu einer entſprechenden Abänderung der früheren
Bedingungen bereit.
Sie erfolgte im Jahre 1863, als der neue Vicekönig Ismail Paſcha ſich ins
Mittel gelegt hatte. Es ſchien ihm zunächſt ein arger Mißgriff geweſen zu ſein,
daß man der Geſellſchaft 63.000 Hektar Land abgetreten hatte, da ſie thatſächlich
höchſtens 3000 zur Anlage des Canals benöthigte. Die Geſellſchaft willigte in die
Forderung des Vicekönigs, forderte aber allein für den Nachlaß der Frohnarbeit
54 Millionen Francs. Die Geſammtentſchädigung ging noch viel höher, denn ſie
34*
[532]Dritter Abſchnitt.
betrug 84 Millionen Francs. Kaiſer Napoleon I., den man zum Schiedsrichter
gewählt hatte, verurtheilte den Vicekönig zur Zahlung dieſer Summe. Trotzdem
mußte das Baucapital noch zweimal erhöht werden, in den Jahren 1867 bis 1868
durch ein Anlehen in der Höhe von 100 Millionen Francs, und im Jahre 1871
durch ein ſolches von 20 Millionen. Die Geſammtkoſten für Bau und erſte Ein-
richtung beliefen ſich mit Ende 1876 auf rund 472 Millionen Francs. Das ur-
ſprüngliche Präliminare war alſo um erheblich mehr als das doppelte überſchritten.
Gleichzeitig mit dem Beginne der Arbeiten am Canal ſchritt man zur Anlage
des Süßwaſſercanales, ohne deſſen Exiſtenz das Unternehmen unmöglich geweſen
Port Said. Die rechte (öſtliche) Seite des
Menzahleh-Sees iſt trocken gelegt.
Sues. Die Schraffirung zeigt die Ausdehnung
des Meeres zur Fluthzeit.
wäre. Die Eröffnung dieſes Canals, der das erforderliche Trinkwaſſer zuführte,
erfolgte zu Beginn des Jahres 1864. Seine Länge beträgt 187‧5 Kilometer, ſeine
Breite 15 Meter; die Tiefe ſchwankt je nach dem Waſſerſtande des Nils zwiſchen
1‧5 und 2‧5 Meter. Da der Spiegel des Nils an der Einmündung in den Canal
bei ſeinem niedrigſten Waſſerſtande 11 Meter, bei Hochwaſſer 20 Meter über dem
mittleren Spiegel des Rothen Meeres liegt, mußte der Waſſerlauf innerhalb des
Canals durch eine Reihe von Schleuſen regulirt werden.
Der erſte Spatenſtich an den Canalarbeiten erfolgte am 25. April 1859 zu
Port Said. Von den Schwierigkeiten des Unternehmens wird man ſich eine Vor-
ſtellung machen, wenn man das Klima und den Wüſtenboden in Betracht zieht
und gleichzeitig berückſichtigt, daß alles Material, alle Werkzeuge, Maſchinen,
Kohlen, Eiſen, Holz aus Europa beſchafft werden mußte; daß circa 25.000 Arbeiter
[533]Schiffahrtscanäle.
zu verpflegen, mit Kleidung und Obdach u. ſ. w. zu verſehen waren. Hierzu geſellen
ſich noch politiſche Schwierigkeiten, Epidemien unter den Arbeitern und ſonſtige
Hinderniſſe. Den Mittelpunkt der Arbeiten im Hafen von Port Said bildete die
große Maſchinenwerkſtatt der Firma Borel, Lavalley u. Co., welche die Aus-
tiefung des Canals übernommen hatte. Sie beſorgte auch die Zuſammenſtellung
und Reparatur aller aus Frankreich und Aegypten gebrachten Bagger, Dampfer,
Elevatoren und ſonſtigen Maſchinen. Um einen Begriff von dieſer großartigen
Werkſtätte zu erhalten, muß man wiſſen, daß die genannte Firma im Jahre 1868
außer 12.000 Menſchen noch 10.000 Pferdekräfte Dampf mit einem täglichen
Verbrauch von 600.000 Kilogramm Kohlen verwendete, die ſich auf 10 mechaniſche
Zermalmer, 4 Hand-Bagger, 18 kleine und 58 große Baggermaſchinen, 30 Schütt-
dampfſchiffe mit Plätten, 79 Schüttdampfſchiffe mit Grundklappen, 68 Elevatoren,
90 Barken mit Schüttkiſten, 30 Dampfwidder, 15 Dampfbarken, 60 Locomobilen,
15 Locomotiven, 20 Dampferdheber für trockenen und naſſen Boden, 1800 Erd-
wagen, 25 Dampfcanots und Remorquers und 200 eiſerne Barken vertheilten.
Sie alle, ſowie noch zahlreiche kleinere Geräthe waren aus jener Maſchinenwerk-
ſtätte hervorgegangen. ... Ein anderes hochwichtiges Etabliſſement zu Port Said
war die Steinfabrik der Gebrüder Duſſaud, in welcher jene rieſigen künſtlichen
Steinblöcke erzeugt wurden, die zur Herſtellung der Moli dienten. Jeder dieſer
Blöcke (aus Wüſtenſand und hydrauliſchem Kalk) maß 10 Cubikmeter, wog
20.000 Kilogramm und koſtete ungefähr 300 Francs.
Die Eröffnung des Suezcanals erfolgte am 16. November 1869, und ſollen
die hierbei vom Khedive veranſtalteten Feſtlichkeiten die enorme Summe von rund
100 Millionen Francs verſchlungen haben. Die Richtung des Canals iſt vom
Mittelmeer bis zu dem Ballahſee genau ſüdlich, wobei er den Oſtrand des zum
Theil trockengelegten Menzalehſees ſtreift. Sodann paſſirt er den ſchmäleren ſüdlichen
Theil des Ballahſees und zieht, nach einer öſtlichen Ausbiegung, durch die höchſte
Erhebung (16 Meter) von El Gisr nach dem Timſahſee. An der Südſeite dieſes
Sees ſetzt ſich der Canal in ſüdöſtlicher Richtung zu den Bitterſeen fort. Letztere
beſtehen aus einem großen und einem kleinen Baſſin. Nachdem der Canal das
letztere durchquert hat, hält er bis zu ſeiner Einmündung in den Meerbuſen von
Suez bei Port Ibrahim wieder eine ausgeſprochen ſüdliche Richtung ein.
Ueber die Navigationseinrichtungen am Canal finden wir in Lindemann's
»Geſchichte und Handbuch des Norddeutſchen Lloyd« folgende intereſſante Daten: Die
Länge des Suezcanals beträgt vom großen Feuerthurme zu Port Said bis zu ſeinem
Ende in Suez 161 Kilometer (87 Seemeilen), die größte Breite am Waſſerſpiegel iſt
58—100 Meter, die Breite an der Sohle 22 Meter. Die Entfernungen ſind auf
ſchwarzen Tafeln an den Canalufern bezeichnet, und zwar auf der einen Seite in
Seemeilen, auf der anderen in Kilometern von ⅒ zu ⅒. Die größte Fahr-
geſchwindigkeit im Canal darf 10 Kilometer (5 ⅓ Seemeilen) in der Stunde nicht
überſchreiten; in den Bitterſeen darf jedoch mit voller Kraft gefahren werden. Bei
[534]Dritter Abſchnitt.
elektriſchem Licht mittelſt eines vorn am Steven befeſtigten Scheinwerfers geht
die Fahrt bei Nacht ebenſogut von Statten wie bei Tage, wo das Sonnenlicht oft
blendet. Der Norddeutſche Lloyd hat für ſeine Schiffe zwiſchen Port Said und
Suez zwei derartige Apparate in beſtändigem Gebrauch, ein von ihm angeſtellter
Elektriker hat dafür zu ſorgen, daß dieſe Apparate jederzeit in gehörigem Zuſtande
erhalten und ſachgemäß bedient werden. Seitdem es den Schiffen geſtattet iſt, den
Canal mit Benützung des elektriſchen Lichtes auch Nachts zu durchfahren, benützt
eine ſtets wachſende Zahl Dampfer dieſe Einrichtung, da ſie damit viel Zeit ge-
winnen. Das erſte Schiff, dem die Canal-Compagnie geſtattete, von Suez aus mit
elektriſchem Scheinwerfer in den Canal einzufahren (11. März 1887), war der
norddeutſche Lloyddampfer »Salier«.
Dampfer mit elektriſchem Scheinwerfer auf der Fahrt durch den
Suezcanal.
Der über der Waſſer-
fläche befeſtigte Schein-
werfer muß auf 1200
Meter das Fahrwaſſer
hell erleuchten, damit die
Bogen ausgemacht wer-
den können. Erhält das
bei Nacht in Fahrt be-
griffene Schiff von einer
Station das Signal »Feſt
zu machen«, ſo wird der
Scheinwerfer ſofort außer
Thätigkeit geſetzt und ein
elektriſches Bogenlicht, in
der Regel in der Mitte des
Schiffes, etwa 13 Meter
über Deck, befeſtigt, in
Wirkſamkeit geſetzt. Es muß auf 200 Meter Ufer und Schiff tageshell erleuchten,
damit die Leute an Land die zur Befeſtigung des Schiffes eingemauerten Pfähle
ohne Mühe und Zeitverluſt finden können.
Da nicht alle Schiffe mit elektriſchen Beleuchtungsanlagen ausgerüſtet ſind,
welche ihnen die Erfüllung der vorſtehend erwähnten Bedingungen ermöglichen,
wurde von der Bruſh-Geſellſchaft ein mobiler Beleuchtungsapparat zuſammen-
geſtellt, welcher den Schiffern für die Dauer der Durchfahrt gegen eine Vergütung
von 10 Pfund Sterling leihweiſe überlaſſen wird. Der Apparat beſteht aus einer
ſchnelllaufenden Dampfmaſchine (von Brotherhood), die mit der Lichtmaſchine direct
gekuppelt iſt. Letztere giebt bei 600 Umdrehungen 65 Volt und 70 Ampère, welche
zur Speiſung des 12.000 Kerzen ſtarken Suchers und der nur zeitweiſe brennenden
6000 Kerzen ſtarken Lampe auf dem Maſte dienen. Das Sucherlicht (Fig. 408)
iſt in einem Projectionsapparate eingeſchloſſen, in welchem ein Reflector die Licht-
[535]Schiffahrtscanäle.
ſtrahlen parallel macht und auf ein Linſen- und Prismenſyſtem wirft, deſſen Auf-
gabe darin beſteht, die Lichtſtrahlen in ein flach-fächerartiges Bündel zu bringen,
das nur die Waſſerfläche beleuchtet, aber weder die eigene Mannſchaft, noch die
der anderen Schiffe blendet (Fig. 407). Dieſe Lampe iſt ſammt ihrem Projector in
einem Käfig untergebracht, der noch Raum genug zur Aufnahme eines Mannes
beſitzt und am Vordertheile des Schiffes, möglichſt nahe der Waſſerfläche, befeſtigt
wird. Die Lampe auf dem Maſte iſt mit einem Hohlſpiegel verſehen und wird
nur dann in Thätigkeit geſetzt, wenn andere Schiffe oder Hinderniſſe zu paſſiren
ſind. Nach einer neueren Verordnung der Canal-Aufſichtsbehörde müſſen ſeit
October 1893 alle Schiffe einen Apparat anwenden, bei
Elektriſcher Schein-
werfer der Bruſh-Geſellſchaft.
welchem das Licht des Reflectors in zwei divergirende
Bündel getheilt wird. Auf dieſe Weiſe können die einander
begegnenden Schiffe ihre Manöver ausführen, ohne ihre
Steuerleute durch die directen Strahlen des Reflectors zu
blenden.
Der größte zuläſſige Tiefgang eines den Canal
paſſirenden Schiffes iſt 7‧8 Meter. Die Tiefe des Canales
würde vielleicht Schiffen von noch größerem Tiefgang die
Durchfahrt geſtatten, allein die Canal-Compagnie iſt in
jeder Weiſe ſehr vorſichtig und hat deshalb den zuläſſigen
Tiefgang noch nicht erweitert. In den letzten Jahren iſt
übrigens der Canal verbreitert worden, um Schiffen zu er-
möglichen, auch zwiſchen den Stationen feſtmachen zu können,
und ſo andere Schiffe paſſiren zu laſſen. Bisher hatte der
Canal eine ſolche Breite nur bei den Stationen, wodurch
Aufenthalt entſtand. ... Für jede Tonne netto hat das
Schiff eine Abgabe von 9‧5 Francs an die Canal-Compagnie
zu zahlen; leere Schiffe ohne Fahrgäſte und Kriegsfahrzeuge zahlen 7 Francs für
die Tonne. Für jeden Fahrgaſt von über 10 Jahre Alter ſind 10 Francs, für jeden
Fahrgaſt zwiſchen dem 3. und 10. Lebensjahr 5 Francs zu entrichten; Kinder
unter 3 Jahren ſind frei.
Dreißig Jahre hatte es gedauert, ehe die Idee des energiſchen Leſſeps ihre
Verwirklichung gefunden. Ein ſolcher Zeitabſchnitt iſt für unſer raſch arbeitendes,
ſeine Kräfte und Mittel vorzeitig abnützendes Jahrhundert ein ſehr bedeutender.
Aber der Canal wäre ſicher auch heute noch unausgeführt, wenn die modernen
techniſchen Hilsmittel, welche die Herſtellung dieſes Rieſenwerkes überhaupt erſt
möglich gemacht hatten, nicht jene großartige Entwickelung genommen haben würden,
wie wir ſie dermalen bewundern. Das Gelingen des Suez-Durchſtiches fachte längſt
eingeſchlummerte Hoffnungen für die Ausführbarkeit ähnlicher Projecte wieder an,
und der letzte Spatenſtich in Aegypten war kaum geſchehen, als auf Aller Lippen
das Wort »Panama« erklang. ... Wenn beim Suezcanal die einzuſchlagende
[536]Dritter Abſchnitt.
Richtung ſozuſagen von der Natur vorgezeichnet war, lagen und liegen die Ver-
hältniſſe in Mittelamerika weſentlich anders. Hier konnten durch die beträchtliche
Ausdehnung des Iſthmuslandes im weiteren Sinne von der Landenge von
Tehuantepec im Nordweſten bis zu jener von Darien im Südoſten, hart an der
Schwelle von Südamerika, zahlreiche Projecte aufgeſtellt werden. Im Laufe der
Zeit ſind deren ſieben aufgetaucht. Die Routen über Tehuantepec, Honduras,
Coſtarica, jene über Rio Sabanas nach der Caledoniſchen Bai, ſowie die Route
Michlor's über den Truando-Attrato kommen wegen der bedeutenden Terrain-
ſchwierigkeiten und der enormen Koſten gar nicht in Betracht. Dagegen haben andere
Projecte die intereſſirten Kreiſe in höherem Maße beſchäftigt, beziehungsweiſe bereits
die Arbeiten in Fluß gebracht: Nicaragua, Panama, San Blas und Darien.
Mit Ausnahme des Nicaraguacanals machen alle übrigen Projecte, ſeien ſie
nun Schleuſen- oder Niveaucanäle, die Anlage von Tunnelbauten nothwendig.
Dadurch werden dieſe Projecte unverhältnißmäßig vertheuert. Beim Panamacanal
hat ſich eine ſolche Tunnelirung ſelbſt bei Anlage eines Schleuſencanals als noth-
wendig erwieſen. Wyſe's Canalproject über die Landenge von Darien erfordert
eine Tunnelanlage von 13 bis 14 Kilometer Länge (Gotthard: 15 Kilometer), die,
da ſie für Seeſchiffe beſtimmt iſt, einen lichten Raum von 26 Meter ober dem
Waſſerſpiegel und 10 Meter unter dem Waſſerſpiegel erhalten müßte. Dieſer Tunnel
würde 300 Millionen Francs koſten, alſo gerade die Hälfte der auf 600 Millionen
veranſchlagten Geſammtkoſten.
Das verkrachte Panama-Unternehmen, an deſſen Spitze ſich Leſſeps geſtellt
hatte (es führte den Titel: »Compagnie universelle pour la construction d'un
canal interocéanique par l'isthmus de Panama
geheueren Hinderniſſen, theils an den ungünſtigen klimatiſchen Verhältniſſen. Die
Hinderniſſe ergaben ſich vorzugsweiſe dadurch, daß man von dem urſprünglich
projectirten Schleuſencanal Abſtand nahm und ſich für einen Niveaucanal entſchied,
der die Anlage eines 14 Kilometer langen Tunnels nothwendig machte. Ein anderer
ſchwerwiegender Uebelſtand war der, daß die Canaltrace auf der atlantiſchen Seite
mit dem Rio Chagres zuſammenfällt, da deſſen Bett zum Canal umgeformt werden
ſollte. Um dies zu ermöglichen, ſollte quer über das Flußthal von Cerro Pelado
nach Barocoas und Gomboas ein 900 Meter hoher Damm aufgeführt werden.
Das auf dieſe Weiſe gebildete Reſervoir, welchem die Beſtimmung zugefallen wäre,
die enormen Hochwaſſermengen des wilden, unbändigen Chagresfluſſes aufzunehmen,
ſollte durch ſeitwärts der Canallinie herzuſtellende Speiſecanäle mit dem Schiffahrts-
canal in Verbindung treten und demſelben das nothwendige Waſſer zuführen,
beziehungsweiſe den normalen Waſſerſtand reguliren. Der wunde Punkt an dieſem
Calcul iſt der, daß ſich die durch den Chagres abgehenden enormen Waſſermengen
während der tropiſchen Regen jeder Berechnung entziehen. Der Faſſungsraum des
erwähnten Reſervoirs wurde nämlich mit 600 Millionen Cubikmeter feſtgeſetzt.
Bald hierauf berechneten aber amerikaniſche Ingenieure, daß ſelbſt ein Waſſer-
[537]Schiffahrtscanäle.
quantum von 1000 Millionen Cubikmeter nicht zu hoch gegriffen ſein dürfte. Eine
einzige Ueberfluthung würde den Canal gänzlich zerſtört haben.
Trotzdem wurde an die Ausführung des Unternehmens geſchritten, mit welchem
Erfolge, iſt bekannt. Calamitäten aller Art, worunter ſolche klimatiſcher Natur
ſich beſonders fühlbar machten, brachten das Unternehmen bald zum Stillſtande.
Auch bezüglich der Arbeitsverhältniſſe lagen hier die Verhältniſſe ganz anders wie
in Aegypten. Des mörderiſchen Klimas wegen konnte nur auf einheimiſche Arbeiter,
ein ſehr minderwerthiges Material, gerechnet werden, das aber gleichfalls den klima-
tiſchen Einwirkungen nicht Stand hielt. Dazu kamen finanzielle Schwierigkeiten,
welche das Unternehmen bald ins Stocken brachten. Nie iſt ein großes Unternehmen
derart in den Sand verlaufen, wie dieſes. Man ſchied von der Arbeitsſtätte und
überließ alles bereits Geſchaffene den Naturgewalten, welche, raſcher als man es
ſich verſehen konnte, ſich des geſtörten Beſitzes wieder bemächtigten. Die Arbeits-
plätze überzogen ſich mit einer wild wuchernden Vegetation, die Maſchinen ver-
Situationsplan des Nicaraguacanales.
blieben an Ort und Stelle und verroſteten, die Arbeiterbaracken wurden zum Unter-
ſchlupf von allerlei Gethier — kurz, aus dem Objecte einer weitgehenden, leider
verunglückten Speculation wurde eine Wüſte eigenartiger Romantik, welche vor
Augen führte, wie ein modernes Culturwerk plötzlich wieder den wilden Gewalten
der Natur zur Beute wurde.
Die Arbeiten am Panamacanal wurden am 1. Februar 1881 in Angriff
genommen, etwas über acht Jahre ſpäter (15. März 1889) wurden ſie eingeſtellt,
nachdem etwa 55 Millionen Cubikmeter Erde ausgehoben worden waren. Actien-
capital und Obligationen belaufen ſich auf circa 1172 Millionen Francs, wogegen
die Activa neben 255.000 Hektar Urland und den ausgeführten Arbeiten nur
circa 231 Millionen Francs betragen, einſchließlich der von der Geſellſchaft im
Juni 1882 für 94 Millionen Francs erworbenen Panama-Eiſenbahn.
Dem Panama-Unternehmen erwuchs alsbald ein gefährlicher Rivale in dem
ſogenannten Nicaraguacanal. Da die leichte Ausführbarkeit des letzteren auch
nicht dem geringſten Zweifel mehr unterlag, ferner der Koſtenvoranſchlag ſich auf
die mäßige Summe von 90 Millionen Dollars bezifferte, bildete ſich im Jahre
[538]Dritter Abſchnitt.
1889 in New-York eine Geſellſchaft für den Canalbau unter der Firma Nicaragua
Canal Construction Company, und noch Mitte desſelben Jahres wurde die Arbeit
nach dem Plane Menocal's in Angriff genommen. Nach dieſem Plane beginnt
der Canal bei Greytown (San Juan da Nicaragua) und erreicht den San Juan-
fluß nach 50 Kilometer bei Ochoa und folgt dieſem bis zu ſeiner Ausmündung
aus dem Nicaraguaſee. Die Steigung wird durch drei Schleuſen bewältigt. Das
Niveau des oberen San Juan wird durch einen bei Ochoa angelegten Damm das
ganze Jahr hindurch in gleicher Höhe mit dem Waſſerſpiegel des Sees erhalten.
Auf der pacifiſchen Seite ſteigt der Canal in drei Schleuſen vom Nicaraguaſee
Der Nicaraguacanal. (Die Stelle des projectirten Ochoa-Dammes im Nicaraguaſee.)
zum Hafen Brito herab. Die geſammte Länge dieſer Schiffahrtsſtraße beträgt
273 Kilometer, wovon aber nur 46 Kilometer auf eigentliche Canalbauten kommen.
Die Tiefe des Canales beträgt überall 9 Meter, das Minimum der Breite in den
Felsdurchſchnitten 24‧5 Meter. ... Neuerdings ſind die Koſten auf 135 Millionen
Dollars veranſchlagt worden, doch dürften wahrſcheinlich 200 Millionen Dollars
erforderlich ſein, gleich 1125 Millionen Francs, alſo genau ſo viel, als das Anlage-
capital beim Panamacanal.
Eines der bedeutendſten hydrotechniſchen Werke der Neuzeit iſt der Nord-
Oſtſeecanal (»Kaiſer Wilhelm-Canal«), der am 21. Juni 1895 dem Verkehre
übergeben wurde. Die Grundſteinlegung erfolgte am 3. Juni 1887, ſo daß das
gewaltige Werk in nicht ganz acht Jahren fertiggeſtellt wurde. Die Baukoſten
[539]Schiffahrtscanäle.
betrugen 156 Millionen Mark, zu welcher, vom Reiche aufgebrachten Summe,
Preußen 50 Millionen beiſteuerte. Die Länge des Canals beträgt 99 Kilometer,
ſeine Tiefe 9 Meter, die Breite am Waſſerſpiegel 60 Meter, an der Sohle 26 Meter.
Beim Baue des Canales ſind über 7000 Perſonen beſchäftigt geweſen. Ueber ihn
führen 16 Fähren, 2 Eiſenbahnfachbrücken (bei Grünthal und Levensau, vgl.
S. 281), 2 Eiſenbahndrehbrücken und eine Chauſſéedrehbrücke. 63 Procent der
Linie liegen in geraden Strecken,
Der Nord-Oſtſeecanal. (Ueberſichtskarte.)
der Reſt in Krümmungen, bei
welchen Halbmeſſer von 1000
bis 6000 Meter in Anwendung
kamen. An Ausweichen für die
größten Schiffe ſind ſechs an-
geordnet worden, die in Ab-
ſtänden von rund 12 Kilometer
liegen und je 450 Meter Länge
haben. An der Elbe ſind zur
Sicherung der Ausfahrt Moli
ausgeführt worden, wogegen
ſolche in der geſchützten Kieler
Bucht nicht nothwendig waren.
In Bezug auf die Bau-
werke iſt Folgendes zu bemerken:
Die Schleuſen, an jeder Canal-
mündung doppelt vorhanden,
haben je 150 Meter nutzbare
Länge und 25 Meter Breite.
Die Grundung der Schleuſen
iſt auf einem Betonbett von
2‧5 Meter Mächtigkeit bewerk-
ſtelligt. Der ſonſtige Material-
bedarf war ſehr bedeutend,
nämlich 70.000 Cubikmeter
Beton, 5500 Cubikmeter Quadermauerwerk, 65.000 Cubikmeter Ziegelmauerwerk.
Jede Schleuſenkammer hat drei Paar Thore, und zwar dienen die beiden äußeren
Paare als Schiffahrtsthore, das mittlere als Sperrthor.
Die Anordnung des letzteren ergab ſich aus der Erwägung, daß bei dem
ſchlickhaltigen Elbewaſſer nur Strömung von der Oſtſee zur Elbe ſtattfinden ſoll,
wobei eine Maximalgeſchwindigkeit von 1 Meter angenommen wurde. Da nun der
Schluß der gewaltigen, mit feſten Wandungen verſehenen und bis 17 Meter hohen
Schiffahrtsthore hierbei Schwierigkeiten bereitet, treten die mittleren Sperrthore in
Wirkſamkeit, da dieſelben mit offenen Stützen ohne Schwierigkeit zu ſchließen ſind.
[540]Dritter Abſchnitt.
Iſt dies geſchehen, ſo können die Schiffahrtsthore ebenfalls leicht bewegt und ge-
ſchloſſen werden.
Im Uebrigen dienen die Sperrthore auch zum Durchſchleuſen kleinerer Fahr-
zeuge und ſind ebenfalls doppelt angeordnet worden, da bei ſchwerem Sturm von
der Elbe her auch umgekehrt gerichtete Strömung plötzlich auftreten könnte. Die
Oſtſeeſchleuſen werden nur etwa an 25 Tagen im Jahre zu ſchließen ſein, da
abnorme Waſſerſtände hier ſelten ſind; die Elbeſchleuſen können während der Ebbe
täglich zweimal je drei bis vier Stunden geöffnet bleiben. Die Bewegung der Thore,
Situationsplan des Nord-Oſtſeecanals.
der Spille, von denen jede Schleuſe 16 Stück beſitzt, der Umlaufſchieber u. ſ. w.
erfolgt mittelſt Druckwaſſer von 60 Atmoſphären, welches in der an jeder Canal-
mündung gelegenen Central-Maſchinenſtation erzeugt wird. Jede Schleuſe hat
26 Motoren für die Arbeitsleiſtungen. Falls Reparaturen nothwendig werden,
treten Pontons zum Verſchluß der Schleuſenkammern in Thätigkeit und kann letztere
auch trockengelegt werden. Die Koſten einer Doppelſchleuſe haben circa 9 Millionen
Mark betragen. Bei Rendsburg befindet ſich eine kleinere Schleuſe zur Verbindung
des Canals mit der Eider, wodurch ein zweiter Waſſerweg für kleinere Schiffe
geſchaffen wurde.
Ueber die beiden Hochbrücken haben wir an anderer Stelle berichtet (Seite 281).
Die Drehbrücken haben 50 Meter Oeffnungsweite, was ſie zu hervorragenden
[541]
Schiffahrtscanäle.
Werken dieſer Art qualificirt. Ueber die 16 Fähren iſt weiter nichts zu ſagen.
Dagegen wäre hervorzuheben, daß bei einer ſo großartigen Anlage außer den
genannten Bauwerken, der Moli- und Quaianlagen der Häfen noch eine ganze
Anzahl kleinerer Objecte — Entwäſſerungsſchleuſen, Lootſenſtationen, Verwaltungs-
und Wohngebäude ꝛc. — nothwendig war. Die elektriſche Beleuchtung des Canals,
von der Helios-Geſellſchaft in Köln-Ehrenfeld beſchafft, iſt in der Weiſe bewirkt
worden, daß an beiden Ufern in Abſtänden von 250 Meter Glühlampen angebracht
wurden, während die Schleuſen und Häfen Bogenlicht erhielten. Der erforderliche
Strom wird in den beiden Centralſtationen der Endſchleuſen erzeugt. Die Seen,
welche durchquert werden, ſind mit Fettgasbojen beleuchtet.
Der Nord-Oſtſeecanal. (Längenprofil und Querprofil.)
Die Canalſtrecke geht von der Elbe bei Brunsbüttel (ſiehe Fig. 412), wo ſich
beſonders tiefes Fahrwaſſer vorfindet, über den Kudenſee, die Waſſerſcheide bei
Grünthal durchſchneidend, möglichſt direct zur Eiderniederung, verfolgt dieſe über
Rendsburg hinaus, benützt hier die Eiderſeen und weiterhin den alten Eidercanal,
die größeren Krümmungen desſelben abſchneidend, um bei Holtenau in die Kieler
Bucht zu münden. Wie Fig. 413 zeigt, waren die Erdarbeiten verhältnißmäßig
gering. Sie ſtellen ſich insgeſammt auf 77 Millionen Cubikmeter. Das Querprofil
des Canals (Fig. 413) iſt derart, daß zwei Handelsſchiffe, deren größte Breite
12 Meter bei 6‧5 Meter Tiefgang beträgt, ſich auf offener Strecke begegnen
können. Für die Kriegsſchiffe ſind, wie erwähnt, von 12 zu 12 Kilometer Aus-
weichſtellen vorhanden. Die Erdförderung geſchah größtentheils im Trockenen und
ſtanden hierfür über 30 Excavatoren im Betriebe, von denen der weitaus größte
Theil von der Lübecker Maſchinenbaugeſellſchaft beigeſtellt wurde. Dieſe Apparate
leiſteten bei günſtigem Boden in zehnſtündiger Arbeitszeit bis zu 3000 Cubikmeter.
[542]Dritter Abſchnitt.
Sie arbeiteten, wie Fig. 414 zeigt, bei tieferen Einſchnitten in Terraſſen übereinander
und ſchütteten den gelöſten Boden meiſt in die unter ihnen durchfahrenden Eiſen-
bahnwagen. Die Moorſtrecken, welche der Canal durchſchneidet, wurden mit beider-
Partie des Nord-Oſtſeecanals während des Baues.
ſeitigen Sanddämmen, die bis auf den feſten Untergrund reichten, durchbaut. Die
Uferdeckung in Waſſerſpiegelhöhe wurde durch ſchweres Steinpflaſter, oder Beton-
oder Klinkerpflaſter, je nachdem das Material am bequemſten und billigſten zu
[543]Schiffahrtscanäle.
beſchaffen war, ausgeführt. Der Erdaushub in den vorhandenen Waſſerläufen und
Seen wurde durch eine Anzahl ſchwimmender Dampfbagger bewerkſtelligt.
Der Nord-Oſtſeecanal bedeutet eine erhebliche Verſtärkung der deutſchen See-
Der Nord-Oſtſeecanal während des Baues. Canal-Einſchnitt bei Grünthal.
kriegsmacht, da die Kriegsſchiffe, unbeobachtet von einer feindlichen Flotte und un-
abhängig von einem anderen Lande, zwiſchen der Nord- und Oſtſee unbehindert
verkehren können. Aber auch der Handelsmarine leiſtet der Canal durch erhebliche
[544]Dritter Abſchnitt.
Verkürzung der Fahrzeit und Verminderung der Gefahren unſchätzbare Dienſte.
Die Zeiterſparniß für einen Dampfer kann im günſtigſten Falle 45 Stunden
betragen, im Mittel beträgt ſie 22 Stunden. Im Durchſchnitt ſind in den letzten
Der Nord-Oſtſeecanal. Blick in eine Schleuſenkammer.
15 Jahren auf dem Seewege um das Cap Skagen jährlich 230 Strandungen an
der gefährlichen däniſchen Küſte vorgekommen, wobei rund 1900 Menſchen ihr Leben
einbüßten. Nicht mit Unrecht führt daher dieſe Strecke die Bezeichnung »Kirchhof
[545]Schiffahrtscanäle.
der See«. Bis zur Eröffnung des Canals ſchlugen den Weg um Cap Skagen
jährlich circa 42.000 Schiffe ein, mit zuſammen über 12 Millionen Regiſtertonnen.
Die Zahl der Schiffe, welche bisher den Canal benützt haben, betrug
21.904 im Jahre 1897 gegen 20.068 im Jahre 1896 und 9305 in der Zeit vom
1. Juli bis 31. December 1896, mit 2,345.849 Regiſtertonnen 1897, 1,751.065
Regiſtertonnen 1896 und 893.972 Regiſtertonnen im zweiten Halbjahre 1895.
Fremden Nationen gehörten an: 2670 Schiffe mit 731.499 Regiſtertonnen im
Jahre 1897, gegen 2068 Schiffe mit 563.052 Regiſtertonnen im Jahre 1896 und
1144 Schiffe mit 303.742 Regiſtertonnen im zweiten Halbjahre 1895. Die Canal-
gebühren betrugen 1,198.811 Mark im Jahre 1897, 961.367 Mark im Jahre 1896,
und 533.505 Mark im zweiten Halbjahre 1895. ... Die Fahrgeſchwindigkeit iſt
auf 10 Kilometer pro Stunde feſtgeſetzt worden, ſo daß, abgeſehen von eventueller
Durchſchleuſung, der Canal in circa 10 Stunden paſſirt werden kann.
Zur Zeit beſtehen vier große Schiffahrtscanäle für tiefgehende Seeſchiffe:
der von Suez, der Nord-Oſtſeecanal, der Canal von Korinth und jener von
Mancheſter. Der Canal von Korinth hat trotz ſeiner geringen Länge (6 Kilo-
meter) in Folge des felſigen Bodens, in welchen er gegraben werden mußte,
bedeutende Schwierigkeiten verurſacht. Der tiefſte Einſchnitt beträgt 79 Meter. Es
iſt dies die höchſte Stelle in der Mitte des Iſthmus, auf der ſich der Tempel
Poſeidons befand und die »iſthmiſchen Spiele« aufgeführt wurden. Bei dieſem
Unternehmen, das Bankerott machte und nur mit Mühe wieder in Gang gebracht
werden konnte, waren die techniſchen Vorarbeiten unzureichend.
Der Mancheſtercanal hat bedeutende Ausgaben erfordert, ſo 3 Millionen
Mark für Rechtsſtreitigkeiten und 64 Millionen Mark für den Ankauf des alten
Bridgewater-Canals. Außerdem waren die Grunderwerbskoſten, mit denen man bei
den Canälen von Suez und Korinth überhaupt nicht zu rechnen hatte, ſehr hohe.
Die thatſächlichen Baukoſten des Canals ſtellen ſich auf 3‧4 Millionen Mark pro
Kilometer, wobei zu berückſichtigen iſt, daß derſelbe eine dreifache und vier Zwillings-
ſchleuſen größter Dimenſion, acht Straßendrehbrücken, vier feſte Eiſenbahnbrücken
und eine Drehbrücke für den Bridgewater-Canal, die erſte Ausführung dieſer Art,
beſitzt. Der Canal iſt 57 Kilometer lang und erforderte deſſen Herſtellung ſieben
Jahre. Seine Breite beträgt am Waſſerſpiegel 52, an der Sohle 30‧5 Meter. Die
geringſte Tiefe iſt 7‧9 Meter, der tiefſte Einſchnitt beträgt 20 Meter, das aus-
gehobene Material 40‧9 Millionen Cubikmeter. Die Geſammtkoſten belaufen ſich
auf 327 Millionen Mark. Während der Suezcanal und der Canal von Korinth
ganz offen ſind und der Nord-Oſtſeecanal nur Fluthſchleuſen an den Mündungen
hat, iſt der Mancheſtercanal ein Schleuſencanal.
Von Intereſſe ſind die kilometriſchen Koſten der vier Schiffahrtscanäle. Die-
ſelben belaufen ſich beim Nord-Oſtſeecanal auf 1‧57 Millionen Mark pro Kilo-
meter, beim Suezcanal auf 2‧52, beim Mancheſtercanal auf 5‧74, beim Korinth-
canal auf 10‧70 Millionen Mark.
Nächtliche Recognoſcirung in See
Das moderne Schlachtſchiff iſt das vollendetſte Product der heutigen Technik.
Wenn man Veranlaſſung nimmt, es zu bewundern, gilt dies nicht dem
Zwecke, ſondern der Leiſtung. So groß aber auch die Zahl der eiſernen
Ungethüme ſein mag, welche dermalen die Meere beleben: man vermißt an ihnen
einen einheitlichen Typus, denn in dem großartigen Werden und Schaffen der
Kriegsmittel zur See ſind beſtändig Wandlungen wahrnehmbar, welche den Er-
findungsgeiſt aufs äußerſte anſpannen, zu ſtets neuen Triumphen der Technik ſich
geſtalten und ein inniges Zuſammenwirken von theoretiſchem Wiſſen und praktiſchem
Können erfordern.
Vielleicht hat dieſer ſtete Entwickelungsgang, in welchem ein Organ um das
andere eine geſteigerte Kräftigung findet und jede nachfolgende Leiſtung organiſch
aus den vorhergegangenen ſich entwickelt, für den Fachmann, der dies Alles vor
ſeinen Augen ſich abſpielen ſieht, nichts Ueberraſchendes. Dem Laien, dem dieſer
Zuſammenhang abgeht, wird dieſer lebendige Kraftausdruck zu einer förmlichen
Märchendichtung. Hierfür ſpricht der Umſtand, welch mächtigen Eindruck eine
moderne »Seeſchlachtmaſchine« — »Schiffe« können die meiſten Typen wohl kaum
genannt werden — auf die Phantaſie des Nichtfachmannes ausübt. Er betritt
das Deck des ihm fremdartigen Ungethümes und fühlt ſich ſofort überwältigt von
den großartigen und ſinnreichen Einrichtungen einer ſolchen Kriegsmaſchine. Er
erkennt in ihr einen Triumph der Technik ſondergleichen, wenn er ſich vor Augen
hält, welche Maſſen hier als Schwimmkörper dem Waſſer anvertraut ſind, wie
dieſen Maſſen, als bewegte Laſt, eine ungeheuere Angriffskraft innewohnt, wie ſich
der Menſch auf dieſem ſchwimmenden Mechanismus durch Schutzmittel außer-
gewöhnlicher Art gegen die vernichtende Gewalt der modernen Rieſengeſchütze
wappnet, hierbei aber die letzteren ſelber hinter Panzer, Thürme und Bruſtwehren
birgt, um ſeine vernichtenden Angriffe auszuführen.
Dies Alles wäre unmöglich, wenn hier nicht Dampf und hydrauliſche Kraft
und überhaupt das Aufgebot von maſchinellen Hilfsmitteln der Handarbeit zu
Hilfe kämen. Der Laie ſtaunt die Rieſengeſchütze an, aber ſein Erſtaunen wird
noch weſentlich geſteigert, wenn er wahrnimmt, daß es nur eines Fingerabruckes
bedarf, um dieſelben zu bewegen, zum Boden zu ſenken, zum Schuſſe empor-
zuheben, die rieſigen Geſchoſſe einzuführen. Ja noch mehr: ein ſolch ſanfter
Fingerdruck genügt, ganze Panzerthürme von ungeheuerem Gewichte, ſammt den in
ihnen aufgeſtellten Monſtregeſchützen, wie ein Kinderſpielzeug zu bewegen. Faſt
aller Kraftaufwand wird durch maſchinelle Eingriffe beſorgt. Eine verſchwindend
kleine Zahl von Menſchenhänden genügt, die größten Feuerſchlünde zu bedienen;
Telegraphenleitungen laufen vom Standpunkte des Commandanten in alle Winkel
des ungeheueren Raumes, ſo daß es zur Entfeſſelung wahrhaft titaniſcher Kräfte
faſt gar keiner Worte, ſondern nur einfacher Zeichen bedarf. Dampfapparate ſetzen
die Geſchütze in Bewegung, bedienen das Steuer, beſorgen die Manipulationen
mit dem Anker. Alles Leben wird hier zur Maſchine. Dazu geſellen ſich noch die
maſchinellen Organe, welche die Fortbewegung des Koloſſes beſorgen, die un-
geheueren Räume, welche zur Aufnahme des Brennmatriales dienen, die Stärke
und das Gewicht des Panzers, kurz das Object als ſolches, mit allen ſeinen
Conſtructionstheilen und bewunderungswürdigen Einrichtungen.
Es wäre ein müßiges Beginnen, wollte man all das Vorgebrachte in ein
überſichtliches, anſchauliches Bild vereinigen. Dem widerſpricht der Gegenſtand an
ſich, deſſen Bedeutung mit der Fülle des verſchiedenartigen Details erheblich wächſt.
Mit der bloßen Anſchaulichkeit iſt hier, wo es ſich zumeiſt um rein techniſche
Dinge handelt, ohnedies nicht gedient. Dazu kommt, wie bereits hervorgehoben
wurde, die große Verſchiedenheit der modernen Seeſchlachtmaſchinen in Bezug
auf die äußere Geſtalt, die innere Einrichtung, die Conſtructionselemente und nicht
zuletzt in Bezug auf Zweck und Verwendungsart der Schiffe. Wenn von modernen
Kriegsſchiffen die Rede iſt, handelt es ſich immer um Fahrzeuge von verſchiedener
Beſtimmung: entweder um Schlachtſchiffe, oder um Küſtenvertheidigungs-
ſchiffe, oder um Kreuzer. Die weiteren Abſtufungen erklären ſich aus den ver-
ſchiedenen Syſtemen und Größenverhätniſſen (Typen, Claſſen).
Als Frankreich die erſten Panzerſchiffe in Bau nahm, wurde dies von den
Seemächten keineswegs als der Ausgangspunkt einer vollkommenen Umgeſtaltung
im Schiffbau angeſehen. Beſonders in England erklärte man dies für ein höchſt
koſtſpieliges Experiment, das große Koſten verurſache und kaum einen anderen
Nutzen gewähre, als den einer wirkſamen Küſtenvertheidigung. Gleichwohl folgte
der franzöſiſchen »Gloire« alsbald der britiſche »Warrior«. Damals wurde ein
Panzer von 14‧4 Centimeter noch für ausreichend erachtet. In Frankreich folgten
die »Magenta« und die »Solferino«, wodurch England veranlaßt wurde (ab 1861),
mit größerem Eifer an die Moderniſirung ſeiner Seekriegsmittel zu ſchreiten. Man
verwarf den theilweiſen Panzerſchutz und ging zur völligen Panzerung über. Auf
[]
[][551]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
dieſe Weiſe kamen das Rieſenſchiff »Minotaur« und ſeine Nachfolger zu Stande:
Schiffe, welche nicht im entfernteſten dem Zwecke, den man anſtrebte, und den
aufgewendeten Koſten entſprachen.
Der amerikaniſche Bürgerkrieg gab, wie wir ſpäter ſehen werden, dem Kriegs-
ſchiffbau neue Impulſe, vornehmlich durch Schaffung des »Monitor«, der zum Typ
einer ganzen Schiffsclaſſe wurde und durch ſeinen ſiegreichen Kampf gegen das
Panzerſchiff »Merrimac« die Aufmerkſamkeit der Schiffstechniker im hohen Grade
auf ſich lenkte. Jetzt kam mit einemmale ein gewiſſes Syſtem in die Neu-
conſtructionen. Bahnbrechend in dieſer Richtung war die Thätigkeit Reed's, Chef-
conſtructeur der engliſchen Kriegsmarine. Er nahm eine Centralbatterie als Aus-
gangspunkt an. Das genügte aber auf die Dauer nicht. Jeden Fortſchritt der Offenſive
beantwortete die Marinetechnik durch Verſtärkung der Widerſtandskraft der Schiffe.
Mitte der Sechzigerjahre wurden die Schwierigkeiten bezüglich der Jagd-
geſchütze zum erſtenmale auf dem franzöſiſchen Panzer »Alma« durch die An-
wendung von feſten Thürmen geſichert. Dieſelben ſchützten, an den Schanzwänden
vorſpringend, den größten Theil des Rapertmechanismus. Die Panzerung hatte
eine Stärke von 15 Centimeter, war alſo gegenüber der zuerſt in Anwendung
gekommenen Dimenſionirung kaum nennenswerth gewachſen, während das Artillerie-
weſen inzwiſchen ganz weſentlich vorgeſchritten war. Deshalb fand man ſich in
England veranlaßt, die Panzer auf circa 23 Centimeter zu verſtärken. Zugleich
wurden die Jagd- und Heckſchüſſe nicht nur durch Eckſtückpforten der Batterie
geſichert, ſondern auch durch Geſchütze in gepanzerten Reduits. Neben Batterieſchiffen
traten die Thurmſchiffe des Capitäns Coles immer mehr hervor. Der »Monarch«
war das erſte große Hochſee-Thurmſchiff, welches gebaut wurde, und die Erfolge
bei deſſen Verſuchen haben bewieſen, daß es möglich iſt, in einem rationell con-
ſtruirten Schiffe dieſes Typs einige nautiſche Eigenſchaften zu vereinigen, wenn
auch für Hochſeeſchiffe das Syſtem der Centralbatterie zweifellos vortheilhafter iſt,
als jenes der Thürme.
In derſelben Zeit kam das 25 Tonnen-Geſchütz in Anwendung, dem gegenüber
auch der verſtärkte Panzer (23 Centimeter) ſich als zu ſchwach erwies; er wurde
auf 22 Meter durchbohrt. In der zweiten Hälfte der Sechzigerjahre war der
Panzerſchiffbau ſo weit vorgeſchritten, daß man bereits von wirklichen Schlacht-
flotten reden konnte. Es beſaßen: England 28, Frankreich 17, Italien 15, Oeſter-
reich 7, Spanien 6, die übrigen europäiſchen Staaten zuſammen 11 Panzerſchiffe.
Bemerkenswerth iſt, daß um dieſe Zeit die Tendenz, die Länge der Schiffe zu ver-
mindern, immer mehr zunahm und 1868 in dem Projecte Elder's ihren Höhe-
punkt erreichte, welcher kreisförmige Schiffe vorſchlug. Das Project kam nicht
zur Ausführung, wurde aber, wie wir ſehen werden, ſpäterhin von der ruſſiſchen
Marine wieder aufgegriffen und verwirklicht.
Zu Beginn der Siebzigerjahre ſchuf Coles einen neuen Typ, den Bruſt-
wehr-Monitor, bei welchem eine ſtarke gepanzerte Brüſtung die Baſis der
[552]Erſter Abſchnitt.
Thürme, den unteren Theil des Schlotes und die Lücken ſchützen ſollte. Der
Franzöſiſches Caſemattſchiff »Dévaſtation«. (Längenanſicht und Batteriedeck.)
1 Combüſe, 2 Salon des Admirals, 3 Speiſeſaal des Admirals, 4 Arbeitszimmer des Admirals, 5 Schlafzimmer des Admirals, 6 Abort des Admirals,
7 Badezimmer, 8 Anrichtzimmer, 9 Arbeitszimmer des Commandanten, 10 Schlafzimmer des Commandanten, 11 Abort des Commandanten, 12 Cajüte des
II. Commandanten, 13 Schlafzimmer des Stabschefs, 14 Arbeitszimmer, 15 Aborte für den Stab, 16 Kammern für die Mitglieder des Flaggenſtabes, 17 Meſſe
für die Mitglieder des Flaggenſtabes, 18 Officiersmeſſe, 19 Officierskammern, 20 Kanzleien, 21 Treppenluken, 22 Ventilationsluken, 23 Kamine, 24 Käſten
zum Aufbewahren des Gepäcks der Mannſchaft, 25 Gangſpill, 26 Unterofficierskammern, 27 Unterofficiersmeſſe.
»Cherberus« war das erſte Schiff dieſes Typs und bezeichnete eine wichtige Etape
in der Geſchichte des Panzerſchiffbaues. Dieſe Schiffe hatten keine Takelung, aber
[553]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
bedeutende Räume für Kohlenvorräthe. Die Panzerung wurde, da inzwiſchen die
Franzöſiſches Bruſtwehr-Thurmſchiff »Dugnesclin«. (Längenſchnitt und Oberdeck.)
1 Scheilichter, 2 Treppenluken, 3 Ventilatoren 4 Kamine, 5 Dampfbarkaſſe, 6 Gangſpill.
artilleriſtiſchen Mittel ſich bedeutend entwickelt hatten, auf 30 Centimeter erhöht.
Freilich erwies ſich auch dieſe Panzerung bald als zu ſchwach.
Mit dieſen Fortſchritten war nach und nach eine völlige Veränderung in der
Claſſificirung der Kriegsſchiffe eingetreten. Die Ausdrücke »Fregatte« und »Cor-
vette«, welche vor Einführung der ſchweren Geſchütze ganz beſtimmte Typen be-
zeichneten, wurden in der Folge ganz willkürlich angewendet. Im Allgemeinen
benannte man die Schiffe mit gedeckter Batterie Fregatten oder gedeckte Corvetten.
Gegenwärtig iſt ein Unterſchied zwiſchen dieſen beiden Kategorien nicht vorhanden,
da die Fregatten keine volle Oberdeckbatterie mehr führen, ſondern (wie die gedeckten
Corvetten) auf dem Oberdeck nur einige wenige Geſchütze aufgeſtellt haben. Dazu
kommt noch, daß man, der Kürze halber, die näheren Beſtimmungswörter »gedeckt «
und »Glattdeck« gewöhnlich wegläßt und kurzweg von »Corvetten« ſpricht, ſo daß
man gedeckte Schiffe von größerem Deplacement mit ungedeckten Schiffen von
kleinerem Deplacement zuſammenwirft, indem man beide kurzweg »Corvetten« nennt.
Eine ähnliche Verwirrung riß in der Bezeichnung der Panzerſchiff-Typen
ein. Die Ausdrücke »Panzer-Fregatte« und »Panzer-Corvette« ſind heute ſo ziemlich
nichtsſagend. Sie ſtammen noch aus jener Zeit, in der es nur Batterie-Panzerſchiffe
gab, und man wollte damit einfach nur größere, beziehungsweiſe kleinere Panzer-
ſchiffe bezeichnen. Die Ausdrücke haben ſich in einigen Flotten erhalten, jedoch im
Laufe der Zeit ganz verſchiedene Bedeutung angenommen.
Jede größere Kriegsflotte iſt heutzutage aus Schlachtſchiffen (Hochſee-
Panzerſchiffen, oder kurzweg Panzerſchiffen), Küſtenvertheidigungs-Fahrzeugen
und Kreuzern (ungepanzerten oder theilweiſe gepanzerten Schiffen) zuſammengeſetzt,
wozu noch verſchiedene untergeordnete Typen kommen. ... Das vollkommenſte
Kriegsſchiff iſt das Hochſee-Panzerſchiff, womit jedoch kein beſtimmter Typ
gemeint iſt. Wohl ſind gewiſſe Elemente allen dieſen Schiffen gemein: die großen
Dimenſionen, der bedeutende Tiefgang, der große Aufwand von Räumlichkeiten,
die bedeutende maſchinelle Leiſtungskraft und die entſprechend ausgiebige Beſtückung.
In dieſe Grundelemente aber ſpielen Conſtructions-Principien, welche die Einheit-
lichkeit zerſtören und eine ganze Anzahl von Typen bedingen. Der der alten Schiffs-
einrichtung am nächſten ſtehende Typ iſt das Batterieſchiff. Es führt ſeine Ge-
ſchütze an beiden Nordſeiten, vergrößert demnach die Panzerfläche, welche dem-
entſprechend ſchwach gehalten iſt, um das zuläſſige Gewicht des Fahrzeuges nicht
zu überſchreiten. Batterieſchiffe von 6000 Tonnen Deplacement waren gezwungen,
einen ſo ſchwachen Panzer anzulegen, daß dieſer kaum mehr dem Zwecke entſprechen,
beziehungsweiſe den artilleriſtiſchen Mitteln anderer Schlachtſchiffe keinen Widerſtand
zu leiſten vermochte. Aus dieſem Grunde werden Batterieſchiffe gar nicht mehr
gebaut und die vorhandenen im Laufe der Zeit ausrangirt.
Die Frage lag nun ſo: auf welche Weiſe kann in der Conſtruction von
Schlachtſchiffen dem bei den Batterieſchiffen zur Geltung kommenden Uebelſtande
abgeholfen werden, ohne das Schiffsgewicht weſentlich zu erhöhen oder die artille-
riſtiſche Leiſtungsfähigkeit zu ſchmälern? Die Löſung erfolgte dahin, daß man zwar
den ſogenannten »Gürtelpanzer« an der Waſſerlinie beibehielt, im Uebrigen aber
[555]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
nur den mittleren Theil des Schiffes ſtärker panzerte, in dieſem Raume — der
naturgemäß ziemlich beſchränkt iſt — wenige Geſchütze, aber ſolche von großem
und allergrößtem Caliber aufſtellte. So entſtanden die Caſemattſchiffe. Sie
hatten, obwohl ſie nur ein Uebergangsſtadium bezeichnen, in den Kriegsflotten der
Mächte große Vebreitung gefunden. In der Conſtruction der Caſematte kommen
hinſichtlich der Einrichtungen derſelben inſoferne Abweichungen vor, als einige der
Caſemattſchiffe den Ausſchuß nach der Längsrichtung des Schiffes (Jagd- und
Retraiteſchuß) von beſonderen am Oberdeck angebrachten, entweder gedeckten oder
ungedeckten Geſchützſtänden haben, andere Schiffe dieſes Typs aber den Ausſchuß
Barbette-Geſchütze des engliſchen Schlachtſchiffes »Collingwood«. (Caliber: 12 engl. Zoll.)
durch die Caſematte beſorgen. In letzterem Falle zeigt die Caſematte eine von der
urſprünglichen Conſtruction abweichende Form, indem ſie mittelſt eines Ausbaues
über die Bordlinien hinausgreift, in welchem Falle die Bordlinien etwas einge-
zogen ſind, um den Ausſchuß zu ermöglichen.
Mit der Schaffung dieſes Typs glaubte man, das Vollendetſte im Kriegs-
ſchiffbau erreicht zu haben. Das war nun keineswegs der Fall. Alsbald nach
Activirung dieſes Typs ſah ſich die maritime Ingenieurkunſt veranlaßt, auf weitere
Verbeſſerungen bedacht zu ſein. Sie behielt das Princip der Caſematte bei, gab
ihr aber eine Geſtalt, die zu einem völlig neuen Typ führte. Die Caſematte wurde
zum runden Panzerthurme, beziehungsweiſe zu zwei Thürmen, welche einen ſehr
[556]Erſter Abſchnitt.
Bruſtwehr-Thurmſchiff.
[557]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
beſchränkten Innenraum erhielten, entweder in der Kielrichtung hintereinander, oder
in der Diagonalrichtung des mittleren Schiffstheiles (der eine gegen die Backbord-,
der andere gegen die Steuerbordſeite gerückt) aufgeſtellt wurden, und zwar ent-
weder feſt mit der Schiffsconſtruction verwachſen oder drehbar. Im erſteren Falle
feuerten die Geſchütze »über Bank« (Barbette-Geſchütze), mußten daher drehbar ſein;
im zweiten Falle hatten ſie Schüſſe durch Schießſcharten abzugeben, waren alſo
ſelbſt nicht drehbar.
Derlei Schlachtſchiffe heißen Thurmſchiffe. Beide Syſteme haben ihre Vor-
und Nachtheile, welche bei den fixen Thürmen darin beſtehen, daß dieſe wohl weniger
verletzbar, die Geſchütze dagegen nur theilweiſe gegen das Angriffsfeuer geſchützt
ſind, während die beweglichen Thürme im Kampfe leicht durch feindliche Projectile
Italieniſches Citadellſchiff »Italia«.
»verkeilt«, d. h. der Drehmechanismus verletzt werden kann, indeß die Geſchütze
hier ſehr gut gedeckt ſind.
Das erſte nach dieſem Typ gebaute Schlachtſchiff war der »Royal Sovereign«,
welcher 1864 vom Stapel lief. Der vorſtehend erwähnte Uebelſtand, der bei den
Drehthürmen zur Geltung kommt, daß der Drehmechanismus im Geſchützkampfe
verkeilt werden kann, hat Anlaß zu einer abermaligen Verbeſſerung gegeben und
auf dieſe Weiſe den Kriegsmarinen einen neuen Typ von Schlachtſchiffen verſchafft.
Um nämlich den Drehmechanismus und überhaupt die Conſtructionstheile der
Thürme zu ſchützen, wurde der Centralpanzer bis zum Oberdeck emporgezogen, ſo
daß er eine Art Bruſtwehr rings um die Thürme bildet. ... Es ſind dies die
ſogenannten Bruſtwehr-Thurmſchiffe. Bei den inneren Thürmen feuern die
Geſchütze aus Scharten, bei den äußeren über Bank. Zu dieſer Claſſe gehören jene
Schiffe, welche, obgleich Hochſeeſchiffe, dennoch keine Takelung haben.
Die neueſten Thurmſchiffe haben nicht mehr einen vollen Gürtelpanzer in der
Waſſerlinie, ſondern nur beiläufig ein Drittel der Schiffslänge gepanzert. Die
Panzerwände ſind bis zum Oberdeck hinaufgeführt und bilden eine geſchloſſene
[558]Erſter Abſchnitt.
»Duilio«, Italieniſches Citadellſchiff.
»Citadelle«, in welcher
die Thürme — meiſt
diagonal zur Mittel-
linie geſtellt — ſtehen.
Der fehlende Seiten-
panzer an den Schiffs-
enden iſt bei dieſen
Schiffen durch ein
unter der Waſſerlinie
befindliches gepanzer-
tes Deck (Horizontal-
panzer) erſetzt, ſo daß
die gepanzerte Fläche
nicht nur über, ſondern
auch unter der Waſſer-
linie auf ein Minimum
reducirt iſt. Dieſe Art
Thurmſchiffe werden
Citadellſchiffe ge-
nannt.
Eine bemerkens-
werthe Rolle im Bau
und der Fortentwicke-
lung des letztgenannten
Typs ſpielt Italien mit
ſeinen beiden Schlacht-
ſchiffen »Italia« und
»Lepanto«. Sie waren
ſeinerzeit die ſtärkſten
und größten Citadell-
ſchiffe. Einige Daten
werden dies bezeugen.
Die Schiffe ſind 124
Meter lang, 22‧5 Meter
breit und haben einen
Tiefgang von faſt
10 Meter, bei einem
Deplacement von
14.385 Tonnen. Um
dieſe gewaltige Eiſenmaſſe in Bewegung zu ſetzen, bedarf es vier getrennter Maſchinen
zu je drei Cylindern; jede dieſer Maſchinen repräſentirt 4500 indicirte Pferdekräfte,
[559]
Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
ſo daß allen vier zuſammen eine Leiſtungskraft von 18.000 Pferdekräften zukommt,
welche im Stande ſind,
Franzöſiſcher Kreuzer »Duquesne«. (Längenanſicht und Oberdeck.)
1 Scheilichter, 2 Treppenluken, 3 Plattform für den Compaß, 4 Maſchinen-Scheilicht, 5 Gangſpill, 6 Kamine.
dem ſchwimmenden Un-
gethüm, trotz ſeines enor-
men Gewichtes, eine
Geſchwindigkeit von 17
Knoten zu geben. Dieſer
Leiſtungsfähigkeit ent-
ſprechend ſtellt ſich auch
der Kohlenbedarf außer-
gewöhnlich hoch; bei nor-
maler Ausrüſtung führt
das Schiff 1860 Tonnen
Kohlen mit ſich, kann
aber dieſes Quantum auf
2180, mit Hinzuziehung
der Zellen im Deckgebälke
auf 3680 Tonnen erhöhen
— eine ganz fabelhafte
Fracht!
Ueber die Principien,
welche bei der Conſtruction
der »Italia« und ihres
Schweſterſchiffes »Le-
panto« maßgebend waren,
läßt ſich in Kürze er-
wähnen, daß dem Bau-
plane der Gedanke zu
Grunde lag, in Bezug
auf offenſive und defenſive
Eigenſchaften ſehr ſtarke
Schiffe zu haben, welche
mit einer größeren Ge-
ſchwindigkeit als die bis-
herigen Schiffe verſehen
wären, ſelbſtſtändig jede
oceaniſche Fahrt zu unter-
nehmen tauglich ſeien,
eine große Maſſe von
Truppen zu transportiren vermögen, und ſo viel als möglich gegen unterſeeiſche
Angriffe geſichert ſeien. Das Hauptgewicht der Conſtructionsidee lag alſo in dem
[560]Erſter Abſchnitt.
Beſtreben, die vorhandenen Schiffe ähnlicher Conſtruction zu übertrumpfen; die
Schiffe nach dem aufgeſtellten Typ ſollten wirkſamer geſchützt, ſtärker armirt, mit
beſſeren Seeeigenſchaften ausgerüſtet ſein, die See durch längere Zeit, als die
bisherigen Typen, zu halten befähigt ſein, wozu bedeutender Kohlenvorrath nöthig war.
Engliſcher Kreuzer »Powerful«.
Dieſe Bedingungen wurden durch verſchiedene Neuerungen erreicht. Was zu-
nächſt auffällt, iſt, daß dieſe Schiffe des Gürtelpanzers entbehren. Ein der Wirk-
ſamkeit moderner großer Schiffsgeſchütze entſprechend ſtarker Panzer würde bei den
bedeutenden Dimenſionen dieſer Schiffe und ihrer außergewöhnlichen Belaſtung das
[561]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
Eigengewicht des Koloſſes derart geſteigert haben, daß ſie ihre Bewegungsfähigkeit
eingebüßt haben würden. In der Waſſerlinie ſind »Italia « und »Lepanto«, wenig-
ſtens von außen, völlig ungeſchützt. Dagegen beſitzen ſie ein durch die ganze Länge
des Schiffes laufendes gepanzertes Deck von 7‧5 Centimeter Dicke. Das Panzer-
deck hält ſich faſt genau an der Waſſerlinie und wölbt ſich nach vorne und hinten
nach abwärts. Ueber dem Panzerdeck erheben ſich zwei Batteriedecke mit großen
Räumen für Truppentransporte.
Eine Kriegsmarine hat nicht nur der Anforderung zu genügen, ſchlachtbereite
Geſchwader in See zu ſtellen oder die Küſten zu ſchützen; ſie muß auch die heimiſche
Handelsflotte ſchützen und muß den Feind hindern, ſeine Hilfsquellen von See aus
zu vermehren. Dieſe Aufgabe fällt den Kreuzern zu. Die Initiative zur Schaffung
dieſer Claſſe von Schiffen ergriffen die Vereinigten Staaten von Amerika, indem
ſie zu dem Zwecke, im Falle eines Krieges mit England deſſen Handel brach zu
legen, zwei Kreuzer von 23 Knoten Geſchwindigkeit erbauten. Dieſem Beiſpiele
folgte England bald nach. Es wurde beſonderes Gewicht auf große Geſchwindigkeit
gelegt. Ein jedes Mehr nach dieſer Richtung involvirt aber eine bedeutende Er-
höhung der Maſchinenkraft, ſo daß man gezwungen wurde, die Kreuzer immer
größer zu dimenſioniren. Der Wettſtreit, ſich hierbei zu überflügeln, iſt nahezu ein
allgemeiner geworden. Das ſtolze Albion, bei dem das Geld keine Rolle ſpielt,
hatte auch hierin bald die Oberhand gewonnen, indem es zwei Schiffe auf Stapel
legte, die an Größe alle anderen übertrafen. Es ſind dies die beiden Kreuzer
»Powerful« und »Terrible«, als Schweſterſchiffe gebaut.
Dieſe Kreuzer ſind 161‧4 Meter lang, ihre größte Breite beträgt 21 Meter,
die Höhe bis zum Oberdeck 13 Meter. Ueber dieſem liegt noch das Bootsdeck,
welches ſich in gleichem Verlaufe mit der langen Back und Hütte befindet. In
Folge deſſen ſind die beiden Schiffe ſehr hoch über Waſſer und nehmen ſelbſt bei
ſtärkſtem Seegang keine Wellen über. Das Deplacement beträgt 14.250 Tonnen
bei einem Tiefgang von 8 Meter. Vor dem Bau dieſer Kreuzer gab es nur wenig
Schiffe, welche über 120 Meter lang waren. Heute ſind bereits mehrere ſolcher
Koloſſe theils im Bau, theils der Vollendung nahe. Der neue franzöſiſche Kreuzer
»Jean d’Arc« iſt 140 Meter lang, 19 Meter breit, hat einen Tiefgang von
8 Meter und ein Deplacement von 11.270 Tonnen. Er beſitzt ein Panzerdeck von
13 Centimeter Stärke und Maſchinen von 28.000 indicirten Pferdekräften, welche
dem Schiffe eine Geſchwindigkeit von 23 Knoten in der Stunde verleihen. Sein
Kohlenfaſſungsvermögen beträgt jedoch nur 626 Tonnen, ſo daß das Actions-
feld ein gegenüber den neueren Schiffen anderer Nationen verhältnißmäßig be-
ſchränktes iſt.
Die Kreuzer »Powerful« und »Terrible« führen vorne und achter je ein
20 Centimeter-Geſchütz, welches mit einem kuppelförmigen Panzerſchild geſchützt iſt.
Wie aus der Abbildung erſichtlich, iſt die Bordwand vorne und achter eingezogen.
In dieſem Theile des Schiffes ſind acht 14 Centimeter-Schnellfeuergeſchütze auf
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 36
[562]Erſter Abſchnitt.
dem Hauptdeck und auf Oberdeck derart inſtallirt, daß vier davon aus der Kiel-
richtung nach vorne, vier in der Richtung nach achter feuern können. Auf dem
Oberdeck ſind weiters vier 15 Centimeter-Schnellfeuergeſchütze mit einem Schuß-
felde von 60 Grad nach beiden Richtungen aufgeſtellt. Die Nebenarmirung beſteht
aus 12 Zwölfpfündern und 19 Schnellfeuergeſchützen kleineren Calibers, welche
in den verſchiedenen Theilen des Schiffes und in den Marſen der beiden Gefechts-
Drehthurm, Syſtem Ericsſon.
A Gepanzertes Deck. B Thurm; a oberer Querbalken, der die Traverſen b b des oberen Deckes trägt; c unterer
Querbalken, der die Traverſen d des unteren Deckes trägt; e e Diagonalſtreben welche den oberen Querbalken mit
den unteren Traverſen verbinden; f Stückpforte; g Verſchluß der Stückpforte. C Thurmachſe; h mit dem Deckbalken
verbundener Kragen; i Pfanne; j Keil, der die Achſe lüftet, ſobald man den Thurm in Bewegung zu ſetzen hat.
Der untere Querbalken e hat Balken, durch welche die Thurmachſe geht. D Geſchütz; k Ladevorrichtung. E Steuer-
mannsthurm; I Steuerrad. F Brücke. G Transmiſſionsachſe für den Drehmechanismus des Thurmes, welcher durch
eine im Raume befindliche Maſchine getrieben wird. H Ueberſetzungsgrad, auf der Achſe aufgeteilt. I Getriebe.
maſten inſtallirt ſind. Zum Lanciren der Torpedos ſind vier Unterwaſſer-Lancir-
rohre vorhanden. Zum Schutze der vitalen Theile des Schiffes dient ein Panzer-
deck, welches über der Maſchine und dem Keſſelraume 11 Centimeter, an den anderen
Stellen aber nur 6‧5 Centimeter ſtark iſt.
Dieſes Deck hat eine ungewöhnlich große Wölbung; die Pfeilhöhe beträgt
3 Meter und reicht das Deck 2 Meter über die Waſſerlinie. Die Kohlenbunker
ſind an den beiden Seiten des Maſchinen- und Keſſelraumes angeordnet, welcher
eine Geſammtlänge von 74 Meter beſitzt, ſomit faſt die Hälfte der Schiffslänge
[563]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
einnimmt. Den Abſchluß des Keſſelraumes nach vorne bildet ebenfalls ein Kohlen-
depot. Ueber dem Panzerdeck iſt desgleichen Raum zum Stauen von Kohlen geſchaffen
worden, ſo daß das Geſammt-Kohlenfaſſungsvermögen ſich auf nicht weniger als
3000 Tonnen ſtellt. Dieſe Schiffe haben demnach ein ungemein großes Actions-
feld. Sie können ſelbſt um das Cap der guten Hoffnung herum nach den ent-
fernteſten engliſchen Colonien entſendet werden, ohne daß es nothwendig wäre, den
Kohlenvorrath zu ergänzen. In Folge ihres großen Tiefganges können die beiden
in Rede ſtehenden Kreuzer den Suez-Canal nicht paſſiren; um nun dieſen Nach-
theil wettzumachen, hat der Conſtructeur derſelben (W. White) den Schiffen
Cerbère, Drehthurm.
A Deck. B Manöverdeck. C Feſter Thurm, welcher den Drehmechanismus beherbergt; a Winkelbände, welche den
Thurm mit dem Deck verbinden; b b Speichen, welche den fixen Thurm mit dem Centralpivot verbinden. D Kohle
Achſe, welches als Pivot für den beweglichen Thurm und gleichzeitig zum Munitions-Transporte dient. E Beweg-
licher Ring, welcher ſich um das Centralpivot dreht und die Bewegung des Thurmes leitet. F Beweglicher Thurm.
G G Rollen, welche auf dem Ringe c ruhen und den Thurm durch den Ring d tragen. H Deck im Thurme; e Bank
für den Vormeiſter. I Schlitten, K Thurmdeck; f zum Richten angebrachte Oeffnung. L Zahnrad, welches unter dem
Thurmdeck angebracht, in das Getriebe M eingreift. N Achſe, welche das Getriebe M mit der Ueberſetzung o o ver-
bindet. P Achſe, welche die Ueberſetzung M mit der koniſchen Ueberſetzung Q und der Kurbel R verbindet.
einen ungewöhnlich großen Kohlenfaſſungsraum gegeben. Bemerkenswerth iſt die
ungemein kurze Zeit, in welcher der »Powerful« gebaut wurde. Die Kiellegung
erfolgte am 10. Mai 1894 auf der Werfte der Naval Construction and Arma-
ment Co. In Barrow on Furness (wir kommen auf dieſe Schiffbauanſtalt weiter
unten zurück); beim Stapellauf, der am 24. Juli 1895 erfolgte, war das Schiff
bereits mit einer Holzbekleidung verſehen und hatte einen großen Theil der inneren
Einrichtung an Bord. Der engliſchen Admiralität wurde es am 14. Juli 1896,
36*
[564] Erſter Abſchnitt.
alſo zwei Jahre und zwei Monate nach der Kiellegung, übergeben. Die Koſten des
complet ausgerüſteten Schiffes betragen rund 720.000 Pfund Sterling.
Wenn es von Nutzen iſt, einer Seemacht die Mittel zu geben, den Krieg an
die Küſten des Gegners zu tragen, ſo iſt es noch weit wichtiger, die eigenen Küſten
zu ſichern. Wenn nun auch Küſtenbefeſtigungen, Seeminen und dergleichen Vor-
kehrungen einigen Schutz im Sinne der Hafenvertheidigung darbieten, ſo darf
Nowgorod. (Schnitt mittſchiffs.)
gleichwohl nicht außeracht gelaſſen werden, daß die eigentliche Macht des Be-
lagerten in der beweglichen Vertheidigung beſteht: nämlich in Torpedofahrzeugen,
Kanonenbooten und Küſtenverteidigungsſchiffen.
Den urſprünglichen Typ dieſer Kampfmittel ſtellen die ſogenannten
ſchwimmenden Batterien, über welche nicht viel zu ſagen iſt. Sie erwieſen
Nowgorod. (Anſicht von vorne.)
ſich als minderwerthig, und ſo ſchenkte man bald dem inzwiſchen aufgetauchten
Küſtenvertheidigungs-Widder erhöhte Aufmerkſamkeit. Frankreich machte
damit 1863 mit dem »Torreau« den Anfang; England folgte erſt 1866 mit dem
»Hotſpur«, einem mit Schirm verſehenen Monitor, deſſen einziges Geſchütz ſich in
einem ovalen Fixthurme befindet. In der Folge wurde dieſe Claſſe von Schiffen
zwar weſentlich verbeſſert, doch experimentirte man augenſcheinlich zu viel. Der
nennenswertheſte Fortſchritt war, daß man den Thurm beweglich machte und ihn
[565]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
mit einer Bruſtwehr verſah. Der hier abgebildete »Cerbère« veranſchaulicht ein
ſolches Fahrzeug. Das Urbild zu allen dieſen Conſtructionen lieferte der von dem
Amerikaner Ericsſon erbaute »Monitor«, der im Seceſſionskriege den aufſehen-
erregenden Kampf mit dem Panzer »Merrimac« mit Erfolg durchführte und zum
Typ einer neuen Schiffsclaſſe wurde.
Abweichend von den verſchiedenen Küſtenvertheidigungsſchiffen der großen
Seemächte iſt die merkwürdige Type der Circularbatterien, welche unter dem Namen
Nowgorod. (Plan des Dockes und des Manöverdeckes.)
(Die punktirten Linien in der oberen Hälfte der Figur bezeichnen die Conſtructionen des Aufbaues auf dem Dock,
jene in der unteren Hälfte die innere Eintheilung des Zwiſchendeckes.)
1 Laufbrücken, 2 Scheilichter, 3 Ventilationsluke, 4 Seekartenhäuschen, 5 Regelcompaß, 6 Geſchützthurm, 7 Rauch-
fänge, 8 Alte Windfänge, 9 Neue Windfänge, 10 Löcher für die Manipulation des Torpedos, 11 Officiersmeſſe,
12 Anrichtekammer derſelben, 13 Mannſchaftsräume, 14 Mannſchaftsaborte, 15 Waſſerback, 16 Officierskammern,
17 Combüſe, 18 Gefechtsſteuerrad, 19 Keſſel, 20 Kohlenmagazine.
der Popowkas bekannt ſind. Dieſe Fahrzeuge haben in der maritimen Welt einen
gewiſſen Eindruck gemacht. Der Urheber des Conſtructionsprincipes iſt eigentlich
Elder, der 1868 Fahrzeuge von Kreisform projectirte. Der ruſſiſche Admiral
Popow griff die Idee auf und ſo kamen die beiden ſchwimmenden Batterien
»Nowgorod« und »Viceadmiral Popow« zu Stande. In den hier ſtehenden Ab-
bildungen iſt die »Nowgorod« in perſpectiviſcher Anſicht, im Querſchnitt und im
Deckplan vorgeführt. Das Schiff wurden gegen Ende 1871 in Bau genommen; die
[566]Erſter Abſchnitt.
einzelnen Theile desſelben, das zum weiteren Ausbau nothwendige Material, ſowie
die Keſſel wurden theils per Bahn, theils zu Schiff nach Nikolajewa am Schwarzen
Meere befördert. Hier wurde dann das Fahrzeug fertiggeſtellt. Es hat eine kreis-
förmige Geſtalt und einen Boden; der verticale Durchſchnitt zeigt Viertel-
kreiſe als Schiffswand, zu welcher die Geraden des Bogens Tangenten bilden. Die
»Nowgorod« hat zwölf je 2‧48 Meter hohe Kiele, die parallel zu einander in gleichen
Entfernungen liegen. Die Hauptdimenſionen ſind: 31‧3 Meter Durchmeſſer, 4 Meter
Tiefgang bei voller Ladung, 55 Centimeter Bordhöhe über Waſſer, 2491 Tonnen
Deplacement. Das Deck ſteigt vom Rande gegen die Mitte zu an, ſo daß dieſes
1‧57 Meter über dem Waſſerſpiegel zu ſtehen kommt. Ueber der Mitte des Fahr-
zeuges iſt concentriſch der Thurm aufgeſtellt, in welchem auf Drehſchlitten-Raperten
zwei 29 Centimeter-Gußſtahlhinterlader inſtallirt ſind.
Der Panzer beſteht aus zwei Reihen Platten, von denen die innere Lage
auf der Schiffshaut angenietet iſt; der eigentliche Panzer ſetzt ſich aus zwei Reihen
Panzerplatten zuſammen, von denen die obere Reihe, ſowie der Panzer des Thurmes
24 Centimeter, die untere Reihe 18 Centimeter dick iſt. Die Panzerunterlage beſteht
aus Teakholz von 18 Centimeter Stärke. Das eiſerne Deck hat eine dreifache eiſerne
Beplankung von zuſammen 7‧5 Centimeter Dicke. Das Schiff hat einen doppelten
Boden und iſt in 36 waſſerdichte Abtheilungen getheilt.
Der Treibapparat der »Nowgorod« beſteht aus ſechs Schrauben, die im
Achterſchiffe parallel zu einder und zur diametralen Durchſchnittsfläche des
Fahrzeuges gelegen ſind; die ſechs Maſchinen ſind im Vorſchiffe untergebracht.
Jede Maſchine indicirt 560 Pferdekräfte; die Dampferzeugung wird von acht
Keſſeln bewirkt. Außerdem ſind noch verſchiedene Hilfsmaſchinen vorhanden; ferner
iſt das Schiff mit Apparaten für den Gebrauch unterſeeiſcher Minen verſehen, mit
denen ſie nach allen Richtungen unbehindert wirken kann. Ium Vorſchiffe befindet
ſich ein leichtes Deckhaus für den Commandanten, die Officiersmeſſe und einen
Theil der Bemannung; unter Deck befinden ſich die Officierscabinen und der
Belegraum für die übrige Mannſchaft.
Der Durchmeſſer der Popowka »Viceadmiral Popow« iſt um 6‧2 Meter
größer als jener der »Nowgorod«; in Folge deſſen iſt auch deren Deplacement
um 1000 Tonnen größer und der Panzer konnte daher bedeutend dicker genommen
werden. Die Hauptdimenſionen dieſes Fahrzeuges ſind: Durchmeſſer 37‧5 Meter;
Tiefgang vorne 3‧7, achter 4‧3 Meter; Deplacement 3550 Tonnen. Dieſe Ver-
mehrung des Deplacements ermöglichte es, die Panzerdicke um 18 Centimeter
zu verſtärken und die Maſchinen um zwei zu vermehren. Von den ſechs Schrauben
haben die zwei äußeren einen bedeutend größeren Durchmeſſer als die vier anderen;
die erſteren haben die Beſtimmung, nur im tiefen Waſſer zu arbeiten und werden
von einem Paar Maſchinen angetrieben. Sowohl die Bord- als die Thurmpanzer
ſind 50 Centimeter dick; das Deck hat 8 Centimeter Panzer. ... Es mag bemerkt
werden, daß die Popowkas ſich nicht bewährt haben.
Bezüglich der Entwickelung, welche die ſchwimmenden Kriegsmittel in den
einzelnen Staaten genommen haben, iſt der verhältnißmäßig raſche Aufſchwung der
deutſchen Kriegsflotte von beſonderem Intereſſe. Noch während des deutſch-
franzöſiſchen Krieges befand ſich die deutſche Seemacht in einem Zuſtande, welcher
es ihr unmöglich machte, mit der zehnfach überlegenen franzöſiſchen Flotte einen
Gang zu wagen. Damals waren nur fünf Panzerſchiffe vorhanden, von denen zur
Zeit alle bis auf eines ausrangirt ſind, beziehungsweiſe als Hafenwachſchiffe Ver-
wendung finden.
Der ſofort nach den Kriegsereigniſſen aufgeſtellte Flottengründungsplan ſtellte
als leitende Geſichtspunkte auf: Vertretung und wirkſamer Schutz des deutſchen
Seehandels auf allen Meeren; ſtarke Vertheidigung der vaterländiſchen Küſten und
Entwickelung des eigenen Offenſivvermögens. Mit dem Jahre 1884 war die Durch-
führung dieſes erſten Planes vollendet. Ihm ſind vor Allem, bis auf wenige Aus-
nahmen, die jetzigen Panzer II. und III. Claſſe, die Panzerkanonenboote und ein
Theil der Kreuzerflotte zu verdanken. Bis zum Jahre 1890 wandte Deutſchland
ſein Augenmerk neben dem Ausbau der Kreuzerflotte und der Anſchaffung ver-
wandter Schiffe vorzugsweiſe auf die Vervollkommnung des Torpedoweſens. Um
dieſe Zeit wurden vier Schlachtſchiffe erſten Ranges auf Stapel gelegt und galt
als Grundſatz bei dieſen einen ganz neuen Typus darſtellenden Panzer, die Er-
reichung höchſter Kampfkraft mit möglichſt ſparſamen Mitteln.
Das Deplacement dieſer vier deutſchen Panzerſchiffe I. Claſſe iſt nicht ganz
gleich, es ſchwankt zwiſchen 10.000 und 10.300 Tonnen. Die Länge beträgt
116 Meter, die größte Breite 20 Meter, der größte Tiefgang 7‧4 Meter und die
Höhe bis zum Oberdeck 13‧2 Meter. Der Schiffsrumpf, ausſchließlich aus deutſchem
Stahl erbaut, iſt nach dem Doppelbodenſyſtem conſtruirt und ferner durch ein
Längsſchott und eine Anzahl von Querſchotten derart getheilt, daß im Ganzen
circa 120 waſſerdichte Abtheilungen entſtehen. Dieſes weit ausgedehnte Zellenſyſtem
dürfte einen wirkſamen Schutz gegen Torpedos abgeben. Die Panzerung aus Nickel-
Flußſthal, beziehungsweiſe aus Compoundplatten beſtehend, umgiebt das ganze
Fahrzeug an der Waſſerlinie als Gürtelpanzer. Die Stärke beträgt vorne und
hinten 30, an den Langſeiten 40 Centimeter. Ein Panzerdeck ſchützt ferner noch
die Maſchinenanlagen, Munitionsräume, Dampfſteuerapparat u. ſ. w. gegen mehr
von oben kommende Treffer oder ſolche, die den Panzer durchbrechen. Die ſchwerſte
Beſtückung iſt in drei feſten Bruſtwehrthürmen, die mit 30 Centimeter ſtarkem
Panzer verſehen ſind, untergebracht, von denen einer ſo hoch angeordnet iſt, daß
er auch bei ſchwerem Seegang benützt werden kann. Der mittlere und der hintere
Thurm befinden ſich auf dem Hauptdeck, erſterer unter der die hinteren Decks-
aufbauten mit dem Oberdeck verbindenden Brücke, letzterer hinter dieſen Aufbauten.
Alle drei Thürme beherrſchen die Breitſeiten, je einer kann außerdem in der
Jagd- und Retraiterichtung in Action treten. Die Geſchütze feuern über Bank.
Gegen das aus den Marſen feindlicher Schiffe kommende Feuer der Revolver-
[568]Erſter Abſchnitt.
kanonen ſind gewölbte Hauben von 3 Centimeter ſtarkem Stahlblech angeordnet.
Unter dem Oberdeck, zwiſchen dem vorderen und hinteren Thurme, befindet ſich
Deutſches Panzerſchiff »Kurfürſt Friedrich Wilhelm«.
noch eine durch ſchrägliegende Panzerwände geſchützte Breitſeitbatterie für mittlere
Geſchütze. Die Schiffe beſitzen ferner zwei Röhrenmaſte, welche oben mit Gefechts-,
unten mit Scheinwerfermarſen ausgeſtattet ſind, und die im Innern Treppen und
[569]
Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
Geſchoßaufzüge enthalten. Dieſe Maſte dienen ferner als Träger für die Krahne
zur Bewegung der Dampfbeiboote. Die Namen dieſer Schiffe ſind: »Brandenburg«,
»Wörth«, »Weißenburg« und »Kurfürſt Friedrich Wilhelm«. ... Bei dem im
Deutſches Panzerſchiff »Wörth« in Parade.
Jahre 1894 auf der kaiſerlichen Werft in Wilhelmshaven auf Stapel gelegten
fünften Schiffe dieſer Claſſe (»Weißenburg«) haben bereits einige Aenderungen,
beziehungsweiſe Verbeſſerungen platzgegriffen. So iſt unter Anderem die Länge
[570]Erſter Abſchnitt.
um rund 12 Meter vergrößert und dadurch das Deplacement auf 11.000 Tonnen
gebracht worden. Ferner wurde das Schiff nur vier Fünftel ſeiner Länge gepanzert,
Hintere Deckbauten des Panzerſchiffes »Brandenburg« (Vgl. auch Abbildung S. 16).
ſo daß Vor- und Hinterſchiff ungeſchützt ſind, und außerdem erhielt es drei Schrauben
und eine Maſchinenkraft von zuſammen 13.000 Pferdekräften.
Am 31. Juli 1896 lief auf der kaiſerlichen Werft in Wilhelmshafen das
Panzerſchiff I. Claſſe »Kaiſer Friedrich III.« vom Stapel, und am 14. September 1897
[571]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
deſſen Schweſterſchiff »Kaiſer Wilhlem II.«. Ein drittes Schweſterſchiff, »Erſatz
König Wilhelm«, iſt im Bau, ein viertes in Ausſicht genommen. Dieſe Schiffe
haben eine Länge von 115 Meter, eine größte Breite von 20‧4 Meter und
einen mittleren Tiefgang von 7‧8
Gefechtsmaſt eines Schlachtſchiffes.
Meter. Letzterem entſpricht eine
Waſſerverdrängung von 11.130
Tonnen. Das Material iſt beſter
deutſcher Stahl. Der Panzerſchutz
beſteht aus einem 2 Meter hohen
und 30 bis15 Centimeter ſtarkem
Gürtelpanzer, der ſich über vier
Fünftel der Schiffslänge von vorne
erſtreckt. Das hintere Fünftel des
Schiffskörpers iſt zur Gewichts-
erſparniß nur mit einem 7‧5 Centi-
meter ſtarken, gewölbten Panzerdeck
geſchützt. Der übrige Schiffskörper
wird durch ein 6‧5 Meter ſtarkes
Panzerdeck, das ſich auf der Ober-
kante des Panzergürtels ſtützt und
vorn zur Verſtärkung der Ramme
nach unten geneigt iſt, geſchützt.
Einen weiteren Panzerſchutz haben
ferner die beiden ſchwercalibrigen
Geſchützthürme von 25 Centimeter
Dicke, die Geſchützthürme und Caſe-
matten für die 15 Centimeter-
Schnellfeuergeſchütze von 15 Centi-
meter Dicke, und der Commando-
thurm, der mit Panzerplatten von
25 und 10 Centimeter Dicke um-
geben iſt. Die Schiffe haben drei drei-
cylindrige, dreifach expandirende
Maſchinen, die in vollſtändig ge-
trennt liegenden waſſerdichten Ab-
theilungen ſtehen und je eine drei-
flügelige Bronzeſchraube treiben. Das Dreiſchraubenſyſtem iſt bei allen neuen
deutſchen Kriegsſchiffbauten eingeführt, da es ſowohl ökonomiſche als militäriſche
Vortheile bietet. Die Geſammtmaſchinenleiſtung beträgt 13.000 Pferdeſtärken, die
Geſchwindigkeit 18 Knoten. Das normale Kohlenfaſſungsvermögen iſt auf 650 Tonnen
bemeſſen, doch kann es auf 1000 Tonnen erhöht werden.
Dieſe Panzerſchiffe haben zwei Gefechtsmaſten aus Stahl; der vordere iſt
ſehr dick gehalten und gleicht einem hohen, ſchlanken Thurme, der durch Wendel-
treppen zugänglich iſt. Er trägt in ſeinen Marſen leichte Schnellfeuer- und Maſchinen-
geſchütze, in ſeinem Top einen mächtigen Scheinwerfer. Der hintere Maſt dient
lediglich zu Signalzwecken, iſt jedoch gleichfalls mit einem ſtarken Scheinwerfer
ausgerüſtet. Vier weitere Scheinwerfer ſind ferner auf Podeſten außerhalb der
Bordwände in 4 Meter Höhe über Waſſer angebracht. Sie dienen vornehmlich
zur Aufſuchung von feindlichen Torpedobooten bei Nacht und erleichtern den zahl-
reichen Schnellfeuergeſchützen die Abwehr nächtlicher Angriffe von Torpedobooten.
Auf Grund der reichlichen Ausrüſtung mit Scheinwerfern ſind denn auch die ſonſt
üblichen Torpedoſchutznetze entfallen. Ein großes Feld iſt der Electricität eingeräumt.
Sie beſorgt nicht nur die geſammte Innenbeleuchtung, ſondern bethätigt auch die
Elektromotoren, die zum Bewegen der Geſchützthürme, der Geſchoßhebemaſchinen,
der Bootshilfsvorrichtung u. ſ. w. an zahlreichen Punkten aufgeſtellt ſind.
Was dieſe Schlachtſchiffe im Beſonderen auszeichnet und ihnen große Vorzüge
vor den Schiffen der Brandenburg-Claſſe giebt, iſt ihre außerordentlich ſtarke
Artillerie und deren vorzügliche Aufſtellung, die nach ganz neuen Geſichtspunkten
erfolgte und die größte Ausnützung jedes Geſchützes ermöglicht. Es iſt durchwegs
das langcalibrige Geſchütz zur Verwendung gekommen, das den Geſchoſſen die
größte Durchſchlagskraft giebt. Dieſe langen 24 Centimeter-Geſchütze ſind in je
zwei drehbaren Panzerthürmen, vorn und achter, untergebracht und vermögen
dieſelben alle zur Zeit auf Kriegsſchiffen verwendeten Panzerungen zu durch-
ſchlagen. Ferner ſind 18 15 Centimeter-Schnellfeuergeſchütze vorhanden, von welchen
zwölf in gepanzerten Einzelcaſematten, ſechs in gepanzerten Drehthürmen ſtehen;
außerdem ſind noch 8 Centimeter-Schnellfeuergeſchütze hinter Stahlſchilden auf-
geſtellt. Als Angriffswaffe tritt noch zur ſtarken Artillerie die Torpedoarmirung,
welche aus ſechs Lancirrohren für den 45 Centimeter-Torpedo beſteht. Fünf dieſer
Rohre liegen unter Waſſer und ſind durch das Panzerdeck geſchützt; hiervon ſind
vier Breitſeitrohre und ein Bugrohr. Das ſechſte Rohr (im Heck) liegt über
Waſſer.
Durch den am 25. September 1897 auf der kaiſerlichen Werft in Kiel vom
Stapel gelaſſenen Kreuzer I. Claſſe »Erſatz Leipzig« wurde ein Schiff gewonnen,
das nach Abmeſſung, Armirung und Geſchwindigkeit den höchſten modernen An-
forderungen genügen wird. Ein moderner Panzerkreuzer unterſcheidet ſich von einem
modernen Panzerſchiff dadurch, daß bei erſterem, der an Größe dem Schlachtſchiff
kaum nachſteht, die Eigenſchaften der Geſchwindigkeit und des weiten Actionsver-
mögens — d. i. des Zurücklegens großer Strecken unter Dampf — auf Koſten
ſeines Panzerſchutzes beſonders ausgebildet ſind. Er iſt dadurch im Stande, feind-
liche Kreuzer, welche des Panzerſchutzes entbehren, zu bekämpfen und deren
Recognoſcirungsverſuche gegen eine Schlachtflotte zu vereiteln, mit feindlichen
Panzerſchiffen ein Feuergefecht zu führen, da er ſelbſt ſchwere Schnellfeuerartillerie
[573]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
führt, ſich jedoch dem wirkſamen Angriff eines ihm überlegenen Panzerſchiffes
jederzeit vermöge ſeiner höheren Fahrgeſchwindigkeit entziehen kann. Für Panzer-
ſchiffe älterer Conſtruction, die nothgedrungen im Ernſtfalle hie und da noch zur
Verwendung kommen, iſt der moderne Panzerkreuzer in mehrfacher Beziehung ein
überlegener Gegner.
Die Dimenſionen des »Erſatz Leipzig« ſind die folgenden: Länge 120 Meter,
größte Breite 20‧4 Meter, mittlerer Tiefgang 7‧9 Meter, Deplacement 10.650 Tonnen,
Stapellauf des Panzerſchiffes »Erſatz Friedrich der Große«. — Wilhelmshafen am 14. September 1897.
die Maſchinen entwickeln 14.000 Pferdeſtärken und verleihen dem Schiffe eine Ge-
ſchwindigkeit von 19 Knoten. Der Kohlen- und Theerölvorrath iſt auf 1100 Tonnen
bemeſſen. Der Panzer beſteht aus 8 bis 20 Centimeter dicken gehärtetem Nickel-
ſtahl, und die ſchwere Armirung, welche ſich in der Hauptſache nur durch die ge-
ringere Zahl von 15 Centimeter-Geſchützen von derjenigen der neuen Panzerſchiffe
I. Claſſe unterſcheidet, machen »Erſatz Leipzig« zu einem werthvollen Zuwachs der
Flotte. Zum Schutz gegen das ſchnelle Bewachſen des Schiffbodens in tropiſchen
Gewäſſern hat das Schiff eine Holzbeplankung mit Gelbmetallbeſchlag, ſowie bronzene
Steven, Schraubenböcke und Ruderrahmen. Der Kreuzer, der auf den Namen »Fürſt
Bismarck« getauft wurde, hat eine Armirung von 4 24 Centimeter-Geſchützen auf
[574]Erſter Abſchnitt.
doppelter Drehſcheibe, 6 15 Centimeter-Geſchütze in gepanzerten Drehthürmen,
8 8 Centimeter-Geſchütze und 10 3‧7 Centimeter-Geſchütze, endlich 8 8 Centimeter
Maſchinengewehre. Die Torpedoarmirung iſt außergewöhnlich ſtark.
Von der Beſchreibung der anderen deutſchen Kriegsſchiffe: Panzerſchiffen
II., III. und IV. Claſſe, Kreuzern II., III. und IV. Claſſe, Panzerkanonenbooten,
Kanonenbooten, Torpedobooten, Aviſos u. ſ. w. ſehen wir ab. Einige allgemeine
Bemerkungen über dieſe Fahrzeuge dürften genügen. Die Panzerſchiffe II. Claſſe
haben zwiſchen 7800 und 9760 Tonnen Deplacement, 25 bis 30 Centimeter Gürtel-
panzer und eine Armirung die im Allgemeinen derjenigen der erſtclaſſigen Panzer
gleichkommt. Die Geſchwindigkeit beträgt indeß nur 14 Knoten. Zu den Panzer-
ſchiffen III. Claſſe zählen zwei Hochſee-Thurmſchiffe von je rund 7000 Tonnen
Deplacement und einer Panzerung von 20 Centimeter; ferner vier Citadellſchiffe
mit einer Panzerung (mittſchiffs) von 40 Centimeter; das Deplacement beträgt
je 5600 Tonnen. Armirung und Geſchwindigkeit dieſer Fahrzeuge entſpricht den
zweitclaſſigen Schiffen. — Die Panzerſchiffe IV. Claſſe, deren Armirung den vor-
beſprochenen Claſſen entſpricht, haben ein Deplacement von 3000 bis 5000 Tonnen
und eine Fahrgeſchwindigkeit von 16 Knoten.
Die Kreuzer II. Claſſe haben ein Deplacement von 4100 bis 6100 Tonnen
und eine Geſchwindigkeit, welche zwiſchen 18 und 21 Knoten ſchwankt. Die Armirung
beſteht aus Schnellfeuergeſchützen verſchiedenen Calibers, Maſchinengewehren und
Torpedos. — Die Kreuzer IV. Claſſe dienen hauptſächlich für den Stations- und
Colonialdienſt; ſie haben ein Deplacement von 1100 bis 1600 Tonnen, eine
Armirung, welche der vorhergehenden Claſſe entſpricht, und eine Geſchwindigkeit
von 16 Knoten. Eine Anzahl früherer Kreuzer dieſer Claſſe, mit einem Deplacement
von unter 1000 Tonnen, verſieht den Dienſt von Kanonenbooten. Die gepanzerten
Kanonenboote, welche mit einem ſchweren Geſchütz, mit Schnellfeuer-Geſchützen und
Torpedos ausgerüſtet ſind, haben ein Deplacement von 900 bis 1100 Tonnen und
eine Geſchwindigkeit von 9 bis 15 Knoten. Schließlich ſind noch die »Torpedo-
jäger« und Torpedoboote zu nennen, welche 20 bis 25 Knoten in der Stunde
laufen.
Auf Takelage hat man auf allen neueren Schiffen, mit Ausnahme der Kreuzer
IV. Claſſe verzichtet. Nur die älteren Kreuzer III. Claſſe, ſowie die alten Kanonen-
boote und einige Schulſchiffe können ſich allein mit Segeln fortbewegen. Die bei
den Kreuzern IV. Claſſe angeordnete Takelage reicht nicht aus zur Fortbewegung
des Schiffes ohne Dampfwirkung, ſie kann dieſe nur unterſtützen und wird zur
Kohlenerſparniß auf langen Reiſen ausgenützt.
Im Nachſtehenden geben wir den Beſtand der deutſchen Kriegsflotte im
Jahre 1897:
Panzerſchiffe I. bis III. Claſſe 11: Sachſen, Bayern, Württemberg, Baden,
Oldenburg, Kurfürſt Friedrich Wilhelm, Brandenburg, Weißenburg, Wörth, Kaiſer
Wilhelm II. und Kaiſer Friedrich III..
Hundert Tonnen: Schwimmkrahn der kaiſ. Werft in Kiel (Conſtruirt von der »Gutehoffnungshütte«.)
Panzerſchiffe IV. Claſſe 8: Siegfried, Boewulf, Frithjof, Hildebrand
Heimdall, Hagen, Odin, Aegir.
Panzerkanonenboote 13: Weſpe, Tiger, Biene, Mücke, Scorpion, Cha-
mäleon, Baſiliſk, Krokodil, Salamander, Natter, Hummel, Brummer, Bremſe.
Kanonenboote 2: Wolf, Habicht.
Franzöſiſches Panzerſchiff »Gloire« (Längenſchnitt.)
Franzöſiſches Panzerſchiff »Magenta« (Längenſchnitt.)
Franzöſiſches Caſemattſchiff »Océan« (Deckplan.)
Franzöſiſches Caſemattſchiff »Richelieu« (Längenſchnitt.)
Kreuzer I. bis III. Claſſe 14: König Wilhelm, Kaiſer, Deutſchland, Irene,
Prinzeß Wilhelm, Kaiſerin Auguſta, Gefion, Bismarck (Erſatz Leipzig), Erſatz Freya,
Kreuzer K. L. M. W. Außerdem noch 5 Kreuzer III. Claſſe aus dem Beſtande der
alten Kreuzflotte: Olga, Marie, Sophie, Alexandrine und Arkona; ſie ſind ohne
Schutz, veraltet und unbrauchbar.
Kreuzer IV. Claſſe 9: Schwalbe, Sperber, Buſſard, Falke, Seeadler,
Condor, Kormoran, Geier und einer im Bau (Kreuzer G.).
Aviſo 6: Hohenzollern, Wacht, Jagd, Meteor, Hela. Außerdem noch 4 alte,
ungeſchütze, unbrauchbare Aviſo: Zieten, Blitz, Pfeil, Greif.
Torpedo-Diviſionsboote 10.
Torpedoboote 81, hievon 8 im Bau. Außerdem noch 9 alte, im Ernſtfalle
unbrauchbare Torpedoboote.
Anfang März 1858 erhielt die Marine-Werft zu Toulon den Befehl, ein
Panzerſchiff nach Dupuy de Lôme's Plänen auf Stapel zu legen. Mit dieſem
Tage verfielen die ungepanzerten Holzſchiffe dem Loſe der Verbannung aus den
Reihen der Schlachtflotte, um jenen neuen Claſſen von Seeſchiffen zu weichen, von
welchen man, bei gleicher Geſchwindigkeit und mindeſtens gleichen nautiſchen Eigen-
ſchaften, Schutz gegen feindliche Geſchoſſe erwartete. Frankreich hatte ſich die Ehre
erworben, allein die mühevollen Studien und die ebenſo koſtſpieligen als ſchwierigen
Fixer Thurm des Caſemattenſchiffes »Océan«. A Oberdeck. B Thurm: aa Auflanger aus Holz, bb innere Reifen, d Panzer, C Schlittenpivot, gleichzeitig zum
Munitionstransporte dienend. D Beweglicher Ring, um das Centralpivot drehend. EE Rollen des Schlittens, auf
dem Reife F laufend. GG Rapert ſammt Schlitten. I Plattform zur Bedienung des Geſchützes; f Ringe hierzu.
K Getriebe-Sector mit inneren Zähnen, welche in L eingreifen. M Achſe, welche das Getriebe L mit der koniſchen
Ueberſetzung N und der Kurbel O verbindet und zur Drehung des Geſchützes dient.
Verſuche zum Abſchluſſe gebracht zu haben, welche die Conſtruction des erſten
Panzerſchiffes erforderte. Zwei Jahre, bevor die übrigen Seemächte ähnliche See-
ſchiffe aufweiſen konnten, erhob ſich ſchon die »Gloire« auf ihrer Helling. Am
24. November 1859 lief die »Gloire« als erſtes Panzerſchiff vom Stapel. Ihre
Koſten betrugen 4,690.000 Francs.
Sobald die Erbauung der »Gloire« beſchloſſen war, wurde auf den Werften
von Toulon in Cherbourg zu zwei anderen ganz gleichen Panzerſchiffen — »In-
vincible« und »Normandie« — der Kiel gelegt; dieſe drei Schiffe, in Verbindung
mit »Magenta« und »Solferino«, deren Bau ſpäter begonnen wurde, und der
»Couronne«, bilden die erſte Gruppe der franzöſiſchen Panzerſchiffe erſten Ranges.
Der Panzer von 12 Centimeter Dicke war darauf berechnet, den gezogenen 16 Centi-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 37
[578]Erſter Abſchnitt.
Franzöſiſches Barbette-Thurmſchiff »Admiral Duperré«. (Längenanſicht und Oberdeck.)
1 Treppenluken, 2 Scheilichter, 3 Mannſchafts-Aborte, 4 Kamine, 5 Telegraph, 6 Verſchanzung der Commandantenbrücke, 7 Gangſpill
meter Kanonen zu wider
ſtehen, wobei der Vor-
theil auf ſeiner Seite
bleiben ſollte. Das De-
placement war noch von
beſchränkter Größe, näm-
lich etwas über 5600
Tonnen; die größte Länge
betrug 80, die größte
Breite 17, der Tiefgang
8‧9 Meter. Die »Cou-
ronne« war etwas
größer. Bei dieſen
Schlachtſchiffen war der
Panzer zwar gänzlich in
die Schiffswand einge-
fügt, doch ſetzte er ſich
aus zwei durch eine
Schicht von 10 Centi-
meter Holz getrennten
Lagen zuſammen. Bei
den Panzerſchiffen »Ma-
genta« und »Solferino«
erreicht das Deplacement
bereits 7129 Tonnen,
die Maſchinen indicirten
3283 Pferdekräfte.
Im Jahre 1862
wurde eine Serie von
zehn neuen Panzer-
ſchiffen in Bau genom-
men, welche nach dem
Muſterſchiffe — der
»Provence« — benannt
wurde. Dieſe Schiffe
waren durchwegs ein-
heitlich conſtruirt und
ausgerüſtet, ein Vortheil,
den wenig andere Ma-
rinen mit Beginn des Panzerſchiffbaues zu verzeichnen hatten. Das Deplacement dieſer
Schiffe iſt nur wenig größer als der vorgenannten, wogegen die Panzerſtärke auf
[579]
Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
15 Centimeter gebracht wurde,
Das franzöſiſche Schlachtſchiff »Carnoi«. (Vgl. Fig. 444.)
doch zeigte es ſich bei Fertig-
ſtellung des letzten Panzer-
ſchiffes der »Provence«-
Claſſe, daß die angenommene
Panzerſtärke ungenügend ſei.
... Schon 1865 begann der
Bau der dritten Gruppe der
franzöſiſchen Panzerſchiffe
I. Claſſe, beſtehend aus dem
»Océan«, »Marengo« und
»Suffren«, welche eine Be-
panzerung von 20 Centimeter
erhielten, während das De-
placement 7500 Tonnen
betrug. Auch diesmal erwies
ſich hinterher die Bepanze-
rung als zu ſchwach; bei dem
im Jahre 1873 vom Stapel
gelaſſenen »Richelieu« hatte
die Panzerſtärke bereits 22
Centimeter erreicht, das De-
placement betrug 8791
Tonnen. Er bildete mit den
Caſemattſchiffen »Colbert«,
»Friedland« und »Trident«
die vierte Gruppe der fran-
zöſiſchen Panzerſchiffe erſten
Ranges. Aber während das
erſtgenannte Schiff noch aus
Holz war, kam bei den
anderen drei bereits das Eiſen
als ausſchließliches Con-
ſtructionsmaterial zur Gel-
tung; die Panzerſtärke betrug
23 Centimeter.
Eine neue Aera des
franzöſiſchen Kriegsſchiff-
baues eröffnete der im Jahre
1876 vom Stapel gelaſſene »Redoutable«, der mit der »Devaſtation« und dem
»Foudroyant« die fünfte Gruppe von franzöſiſchen Panzerſchiffen erſten Ranges
37*
[580]Erſter Abſchnitt.
bildete. Die Panzerſtärke beträgt beim »Redoutable« 35 Centimeter mittſchiffs und
reichten die Platten vorne bis zur Spitze der Ramme hinab, wie dies bei allen
neueren franzöſiſchen Panzerſchiffen der Fall iſt; die Holzrücklage iſt 38 Centi-
meter ſtark. »Redoutable« hat 8854 Tonnen Deplacement, »Devaſtation« und
»Foudroyant« je 9639 Tonnen; die Panzerſtärke im Maximum 38 Centimeter.
Die ſechſte Gruppe der franzöſiſchen Panzerſchiffe erſten Ranges bilden die
Schlachtſchiffe »Admiral Duperré«, »Amiral Baudin« und »Formidable«; der
erſtere hat 10.486 Tonnen Deplacement, die beiden letzteren je 11.441 Tonnen;
die Panzerſtärke hatte ſich bis auf 55 Centimeter geſteigert. Die Eigenthümlichkeit
Franzöſiſches Schlachtſchiff »Bouvet« (Carnot-Claſſe). Deplacement 12.200 Tonnen, Geſchwindigkeit
18 Knoten, Hauptgeſchütze 2 Zwölfzöller und 2 Zehnzöller, Panzerung 15 ¾ bis 8 engl. Zoll, Gürtelpanzer.
der Panzerung beſteht darin, daß außer dem Gürtelpanzer kein anderer Panzer
vorhanden iſt. Am Oberdeck befinden ſich vier Barbettethürme, von welchen einer
an jeder Seite vor dem Kamine placirt iſt und über die Bordwand hinausragt;
ein Thurm iſt in der Mitte des Achterdecks und einer hinter dem Kreuzmaſt
inſtallirt. Alle dieſe Thürme ſind mit 30 Centimeter dicken Platten gepanzert; die
vier 34 Centimeter-Geſchütze ſtehen auf Drehſcheiben, welche durch Dampf und
mittelſt hydrauliſcher Apparate bewegt werden. Die zwei ſeitlichen Thürme geſtatten
das Feuern in der Kielrichtung. Querſchiffs zwiſchen den beiden vorderen Thürmen
befindet ſich die Commandantenbrücke mit einem gepanzerten Reduit, während
zwiſchen den beiden rückwärtigen Thürmen eine eiſerne Brücke angebracht iſt, auf
welcher ſich die Officiere und die Steuerleute aufhalten. Dieſe beiden Brücken
[581]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
ſchützen zugleich das Innere der Thürme von oben gegen Gewehr- und Mi-
trailleuſenfeuer.
Während man in England in der Fortentwickelung der Kriegsmarine dem
Grundſatze zu huldigen ſcheint, jedes neue Schiff anders zu bauen als die vorher-
gegangenen, ſo daß jedes derſelben einen neuen Typ bedeutete, hat man in Frank-
reich entgegengeſetzt immer eine gewiſſe Anzahl nach einem Plane gebaut, ſo daß
die franzöſiſche Kriegsflotte mehr als die engliſche eine Anzahl Gruppen gleicher
Schiffe aufweiſt. Dieſes Syſtem hat unbeſtritten ſowohl in techniſcher als militäri-
ſcher (taktiſcher) Beziehung viel für ſich. Eine ſehr rege Thätigkeit im Kriegsſchiffbau
Franzöſiſcher armirter Kreuzer »Charner«. Deplacement 4792 Tonnen, Geſchwindigkeit 18 Knoten,
Hauptgeſchütze zwei 7‧6-Zöller.
begann in Frankreich zu Beginn der Achtzigerjahre, als Italien die Marine-
verwaltungen der führenden Seemächte durch ſeine neuen großen Schlachtſchiffe
überraſchte. Dieſelben übertrafen rückſichtlich ihrer Panzerſtärke, Maſchinenkräfte
und Armirung alles bisher Dageweſene, und veranlaßten Frankreich und England
Schiffe in Bau zu nehmen, welchen die gleiche Gefechtskraft innewohnen ſollte, wie
den italieniſchen.
Den Anfang machten vier ſchwere Panzerſchiffe, allen voran »Hoche« (1880)
auf der Staatswerft in Lorient und »Marceau« in La Seyne auf Stapel gelegt,
ſodann »Neptune« (1882) auf der Staatswerft in Breſt und »Magenta« (1883)
im Arſenal zu Toulon in Bau genommen. Trotzdem für alle dieſe Schiffe einheit-
liche Pläne vorlagen, hat es doch deren relativ lange Bauperiode mit ſich gebracht,
[582]Erſter Abſchnitt.
daß ſie in manchen Einzelheiten von einander abweichen. So iſt z. B. der »Hoche«
noch aus Stahl und Eiſen gebaut, während für die anderen Schiffe nur Stahl
verwendet wurde. Der »Hoche« hat eine Länge von 102‧4 Meter, eine Breite von
19‧7 Meter und einen Tiefgang von 8‧3 Meter; das Deplacement beträgt
10.581 Tonnen. Es hat, abweichend von den italieniſchen Schiffen, einen um das
ganze Schiff herumlaufenden Gürtelpanzer aus Compound-(Stahl-Eiſen-)Platten,
der am Bug eine Dicke von 40 Centimeter hat, bis zur Längenmitte des Schiffes
auf 45 Centimeter ſteigt und von da nach dem Heck bis zu 35 Centimeter ab-
nimmt. In der Höhe der Oberkante des Panzergürtels liegt durch das ganze
Franzöſiſcher armirter Kreuzer »Dupuy de Loͤme«. Deplacement 6406 Tonnen, Geſchwindigkeit 20 Knoten,
Hauptgeſchütze zwei 7‧6-Zöller.
Schiff ein 8 Centimeter dickes Panzerdeck. Dagegen hat die oberhalb des Panzer-
gürtels liegende Batterie keinen Panzerſchutz; eine Längs- und 16 Querſchotte
aus Panzerplatten ſchützen gegen beſtreichendes feindliches Feuer quer durch den
Schiffsraum. Außerdem gehen von den beiden Panzerthürmen ſchräg nach den
Bordwänden Panzerſchutzwände für die Batterie. Neben den Panzerthürmen erhebt
ſich ein Schutzſchirm aus Stahlblech, welcher mit Schnellfeuergeſchützen armirt iſt.
Das gewaltige Schiff erhält durch zwei zweicylindrige Compoundmaſchinen, welche
zuſammen 12.000 Pferdekräfte indiciren und zwei Schrauben in Bewegung ſetzen,
eine Fahrgeſchwindigkeit von 17 Knoten.
Mit dem Bau der neuen Panzer ging jener von Kreuzern Hand in Hand.
Als bemerkenswerthe Typen erſtclaſſiger Kreuzer können »Alger« und »Jean Bert«,
[583]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
beziehungsweiſe »Isly« — das Schweſterſchiff des letzteren — angeſehen werden.
»Alger« iſt 105 Meter lang, 13‧8 Meter breit, und hat bei einer Raumtiefe von
9‧3 Meter einen mittleren Tiefgang von 5‧5 Meter; das Deplacement beträgt
4122 Tonnen. Ein durch die ganze Länge des Schiffes reichendes Panzerdeck
ſchützt die Maſchinenräume und Munitionsvorräthe. Die Fahrgeſchwindigkeit beträgt
19 Knoten. .... Von den Kreuzern zweiter Claſſe iſt der Typ »Davout« und
»Suchet« die ſtärkſten Schiffe dieſer Kategorie in der franzöſiſchen Kriegsmarine.
Dieſe Schiffe ſind 88 Meter lang, 12‧3 Meter breit und haben bei 3027 Tonnen
Deplacement 5‧3 Meter Tiefgang. Die Maſchinen von zuſammen 9000 Pferde-
kräften ermöglichen eine Fahrgeſchwindigkeit von 20 Knoten; der Actionsradius iſt
ziemlich bedeutend, da er, bei verminderter Geſchwindigkeit von 12 Knoten, ſich auf
4000 Seemeilen erſtreckt. Ein 60 Centimeter dickes Panzerdeck bietet den Maſchinen-
räumen den nöthigen Schutz.
Beſonders zahlreich ſind in der franzöſiſchen Kriegsmarine die Kreuzer dritter
Claſſe. Die Dimenſionen ſind: 95 Meter Länge, 9‧3 Meter Breite und 4‧2 Meter
Tiefgang bei einem Deplacement von 1848 Tonnen. Die Maſchinen indiciren bei
künſtlichem Zuge 6000 Pferdekräfte und verleihen den Schiffen eine Geſchwindigkeit
von faſt 20 Knoten.
In den letzten Jahren hat die franzöſiſche Schlachtflotte abermals eine an-
ſehnliche Vermehrung erfahren, und zwar durch die fünf erſtclaſſigen Panzer
»Carnot« (urſprünglich »Lazare-Carnot«), »Bouvet«, »Jauréguiberry«, »Charles
Martel« und »Maſſena«. Von dieſen Schiffen wollen wir den »Carnot« eingehender
behandeln. Er iſt (Fig. 443) 112 Meter lang, 21‧5 Meter breit, taucht achter 8 Meter
und hat ein Deplacement von 12.000 Tonnen. Seine Artillerie-Armirung macht ihn
dem »Hoche« und »Neptun« ähnlich, dem äußeren Anſehen jedoch gleicht er eher dem
»Brennus« (Fig. 448). Wie dieſer führt er oberhalb des Gürtelpanzers über die vitalen
Theile des Schiffes einen dünneren Seitenpanzer und hinter dieſem einen Koffer-
raum. Als weiteren Schutz hat »Carnot« ein ſtark gewölbtes Panzerdeck, das an
der Oberkante des Gürtelpanzers endet. Ueber dieſem Panzerdeck erhebt ſich ein
gepanzerter Schacht, deſſen oberes Ende der gepanzerte Commandothurm bildet,
ferners die gepanzerten Schachte, welche die unteren Theile der Geſchützthürme und
die Munitionsaufzüge ſchützen. Im Ganzen beſitzt das Schiff zwölf Thürme. Die
vitalen Theile desſelben werden durch hohe, über drei Decke reichende Aufbauten
gekrönt. Die Schiffshülle iſt doppelt hergeſtellt, nicht nur im Flur und an den
Schiffsſeiten als Doppelboden, ſondern auch unmittelbar unterhalb des Panzer-
deckes, wodurch ein ausreichender Splitterſchutz über den Schiffsmaſchinen gebildet
wird. Gegen die Wirkung von Torpedoexploſionen iſt das Schiff durch zwei nahezu
durchgängige Längsſchotte geſchützt.
Der Gürtelpanzer iſt mittſchiffs 45 Centimeter ſtark und fällt nach den
beiden Schiffsenden zu auf 30 Centimeter herab. Der Seitenpanzer iſt 10 Centi-
meter, das Panzerdeck 7 Centimeter dick und, wie erwähnt, ſtark gewölbt. Charak-
[584]Erſter Abſchnitt.
teriſtiſch für dieſen Typ iſt das ſtarke Einfallen des todten Werkes über den
Maſchinen, wodurch die Breite des Oberdeckes nur halb ſo groß iſt als jene des
Panzerdeckes. Dieſe Anordnung ergab ſich aus der Placirung der ſeitlichen Thürme,
denen der Ausſchuß in der Kielrichtung freigegeben werden mußte. Eine weitere
Folge dieſer Anordnung iſt, daß ſich das Zwiſchendeck mitſchiffs zu beiden Seiten
ſenkrecht über den Außenrand des vitalen Werkes erhebt, ſo daß zwei Vorſprünge
entſtehen, welche zwei Thürmen für Schnellfeuergeſchütze und zwiſchen denſelben
einem dritten, etwas höher ſtehenden Thurm für ein ſchwereres Geſchütz, als Unter-
lage dienen. Beiderſeits, mehr achter und vorne, liegen weitere vier Thürme. Zwei
Franzöſiſches Schlachtſchiff »Jauréguiderra«. Deplacement 11.824 Tonnen, Geſchwindigkeit 18 Knoten,
Hauptgeſchütze 2 Zwölfzöller.
Gefechtsmaſten und zwei große, rechteckige Schlote mit abgerundeten Ecken vervoll-
ſtändigen die Aufbauten des Schiffes.
Die Keſſel- und Maſchinenanlage ſetzt ſich zuſammen aus zwölf Lagraffel
d'Alleſt-Keſſeln, welche paarweiſe in ſechs waſſerdichten Räumen inſtallirt ſind
und aus zwei Dreifach-Expanſionsmaſchinen, welche bei natürlichem Zuge je
6000 Pferdeſtärken, bei forcirtem Zuge je 7000 Pferdeſtärken indiciren. Die Ge-
ſchwindigkeit ſtellt ſich auf 17 beziehungsweiſe 18 Knoten. Der Actionsradius
beträgt bei 10 Knoten Geſchwindigkeit 3000 Seemeilen, iſt alſo ein relativ mäßiger,
ein Fehler, der allen neueren franzöſiſchen Schlachtſchiffen anhaftet. Der Umſtand,
daß die ſchweren Geſchütze ausgezeichnet, die mittlere Artillerie dagegen nicht aus-
reichend geſchützt iſt, veranlaßt einen Fachmann zu folgenden Bemerkungen: »Es
[585]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
iſt fraglich, ob es vortheilhafter iſt, ein Geſchütz in einem Drehthurm, oder in einer
Batterie, oder in einem Reduit zu inſtalliren. Befindet ſich das Geſchütz in einer
Batterie hinter einer Panzerwand und durch Schlittenſchotte von den anderen
Geſchützen getrennt, ſo wird bei einem Treffen das getroffene Geſchütz allein
demontirt, die verwundete Bedienungsmannſchaft der anderen Geſchütze kann raſch
erſetzt und deren Munition durch die benachbarten Aufzüge beſorgt werden. In
geſchloſſenen Drehthürmen droht dem Geſchütz außer der Demontirung auch die
Außergefechtſetzung durch Havarien am Drehthurmmechanismus, durch Zerſtörung
des Munitionsaufzuges, durch Verletzung der Drehſchiene des Thurmes und durch
Franzöſiſches Schlachtſchiff »Brennus«. Deplacement 11.400 Tonnen, Geſchwindigkeit 17 Knoten, Haupt-
geſchütze 3 Dreizehnzöller, Gürtelpanzer 15 ¾ Zoll.
Splitter des todten Werkes, welche durch Einzwängen das Drehen des Thurmes
verhindern können. Dadurch tragen die Thürme der 14 Centimeter-Geſchütze auf
»Carnot« ein gewiſſes Merkmal der Schwäche an ſich. Dagegen haben ſie den
Vortheil, die Bedienungsmannſchaft beſſer zu ſchützen und größeren Beſtreichungs-
raum zu beſitzen, welche Vortheile aber kaum den eben geſchilderten doppelten
Nachtheil aufzuwiegen im Stande ſind.
Nach Completirung der Neubauten in den nächſten Jahren wird die fran-
zöſiſche Kriegsmarine eine impoſante Höhe erreicht haben. Es ſind dies die erſtclaſſigen
Schlachtſchiffe »Charles Martel« (Deplacement 11.900 Tonnen), »Jauréguiberry«
(11.800), »Brennus« (10.800), »Carnot« (12.000), »Bouvet« (12.000), »Maſſena«
(12.000), »Charlemagne« (11.270), »St. Louis« (11.270), »Gaulois« (11.275),
[586]Erſter Abſchnitt.
»Henry IV.« (8950). Die erſtclaſſigen Panzerkreuzer: »d'Entrecaſteau« (8000),
»Bruix« (4800), »Charner (4800), »Chanzy« (4800), »Latouche Treville« (4800),
»Polhuau« (5400). Der größte Panzerkreuzer iſt »Jeanne d'Arc« (11.270). Die
geſchützten Kreuzer »Guichen« und »Chateaurenault« haben je 8277 Tonnen
Deplacement. Ein Schweſterſchiff von »Jeanne d'Arc« (C. 3) iſt im Bau und
ſoll 1903 fertig werden. Seit 1893 ſind ferner vier zweitclaſſige Schlachtſchiffe
von je 6600 Tonnen Deplacement und zwei Schiffe dieſer Kategorie von 4110
und 4060 Tonnen fertiggeſtellt worden, ferner neun Kreuzer II. Claſſe zwiſchen
3950 und 3310 Tonnen Deplacement, von den kleineren Typen nicht zu reden.
Wir wenden uns nun der führenden unter allen Kriegsmarinen, der
engliſchen, zu. Es iſt bemerkenswerth, daß der Stapellauf der »Gloire« von
England keineswegs als der Ausgangspunkt einer vollkommenen Umgeſtaltung im
Schiffbau angeſehen wurde, ſondern man hielt dies für ein koſtſpieliges Experiment,
das für Frankreich ohne weſentlichen Vortheil ſich erweiſen würde. Trotzdem wartete
man den Stapellauf des erſten Panzerſchiffes gar nicht ab und entſchloß ſich,
dem von Frankreich eingeſchlagenen Weg nach eigenen Eingebungen zu folgen. So
kam der »Warrior« zu Stande, der dazu beſtimmt war, mit der »Gloire«
zu rivaliſiren. Er war bedeutend größer als letztere: Länge 116‧8 Meter, größte
Breite 17‧6 Meter, Tiefgang 8‧2 Meter, Deplacement 9137 Tonnen. Die Panzer-
ſtärke betrug 11‧4 Centimeter, doch war nur die Mitte gepanzert, während Bug
und Heck, ſowie das Ruder, den feindlichen Geſchoſſen ausgeſetzt blieben.
Die nach damaligen Verhältniſſen übertriebene Länge des »Warrior« veran-
laßte die engliſche Marineverwaltung, die nächſten in Bau genommenen Panzer-
ſchiffe etwas kleiner zu dimenſioniren, um ihnen eine beſſere Manövrirfähigkeit
zu verleihen. Es waren dies die Panzerſchiffe »Defence« und »Reſiſtance«, von
85 Meter Länge, 16‧5 Meter größter Breite, 7‧8 Meter Tiefgang und je 6070 Tonnen
Deplacement. Die Anordnung und Stärke der Panzerung ſind die gleichen wie beim
»Warrior«. Dieſe beiden Schiffe liefen im Jahre 1861 vom Stapel — alſo zugleich
mit dem vorgenannten. Im Jahre 1863 folgten zwei weitere Panzer — »Hector«
und »Voliant«; Dimenſionen, Deplacement und Panzerſtärke ſind wie beim
»Warrior«,
doch iſt die Anordnung des Panzers eine andere, indem die Waſſerlinie nur mitt-
ſchiffs, die Batterie dagegen ganz geſchützt iſt. Im Jahre 1864 folgte der »Achilles«,
der dem »Warrior« ſo ziemlich ähnlich iſt.
Um in kürzeſter Zeit eine bedeutende Panzerflotte herſtellen zu können, begann
man in England Anfangs der Sechzigerjahre auf Stapel liegende Linienſchiffe
zu raſiren und zu panzern. So entſtanden nach und nach neun neue, natürlich
hölzerne Panzerſchiffe, von welchen zur Zeit ſich kein einziges mehr in der Flotten-
liſte vorfindet. Es ſind dies die Panzerſchiffe der »Prince Conſort«-Claſſe. Sie
waren von den gleichen Dimenſionen wie die vorbeſprochenen Schiffe, hatten je
6832 Tonnen Deplacement und waren gänzlich gepanzert; die Dicke des Panzers
an der Waſſerlinie war die damals gebräuchliche von 11‧4 Centimeter. Inzwiſchen
[587]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
hatte ſich die Ueberlegenheit der »Gloire« über den »Warrior« gezeigt, was zur
Folge hatte, daß man bei den nächſten Schiffbauten weit über das Ziel hinausſchoß.
Es waren dies die rieſigen Schiffe der »Minotaur«-Claſſe, Koloſſe, welche nicht
im Entfernteſten dem angeſtrebten Zwecke und den aufgewendeten Koſten ent-
ſprachen. Der »Minotaur« iſt 121‧9 Meter lang, 18‧1 Meter breit, hat 8‧2 Meter
Tiefgang und 10.627 Tonnen Deplacement. Er lief am 12. December 1864 vom
Stapel, der nach demſelben Typ erbaute »Agincourt« am 27. März 1865, während
der »Northhumberland« nach Ueberwindung großer Schwierigkeiten ein volles
Monat (17. März bis 17. April 1866) bedurfte, um ins Waſſer gebracht
zu werden.
Dieſer Zwiſchenfall iſt von ſo großem Intereſſe, daß wir die Schilderung
dieſes Stapellaufes hier folgen laſſen. ... »Nachdem zur Stapellaſſung die Stützen«
Engliſches Batterieſchiff »Warrior«. (Längenſchnitt.)
Engliſches Batterieſchiff »Northumberland«. (Längenſchnitt.)
abgenommen waren, wurden um 2 Uhr Nachmittags (des 17. März) in Gegenwart
einer rieſigen Zuſchauermenge, des Prinzen und der Prinzeſſin von Wales und
anderer Notabilitäten, die hydrauliſchen Preſſen am Buge gegen den Kopf der
Schlitten in Bewegung geſetzt, um das Schiff vom Stapel, der mit aller möglicher
Sorgfalt vorbereitet war, zu ſchieben. Auf einer Strecke von 12 bis 15 Meter
ſchien die Bewegung eine ziemlich raſche zu ſein; von den Gleitbalken und den
Schlitten erhob ſich ein ſtarker Rauch mit Funken vermiſcht. Von da an wurde
die Bewegung immer langſamer, bis ſie, nachdem der Schiffskörper beiläufig zur
Hälfte im Waſſer war, zum nicht geringen Erſtaunen der Zuſchauer aufhörte. In
dieſem Augenblicke waren ungefähr 3‧7 Meter des hinteren Schiffskörpers frei vom
See-Stapel und 7‧3 Meter im Waſſer (bei höchſter Springfluth). Die an dieſem
Tage angewendeten Mittel, darunter neun Schleppdampfer, die zugleich angeſpannt
wurden, hatten nicht den geringſten Erfolg. Am folgenden Tage wurde auf das
Sorgfältigſte nachgeſehen; man konnte jedoch keine Urſache für das Stillſtehen des
[588]Erſter Abſchnitt.
Schiffes, das im Ganzen 51‧8 Meter gelaufen war, auffinden. Es wurden zehn
bis zwölf Schleppdampfer und eine große Menge Erdſpille vorgeſpannt, jedoch
ohne allen ſichtbaren Erfolg. Unter dieſen Umſtänden wurde der Entſchluß gefaßt,
das Schiff durch Anwendung hydrauliſcher Kraft zu heben und zum Ablaufe
zu bringen.
Der Verſuch wurde am 2. April bei Hochwaſſer vorgenommen. Zehn Minuten
nach 3 Uhr Nachmittags wurde das erſte Signal gegeben. Das doppelte Kabel
»Hercules.« (Längenſchnitt.)
»Hercules.« (Deckplan.)
»Invincible.« (Längenſchnitt.)
»Invincible.« (Geſchützaufſtellung.)
von der Dampfwinde wurde angeſpannt, die proviſoriſchen Stützen abgenommen,
die Rückhaltketten ausgeſchäckelt und mit den wuchtigen zwei Rammen wurde
gegen den Bug gehämmert. Zugleich wurden die drei hydrauliſchen Preſſen angeſetzt;
mehrere Erdſpille wurden durch Pferde in Bewegung geſetzt. Die Menge der ange-
ſtellten Arbeiter und der an den Erdwinden vorgeſpannten Roſſe, das Pfeifen der
Dampfwinden und die Schläge der Widder, die Gegenwart der großen Menge in
der höchſten Spannung und Erregung befindlicher Zuſchauer gaben ein großartiges
Schauſpiel. Das Schiff rührte ſich jedoch nicht; das Waſſer ſank nach und nach
[589]
Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
bis auf 6‧9 Meter unter dem Heck. Zu gleicher Zeit brachen die Zugketten der
»Alexandra.« (Längenanſicht.)
»Alexandra.« (Geſchützaufſtellung.) B. S. Grundriß der oberen Batterie. B. I. Grundriß der unteren
Batterie.
»Temeraire« (Längenanſicht.)
»Temeraire« (Geſchützaufſtellung) G[Deckplan], [B] Caſemattplan.
Erdſpillen an beiden Seiten des Schiffes, acht Pontons hatten die Vertäuungen
abgeriſſen, und man fand auch, daß die Widerlager der hydrauliſchen Preſſen nach-
[590]Erſter Abſchnitt.
zugeben begonnen hatten, ſah ſich daher gezwungen nach einer Arbeit von ungefähr
einer Viertelſtunde den Verſuch aufzugeben.
Da mittlerweile ein dem Hochwaſſer ungünſtiger Wind eingetreten war,
wurde beſchloſſen, jeden weiteren Verſuch bis zum 16. April zu verſchieben, an
»Devaſtation.« (Längenanſicht.)
»Devaſtation.« (Deckplan.)
»Dreadnought.« (Längenanſicht.)
»Dreadnought.« (Geſchützaufſtellung.)
welchem Tage nach den Fluthtafeln die höchſte Springfluth des Jahres eintreten
ſollte; man hoffte, daß dieſelbe den Waſſerſtand am Achterſchiffe des »Northhumber-
land« auf 7‧6 Meter und bei günſtigem Winde auf 7‧9 Meter bringen werde. ...
Am 16. April wehte ein der Springfluth conträrer Wind; es wurde daher der
[591]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
Verſuch bis zum 17. April, um 3 Uhr Nachmittags, verſchoben. Am genannten
Tage wurden ſämmtliche Apparate in Thätigkeit geſetzt. Sieben hydrauliſche Preſſen
mit einer Geſammtleiſtungsfähigkeit von 3800 Tonnen wurden angewendet, um
den Schiffskörper, der nach Abrechnung der von ihm ſelbſt verdrängten Waſſer-
menge und der Tragfähigkeit der angebrachten Pontons, Fäſſer u. ſ. w. kaum mehr
als 2000 Tonnen todtes Gewicht repräſentirte, vom Stapel zu heben und hinunter
zu ſchieben. Schon 2½ Uhr, als eben die Springfluth eingetreten war, bewegte
ſich der »Northhumberland« beiläufig 38 Millimeter abwärts und hob ſich achter
um 178 Millimeter vom Stapel. Genau 3 Uhr wurden die hydrauliſchen Preſſen
angeſetzt, die Verankerungsketten laufen gelaſſen und das Schiff glitt nach wenigen
Minuten ruhig in die Themſe; es wurde ſofort von der Strömung erfaßt, und
»Inflexible.« (Längenanſicht.)
»Inflexible.« (Deckplan.)
die Schleppdampfer hatten Mühe, es vor dem Stranden zu bewahren und an den
ſchon früher vorbereiteten Verankerungsplatz zu bringen.
Bei den Panzerſchiffen der »Minotaur«-Claſſe war die Maximal-Panzerſtärke
an der Waſſerlinie auf 13‧9 Centimeter geſtiegen. Die Batterie iſt nur mittſchiffs
gepanzert. Dieſer Typ hielt ſich indeß nicht lange, denn ſchon 1862 wurde auf
Grund der Entwürfe Reed's jene radicale Abänderung der Schiffstypen angebahnt,
welche ihre Wirkung auch auf die anderen Seemächte ausübte. Der genannte Con-
ſtructeur nahm die Centralbatterie (Caſematte) als Ausgangspunkt, baute aber das
todte Werk des Vor- und Hinterſchiffes aus Eiſen. So entſtanden die »Enterpriſe«
und die »Favourite«. Die Schiffe hatten ſehr kleine Dimenſionen und große Take-
lung, um große Reiſen unternehmen zu können. Ihre Fertigſtellung erfolgte im
Jahre 1864, beziehungsweiſe 1866. Sie hatten nur 2383 Tonnen Deplacement.
Die größte Dicke des Panzers an der Waſſerlinie betrug 11‧4 Centimeter. Beide
Schiffe waren bereits 1876 aus der Schiffsliſte geſtrichen.
Inzwiſchen lief ein Panzerſchiff neuen Typs, der »Bellerophon«, im April 1865
vom Stapel. Bei ihm treten zum erſtenmale, mit Beibehaltung der Caſematte,
Jagdgeſchütze auf. Das Schiff hatte 7551 Tonnen Deplacement, die Maximalſtärke
des Panzers an der Waſſerlinie betrug 15‧2 Centimeter. ... Im Februar 1868
erfolgte der Stapellauf des »Hercules«, der bei 8677 Tonnen Deplacement eine
Maximal-Panzerſtärke an der Waſſerlinie von faſt 23 Centimeter aufwies. Die
Caſematte war durch gepanzerte Querſchotte vom Achter- und Vorſchiffe abge-
ſchloſſen. Von beſonderem Intereſſe aber ſind die ſechs nächſten Panzerſchiffe, welche
Engliſches Schlachtſchiff I. Claſſe »Hannibal« (Majeſtic). Deplacement 14.960 Tonnen. Geſchwindigkeit
17‧5 Knoten, Hauptgeſchütze 4 Zwölfzöller, Panzer an der Waſſerlinie 9 engl. Zoll.
nach dem Muſterſchiffe die »Invincible«-Claſſe genannt werden. Sie ſind dadurch
charakteriſirt, daß ſie zwei Caſematten übereinander haben. Der am 31. Mai 1870
ins Waſſer gelaſſene »Sultan« iſt ein eiſernes Caſemattſchiff mit einem Reduit
am achteren Ende der Caſematte. Er hat 9286 Tonnen Deplacement und eine
Maximal-Panzerſtärke von faſt 23 Centimeter mittſchiffs. Das ſeinerzeit ſchönſte
und ſtärkſte Caſemattſchiff der engliſchen Flotte war die am 7. April 1875 vom
Stapel gelaſſene »Alexandra« der »Invincible«-Claſſe; ſie hat 9492 Tonnen De-
placement und eine Maximal-Panzerſtärke von 30‧5 Centimeter. Einen neuen Typ
bezeichnet der im Mai 1876 ins Waſſer gelaſſene »Tameraire«, bei dem die Ein-
theilung des Innenraumes in Compartiments in ſehr zweckmäßiger Weiſe zum
erſtenmale durchgeführt erſcheint.
Von ganz beſonderer Bedeutung war die Stapellegung des »Monarch«, denn
es war das erſte große Hochſee-Thurmſchiff, das erbaut wurde. Seine Länge
beträgt 100‧5 Meter, ſeine größte Breite 17‧5 Meter, der Tiefgang 7‧9 Meter,
das Deplacement 8322 Tonnen. Er lief im Mai 1868 ins Waſſer, und ſchon
ein Jahr ſpäter folgte ihm der »Captain«. Ihre volle Ausgeſtaltung erhielten
indeß die engliſchen Thurmſchiffe erſt durch den Bau der mächtigen Schlachtſchiffe
»Devaſtation« und »Thunderer«. Sie ſind unbemaſtet, wodurch ihnen eine größere
Offenſiv- und Defenſivkraft, ſowie größere Manövrirfähigkeit zu Theil werden ſollte.
Engliſches Schlachtſchiff »Barfleur« Deplacement 10.500 Tonnen, Geſchwindigkeit 18‧5 Knoten, Haupt-
geſchütze 4 Zehnzöller, Panzer an der Waſſerlinie 12 engl. Zoll.
In anderen Marinen war man indeß mit dieſem neuen Typ nicht einverſtanden.
Eine fachmänniſche Stimme ließ ſich damals (Ende der Sechzigerjahre) wie folgt
vernehmen: »Die Begeiſterung, in welche die Engländer anläßlich ihrer neuen Rieſen-
ſchiffe verfallen, können wir nicht theilen. Obwohl die Panzerſchiffe ohne Takelung
dem Zwecke des Angriffes und der Vertheidigung zu entſprechen ſcheinen, wird
man doch vielleicht nur zu bald zu der Ueberzeugung gelangen, daß die Kanone
ohne den Schiffskörper, welcher ſie trägt, nichts auszurichten vermag. Dieſe
ſchwimmenden Maſchinenhäuſer werden Mühe haben, dem verderblichen Spornſtoße
eines flinken Gegners zu entgehen. Auch ſind dieſe Maſchinen im Waſſer; bei etwas
bewegter See müſſen alle Luken geſchloſſen werden und der Aufenthalt im Schiffe
wird dann unerträglich. In Wahrheit können die Panzerſchiffe ohne Takelung nur
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 38
[594]Erſter Abſchnitt.
als offenſive Küſtenwächter betrachtet werden, und entſprechen über dieſe Be-
ſtimmung hinaus in keiner Weiſe ihrem Programm.«
Es kam indeß gleichwohl anders und der von England gegebene Anſtoß ver-
anlaßte Italien zur Conſtruction ſeiner rieſigen Thurmſchiffe »Duilio« und
»Dandolo«. ... Die »Devaſtation« hat einen durchlaufenden Gürtelpanzer (mitt-
ſchiffs 30‧5 Centimeter), eine Bruſtwehr aus zwei gepanzerten Wänden, hinter
welcher ſich die Thürme befinden, und ein aus leichtem Eiſen erbautes Deckhaus,
deſſen ſich nach oben ausbiegende Seitenwände eine Plattform tragen. Gerade dieſer
Engliſcher geſchützter Kreuzer »Endymion« Deplacement 7.350 Tonnen, Geſchwindigkeit 20 Knoten,
Hauptgeſchütze 2 Neunzöller.
letztere Aufbau iſt charakteriſtiſch für die »Devaſtation«, der auch beim »Dread-
nought« und beim »Neptune« angewendet wurde. ... Der im April 1876 ins Waſſer
gelaſſene »Inflexible« iſt der erſte Repräſentant der ſogenannten Citadellſchiffe. Zwei
mächtige, hinter der Citadelle gedeckte, mit zwei Plattenlagen von Eiſen und Stahl
von zuſammen 40‧7 Centimeter Dicke gepanzerte Thürme überragen in mächtiger
Höhe das Oberdeck. Die Thürme bergen je zwei Geſchützmonſtra von 40 Caliber,
die den ganzen Horizont beſtreichen können, die directe Heckrichtung, ſowie den
todten Winkel, welchen für jeden Thurm der andere Thurm, der Rauchfang und
der dahinter befindliche Aufbau bilden, abgerechnet, in welchen Fällen nur zwei Ge-
ſchütze in Action treten können. Die beiden Thürme ſind diagonal angeordnet;
zwiſchen beiden und mit dieſen durch eine Brücke verbunden, befindet ſich der gleich-
[595]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
falls gepanzerte Commandothurm. Der »Inflexible« iſt circa 97 Meter lang,
22‧8 Meter breit und hat 7‧7 Meter Tiefgang; er hat ein Deplacement von
11.980 Tonnen und Maſchinen mit zuſammen 8000 indicirten Pferdekräften, welche
Zwillingsſchrauben treiben und dem Schiffe eine Geſchwindigkeit von 13‧8 Knoten
geben können. Das Geſammtgewicht des Panzers beträgt 3206 Tonnen. Das Schiff
beſteht aus 135 waſſerdichten Räumen und hat ein Kohlenfaſſungsvermögen von
1200 Tonnen.
Die nach dem »Inflexible« fertiggeſtellten (1879, 1880) Panzerſchiffe ſind
durch den »Agamemnon« und den »Ajax« repräſentirt und zeigen dieſelben das
Engliſcher Kreuzer »Auſtralia« Deplacement 5600 Tonnen, Geſchwindigkeit 18 Knoten, Hauptgeſchütze
2 Neunzöller, Panzer an der Waſſerlinie 10 engl. Zoll.
Beſtreben, die Vorzüge des Citadellſchiffes in einem Schiffe mittlerer Größe zu
vereinigen, wobei freilich die Artillerie und der Panzer etwas leichter ausfallen
mußten, was zur Folge hatte, daß dieſe Schiffe ſchon zu Beginn der Sechzigerjahre
als veraltet galten. Um dieſelbe Zeit wurde auf der königlichen Werft zu Ports-
mouth das Thurmſchiff »Coloſſus« auf Stapel gelegt. Es iſt das erſte Stahlſchiff
und gleicht in Bezug auf das Arrangement der Citadelle, der Thürme und anderer
wichtiger Einrichtungen dem Panzerſchiffe »Inflexible«, zeigt jedoch nicht nur in
Bezug auf das Conſtructionsmaterial, ſondern auch rückſichtlich ſeiner Haupt-
dimenſionen weſentliche Abweichungen von jenem Panzerſchiffe. Gleich dieſem und
anderen Thurmſchiffen hat der »Coloſſuſ« (und ſein Schweſterſchiff »Majeſtic«) eine
centrale gepanzerte Citadelle, welche etwa ein Drittel der Schiffslänge einnimmt
38*
[596]Erſter Abſchnitt.
und hoch über Waſſer reicht. Die Thürme ſinden ēchelon placirt, um mit allen
Geſchützen in der Kielrichtung feuern zu können.
Eine beſondere Kategorie der engliſchen Kriegsſchiffe bilden die Bruſtwehr-
Monitore. Der »Cerberus« und die »Magdala« ſind die zuerſt fertiggeſtellten
Repräſentanten dieſes Typs (1868). Die von vorne bis achter gepanzerte Bordwand
hat oben 20‧3 Centimeter Panzerdicke, unter Waſſer 15‧2 Centimeter. Die Bruſt-
wehr befindet ſich innenbords auf Deck, iſt 34 Meter lang, etwa 10 Meter breit
und 1‧8 Meter hoch, vorne und achter kreisförmig abgerundet und dort mit
15‧2 Centimeter dickem Panzer bekleidet; an den Seiten der Bruſtwehr iſt der
Panzer 20‧3 Centimeter dick. Die beiden Thürme am Ende jeder Bruſtwehr ragen
1‧6 Meter über dieſelbe empor. Das Deplacement beträgt 3344 Tonnen. Der im
Jahre 1870 vom Stapel gelaſſene Bruſtwehr-Monitor »Abyſſinia« iſt etwas kleiner
(2901 Tonnen), doch ſtärker gepanzert; der »Cyklopus«, der aus der gleichen Zeit
ſtammt, iſt etwas größer als die beiden erſtgenannten Monitore (3430 Tonnen
Deplacement) und die Conſtruction bewährt ſich ſo gut, daß nach den gleichen
Plänen weitere drei Monitore fertiggeſtellt wurden: »Hydra«, »Gorgon« und
»Hecate«. Dann folgten die Panzer-Widder »Hotſpur«, »Rupert« und »Conqueror«,
von welchen der erſtgenannte 4010, der zweite 5444 Tonnen Deplacement hat.
Ein originelles Fahrzeug iſt der im Jahre 1877 in Bau genommene Torpedo-
Widder »Polyphemus«, ein Typ, den keine andere Marine aufzuweiſen hat. Der-
ſelbe hat eine gewaltige Ramme und eine kräftige, aus Whitegrad-Torpedos be-
ſtehende Armirung. Der über Waſſer hervorragende Theil des Schiffskörpers iſt
außerordentlich klein, mit 7‧6 Centimeter dickem Stahlpanzer bekleidet und überdies
convex, um die auftreffenden Projectile abgleiten zu machen. Dem äußeren Aus-
ſehen nach ſtellt ſich das Fahrzeug als ein zum größten Theile in Waſſer ver-
ſenkter, an ſeinem 1‧3 Meter über Waſſer hervorragenden Theile abgeplatteter,
gegen die Enden zugeſpitzter Cylinder dar.
Selbſtverſtändlich hat auch die Entwickelung der Kreuzerflotte der engliſchen
Kriegsmarine frühzeitig — bald nach dem amerikaniſchen Bürgerkriege — eine
großartige Entwickelung genommen. Die erſten Schiffe dieſer Kategorie waren der
»Inconſtant« (5782 Tonnen Deplacement) und der »Schah« (6040 Tonnen
Deplacement); ſpäter folgte der »Raleigh« (5200 Tonnen Deplacement). Von den
mächtigſten Kreuzern der engliſchen Marine, welche erſt kürzlich fertiggeſtellt wurden
— »Powerful« und »Terrible« — war an anderer Stelle Rede.
Im Jahre 1898 gingen in Thatam die beiden neueſten Schlachtſchiffe
»Irreſitible« und » Implacable«, je 15.000 Tonnen Deplacement, vom Stapel.
Sie ſind zur Zeit die mächtigſten Kriegsſchiffe der Welt.
Wir kommen nun auf die ruſſiſche Kriegsmarine zu ſprechen, welche im
erſten Stadium ihrer Entwickelung, d. h. ſeit Beginn des Panzerſchiffbaues, wenig
Bemerkenswerthes aufweiſt. Die erſte Panzer-Fregatte war die »Sewaſtopol«, welche
noch während des Baues (als ungepanzerte hölzerne Fregatte) in eine ſolche um-
[]
[][597]
Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
geändert wurde. Ihr Deplacement beträgt 6275 Tonnen. Faſt ebenſo groß iſt der
»Petropawlowsk« (6175 Tonnen). Beide Schiffe ſind längſt veraltet. Im Jahre 1867
lief das erſte ruſſiſche Caſemattſchiff — »Knjaz Poǯavski« — vom Stapel, an
welchem bemerkenswerth iſt, daß es keinen eigentlichen Kiel, wohl aber auf jeder
Seite zwei hölzerne Seitenkiele beſitzt.
Intereſſant iſt, daß von allen Marinen die ruſſiſche das Problem des ge-
panzerten Kreuzers zuerſt zu verwirklichen geſucht hat. Die erſten Repräſentanten
dieſer Schiffskategorie waren »General Admiral« und »Herzog von Edinburgh«.
Sie haben je 4650 Tonnen Deplacement und ſind nicht mit Rammen ausgerüſtet.
Ruſſiſcher Kreuzer (neueſte Type). Deplacement 6500 Tonnen, Geſchwindigkeit 23 Knoten.
Die Geſchütze ſind mittſchiffs in eine Barbette-Batterie vereinigt, eine offene Caſematte,
welche mit einem 15‧2 Centimeter ſtarken Panzergürtel umgeben iſt. ... Als weſentlich
vervollkommnet erwies ſich der nächſte vom Stapel gelaſſene Kreuzer »Minin«, der
5855 Tonnen Deplacement hat. Der Panzer, von 18 Centimeter Dicke, iſt nur an
der Waſſerlinie angebracht, und zwar in der ganzen Längenausdehnung des Schiffes.
In der Höhe der Oberkante dieſes Gürtelpanzers befindet ſich ein ſtark gewölbtes
Panzerdeck.
So geringfügig die Anfänge der ruſſiſchen modernen Marine ſich darſtellen,
nahm deren ſpätere Entwickelung gleichwohl ein über Erwarten raſches Tempo an.
Die erſten Panzer-Fregatten wurden bald außer Dienſt geſtellt und die Erſatz-
ſchiffe konnten ſich den erſten und ſtärkſten Schlachtſchiffen aller Marinen der Welt
[598]Erſter Abſchnitt.
ebenbürtig zur Seite ſtellen. Im Jahre 1897 wurden nicht weniger als drei Panzer-
ſchiffe I. Claſſe von je 10.960 Tonnen Deplacement fertiggeſtellt: »Petropawlowſk«,
Deckplan der ruſſiſchen Kreuzer neueſten Typs.
Deckplan der ruſſiſchen Schlachtſchiffe neueſten Typs.
»Sewaſtopol« und »Poltawa«. Ein Jahr zuvor erfolgte die Indienſtſtellung des
zur Zeit größten und ſtärkſten ruſſiſchen Schlachtſchiffes, der »Tri Swjatitella«
[599]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
mit 12.480 Tonnen Deplacement. Doch wird dasſelbe ſchon im Jahre 1899 durch
die beiden neuen Panzerſchiffe I. Claſſe, »Pereſwjat« und »Oſtlabja«, von je
12.670 Tonnen Deplacement, übertroffen ſein. Der »Georgi Pobjadoneſſetz«, welcher
1895 fertig wurde, hat 10.280 Tonnen Deplacement. Auch die Panzerſchiffe
II. Claſſe ſind bemerkenswerth, ſo der »Sfiſſoi Weliki« mit 9760 und der »Roſtislaw«
mit 8880 Tonnen Deplacement.
Große Rührigkeit legte die ruſſiſche Marineverwaltung auch im Bau von
großern Kreuzern an den Tag, gefördert durch die Gründung der »freiwilligen
Italieniſches Panzerſchiff »Sardegna«.
Kreuzerflotte«. Zur Zeit beſitzt Rußland eine der mächtigſten Kreuzer, ſo den
»Rurik« (10.900 Tonnen Deplacement), die »Roſſia« (12.200 Tonnen Deplacement)
und einen dritten, noch nicht fertiggeſtellten, von gleicher Größe. Zur Ergänzung
der Schwarzen Meerflotte beſteht das Project eines ſchwer gepanzerten Kreuzers
von 12.480 Tonnen Deplacement.
Es mag hier nachgetragen werden, daß die ruſſiſche Marineverwaltung früh-
zeitig den Typ der engliſchen Thurmſchiffe annahm. Die erſten fertiggeſtellten Schiffe
dieſer Art waren »Admiral Lazareff« und »Admiral Greigh« (je 3900 Tonnen
Deplacement), »Admiral Ćičagoff« (3750 Tonnen) und »Admiral Spiridoff«
(3800 Tonnen). Das ſtärkſte der älteren Thurmſchiffe iſt der zu gleicher Zeit mit
dem engliſchen »Devaſtation« auf Stapel gelegte »Peter der Große«, mit einem
[600]Erſter Abſchnitt.
Deplacement von 9870 Tonnen; er iſt alſo größer als das genannte engliſche
Schiff und ſeine Panzerung an der Waſſerlinie beträgt 35‧5 Centimeter.
Charakteriſtiſch für die ruſſiſche Kriegsmarine ſind die »Popowkas«, von
welchen an anderer Stelle die Rede war. (S. 365).
Die italieniſchen Kriegsſchiffe haben ſich, wie bereits früher hervorgehoben
wurde, ſeit der Neugeſtaltung der nationalen Flotte, jederzeit durch außergewöhn-
liche Dimenſionirung und ſonſtige Abweichungen von den herkömmlichen Typen
hervorgethan. Die Etapen dieſer Entwickelung ſind, wenn wir von den erſten neuen
Schlachtſchiffen, von denen S. 558 die Rede war, abſehen, in Kürze durch die Fertig-
Amerikaniſches Hochſee-Schlachtſchiff »Jowa«.
ſtellung der erſtclaſſigen Schlachtſchiffe »Re Umberto«, »Sicilia« und »Sardegna«
gekennzeichnet. Behalten wir einen dieſer Koloſſe — die »Sardegna« — vor Augen.
Sie hat die außerordentliche Länge von 130‧9 Meter und iſt ſomit das längſte Kriegs-
ſchiff der Welt (die beiden anderen Schweſterſchiffe ſind um 3 Meter kürzer); die
Breite beträgt 23‧7 Meter, der mittlere Tiefgang 8‧8 Meter. Das Schiff kann
ſomit weder den Suez-Canal, der 8 Meter tief iſt, noch den Nordoſtſeecanal, der
eine Tiefe von 8‧5 Meter hat, paſſiren. Die Raumtiefe der »Sardegna« beträgt
14‧9 Meter, das Deplacement faſt 14.000 Tonnen. In letzterer Beziehung ſteht ſie
ſonach nur wenig dem »Royal Sovereign« (14.150 Tonnen) nach. (Schiffsmaſchine
der »Sardegna« ſiehe S. 626 und 627.)
Das Schiff beſteht ganz aus Stahl und iſt nach dem Zellenſyſtem mit Längs-
ſpanten gebaut. Vom Rammbug bis zum Heck liegt ein gewölbtes Stahlpanzerdeck,
welches in der Mitte 5 und in den nach den Seitenwänden ſich hinabſenkenden
Theilen 11 Centimeter dick iſt. Außerdem gehen ſieben Panzerquerwände von
7 Centimeter Dicke durch das Schiff, zum Schutze gegen Geſchoſſe nach der Längs-
richtung des Schiffes. Der Gürtelpanzer iſt ſchwach, nämlich nur 10 Centimeter,
und erſtreckt ſich mittſchiffs auf eine Länge von 78 Meter, von der Oberdeckskante
bis 3 Meter unter Waſſer. Auf dem Oberdeck ſtehen zwei Panzerthürme, je einer
im Vorder- und Hinterſchiff von birnförmigem Grundriß, an welche ſich die um-
gebogenen Enden des Seitenpanzers anſchließen. Dadurch iſt im Mittelſchiff eine
Art Panzercaſematte entſtanden. Auch die Schlote ſind von unten bis über das
Oberdeck hinauf gepanzert. Die Maſchinenanlage beſteht aus vier Dreifach-Expanſions-
maſchinen, welche paarweiſe eine Schraube antreiben und zuſammen 22.800 Pferde-
ſtärken indiciren, welche dem Koloſſe die enorme Geſchwindigkeit von 20 Knoten
geben. Der erforderliche Dampf wird in 18 Keſſeln erzeugt. Auch die Armirung
iſt außergewöhnlich ſtark. Die ſchwerſten Geſchütze ſind die vier 34 Centimeter-
Armſtrongkanonen, welche paarweiſe in den beiden Panzerthürmen inſtallirt ſind.
Die nachſtehende Tabelle läßt den Stand der Kriegsflotten der Großmächte
im Jahre 1897 erſehen.
Ein beſonderes Intereſſe haben in jüngſter Zeit die Seekriegsmittel der Ver-
einigten Staaten von Amerika erregt, von denen in früheren Jahren ſelten
die Rede war. Die Entwickelung, welche dieſelben genommen haben, iſt beſonders
charakteriſtiſch für den Aufſchwung des Schiffbaues in der neuen Welt im All-
gemeinen. Zu Beginn des Jahrhunderts war eine Kriegsflotte überhaupt nicht vor-
handen. Kurz zuvor ſetzte ſich dieſelbe zuſammen: aus 28 Schiffen und Fahrzeugen,
worunter 5 Fregatten von 32 bis 44 Kanonen. Im Jahre 1801 aber kam ein
Geſetz zu Stande, kraft deſſen 20 Schiffe und Fahrzeuge verkauft wurden, ſo daß
nur 13 Schiffe übrig blieben. In den nächſten zehn Jahren erfuhr die Flotte keine
[602]Erſter Abſchnitt.
nennenswerthe Verſtärkung, ſo daß ſich dieſelbe im Jahre 1812 in einem ſchlechteren
Zuſtande befand, als in der Zeit des erwähnten Verkaufes. Am 30. März 1812
— d. i. drei Monate vor dem Kriege mit England — autoriſirte der Congreß
den Präſidenten, die Zahl der Schiffe um drei Fregatten vermehren zu laſſen; ferner
wurde die Summe von 200.000 Dollars jährlich ausgeworfen, um drei gänzlich
dem Verfall preisgegebene Schiffe wieder in Stand zu ſetzen. Um dieſe Zeit waren
im Ganzen 20 Schiffe von 12 bis 44 Kanonen vorhanden. Anfang 1813 wurde
der Bau von 4 Linienſchiffen zu je 70 Kanonen und 6 Fregatten zu je 44 Kanonen
— von kleineren Fahrzeugen abgeſehen — angeordnet. Das erſte amerikaniſche
Linienſchiff (»Independenza«) lief am 20. Juli 1814 zu Boſton von Stapel.
Im Jahre 1843 ſetzte ſich die Kriegsflotte der Union zuſammen aus 10 Linien-
ſchiffen, 13 Fregatten und einer Anzahl minderwerthiger Fahrzeuge, alles in Allem
71 Schiffe mit circa 2000 Kanonen, während in der gleichen Zeit 4 Linienſchiffe
und 2 Fregatten ſich im Bau befanden. Das war immerhin eine ganz anſehnliche
Flotte. Aber noch 12 Jahre ſpäter hatte ſich die Zahl der Schiffe nur um eines,
die Armirung nur um 400 Geſchütze vermehrt. Damals waren außerdem
6 Schraubenfregatten im Bau. Beim Ausbruch des Bürgerkrieges belief ſich die
Zahl der Kriegsſchiffe immerhin auf 76 Fahrzeuge, ſämmtlich aus Holz, darunter
44 Dampfſchiffe.
Welcher militäriſche Werth dieſer Flotte zukam, beweiſt der Umſtand, daß
beim Ausbruch der Feindſeligkeiten faſt alle Schiffe ſich als unbrauchbar erwieſen.
Nur zwei Dampfſchiffe und ein Segelſchiff blieben in Dienſt. Nun raffte ſich der
Congreß auf und decretirte den Bau von Panzerſchiffen, wozu 1 ½ Millionen Dollars
bewilligt wurden. Wie hilflos ſich jedoch die Centralregierung fühlte, geht daraus
hervor, daß ſie wenige Monate ſpäter einen Aufruf veröffentlichte, in welchem
Jedermann, der diesbezügliche Projecte einzuſenden und den Bau der Schiffe ſelbſt
zu übernehmen in der Lage wäre, hierzu eingeladen wurde. Dieſem Appell ver-
dankte man drei Schlachtſchiffe, den »Monitor«, die »Galona« und den »Ironſides«.
Das größte Intereſſe beanſprucht das erſtgenannte, von Ericsſon erbaute Schiff,
das in 100 Tagen fertiggeſtellt war und ſich durch ſeine Thaten im Bürgerkriege
nicht nur einen Weltruf erwarb, ſondern zum Typ einer nach ihm benannten
Claſſe von Schlachtſchiffen wurde. Sein ſiegreicher Kampf am 8. März 1862 mit
der hölzernen, durch Lagen kreuzweis übereinander gelegter, aus Eiſenſchienen aus-
gewalzter Platten von 5 Centimeter Dicke in einen Panzer umgewandelten Dampf-
fregatte »Merrimac« iſt bekannt.
Dieſer Erfolg beſtimmte den Congreß, ſofort 21 Schiffe vom Monitortyp
in Bau zu geben. Im Verlaufe des Krieges kamen noch weitere 40 derartige
Fahrzeuge zur Ausführung. Damit iſt zugleich der Charakter, den die Actionen
in See zur Zeit des Bürgerkrieges hatten, gekennzeichnet. Die Kriegsflotte ſetzte
ſich lediglich aus Monitoren zur Vertheidigung der Häfen und Küſten und einigen
Kreuzern zuſammen, während weder die Nord-, noch die Südſtaaten auch nur über
[603]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
ein gepanzertes Schiff für den Kampf auf hoher See verfügten. Andererſeits führte
der Umſtand, daß die in dieſem Kriege zum erſtenmale in Verwendung genommenen
Panzerſchiffe ſich gegenüber den damaligen artilleriſtiſchen Mitteln als unverwundbar
erwieſen, zur Entwickelung eines neuen maritimen Angriffsmittels, des Torpedos.
Es war wieder Ericsſon, der dieſer Erfindung praktiſche Geltung verſchaffte,
obwohl er nicht eigentlich deren Urheber iſt, da bereits Fulton im Jahre 1805
eine derartige »ſchwimmende Mine« — welche die Rudimente des nachmaligen
Fiſchtorpedos in ſich ſchloß — demonſtrirt hatte. Ericsſon erreichte ſeinen Zweck
zunächſt damit, daß er ſeinen Torpedo in einem röhrenförmigen Kabel fortbewegte
Amerikaniſches Schlachtſchiff »Oregon«.
und ihn auf der Oberfläche des Meeres durch einen dünnen Stahlmaſt kenntlich
machte. Er ſtrebte an, den Feind dadurch zu täuſchen, daß er dem Maſte vorne
einen der Meeresfarbe gleichenden, der Rückſeite aber einen weißen Anſtrich gab,
damit der Apparat vom eigenen Schiffe aus verfolgt werden könne. Ericsſon hatte
ſich übrigens mit dieſer Art von Torpedo nicht begnügt, ſondern ein eigenes Schiff
gebaut, das er »The Destroyer« (Zerſtörer) nannte. Er rammte feindliche Schiffe
und ſendete ihnen gleichzeitig eine tödtliche Ladung, die unbemerkt aus dem Kiel-
raum hervorſchoß, in den Rumpf. In Folge Verwendung von Torpedos gingen
im Bürgerkriege insgeſammt 7 Monitors, 11 hölzerne Fregatten und mehrere
Transportſchiffe verloren.
Nach Beendigung des Krieges geſchah für die Kriegsflotte zunächſt gar nichts.
Der während desſelben in Verwendung geſtandene Monitor »Miantonomoh« war
[604]Erſter Abſchnitt.
der erſte ſeiner Art, der die Reiſe von Amerika nach England machte und durch
ſein im Jahre 1866 erfolgtes Eintreffen in Chatam die allgemeine Aufmerkſamkeit
auf ſich lenkte. Nachdem ſeine Einrichtungen den ſeither aufgetretenen modernen An-
forderungen nicht entſprachen, beſchloß der Congreß den Umbau desſelben, wodurch aus
dem alten Monitor ein ganz neues Fahrzeug wurde, das 1876 von Stapel ging.
Im Jahre 1869 hatte eine von der Regierung in Waſhington aufgeſtellte
Unterſuchungscommiſſion nicht nur den völlig veralteten Zuſtand der Kriegsflotte,
ſondern auch die Unzulänglichkeit der artilleriſtiſchen Mittel klargelegt. Trotzdem
blieb Alles beim Alten. Zwar im Jahre 1870 hatte der Congreß im Prinzip als
Amerikaniſches Schlachtſchiff »Indiana«.
Flottenbeſtand 10 Kreuzer I. Claſſe angenommen, welche dazu beſtimmt waren,
die Flagge des Stationscommandanten zu tragen und höchſtens 3500 Tonnen
Deplacement haben ſollten; ferner 20 Kreuzer II. Claſſe von 2000 Tonnen De-
placement. Bei Feſtſetzung dieſes Programmes waren aber nicht die nöthigen
Fonds bewilligt worden, ſo daß die Flotte auf ihrem früheren unzulänglichen
Stande verblieb, ja noch eine Verminderung erhielt, indem 30 Monitore, die keine
erſprießlichen Dienſte mehr leiſten konnten, ſowie mehrere Kreuzer älteren Typs
verkauft wurden. In der Folge kam die Flotte derart in Verfall, daß noch zu
Beginn der Achtzigerjahre von 61 vorhandenen Kreuzern 21 überhaupt unbrauchbar,
alle Anderen aber durchgreifender Renovirung bedürftig waren. Den Bau von
Panzerſchiffen hielt man noch vor 17 Jahren für einen Luxus und man begnügte
[]
[][605]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
ſich mit dem Vorſchlage, eine Anzahl von Widderſchiffen für die Hafenvertheidigung
nach dem Entwurfe des Admirals Ammen zu bauen. Aber erſt elf Jahre ſpäter
(1893) ging das erſte Schiff dieſer Art — mit gewölbtem, ſeitlich unter Waſſer
hinabreichendem dickgepanzerten Deck mit ſtarker Tauchung — von Stapel. Es ſcheint,
daß es bei dieſem erſten Verſuche mit den Ammen'ſchen Widderſchiffen geblieben iſt.
Der Aufſchwung der heutigen Kriegsflotte der Union datirt vom Jahre 1883.
Die Geſchichte der jetzigen Marine der Vereinigten Staaten iſt alſo, wie man ſieht,
ſehr jungen Datums. Den Beginn der Neubauten bildeten 3 Kreuzer (»Atlanta«,
»Boſton«, »Chicago«) und 1 Aviſo (»Delphin«). Aber ſo recht ging es noch immer
Amerikaniſcher armirter Kreuzer »Brooklyn«.
nicht vom Flecke, bis im Jahre 1889 ein Bericht des Marineſecretärs Traſay
erſchien, der einen völligen Umſchwung in den bisher gegoltenen Anſchauungen
hervorrief. In dieſem Berichte heißt es: »Eine Küſtenſtrecke von nicht weniger als
24.000 Kilometer, längs welcher mehr als zwanzig große Städte, Mittelpunkte der
Bevölkerung, des Handels und des Wohlſtandes ungeſchützt gelegen ſind, iſt gewiß
ein einladendes Ziel für einen feindlichen Angriff. Die Vertheidigung der Ver-
einigten Staaten erheiſcht demnach die Beſchaffung einer entſprechend ſtarken Flotte.
Ungepanzerte Kreuzer, welche zum Schutze des eigenen und zur Schädigung des
feindlichen Handels geeignet und in Anbetracht ihrer großen Geſchwindigkeit eine
ſehr werthvolle Beihilfe für die mancherlei Operationen der Geſchwader ſind, reichen
für den Küſtenſchutz nicht aus. Um den Vertheidigungskrieg mit Ausſicht auf Erfolg
[606]Erſter Abſchnitt.
zu führen, bedarf es unbedingt der Panzerſchiffe.« ... Dann heißt es weiter: »Die
Vereinigten Staaten müſſen eine Schlachtflotte beſitzen, welche den Feind bei ſeiner
Annäherung zu ſchlagen vermag, da es ganz unzuläſſig iſt, daß die Staaten, deren
Bevölkerung, Wohlſtand und Handel in ihren Häfen den feindlichen Angriffen auch
fernerhin ausgeſetzt bleiben. Dieſer Schlachtflotte muß zugleich die Fähigkeit inne-
wohnen, den Feind durch Bedrohung ſeiner Küſten von uns abzuhalten, wodurch
Amerikaniſcher Küſtenvertheidigungs-Monitor »Amphitrite«.
ein Krieg, welcher der Natur der Sache nach nicht lediglich auf die Vertheidigung
ſich beſchränken darf, durch offenſives Vorgehen an Nachdruck gewinnt.«
Inzwiſchen erhielten die einheimiſchen Schiffswerften durch die lebhafte Be-
wegung, welche von officieller Stelle ausging, friſche Impulſe, welche auch dem
Bau von Kriegsſchiffen zu Gute kamen. Die weiter oben erwähnten, im Jahre 1883
zur Ausführung gelangten Schiffe waren die erſten Stahlſchiffe, die auf einheimiſchen
Werften vom Stapel gingen. Vier Jahre ſpäter wurden weitere fünf Kreuzer (»Balti-
more«, »New-York«, »Charleston«, »Philadelphia« und »San Francisco«) in
Auftrag gegeben, und zwar der Cramp'ſchen Werfte in Philadelphia (vgl. S. 421)
und den Union Iron Works in San Francisco. Die Leiſtungen waren über alle
[607]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
Erwartung, Dank dem Vorgange der Regierung, den Schiffsbauern für etwaige
Ueberſchreitung der vertragsmäßig garantirten Bedingungen Prämien zu bewilligen.
Zuerſt war hierfür eine Mehrleiſtung bezüglich der Pferdekräfte angenommen
worden, ſpäter legte man ihr die Geſchwindigkeit zu Grunde.
Die vorerwähnten Kreuzer haben ein Deplacement von 3700—4400 Tonnen.
Die diesbezüglichen Maſchinen von 6666, beziehungsweiſe 8815 und 10.064 Pferde-
ſtärken (»Baltimore«) hatten auch nach dieſer Richtung die Leiſtungsfähigkeit der
einheimiſchen Induſtrie ſichergeſtellt. Andere Neuherſtellungen folgten nun in kurzen
Pauſen, zunächſt die Kanonenboote »Petrel«, »Concord« und »Bennington«, erſteres
Amerikaniſcher Monitor.
von 875 Tonnen, die beiden letzteren von je 1700 Tonnen Deplacement. Den
Bau dieſer kleinen Schiffe beſorgten die Columbian Iron Works in Baltimore
(»Petrel«) und die Delaware River Iron Works (»Concord« und »Bennington«).
Das Jahr 1890 brachte die beiden mächtigen Kreuzer »Columbia« und »Minnea-
polis«, die, von Cramp in Philadelphia gebaut, zu den ſchönſten Schiffen der
jungen amerikaniſchen Kriegsflotte zählen. Die Länge dieſer nach dem Dreiſchrauben-
ſyſtem conſtruirten Schiffe beträgt 125 Meter, das Deplacement 7375 Tonnen,
die Leiſtung der Maſchinen 18.500 beziehungsweiſe 20.500 Pferdeſtärken, die Ge-
ſchwindigkeit beträgt 22—23 Knoten, und die »Columbia« kann für eine Fahrt
von 22.000 Kilometer Ausdehnung Kohlen mitführen. Die für die Mehrleiſtung aus-
gezahlten Prämien waren ſehr bedeutend, circa 765.000 Dollars für beide zuſammen.
Die Kriegsmarine der Union hatte, wie wir geſehen haben, bis zum Jahre 1890
ſehr bedeutende Fortſchritte zu verzeichnen, doch entbehrte ſie noch eines wichtigen
Gliedes in der Liſte ihrer ſchwimmenden Kampfmittel, des modernen Panzerſchlacht-
ſchiffes. Um Fahrzeuge dieſer Gattung in Bau zu nehmen, hatte die Regierung
Gefechtsmaſt eines amerikaniſchen Schlachtſchiffes.
zu wenig Vertrauen in die Leiſtungsfähigkeit der einheimiſchen Hüttenwerke. Anderer-
ſeits befürchtete ſie, durch überſtürzte Aufträge einen ungeſunden, für die Erzeugniſſe
ſelbſt verhängnißvollen Wettſtreit herbeizuführen, der alle bisherigen Errungen-
ſchaften in Frage hätte ſtellen können. Bis zum Jahre 1890 aber waren die
Carnegie und die Bethlehem Works mit ihren Einrichtungen einerſeits und mit
[]
[][609]Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
ihren gewonnenen Erfahrungen andererſeits ſo weit, daß die erſten drei Schlacht-
ſchiffe (»Indiana« und »Maſſachuſſets« bei Cramp, »Oregon« bei der Union
Iron Works) in Bau genommen werden konnten.
Die Marineverwaltung hatte acht Panzerſchiffe in Ausſicht genommen, der
Congreß jedoch trug Bedenken, die Schiffbauanſtalten mit übermäßigen Aufträgen
zu überlaſten. Wie berechtigt dieſe Vorſicht war, ergiebt ſich aus der Thatſache,
daß die erwähnten drei Schlachtſchiffe 1893 wohl fertiggeſtellt waren, die Ablieferung
der Panzer aber noch im Rückſtande blieb. Immerhin iſt es der Marineverwaltung
der Union gelungen, bis zum Jänner 1897 13 Panzerſchiffe in Dienſt zu
ſtellen, darunter die Hochſeeſchlachtſchiffe »Iowa«, »Kearſarge« und »Kentucky« von
11.400 bis 11.500 Tonnen Deplacement, während drei weitere Schiffe dieſer Type
(»Illinois«, »Wisconſin« und »Alabama«) damals noch in Ausführung begriffen
waren. Dem Range zunächſt folgen die ungepanzerten, aber mit Panzerdeck ver-
ſehenen Kreuzer I. Claſſe »Columbia« und »Minneapolis«, ſodann die Küſtenver-
theidigungsſchiffe I. Claſſe »Indiana«, »Maſſachuſſets« und »Oregon«. Die im
Hafen von Havanna verunglückte »Maine« gehörte — mit der »Texas« — dem-
ſelben Typ, aber der II. Claſſe an.
Alles in Allem verfügte die Kriegsmarine der Union bis zum Ausbruche des
Krieges mit Spanien über 16 Panzerſchiffe, 16 Kreuzer, 6 Kanonen- und 3 Torpedo-
boote und verſchiedene Schiffe für andere Zwecke. Der Geſammtbeſtand dürfte ſich
auf weit über hundert Schiffe belaufen haben, von welchen mehr als die Hälfte in
den letzten 15 Jahren in Dienſt geſtellt wurden. Von den Kreuzern ſind nur
»New-York« und »Brooklyn« Panzerkreuzer. Die ſchwache Seite der Unionsflotte
iſt das Torpedoweſen, merkwürdig genug, da dieſes Seekampfmittel von Amerika
ausgegangen war. Eigentliche Hochſee-Torpedoboote waren bis zuletzt überhaupt nicht
vorhanden. In Verwendung ſtehen theils Whitehead-Torpedos, theils Howell-
Torpedos, deſſen Eigenart die iſt, daß die bewegende Kraft in einem ſchweren
Schwungrade aufgeſpeichert iſt, das mit Beginn der Lancirung des Torpedos
12.000 Umdrehungen in der Minute macht. Außerdem ſtehen für die Küſtenver-
theidigung vom Lande aus lenkbare Sims-Ediſon-Torpedos in Verwendung.
Der chineſiſch-japaniſche Krieg hat gezeigt, daß auch außereuropäiſche Staaten
in der Entwickelung moderner Seekampfmittel bedeutende Fortſchritte zu verzeichnen
haben. Allerdings verdankt man dies nicht der einheimiſchen Induſtrie. Bemerkens-
werth iſt, daß Japan zur Zeit Schlachtſchiffe in Auftrag gegeben hat (deren
Fertigſtellung für 1906 angeſetzt), welche — vom Typ der engliſchen »Majeſtic«-
Claſſe — bis dahin wohl die ſtärkſten Schlachtſchiffe der Welt ſein werden, da
ihr Deplacement 15.140 Tonnen betragen wird. Von den vorhandenen erſtclaſſigen
Panzerſchiffen haben »Fuji« und »Yaſchima« je 12.650 Tonnen Deplacement.
Außerdem ſind vier Kreuzer I. Claſſe von je 7500 Tonnen und zwei Kreuzer
II. Claſſe von je 4850 Tonnen Deplacement in Auftrag gegeben mit dem Termin
für 1903, beziehungsweiſe 1906.
Das franzöſiſche Schlachtſchiff »Hoche« (ſiehe S. 581) im Trockendock.
Das Panzerſchiff iſt ein eiſerner Bau, welcher nicht blos, wie ein Perſonen-
dampfer, die Maſchinen nebſt Kohlen, die innere Einrichtung und eine
gewiſſe Ladung zu tragen hat, ſondern auch — wie wir geſehen haben —
auch einen ſchweren Seitenpanzer, Panzerthürme und eine größere Zahl Geſchütze
verſchiedener Seelenweite. Es ſoll im Waſſer eine beſtimmte Lage einnehmen, Dank
ſeiner Maſchinen eine gewiſſe Schnelligkeit entwickeln, auch bei Sturm ſeinen Weg
gefahrlos verfolgen und womöglich ſeine Artillerie gebrauchen können. Eine be-
ſondere Schwierigkeit endlich erwächſt aus dem Umſtande, daß die Hauptmaſchinen
nicht, wie bei Paſſagierdampfern, in die Höhe ſtreben dürfen; ſie müſſen unter der
Waſſerlinie liegen, um vor dem feindlichen Feuer geſchützt zu ſein, was ihren Bau
nicht gerade vereinfacht.
Hätten die Conſtructeure freie Hand, ſo wäre ein ſolcher Bau an ſich nicht
weſentlich ſchwieriger, als der Bau eines großen Paſſagierſchiffes. Meißt aber ſtellt
die Admiralität bezüglich der Panzerſtärke, der Geſchwindigkeit, der mitzuführenden
Kohlenmenge und der Geſchützausrüſtung Forderungen, die ſich mit der Seetüchtigkeit
nicht immer in Einklang bringen laſſen. Nun wird probirt und experimentirt. Man
rückt die Geſchütze zuſammen, um an Panzergewicht zu ſparen; dies aber beeinflußt
die Seeigenſchaften des Schiffes und ſo muß es länger und breiter gebaut werden.
Dadurch wieder ſteigert ſich das Gewicht und die Maſchine reicht zur Erzielung
der vorgeſchriebenen Geſchwindigkeit nicht mehr aus. Alſo eine größere Maſchine.
Eine ſolche iſt aber ſchwerer und verbraucht mehr Kohlen, was auf den Tiefgang
des Rumpfes und damit auf die Schwimmfähigkeit zurückwirkt. Dies macht vielleicht
eine andere Vertheilung der Geſchütze und des Panzers erforderlich. Kurz, eine
wahre Zwickmühle.
Sind die Baupläne endlich fertig und höheren Orts genehmigt, ſo beginnt
der Bau, eine ebenfalls ſehr ſchwierige Arbeit. In der guten alten Zeit der Holz-
ſchiffe hatte der Schiffbaumeiſter allerdings mehr als jetzt mit der Schwierigkeit
39*
[612]Zweiter Abſchnitt.
der Beſchaffung des Materiales zu kämpfen; dafür aber war der Bau viel ein-
facher, weil man keine Maſchinen unterzubringen und zu ſchützen hatte, und Vor-
kehrungen gegen das Sinken des Schiffes entbehren zu können glaubte. Jetzt iſt
das, wie der Leſer bereits aus einem anderen Abſchnitte bezüglich des Baues der
modernen großen Schnelldampfer weiß, weſentlich anders. Zunächſt wird der Schiffs-
rumpf der Quere und meiſt auch der Länge nach durch waſſerdichte eiſerne Wände
derart eingetheilt, daß das Schiff nicht ſinkt, ſelbſt wenn das Waſſer mehrere Ab-
theilungen füllt; damit nicht zufrieden, giebt man den Kriegsſchiffen jetzt ſtets einen
doppelten Boden und theilt den Zwiſchenraum durch Wände in eine große Zahl
Panzerſchiffbau. Aufbau vom Kiel aus.
waſſerdichter Zellen, die es bewirken, daß eine Beſchädigung der Außenhaut nichts
auf ſich hat. Das Waſſer vermag in eine ſolche Zelle häufig gar nicht einzu-
dringen, weil man den leeren Raum bisweilen mit Kork oder Cocosfaſer ausfüllt.
Dieſe vielen Zellen mit ihren Wandungen, unzähligen Nietköpfen und Streben,
machen aber den Bau naturgemäß viel verwickelter und erfordern eine Unſumme
von Arbeit.
Eine ſchwere Laſt erwächſt dem Schiffbaumeiſter neuerdings durch die zahl-
reichen Hilfsmaſchinen, welche die mechaniſche Arbeit an Bord verrichten und
elektriſches Licht, beziehungsweiſe motoriſche Kraft liefern ſollen. Dieſe Motoren und
ihre Dampfleitungen unterzubringen, iſt eine heikle Aufgabe, umſomehr als ſie in
Verbindung mit tauſend anderen Dingen eine erhebliche Vergrößerung des ge-
[613]Panzerſchiffbau.
ſammten Schiffsgewächſes bedeuten. Es muß daher jedes Ding, jeder der hundert-
tauſende Nietköpfe auf ſein Gewicht geprüft und jede Sache auf das geringſte
Maß gebracht werden. In der erſten Zeit des Panzerſchiffbaues gab man auf
dergleichen nicht recht Acht, und ſo iſt es vorgekommen, daß die Schiffe bis zu
1 Meter tiefer tauchten, als ſie ſollten. Die Folge hiervon war, von anderen
Uebelſtänden abgeſehen,
Panzerſchiffbau. Anſicht der Spanten gegen den Bug.
eine verminderte Ge-
ſchwindigkeit.
Wie man ſich denken
kann, hat es lange ge-
dauert, ehe die Schiffs-
ingenieure bei der jetzigen
Bauart der Panzerſchiffe
anlangten. Anfangs galt
es blos, die Mannſchaft der
althergebrachten Linien-
ſchiffe und Fregatten gegen
das feindliche Feuer zu
ſchützen. Man umgab
daher einfach die hölzernen
Schiffswände bis etwa
1½ Meter unter der
Waſſerlinie mit einer
mehr oder weniger dicken
Eiſenhaut, welche den
damaligen Geſchoſſen
Widerſtand leiſten ſollte.
Als nun ein ſolches Schiff
zu ſchwer wurde, weil die
Artillerie ihre Waffe ver-
beſſert hatte, griffen die
Engländer zuerſt zu dem
Mittel, nur die Mitte des
Schiffes zu bepanzern, alſo
den Theil, welcher die Maſchinen und Hauptgeſchütze enthält. Die beiden Enden
des Panzers wurden dann durch eine Querwand verbunden, welche den mittleren
Raum gegen von vorne oder von hinten kommende Geſchoſſe ſicherte. Gleichzeitig
ging man beim Bau des Rumpfes vom Holz zum Eiſen über und begann den
Bug rammenartig auszugeſtalten, um den Gegner durch den Anprall dieſer Ramme
vernichten zu können. Aus dieſer Zeit rühren auch die erſten Verſuche mit waſſer-
dichten Längs- und Querabtheilungen her.
Inzwiſchen hatten Krupp, Armſtrong u. A. immer ſchwerere Geſchütze
gebaut, deren Geſchoſſen die damaligen Panzerungen in keinem Falle gewachſen
waren. Man kam demgemäß auf die Idee ganz neuer Modelle, welche, wie der
Leſer weiß, im Thurmſchiff, Bruſtwehr-Thurmſchiff, Citadellſchiff, Monitor u. ſ. w.
ihre Verwirklichung fanden. Der Wegfall der Takelung verminderte bedeutend
Unterhalb des Panzerdeckes.
das Geſammtgewicht der
Schiffe und führte zugleich
zu einer Verringerung der
Mannſchaft, wogegen
andererſeits durch die
neue Fortbewegungsart
mittelſt Maſchinen die
bereits erwähnten Compli-
cirungen in Rechnung zu
ziehen waren. Eine weitere
bedeutende Verbeſſerung
im Kriegsſchiffbau war
die Einführung des
Panzerdeckes. Die Claſſi-
ficirung der Kriegsſchiffe
in Schlachtſchiffe, unge-
panzerte und gepanzerte
Kreuzer, Torpedoboote
und Torpedozerſtörer
u. ſ. w. brachten eine
Menge neue Conſtruc-
tionsaufgaben. Bei den
Kreuzern beiſpielsweiſe
fehlen die großen, in der
ganzen Schiffslänge un-
unterbrochenen Räume,
weil eiſerne Wände die
Batterie in eine Anzahl
einzelner Räume theilen.
Die Verbindung zwiſchen dieſen Räumen ſtellen kleine Thüren mit waſſerdichtem
Verſchluß her, welche bei drohender Gefahr und namentlich im Gefecht geſchloſſen
werden. Auch herrſcht in den Räumen hinter dem Seitenpanzer Dunkelheit, weil der
Panzer Oeffnungen nicht haben darf, es ſei denn, daß dieſe Räume zur Aufſtellung
von Geſchützen dienen. In dieſem Falle gähnen an Stelle der früheren weiten
Stückpforten ſchmale Oeffnungen in der Schiffswand, gerade groß genug, daß die
Geſchützmündung hineinpaßt. Auch ſonſt macht die Batterie nicht den ſonnigen
[615]Panzerſchiffbau.
Eindruck von ehedem. An Stelle der weißen, fichtenen Planken ſind dunkle aus
Eichenholz getreten. Auch wird der Blick durch die Geſchütze gehemmt, bei welchen
der Stahl die Bronze verdrängt hat.
Die Wohnräume der Mannſchaft haben allerdings das bekannte Ausſehen
beibehalten. Ueberall aber ziehen ſich die Rohre der Saugpumpen hin, welche das
Waſſer herausſchaffen ſollen, wenn ſich eine Abtheilung gefüllt hat. Daneben ge-
wahren wir auch die Rohre der Dampfſpritze, weil die Verbindungsthüren bei
Ausbruch eines Feuers geſchloſſen werden müſſen. Endlich münden in die Räume
die Rohre, welche zur Lüftung derſelben dienen. Sie ſtehen in Verbindung mit
Bau des Panzerſchutzdeckes.
dem auf Deck befindlichen bekannten Ventilatoren, welche an ihrem oberen Ende
die Geſtalt einer Muſchel haben und ſich nach der Seite des Windes drehen
laſſen. Sonſt wäre die Erneuerung der Luft bei dem Mangel an Seitenöffnungen
unmöglich.
Das Oberdeck der altartigen »Panzerfregatten« und »Panzercorvetten« weicht
von dem bekannten Typus nicht ſehr ab. Weißgeſcheuert ſind die Planken und die
Wandflächen der hohen Reling, aus welchen die zuſammengeſchnürten Hängematten
hervorragen. Auf dem Deck ſtreben die hohen Maſten mit ihren regelrecht gebraßten
Raaen und den ſtraffgeſpannten Tauen, die zur Bedienung der Segel und zur
Stütze der Maſten (Wanten) dienen. Gekrönt ſind dieſe von den Wimpeln und
der das Schiff kennzeichnenden Flagge, während die Nationalflagge an der Beſan-
[616]Zweiter Abſchnitt.
ſegelraa am Kreuzmaſt weht. Vor dieſem Maſt ſpannt ſich auch die Com-
mandobrücke mit dem Kartenhaus, dem Seilcompaß, den Sprachrohren und dem
Telegraphen, welcher die Verbindung mit dem Maſchinenraume vermittelt. Gleich
dabei befindet ſich das Steuerrad mit dem bekannten Compaßhauſe. Vor dem Groß-
maſt ſtehen die größeren Schiffsboote und der Schornſtein. Die weite Fläche des
Decks wird nur durch die Lucken und einige leichtere Geſchütze unterbrochen. Die
Abweichungen in der althergebrachten Anordnung beſtehen in der Commando-
brücke und dem Bugſpriet. Erſtere iſt breiter und es ragt aus ihr ein Commando-
thurm aus Panzerplatten, welcher dem Führer während des Gefechtes zum Auf-
Herſtellung des Geſchützdeckes.
enthalte dient. In Augenhöhe iſt der Thurm mit einem Schlitze verſehen, welcher
einen freien Ausblick nach allen Seiten ermöglicht. In den Thurm münden mehrere
Sprachrohre und ein zweiter Maſchinentelegraph. Das Bugſpriet aber iſt ſo ein-
gerichtet, daß es ganz um das Schiff geholt werden kann. Dies geſchieht bei Beginn
des Gefechtes, damit der Sporn zur Verwendung gelangen kann.
Den ſo verwickelten Bau der Panzerſchiffe neuerer und neueſter Conſtruction,
die Vergrößerung der Maſchinen, die ausſchließliche Herrſchaft der Maſchinenkraft
an Bord, endlich die Ausdehnung des Hilfsmaſchinenweſens und der Pumpen-
anlagen haben auf die Stellung der Officiere und Mannſchaften dieſer Schiffe
zurückgewirkt. Allerdings trägt der Commandant noch immer die Verantwortung
für das Ganze und beſitzt die gleiche Gewalt wie frühere Kriegsſchiff-Comman-
[]
[][617]Panzerſchiffbau.
danten. Auch ſpielt er mit ſeinem Stabe im Gefecht in der Führung des Schiffes
nach wie vor die Hauptrolle. Bei der Fahrt ſelbſt und unter gewöhnlichen Verhält-
niſſen iſt aber das Amt der Maſchinen-Ingenieure thatſächlich von ebenſo großer
Bedeutung. Hauptmaſchinen von 10.000 bis 20.000 Pferdeſtärken, 50 bis 80 Hilfs-
motoren, die Dynamomaſchinen ꝛc. können nicht mehr unter Männern von Unter-
officiersrang ſtehen. Die Leiter der Maſchinen ſind jetzt meiſt theoretiſch und praktiſch
durchgebildete Ingenieure mit Officiersrang, welche nicht blos zur Führung von
Maſchinen aller Art befähigt, ſondern auch bei Unfällen an denſelben, bei Störung
des Betriebes im Stande ſind, die Ausbeſſerungsarbeiten zu leiſten. Dies iſt umſo
wichtiger, als die Takelung und das Segelwerk bei den modernen Schlachtſchiffen
und Panzerkreuzern wegfallen und der ſtolze Bau ſomit bei einer erheblichen
Störung des Maſchinenbetriebes vollſtändig hilflos wäre.
Daß eine derartige Hilfloſigkeit nicht ſo leicht eintritt, dafür ſorgt allerdings
die Einrichtung der Doppelmaſchinen und dreifachen Maſchinen. Eine wichtige
Perſon iſt ferner der Pumpmeiſter geworden. Demſelben unterſtehen die zahlreichen
Pumpen für Senk- und Feuerlöſchzwecke, ſowie die hunderte von Metern langen
Leitungen derſelben. Der Pumpmeiſter iſt mit dem Schiffe verwachſen und verbleibt
auf demſelben, auch wenn es außer Dienſt geſtellt iſt. Er hat den Rang eines
Deckofficiers. ... Das Röhrennetz, welches ſich durch das Schiff zieht, dient übrigens
nicht blos zum Pumpen und zur Leitung des Dampfes nach den überall ange-
ordneten Hilfsmaſchinen. Es hat auch, wie bereits bemerkt, die Lüftung des Schiffes
zu übernehmen, und zwar nicht blos der Wohnräume und des Maſchinenraumes
wegen, ſondern auch der vielen Zellen, ſowie des Kielraumes, des Tunnels für
die Schraubenwelle und des Raumes für den Ruderbewegungsapparat. Die
Zellen namentlich ſind ſtets von einander abgeſchloſſen und es führt der Weg von
der einen in die andere nur durch Mannlöcher, groß genug, daß ein Mann gerade
durchkriechen kann. Das Mannloch verſchließt er gleich wieder hinter ſich. Es iſt
ſonach klar, daß dieſe Zellen nur durch eingepreßte Luft ventilirt werden können
und daß andererſeits ein Saugwerk die verbrauchte Luft auffangen muß.
Ueberhaupt gehört der Aufenthalt auf einem Panzerſchiffe nicht zu den An-
nehmlichkeiten des Lebens. Dies gilt vornehmlich von der Mannſchaft, welche ihren
Dienſt von Fall zu Fall in den unterſten Räumen verſehen müſſen, bis wohin
kein Tageslicht mehr eindringt und die elektriſchen Lampen daher beſtändig brennen.
Ein Fachmann entwirft von dieſem Aufenthalt folgende Schilderung: »Der Raum
iſt ſo niedrig, daß man in ihm nicht ſtehen, ſondern nur ſitzen kann; eiſerne, roth
angeſtrichene Wände, von denen niedergeſchlagenes Waſſer herabtropft, umgeben
uns; zwei Glühlampen erhellen nothdürftig den Raum, in welchem die Steuer-
vorrichtung mit Geknarr und Kettengeraſſel hin und her arbeitet. Wir hören das
betäubende Schlagen der Schiffsſchrauben, das Rauſchen des an dem Schiffsboden
ſich reibenden Waſſers und das Toſen der großen Schiffsmaſchinen. Wir empfinden
die Erſchütterungen des ſchnell fahrenden Schiffes, welche uns in Mitleidenſchaft
[618]Zweiter Abſchnitt.
ziehen. Ein unangenehmer Geruch, von dem Schmiermaterial und dem in den
unteren abgeſchloſſenen Räumen faſt ſtets herrſchenden Dünſten herrührend, widert
uns an. Schwüle, faſt unerträgliche Hitze macht uns ſchlaff und hinfällig. Wir
ſehen die beiden hier ſitzenden Matroſen, wie ſie geſpannt darauf achten, daß ſie
nicht von dem in Gang befindlichen Getriebe erfaßt werden. Zu Allem müſſen wir
noch hinzurechnen, wie die beiden Leute ſich wohl bewußt ſind, daß der Weg aus
dieſer eiſernen Höhle nur durch etwa acht Wände, deren kleine Thüren jedesmal
erſt geöffnet werden müſſen, führt, und der Ausgang aus dieſem Labyrinth 25 bis
30 Meter ab in den Caſematten liegt. Sie wiſſen daher, daß ſie bei einem Un-
glücksfalle, welchen das Hintertheil trifft, wahrſcheinlich verloren ſind, ohne einen
Verſuch zur Rettung machen zu können, weil ihnen der Rückzug abgeſchnitten iſt
und ihnen nur in den ſeltenſten Fällen rechtzeitig Hilfe werden kann, um ſie von
dem Tode des Erſtickens oder des Ertrinkens zu bewahren. ... Um wie viel größer
muß die Aufregung werden, wenn oben der Kampf tobt und der hier unten ein-
geſchloſſene Menſch weder ſieht noch hört, was oben vorgeht; wenn er jeden Augen-
blick darauf vorbereitet ſein muß, durch eine feindliche Ramme oder durch einen
Torpedo ums Leben zu kommen.«
Eine Frage, die auch den Laien im hohen Grade zu intereſſiren pflegt, iſt das
Verhältniß des Panzers zum Artilleriegeſchoß. Als auf den engliſchen Citadellſchiffen
zuerſt die 84 Tonnen-Geſchütze auftauchten, nahm die Welt mit Staunen Kenntniß
von dieſer ſchier ungeheuerlichen Neuerung. Einem ſolchen Kampfmittel gegenüber
ſchien die ſtärkſte Panzerung ausſichtslos, oder richtiger: um ſich gegen derartige
gewaltige Projectile zu ſchützen, müßte die Panzerung Dimenſionen annehmen,
welche das Schiff nicht mehr ſchwimmfähig machen würden. In der That mußte
der »Inflexible« (fertiggeſtellt in 1876), um den neuen Geſchützen Widerſtand
bieten zu können, mit einem Panzergürtel ſich verſehen, der folgendermaßen an-
geordnet iſt: eine Panzerplatte von 305 Millimeter, eine Teakholzunterlage von
275 Millimeter, eine Panzerplatte von 305 Millimeter, ein Teakholzunterlage von
152 Millimeter, zwei Eiſenbleche von je 25 Millimeter Stärke. Sieht man von
der Teakholzfütterung ab, ſo hat die eigentliche Panzerung, einſchließlich der Bleche,
eine Stärke von zuſammen 660 Millimeter.
Dieſes bedeutende Schutzmittel reichte aber nicht mehr aus, als die italieniſchen
Schlachtſchiffe »Italia« und »Lepanto« mit 101 Tonnen-Geſchützen armirt wurden.
Wie erwähnt, hat man bei der Conſtruction dieſer beiden Schiffe auf den Gürtel-
panzer in der Waſſerlinie verzichtet und Schiffe dieſes Typs mit einem Panzerdeck
verſehen, da die Anbringung eines der Durchſchlagskraft der Projectile jener
101 Tonnen-Geſchütze entſprechenden Panzerſchutzes nach herkömmlichem Syſtem
nicht ausführbar war. ... Aber in England ging man noch weiter, allerdings
nur auf dem Papier, indem man beim Bau des »Inflexible« darauf Bedacht nahm,
daß die Geſchützſtände der Thürme 160 Tonnen-Geſchütze aufnehmen könnten. Die
Armirung dieſes Schiffes erfolgte gleichwohl nur mit 81 Tonnen-Geſchützen. Ein
[619]
Panzerſchiffbau.
Fachmann aber ſtellte damals die folgende intereſſante Berechnung an: Die
Dimenſionen eines Schiffes, das im Stande wäre, 160 Tonnen-Geſchützen zu
widerſtehen, müßten die folgenden ſein: Panzerdicke 1000 Millimeter (1 Meter), Länge
126 Meter, Breite 25‧5 Meter,
Krupp's 300 Millimeter Compoundplatte (Vorderſeite). Geſchütz
28 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 118 Meter.
Krupp's 300 Millimeter Compoundplatte (Rückſeite). Geſchütz
28 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 118 Meter.
Tauchung 10 Meter, Depla-
cement 20.603 Tonnen, Ma-
ſchinen 76.000 Pferdeſtärken,
Geſchwindigkeit 16 Knoten,
Kohlenverbrauch 1920 Ton-
nen. Dieſe Dimenſionen ſind,
vom Panzer abgeſehen, heute
allerdings ſchon beträchtlich
überſchritten.
Weitere Anſtrengungen,
welche bezüglich des Panzer-
ſchutzes gemacht wurden,
kamen in der projectirt ge-
weſenen Panzerausrüſtung
des engliſchen Schlachtſchiffes
»New Agamemnon« zum
Ausdrucke. Die Panzerung
desſelben ſollte 915 Milli-
meter Stärke erhalten. Es
kam indeß nicht dazu, indem
der Seitenpanzer zuſammen
nur 457 Millimeter Stärke
erhielt, und zwar in zwei
durch 914 Millimeter Teak-
holz getrennten Lagen. Die
Panzer der Thürme ſind
ſogar noch etwas ſchwächer
dimenſionirt, denn ſie ſind
nur 406 Millimeter ſtark.
Der theoretiſche Calcul hat
alſo dem praktiſch Möglichen
nicht Stand gehalten.
In fachmänniſchen Kreiſen iſt längſt überzeugend dargethan worden, daß ein
ungenügender Panzerſchutz ſchlechter wie gar keiner ſei; denn bei Schiffswänden
mit geringer Widerſtandsfähigkeit iſt immerhin die Ausſicht vorhanden, daß die
ſchweren Projectile ſie durchſchlagen würden, ohne zu explodiren, während zu ſchwache
Panzer durch den Geſchoßaufſchlag in einer Weiſe zertrümmert werden, daß die
[620]Zweiter Abſchnitt.
losgelöſten Panzerſtücke der Bemannung des feindlichen Schiffes gefährlicher werden,
als die Geſchoſſe ſelbſt. Da nun ſeit Einführung von Schiffsgeſchützen ſchwerſten
Calibers dermalen kaum eine Panzerung den rieſigen Projectilen mit ihrer un-
geheueren Durchſchlagskraft
Krupp's 400 Millimeter Compoundplatte (Vorderſeite), Geſchütz
30‧5 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 115 Meter.
Krupp's 400 Millimeter Compoundplatte (Rückſeite), Geſchütz
30‧5 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 115 Meter.
zu widerſtehen vermag, ſo
richtet ſich der taktiſche Werth
der Schlachtſchiffe lediglich
nach der jeweiligen Eben-
bürtigkeit ihrer Gegner. Das
ſtärkere Schiff wird — be-
dingungsweiſe zugegeben —
das ſchwächere überwinden,
aber von einem noch ſtärkeren
im Zaume gehalten oder
vernichtet werden. Die je-
weilige Chance iſt alſo
gänzlich dem Zufalle anheim-
gegeben, und da es in den
Kriegsmarinen hinſichtlich
der Verwendungsart, Stärke
und Armirung die mannig-
faltigſten Typen giebt, die
Individuen dieſer Typen
überdies von gleichartigen
fremden Marinen übertroffen
werden, können und müſſen
im Seekampfe Eventualitäten
eintreten, in welchem ſehr
koſtſpielige Fahrzeuge dem
Gegner nicht gewachſen ſind.
Dennoch iſt in jüngſter
Zeit eine Wendung zu
Gunſten des Panzers ein-
getreten. Auf dem großen
Krupp'ſchen Schießplatze bei
Meppen, wo der berühmte
Kampf zwiſchen Panzer und Geſchütz ausgefochten wurde, ſieht man platt durch-
geſchoſſene halbmeterdicke Eiſenplatten und zertrümmerte Stahlplatten als Trophäen
jener wenige Jahre zurückliegenden Zeit, in der das Geſchütz die zweifelloſe Siegerin
war. Als die Krupp'ſche Fabrik in Eſſen ſelber die Panzerfabrikation mittelſt der
hierzu aufgebotenen großartigen Hilfsmittel in die Hand nahm, war in Fachkreiſen
[621]Panzerſchiffbau.
die Spannung über das Ergebniß der diesbezüglichen Schießverſuche groß. Die
neuen Panzerplatten beſtehen aus jener feſten und zähen nickelhaltigen Eiſenlegirung,
die ſchon bei der verhältnißmäßig geringen Plattenſtärke von ¼ Meter mittleren
Schiffsgeſchützen neueſter
Krupp's 300 Millimeter Nickelſtahlplatte (Vorderſeite). Geſchütz
28 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 119 Meter.
Krupp's 300 Millimeter Nickelſtahlplatte (Rückſeite). Geſchütz
28 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 119 Meter.
Conſtruction bis zu 21
Centimeter Caliber in Ge-
fechtsdiſtanz Trotz bieten.
Eigenthümlich für das
Plattenmaterial iſt, daß die
Stahlpanzergranaten (von
denen in einem ſpäteren
Capitel noch ausführlich die
Rede ſein wird) in den
Platten nicht ſtecken bleiben,
ſondern unverletzt oder ge-
brochen in ziemliche Ent-
fernung weit zurückgeworfen
werden. Es ſind aber auch
Platten aus härteren Legi-
rungen geprüft worden, die,
ohne Riſſe und merkliche Auf-
beulungen zu empfangen, die
Stahlgeſchoſſe in kleine Stücke
zerſchellen ließen.
Man unterſcheidet heute
Compoundpanzerplatten
und Panzerplatten aus
Metalllegirungen (Nickel-
oder Uranſtahl). Die erſteren
zeichnen ſich aus: durch die
vorzügliche Verbindung des
Stahls mit der Schweiß-
eiſenplatte, welche nirgends
das Beſtreben zeigt, ſich zu
löſen; durch die Zähigkeit
des Stahles, der verhältniß-
mäßig ſehr wenig Riſſe und Abblätterungen zeigt: durch die große Zähigkeit
der Eiſenhinterlage, trotz großer Dicke der Platten, beſonders bei der 400 Milli-
meter dicken Krupp'ſchen Compoundplatte. Die Krupp'ſchen Nickelſtahlplatten haben
vor allen anderen Arten von Panzerplatten den Vorzug, daß ſie durch Geſchoſſe
auch der größten Caliber nicht zum Reißen oder Springen gebracht werden können,
[622]Zweiter Abſchnitt.
auch wenn ſie mit außergewöhnlich vielen Schüſſen belegt werden. — In den
hier ſtehenden Abbildungen wird eine Anzahl ſolcher, der Probebeſchießung ausgeſetzt
geweſener Krupp'ſcher Panzerplatten vorgeführt. Fig. 486 ſtellt eine 300 Millimeter
Krupp's 400 Millimeter Nickelſtahlplatte (Vorderſeite). Geſchütz
30‧5 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 116 Meter.
Krupp's 400 Millimeter Nickelſtahlplatte (Rückſeite), Geſchütz
30‧5 Centimeter-Ringkanone, Entfernung von der Rohrmündung 116 Meter.
ſtarke Compoundplatte dar
(Gewicht bei 360 Centimeter
Länge und 240 Centimeter
Breite = 19.960 Kilo-
gramm), welche mit einer
28 Centimeter-Ringkanone
aus einer Entfernung von
118 Meter beſchoſſen wurde.
Das Geſchoß war eine Hart-
gußgranate von 234 Kilo-
gramm Gewicht, die Pulver-
ladung wog 43 Kilogramm.
Es wurden vier Schüſſe ab-
gegeben. Die Eiſenplatte
blieb vollſtändig rißfrei; die
totale lebendige Kraft, welche
durch dieſe Schüſſe auf der
Platte zur Wirkung kam,
war 7905‧7 Metertonnen.
Fig. 488 ſtellt eine 400
Millimeter ſtarke Compound-
platte dar (Gewicht bei 360
Centimeter Länge und 253
Centimeter Stärke = 28.000
Kilogramm), welche mit einer
30‧5 Centimeter-Kanone aus
einer Entfernung von 115
Meter beſchoſſen wurde. Die
verwendeten Geſchoſſe waren
zwei Hartgußgranaten von
323‧7 Kilogramm Gewicht
(Pulverladung 100 Kilo-
gramm) und Stahlpanzer-
granaten von 325 Kilogramm Gewicht (Pulverladung 91 Kilogramm). Die
Hartgußgeſchoſſe wurden vollſtändig zertrümmert und ihre Köpfe in die Platten
eingeſchweißt. Die Stahlpanzergranate wurde unverſehrt 12 Meter zurückgeworfen.
Die Widerſtandsfähigkeit dieſer Platte entſpricht einer 580 Millimeter dicken
Eiſenplatte.
Fig. 490 ſtellt eine 300 Millimeter ſtarke Nickelſtahlplatte (Gewicht bei 331 Centi-
meter Länge und 258 Centimeter Höhe = 20.330 Kilogramm) vor, welche mit
einer 28 Centimeter-Ringkanone (wie bei der gleich ſtarken Compoundplatte Fig. 486)
aus einer Entfernung von 119 Meter beſchoſſen wurde. Es wurden auf dieſe
Platte fünf Schüſſe abgegeben: vier mit Krupp'ſchen Stahlpanzergranaten (Gewicht
I 231, II 233, III 232, IV 233 Kilogramm, Pulverladung bei allen 62 Kilogramm),
ein Schuß mit einer Hartgußgranate (Gewicht V 229 Kilogramm, Pulverladung
62 Kilogramm). Die Stahlpanzergranate wurde unverſehrt zurückgeworfen; die
Hartgußgranate zerbrach, der Kopf blieb in der Platte ſtecken. Die Platte blieb
rißfrei. Die totale lebendige Kraft, welche durch dieſe fünf Schüſſe auf der Platte
zur Wirkung kam, betrug 13.150‧2 Metertonnen.
Fig. 492 ſtellt eine 400 Millimeter ſtarke Nickelſtahlplatte (Gewicht bei gleichen
Dimenſionen wie Fig. 488 = 28.000 Kilogramm) vor, welche mit einer 30‧5 Centi-
meter-Kanone (wie bei der gleich ſtarken Compoundplatte Fig. 488) aus einer Ent-
fernung von 116 Meter beſchoſſen wurde. Abgegeben wurden fünf Schüſſe, und zwar:
vier mit Krupp'ſchen Stahlpanzergranaten (Gewicht I 325‧7, II 325‧3, III 324‧5,
IV 325‧2 Kilogramm, Pulverladung bei allen 94 Kilogramm), ein Schuß mit
einer Hartgußgranate (Gewicht V 326 Kilogramm, Pulverladung 94 Kilogramm.)
Die Stahlpanzergranaten wurden zurückgeworfen und zerbrachen; die Hartguß-
granate zerſplitterte, der Kopf wurde in die Platte verſchweißt, die Platte blieb rißfrei.
Die totale lebendige Kraft, welche durch dieſe fünf Schüſſe auf der Platte zur Wirkung
kam, betrug 21.908 Metertonnen. Die Widerſtandsfähigkeit derſelben gegen Durch-
dringung entſpricht mindeſtens der einer Eiſenplatte von 700 Millimeter Dicke. ...
Die hier geſchilderten Schießverſuche wurden in den Jahren 1891 und 1892 gemacht.
Im Jahre 1896 wurden in den Vereinigten Staaten von Amerika ähnliche
Proben vorgenommen. Die hierzu verwendete Verſuchsplatte aus Nickelſtahl war
488 Centimeter lang und 228 Centimeter hoch. Die Fig. 495 zeigt die Wirkung
von drei Treffern; der erſte (Nr. 2) rührt von einem Projectile aus einer
10zölligen Kanone, der zweite (Nr. 3) von einem Projectile aus einer 12zölligen
Kanone und der dritte (Nr. 4) von einem Projectile aus einer 13zölligen Kanone,
aus Entfernungen von 118‧3, beziehungsweiſe 117‧8 und 115‧3 Meter. Der
Schuß aus dem Zehnzöller ließ das Geſchoß 9‧5 Centimeter tief in den Panzer
eindringen. Bei einem Schuſſe mit einer 500pfündigen Granate wurde die Platte
ſchüſſelartig eingedrückt, etwa 3 Centimeter tief. Das Gewicht des Geſchoſſes beim
Zwölfpfünder betrug 850 Pfund, das der Pulverladung 400 Pfund. Der Schuß
war beim Eindringen des Geſchoſſes auf 34 Centimeter todt und die Platte wies
einen glatten Durchſchlag auf, indem ihre Ebene gleichzeitig um 2¾ Centimeter
vertieft wurde. Die Holzunterlage war von 30 Centimeter Dicke auf 3 Centimeter (!)
zuſammengepreßt.
Bei der in Fig. 494 dargeſtellten Platte kam ein 13-Zöller in Anwendung
mit einem Projectil von 1100 Pfund Gewicht und einer Pulverladung von
[624]Zweiter Abſchnitt.
484 Pfund Gewicht. Die beim Schuſſe zur Wirkung gekommene lebendige Kraft
hätte ausgereicht, das Panzerſchiff »Iowa« (für welches die Platten beſtimmt
waren) um 0‧6 Meter zu heben. Entſprechend dieſer ungeheueren Durchſchlagskraft
war die Wirkung des Schuſſes eine gewaltige. Die Platte wurde glatt durch-
ſchlagen und nach verſchiedenen Richtungen zertrümmert. Das Projectil ſchlug auch
die Holzunterlage durch und blieb erſt in der Sandbettung ſtecken. Von der
Gewalt des Treffers giebt die Thatſache einen Begriff, daß nach zwei Stunden
nach dem Schuſſe das Geſchoß warm und die aufgeriſſenen Theile der Panzer-
Panzer von dem Projectile aus dem 13zölligen Geſchütze durchlöchert.
wunde ſich theilweiſe abgeſchmolzen zeigten. Das Projectil zeigte keine merkliche
Deformation, war aber nach dem Schuſſe um 7‧5 Centimeter kürzer und maß
im Durchmeſſer um 2‧8 Centimeter mehr als vor dem Schuſſe. ... Das Ergebniß
dieſer Verſuche iſt ſonach, wie zu erſehen, die Ueberlegenheit der in Verwendung
genommenen Geſchütze, deren Caliber nur um Weniges größer iſt als jenes der
bei den Krupp'ſchen Verſuchen benützten, was für die Minderwerthigkeit des ameri-
kaniſchen Plattenmateriales ſprechen würde, wären bei dieſen Verſuchen nicht ſo
enorm große Pulverladungen in Anwendung gekommen.
Einen Gegenſtand für ſich, und zwar von größter Bedeutung, bilden die
Maſchinenanlagen der Kriegsſchiffe. Die Dampfmaſchine eines Panzers
oder Kreuzers hat ganz anderen Anſprüchen zu genügen, als die eines Handels-
[625]Panzerſchiffbau.
ſchiffes. Denn während letzteres, gleichviel ob Fracht- oder Schnelldampfer, auf
hoher See immer die Geſchwindigkeit einzuhalten ſucht, für welche ſeine Maſchinen
gebaut ſind, dieſe alſo am günſtigſten, weil unter den Verhältniſſen, welche der
Conſtructeur bei der Projectirung zu Grunde legte, benützt, ſoll der Kriegsdampfer
je nach den gegebenen Umſtänden eine ſehr verſchiedene Geſchwindigkeit entwickeln.
Im Gefecht oder bei Verfolgung des Feindes wird die größtmögliche Schnelligkeit
verlangt, im Friedensdienſt aber, und vor Allem auf längeren Seereiſen, darf
immerhin wegen des Kohlenfaſſungsvermögens ſolcher Schiffe nur mit bedeutend
verminderter Fahrt gelaufen werden.
Wirkungen der Geſchoſſe aus 10-, 12- und 13zölligen Geſchützen auf den Gürtelpanzer.
Wenn man nun eine Schiffsmaſchine weniger beanſpruchen, beziehungsweiſe
langſamer laufen laſſen wollte durch Verminderung des Dampfdruckes in den
Keſſeln, oder durch Ausſchaltung einiger Keſſel und minimaler Füllung der Cylinder
mit Dampf, alſo Anwendung übermäßiger Expanſion, ſo würde doch in beiden
Fällen, im erſteren durch mangelhafte Ausnützung der Keſſel, im letzteren durch
ebenſolche der Maſchinen, ein recht unwirthſchaftlicher Betrieb erreicht werden. Man
iſt daher bald auf die Theilung der Maſchinenanlage gekommen, welche derart
vorgenommen wird, daß zwei gleichwerthige Dampfmaſchinen an derſelben Schrauben-
welle arbeiten, von denen die hintere feſt mit der Welle, die vordere aber mit
der zweiten Maſchine durch eine lösbare Kuppelung verbunden iſt. Will man alſo
mit mäßiger Geſchwindigkeit fahren, ſo arbeitet die hintere Maſchinenanlage
mit der halben Keſſelzahl im Betriebe unter ganz normalen Bedingungen allein,
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 40
[626]Zweiter Abſchnitt.
Seitenanſicht der Backbord-Maſchinen des italieniſchen Panzerſchiffes »Sardegna«. (Siehe S. 599.)
[627]Panzerſchiffbau.
während bei forcirter Fahrt beide Maſchinenanlagen mit allen Keſſeln in Wirk-
ſamkeit ſind und dabei ebenfalls mit derjenigen Leiſtung beanſprucht werden, für
welche ſie eingerichtet ſind.
Da die Maſchinen unter gleichem Dampfdrucke ſtehen, addirt ſich ferner die
erzeugte Kraft ohne weiteres und finden Energieverluſte bei ſolcher Anordnung
nicht ſtatt. Es iſt aber noch ein weiterer Vorzug bei ſolcher Maſchinentheilung
vorhanden. Die Geſchwindigkeit des Schiffes geht bei der Fahrt mit halber Kraft
keineswegs auf die Hälfte herunter, ſondern es iſt nachgewieſen, daß ein ſo aus-
gerüſteter Kreuzer, welcher mit beiden Maſchinen 14 Seemeilen pro Stunde lief,
mit der hinteren allein noch 10 Knoten Fahrt machte. Ferner ermöglicht die
Theilung der Maſchinenanlage auch die Einführung der wegen ihres ruhigen
Ganges beliebten und in der Handelsmarine angewendeten Hammermaſchine, deren
Cylinder über der Welle ſtehen; denn während früher unter dem Panzerdeck der
Kriegsſchiffe ſolche hochragende Maſchinen keinen Platz fanden, weil der Raum zu
niedrig war, man alſo auf liegende Maſchinen angewieſen war, können dieſelben,
durch die Theilung in allen ihren Dimenſionen verringert, jetzt ganz gut eingebaut
werden. Allerdings muß man bei ihnen auf die durch die oberen Cylinderdeckel
durchgehenden Kolbenſtangen verzichten, ſo daß alſo eine größere Abnützung der
Kolbendichtungsringe unvermeidlich iſt.
Von den hier dargeſtellten getheilten Schiffsmaſchinen giebt das Vollbild die
Backbordmaſchine des italieniſchen Panzerſchiffes »Re Umberto« wieder. Die Maſchinen-
anlage für dieſes Schiff von 13.250 Tonnen Deplacement iſt nach dem Compound-
ſyſtem eingerichtet. Jede einzelne der vier ſelbſtſtändigen Zweicylindermaſchinen
leiſtet 5000 Pferdeſtärken, es wird alſo bei voller Fahrt jede Schraube mit
10.000 Pferdeſtärken angetrieben und erreicht das Schiff dabei faſt 18 Knoten
Geſchwindigkeit. Die Abbildung zeigt die Maſchine in der Montirungswerkſtatt und
läßt noch erkennen, daß die Steuerung der Hochdruckcylinder durch Kolbenſchieber,
die der Niederdruckcylinder durch Flachſchieber geſchieht. Letztere ſind, da die Schieber-
kaſtendeckel abgenommen ſind, ſichtbar. Einen Maßſtab für die immerhin reſpectable
Größe einer ſolchen Maſchine giebt der an derſelben beſchäftigte Arbeiter.
Die in Fig. 496 dargeſtellte Maſchine iſt die Backbordmaſchine des Panzer-
ſchiffes »Sardegna«, des Schweſterſchiffes des vorgenannten. Hier iſt bereits das
Dreifachexpanſionsſyſtem in Anwendung gekommen, bei einem Dampfüberdruck von
10‧5 Atmoſphären. Jede Einzelmaſchine, von denen das Doppelſchraubenſchiff alſo
ebenfalls vier beſitzt, ſoll 5700 Perdeſtärken leiſten. Die geſammte Maſchinenkraft
giebt dem Schiffe eine Geſchwindigkeit von 18 Seemeilen pro Stunde. Die in der
Abbildung links ſichtbare kleinere Maſchine iſt die für jede Hauptmaſchine vor-
handene Luftpumpe für die Condenſation, die am äußerſten Ende rechts ſichtbare
kleine Dampfmaſchine dient zum Drehen der Hauptmaſchine bei Inſtandſetzungs-
arbeiten im Hafen.
Zwillingsſchraubenmaſchinen der »Latona«, »Raiád;«, »Flora« ꝛc. Leiſtung 9000 Pferdekräfte; Geſchwindigkeit 30 Knoten.
Derart getheilte Schiffsmaſchinen haben ſich im Betriebe ausgezeichnet bewährt,
und die meiſten Marinen haben, ſo weit es ſich um Zweiſchraubenſchiffe handelt, dieſes
Syſtem adoptirt. Nur in Rußland hat man den angeſtrebten Zweck in anderer
[629]
Panzerſchiffbau.
Weiſe zu erreichen geſucht, indem man nämlich den Niederdruckcylinder einer Dreifach-
expanſionsmaſchine, beziehungsweiſe deſſen Wellenkurbel, abkuppelbar anordnete und
dieſer Art bei verminderter Leiſtung mit den beiden anderen Cylindern als Compound-
Maſchine des »Duke of Lancaster«. — Cylinder: 24, 35 und 55 Zoll (engl.) im Durchmeſſer bei 33 Zoll
Kolbenhub. — 2 doppelwandige Keſſel mit 9419 Quadratfuß Heizfläche und 276 Quadratfuß Roſtfläche. —
Dampfdruck 160 Pfund. — Leiſtung: 3300 Pferdekräfte. — Geſchwindigkeit 19½ Knoten.
maſchine fahren kann. Dieſe Anordnung erſcheint nicht ſo vortheilhaft wie die vor-
beſchriebene, denn ſie wirkt wegen der wechſelnden Beanſpruchung der Keſſelanlage
nicht ſo ökonomiſch und eignet ſich auch nur für mittlere Schiffe.
In neuerer Zeit wird eine vortheilhafte Maſchinentheilung ohne weiteres
erreicht durch die Anordnung von drei Schiffsſchrauben. Vortheilhaft iſt hier die
[630]Zweiter Abſchnitt.
noch weitergehende Anpaſſungsfähigkeit an die jeweilig geforderte Leiſtung, denn
es leuchtet ein, daß man, da die drei Einzelmaſchinen ſelbſtſtändig und unabhängig
von einander ſind, nach Belieben mit der mittleren Schraube allein, oder mit den
beiden ſeitlichen, oder ſchließlich mit allen drei im Betriebe fahren kann, alſo außer
Gefechts- und Marſchgeſchwindigkeit noch eine dritte Abſtufung zur Verfügung hat.
Es ſind hierbei in die Wellenſtränge kurz vor den Schrauben lösbare Kuppelungen
eingeſchaltet, ſo daß ſich die nicht im Betriebe befindlichen Propeller frei mitdrehen
können. Dieſes Schleifen der leergehenden Schrauben durch das Waſſer iſt der
einzige Nachtheil dieſer Anordnung, da es Kraftverluſte zur Folge hat; übrigens
ſind die Vortheile — kürzere Wellen, da die Maſchinenanlage mehr in das
Hinterſchiff zurückgeſchoben werden kann, Sicherheit der Mittelſchraube im Gefecht,
und vor Allem das erwähnte große Anpaſſungsvermögen — ſo bedeutend, daß
das Dreiſchraubenſyſtem offenbar das Syſtem der Zukunft iſt.
Intereſſant iſt, daß die mittlere Schraube beträchtlich hinter der ſeitlichen
liegen muß, da ſie ſonſt beim Zuſammenarbeiten faſt ohne Einfluß auf die Ge-
ſchwindigkeit iſt, und daß ſie außerdem kleiner gemacht wird, um gleiche Umlaufs-
zahlen zu erhalten. Bei gleicher Größe der drei Schrauben läuft nämlich die
mittlere langſamer und iſt auch nicht auf die Geſchwindigkeit der Seitenſchrauben
zu bringen, weil ſie in zu aufgewühltem Waſſer arbeitet; dieſes Langſamerlaufen
aber würde einen Effectverluſt bedeuten.
Die Entwickelung, welche die Schiffsmaſchinen genommen, iſt eines der
intereſſanteſten Themen der Kriegsſchifftechnik. Gewiſſermaßen grundlegend war das
ein Jahr vor der Gründung der »Institution of Naval Architects«, d. i. in 1859
erſchienene werthvolle Werk J. Macquorne Rankine's über die Dampfmaſchine,
in welchem die hauptſächlichſten Kenntniſſe, welche man damals im Maſchinenbau
beſaß, niedergelegt waren. Wenn auch ſeitdem zahlreiche andere Werke erſchienen
ſind, welche neue und brauchbare Fortſchritte auf dem Gebiete des Maſchinen- und
Keſſelbaues enthielten, haben ſie im Verhältniß doch wenig zur theoretiſchen
Kenntniß, welche im Rankine'ſchen Werke niedergelegt ſind, hinzugefügt. Rankine,
Hill, Coterill u. A. haben ſchon damals klar den großen Vortheil dargelegt,
der aus einer Steigerung der Dampfſpannung hinſichtlich der Oekonomie der
Maſchine zu erwarten ſei, und ſind dadurch ganz fraglos Veranlaſſung geweſen,
daß man in der techniſchen Welt ſich unabläſſig bemühte, dieſe Wahrheiten in die
Praxis zu überſetzen. Sehr viel für die hierbei erzielten Erfolge verdankt man
Männern wie Maudslay, Ponn, Rapier, Scott, Ruſſel, Kirk u. A.
Wenn man ſich vergegenwärtigt, daß 1860 die Schiffsmaſchinen allgemein
einfache Maſchinen mit Einſpritzcondenſation, Rohrkeſſeln mit 1‧4 Kilogramm
Dampfdruck waren, ſo ſpringen als hauptſächlichſte der ſeitdem erreichten Vortheile
in die Augen: Allgemeine Einführung der Oberflächencondenſation und Steigerung
des Druckes, welcher hierdurch ermöglicht wurde; Annahme des Cylinderkeſſels
(Schottiſchen Keſſels) und hierdurch wieder ermöglichte Spannungsſteigerung des
[631]Panzerſchiffbau.
Dampfes; erfolgreiche Wiedereinführung der Compoundmaſchine; Uebergang zum
Zwei- und ſpäter zum Dreiſchraubenſyſtem; ſtetige Erhöhung des Dampfdruckes
Dreifachexpanſionsmaſchine des Schlachtſchiffes »Majeſtic« (14.000 Tonnen Deplacement). Cylinder 44,
59 und 88 Zoll (engl.) im Durchmeſſer, 51 Zoll Kolbenhub. — 8 Cylinderkeſſel mit 25.570 Quadratfuß Heiz-
fläche und 821 Quadratfuß Roſtfläche. — Dampfdruck 155 Pfund. — Leiſtung der Maſchine: 12.497 Pferde-
kräfte. — Geſchwindigkeit 18 Knoten.
bis zur Grenze der mit Compoundmaſchinen erreichbaren Oekonomie; Einführung
der Drei- und Vierfach-Expanſionsmaſchinen und naturgemäß dadurch herbeigeführte
weiter geſteigerte Dampfſpannung, und zwar bis zur Grenze deſſen, was Cylinder-
[632]Zweiter Abſchnitt.
keſſel aushielten; ſchließlich Einführung des Waſſerrohrkeſſels. Hand in Hand mit
dieſer Entwickelung ging eine erhebliche Steigerung der Kolbengeſchwindigkeit, der
Tourenzahlen, die zweckmäßigere Dispoſition der Maſchinen, der Dampfvertheilung,
Maſchine der Panzerkreuzer II. Claſſe »Juno«, »Doris«. Deplacement 5000 Tonnen; Leiſtung 9600 Pferdekräfte;
Geſchwindigkeit 20 Knoten.
der Ausbalancirung der bewegten Theile, im Vereine mit der ſteten Verringerung
des Maſchinen- und Keſſelgewichtes, Verwendung beſſeren Materiales, und auf
Grund von Feſtigkeitsrechnungen richtigere Vertheilung der Verbände.
Hierzu dürften einige, die engliſchen Maſchinen für Kriegsſchiffe betreffenden
Daten von Intereſſe ſein. Im Jahre 1860 betrug die geſammte indicirte Pferde-
[633]Panzerſchiffbau.
ſtärke aller dienſtfähigen Schiffe 450.000 Pferdekräfte, 1897 dagegen 2,500.000
Pferdekräfte. Die Dampfſpannung beträgt bei den neueſten engliſchen Schlacht-
ſchiffen bereits 21 bis 25 Kilogramm. Während der Jahre 1889 bis 1897 hielt ſich
bei den großen Schiffen die Dampfſpannung auf der gleichen Höhe von 13 Kilo-
gramm, und zeigt dies, daß man damals mit den üblichen Cylinderkeſſeln die
Dampfdruckgrenze erreicht hatte; erſt mit der Einführung der Waſſerrohrkeſſel ſpringt
der Dampfdruck plötzlich auf die oben angegebene Höhe von über 25 Kilogramm.
Bezüglich der Kolbengeſchwindigkeit iſt zu bemerken: die niedrigſte Zahl (2‧21 Meter
in der Secunde) hatte der »Warrior« 1861, die höchſte (6‧23 Meter in der Se-
cunde) der »Starfiſh« 1895; die Kolbengeſchwindigkeit hat ſich alſo in dem an-
gegebenen Zeitraume faſt verdreifacht. Aehnliches gilt von der Tourenzahl. Während
1860 die größten Schlachtſchiffe kaum mehr als 55 Touren machten und damals
die Maſchinen des »Bellorophon« und »Herkules« von 6500 beziehungsweiſe
8500 Pferdekräften mit rund 75 Touren bemerkenswerthe Ausnahmen für große
Umdrehungsgeſchwindigkeiten abgaben, erreicht man bei den Torpedobooten als
Maximum 247, bei den Torpedobootzerſtörern vollends 412 Touren.
In großartiger Weiſe wurde in jüngſter Zeit das Syſtem der Waſſerrohr-
keſſel (Belleville) bei den Rieſenkreuzern »Powerful« und »Terrible« (vgl. S. 561)
in Anwendung gebracht. Es ſind 48 ſolcher Keſſel vorhanden, welche mit einer
Normalſpannung von 17‧6 Kilogramm für den Quadratcentimeter arbeiten. Die
Geſammtheizfläche beträgt 69.453 engliſche Quadratfuß, die Geſammtroſtfläche
2192 engliſche Quadratfuß. Der Keſſelraum nimmt 56 Meter der Geſammtlänge
des Schiffes ein und iſt derſelbe mittelſt waſſerdichter Schotte in acht waſſerdichte
Abtheilungen getheilt. Die Keſſel ſind derart angeordnet, daß ſie von der Seite
beſchickt werden. Dadurch war es zwar möglich, die größte Keſſelkraft in einem
verhältnißmäßig kleinen Raume unterzubringen, doch wird durch das Rollen des
Schiffes der Waſſerſtand in den Röhren zu ſehr alterirt, ſo daß der Nutzeffect
der Keſſel nicht voll zur Geltung kommen kann. Es mag von Intereſſe ſein, zu
erwähnen, daß bei allen in der Folge zu erbauenden Schiffen die Keſſel nur in der
Längsrichtung inſtallirt werden ſollen.
Vierundzwanzig der vorhandenen Keſſel haben je acht Heizelemente, d. h. mit
Waſſerröhren verſehene Abtheilungen, die anderen nur je ſieben; jedes Element
enthält 20 Röhren, oder richtiger 10 Röhrenpaare, von im Mittel 2 Meter
Länge und 10 Centimeter Durchmeſſer. Ein beſonderes Merkmal der Belleville-
keſſel ſind die automatiſchen Speiſeregulatoren, welche es ermöglichen, daß die
Speiſung regelmäßig vor ſich geht und der Waſſerſtand ſtets auf gleicher Höhe
erhalten wird. Jede Gruppe von acht Keſſeln hat ihr eigenes Dampfrohr und
befindet ſich in jeder Keſſelabtheilung ein Dampfſeparator, in welchem ſich der
Dampf ſammelt, bevor er zur Maſchine geführt wird. Dieſe Einrichtung dient
dazu, das Ueberkochen der Keſſel hintanzuhalten. Die Separatoren (Waſſerabſcheider)
beſtehen aus gußeiſernen verticalen Cylindern, 2‧5 Meter hoch, in welchen Scheide-
[634]Zweiter Abſchnitt.
platten angeordnet ſind, die den Dampf von dem etwa mitgeriſſenen Waſſer
reinigen. Zwiſchen den Separatoren und den Dampfabſperrventilen ſind die Druck-
reducirventile angeordnet, an welche ſich die Sicherheitsventile anſchließen. Damit
auf der Ausmündungsſeite der Speiſeröhren kein übermäßiger Druck auftreten
kann, iſt in demſelben eine eigene Regulirvorrichtung eingeſchaltet.
Die Keſſel arbeiten nur unter dem normalen Drucke und iſt der Keſſelraum
nicht für forcirten Zug eingerichtet, obzwar es keiner Schwierigkeit unterlegen
wäre, auch mit Bellevillekeſſeln den künſtlichen Zug anzuwenden. Um jedoch die
Feuer möglichſt lebhaft zu erhalten, iſt in jeder Feuerung eine Düſe angeordnet,
durch welche Luft dem Feuer zugeführt und damit immerhin der Zug erhöht
wird. Der große Raum über den Keſſeln bis zum Panzerdeck iſt von einer Aus-
dehnung, wie er bei keinem anderen modernen Kriegsſchiffe vorkommt. Obwohl
er dadurch ſehr luftreich iſt, wird die Ventilation gleichwohl durch 12 Ventilatoren
noch erhöht, ſo daß die Temperatur im Keſſelraum jederzeit eine erträgliche iſt.
Es iſt nicht zu viel behauptet, wenn geſagt wird, daß nur engliſcher Geiſt
und engliſche Zähigkeit im Vereine mit jahrzehntelanger Schulung Reſultate, wie
ſie vorſtehend geſchildert wurden, erreichen konnten. Unbeſtritten iſt heute noch die
Priorität und Ueberlegenheit der engliſchen Schiffbaukunſt, und thatſächlich werden
faſt alle erforderlichen Schiffsmaſchinen in England gebaut, wenn auch mitunter
die Pläne und einzelne Verbeſſerungen an beſtehenden Syſtemen von ausländiſchen
Beſtellern ausgehen und von ihnen angefertigt werden. Konnte doch England
vermöge ſeiner hohen Finanzkraft und gezwungen durch die politiſchen Verhält-
niſſe, über eine übermächtige, ſtets auf der Höhe der Zeit ſtehende Flotte jederzeit
verfügen, der Ausbildung ſeiner Kriegsſchiffe die größte Sorgfalt zuwenden; es
iſt dazu genöthigt, wenn es nicht den Vorrang der Herrſchaft zur See ein-
büßen will.
Wenn auch die engliſchen Schiffsmaſchinen im Allgemeinen die beſten und
leiſtungsfähigſten ſind, ſo ragt dennoch eine Anſtalt, aus welcher die neueſten und
meiſten Kriegsſchiffe der engliſchen Flotte und viele große Handelsdampfer hervor-
gegangen ſind, beſonders hervor: Die »Naval Construction and Armaments Co.«
zu Barrow in Furnees an der Morecamb-Bai in der Grafſchaft Cumberland.
Der »Powerful« und der »Terrible«, die »Niobe« als Kreuzer erſter Claſſe,
ſowie die ähnlichen, aber kleineren »Juno« und »Doris« als zweitclaſſige Schiffe,
das Muſter-Schlachtſchiff »Majeſtic« nicht zu vergeſſen, ſind mit vollendeten Ma-
ſchinen ausgerüſtet. Dieſelben beſtehen aus zwei unabhängigen Maſchinen der
herkömmlichen verticalen Anordnung, mit je drei Cylindern für Hoch-, Mittel-
und Niederdruck; bei der »Majeſtic« haben dieſelben beziehungsweiſe folgende
Dimenſionen: 1‧01, 1‧44 und 2‧23 Meter, bei 1‧09 Meter Kolbenhub. Acht
cylindriſche Keſſel von 25.570 engliſche Quadratfuß Heizfläche und 821 Quadrat-
fuß Roſtfläche entwickeln für das genannte Schiff die Energie von 12.497 Pferde-
kräften bei einem Dampfdrucke von 150 engliſche Pfund auf den Quadratzoll,
[635]Panzerſchiffbau.
wodurch eine Geſchwindigkeit von 18 Knoten erreicht wird. Das Schiff iſt
130 Meter lang und hat 14.900 Tonnen Deplacement.
Die engliſche Marine beſitzt in den Torpedojägern »Sturgeon«, »Starfiſh«
und »Skate« Muſtertyps ſolcher Fahrzeuge. Die Maſchinen dieſer Boote haben
Dreifach-Expanſionsmaſchinen wie die großen Kreuzer, nur in den dem Größen-
verhältniſſe entſprechenden kleineren Dimenſionen. Bei 45 Centimeter Kolbenhub
haben die Cylinder für Hoch-, Mittel- und Niederdruck Durchmeſſer von 45, 67
und 101 Centimeter. Vier Waſſerröhrenkeſſel von zuſammen 9652 engliſche
Quadratfuß Heizfläche und 176 Quadratfuß Roſtfläche entwickeln den erforder-
Der engliſche Torpedojäger »Starfiſh«. Geſchwindigkeit 28 Knoten.
lichen Dampf von 200 Pfund Druck auf den Quadratzoll. Die Maſchinen ent-
wickeln 4400 Pferdeſtärken und geben den Schiffen eine Geſchwindigkeit von
28 Knoten. Die Torpedojäger ſind 62 Meter lang, 6‧5 Meter breit und haben
ein Deplacement von nur 250 Tonnen.
In der Regel iſt der Zweck der Maſchinenanlage bei Torpedobooten der,
ihnen einen möglichſt großen Actionsradius zu geben. Demgemäß hat jedes der
drei genannten Boote einen Kohlenfaſſungsraum für 70 Tonnen, wodurch ſie in
den Stand geſetzt werden, 3000 Seemeilen unter Dampf zu bleiben, wenn
13 Knoten Geſchwindigkeit eingehalten werden: dagegen reducirt ſich der Actions-
radius auf 170 Seemeilen, wenn die volle Geſchwindigkeit von 28 Knoten be-
anſprucht wird. Die Keſſel- und Feuerungsanlagen geſtatten bei forcirtem Zuge
[636]Zweiter Abſchnitt.
ein raſches Anwärmen, ſo daß binnen 40 Minuten nach dem Aufheizen der Dampf
in den Keſſeln bereits ſeine normale Spannung erreicht hat.
Sehen wir uns ein ſolches Treiben in einem See-Arſenale etwas näher an. ...
Schon in früheſter Morgenſtunde beginnen ſich die Räume zu beleben. Zunächſt
ſchwärmt ein Menſchenſtrom durch die Thore der Werkſtätten, Boote ſchwimmen
aus, geſchäftig wie flüchtige Waſſerinſecten; ſchon kräuſeln ab und zu kleine
Rauchlinien empor und pfeilſchnell ſchießen leichte Dampfbarkaſſen durch die
ſilbern aufſchäumende Fluth. Ein ſchriller Pfiff folgt dem andern; bald vernimmt
man dumpfes Summen, wie aus einem rieſigen Bienenkorbe, dem nach und nach
ein ſchwaches, in der Folge ein intenſives Getöſe folgt. Die rußigen Eſſen be-
ginnen zu flammen und wo pechſchwarze Rauchwolken aufwirbeln, pocht mächtiger
Hammerſchlag. Bald raſſelt es an allen Ecken und Enden, das Meer ſchäumt auf
und buntes Gewimmel drängt ſich von Deck zu Deck, von Gebäude zu Gebäude.
Das monotone Geklapper der Kalfaterer und Zimmerleute miſcht ſich in das
dumpfe Geraſſel aus der Schiffsſchmiede und den dröhnenden Hammerſchlägen
von den Stapelplätzen. ... Ueberall Leben und Bewegung! Tauſende Hände regen
ſich und ſie bemeiſtern den gewaltigen Titanen Dampf, den dienſtbaren Geiſt der
modernen Cyklopen. Er ſetzt die ſchweren Rieſenhämmer in Bewegung, daß die
Erde weit im Umkreiſe erzittert; ungeheure Geſchütze verſetzt er ſpielend vom
Land in die Thürme und Caſematten, oder er zieht die Panzerkoloſſe ſelbſt mittelſt
gewaltiger Maſchinen ans Land. Hier ſchneidet er mehrere Centimeter dicke Eiſen-
bleche, als wären ſie Pappdeckel, dort wieder treibt er mehrere Centimeter tiefe Niet-
löcher in Stahlplatten, leicht und geräuſchlos, wie eine Näherin ihre Leinwand durchſticht.
Und dennoch iſt der Eindruck, den dieſe großartige Thätigkeit auf den Be-
ſchauer aus der Ferne ausübt, nur ein beſcheidener, gegenüber den Einzelbildern,
die ſich an dem Auge in raſchem, betäubendem Wechſel vorüberdrängen, wenn man
die einzelnen Arbeitsſtätten beſucht. Wir ſtehen nun an den Quais und haben
jene Koloſſe, welche beim Anblicke aus der Ferne nicht gar ſo gewaltig impo-
nirten, unmittelbar vor uns. An armdicken Tauen oder Drahtſeilen oder ſchweren
Ankerketten liegen ſie am Ufer vertäut. Schwarze oder graue Eiſenthürme ſteigen
aus der ſalzigen Fluth. Sie gelten als Stoß- und Kugelfeſt und der Stolz des
Seemanns nennt ſie die »Unverwundbaren«. Die Medaille hat aber ihre Kehr-
ſeite. Wir ſchreiten durch einen dunklen Thorgang und weiterhin auf einen freien
Platz, wo Panzerplatten der Reihe nach aufgeſtellt ſind: ſprechende Zeugen der
verheerenden Wirkung moderner Rieſengeſchütze. Die Projectile ſtecken tief in den
ſtählernen Platten und manche derſelben ſind auf der Rückſeite geborſten. Bei den
dünneren Platten iſt alles zerfetzt, zerſplittert, und aus den unheimlichen Breſchen
ragen die Projectile noch ein Stück heraus.
Wir finden die Unholde, welche ſolche Zerſtörungen anrichten, in einem ge-
räumigen Gebäude, wo ſie, mächtigen dunklen Schlangen gleich, auf proviſoriſchen
Bettungen liegen, zu Häupten mächtige Laufkrähne, mittelſt welchen die Geſchütz-
[637]Panzerſchiffbau.
rohre aus und in den Raum befördert werden. ... Wieder im Freien, treten wir
zwiſchen mehreren Gebäuden, in denen Kupferſchmiede und Feiler hantiren, in das
rußige Local der Gießerei, in welchem ſchwarzer Kohlennebel Alles in geſpenſtiſchen
Halbſchatten hüllt. Man ſieht Cupol- und Bronzeſchmelzöfen und in der Erde
glüht geſchmolzenes Erz. Schon hören und fühlen wir die dumpfen Schläge in
gemeſſenen Pauſen, welche aus der nahen Dampfhammeranlage kommen. Wir
ſchreiten durch das finſtere Thor und tauchen den Blick in einen Nebel von
Staub und Rauch. Schwarz iſt der Boden, auf welchem hier die Cyklopen han-
tiren. Die ehernen, viele hundert Centner ſchweren Fallklötze dröhnen herab und
hämmern koloſſale Stahlſtücke breit und rund, indeß ringsum ein dumpfes Toſen
unſere Sinne betäubt.
Wir ſuchen das Freie und athmen wieder in erquickender friſcher Seeluft.
Die nächſte Station iſt ein großartiges Aus- und Abrüſtungsmagazin, in welchem
ſich jene Materialien und Gegenſtände befinden, deren ein jedes Kriegsſchiff bedarf,
wenn es in völlig dienſtfertigen Zuſtand verſetzt werden ſoll. ... Weiterhin kommen
wir in eine ungeheuere lichte Halle, aus welcher ein Gemiſch von ſchrillen und dumpfen,
von pfeifenden und raſſelnden Tönen hervorhallt. Vom Eingangsthore aus durchmißt
man mit einem Blicke den gewaltigen Raum des Maſchinenſaales. Hier arbeiten
die Drehbänke und Bohrmaſchinen, ſurren die Transmiſſionen und ſchürfen
mächtige Hobelmaſchinen fingerdicke Stahlſpäne von den zu glättenden Platten ab.
Nicht minder anziehend iſt die Keſſelſchmiede, wo ein ſinnbetäubendes Gehämmer
den Beſucher empfängt. Freilich dort, wo die hydrauliſchen Nietmaſchinen in Thätigkeit
ſind, geht die Arbeit faſt geräuſchlos von Statten. Dampfſcheeren ſchneiden mehrere
Centimeter dicke Stahlplatten leicht und ſpielend entzwei und die Bohrmaſchinen
preſſen durch die dickſten Bleche Löcher vom Durchmeſſer einer großen Silbermünze.
Keſſel von den Dimenſionen eines kleinen Hauſes ſtehen in langen Reihen und
vor ihnen die hohlen, mächtigen Stahlrohre der Gefechtsmaſte.
Die raſtloſe, lärmende Thätigkeit der Cyklopen und ihres dienſtbaren Geiſtes,
des Dampfes, hat uns ſchier betäubt, ſo daß wir gerne dem Führer folgen, der
uns nach einem ſtilleren Winkel der Kriegswerft geleitet. Dort finden wir das
Holzdepôt, das Ankermagazin mit ſeinen Maſſen von Ketten und Ankern; ferner
das Bootsmagazin, wo in Etagen übereinander zahlreiche Kähne, Barkaſſen, Parade-
boote u. ſ. w. aufgeſtapelt ſind; die Schiffbauſchmiede, die Maſchinentiſchlerei, das
Local der Rudermacher, die Bootswerkſtätte u. ſ. w.
Durch ein förmliches Labyrinth von Baracken, Materialplätzen, durch Pförtchen
und zwiſchen Einplankungen hindurch gelangen wir wieder ans Ufer und treten dicht
vor ein dunkles, unförmiges Ungethüm, das ſeinen ſchwarzen Leib in den ſilbern er-
glänzenden See badet. Es iſt ein Schwimmdock größter Dimenſion, deſſen Be-
ſtimmung dem Leſer aus einem früheren Abſchnitte bekannt iſt. Ein mächtiger Panzer,
der breitſpurig in dem unförmlichen Kaſten ruht, iſt eben aus dem Waſſer gehoben
worden und giebt ſeinen ehernen Leib den geſchäftigen Händen der zahlreichen
[638]Zweiter Abſchnitt.
Arbeiter preis. Ueberall ſieht man ſie wie Fliegen am Panzerkleide oder an den
Schraubenwellen kleben. Andere hocken vollends auf den mächtigen Schrauben-
flügeln, wie Pygmäen auf dem Leibe eines Rieſen.
Für den Laien am intereſſanteſten iſt der Beſuch des Werftſtapel, deren es
in großen Etabliſſements eine Anzahl giebt und auf welchen man die Herſtellung
des Schiffsrumpfes in den verſchiedenſten Stadien beobachten kann. Große über-
deckte »Hellinge«, Schutz gegen den Einfluß der Witterung gewährend, ſind in der
unmittelbaren Nähe des Waſſers aufgebaut; unter ihnen ſtehen die in Bau begriffenen
Schiffe »auf Stapel«, d. h. auf jenen langen Reihen von ſtarken Klötzen in der
Mitte der Helling, auf welchem der Kiel des in Bau begriffenen Schiffes ruht, und
welche Klotz- und Pfahlroſtunterlage ſich in gleicher ſchräger Richtung nach dem
Waſſer bis unter deſſen Oberfläche fortſetzt, ſo daß das ablaufende Schiff auf
einer feſten Bahn dahingleitet, bis es tief genug in das Waſſer gekommen iſt, um
ſich durch ſeine eigene Schwimmkraft flott zu erhalten.
Der Stapellauf eines modernen Kriegsſchiffes iſt eine ziemlich heikle Sache.
Derſelbe geht in anderer Weiſe vor ſich, als früher bei den Holzſchiffen. Bisher
ruhte das Schiff unmittelbar auf einer ſchiefen Ebene und rutſchte auf dieſer dem
Waſſer zu herunter, nachdem man ſie mit Talg eingeſchmiert hatte. Das Rutſchen
begann aber erſt, nachdem man eine gegen den Hinterſteven ſich ſtemmende Stütze
weggehauen hatte. Das Schiff ſetzte ſich nach dem beſchriebenen Vorgange meiſt
ſo raſch in Bewegung, daß der Arbeiter, welcher damit betraut war, kaum Zeit
hatte, bei Seite zu ſpringen. Jetzt geſtaltet ſich die Sache durchaus gefahrlos. Die
Stütze am Hinterſteven iſt weggefallen und durch einen ſtarken Balken erſetzt, der
dem Lande zu einerſeits mit dem Schlitten verbunden iſt, auf dem das Schiff ruht,
andererſeits in der Erde verankert iſt. Dieſer Balken wird einfach abgeſägt, worauf
ſich der Schiffskoloß in Bewegung ſetzt. Dieſes Abſägen aber iſt gänzlich gefahrlos,
weil der Balken, wie oben bemerkt, unter dem Vorderſteven angeordnet iſt. Das
Schiff aber rutſcht ſammt dem Schlitten ins Waſſer und ruht daher nicht unmittelbar
auf dem Stapel. Der Schlitten wird nach dem Stapellauf wieder aufgefiſcht. Für
den Fall jedoch, daß das Schiff nicht von ſelbſt in Bewegung geräth, trotz der
Talglage zwiſchen Schlitten und Stapel, ſind am Vorderſteven mehrere ſtarke Winden
angeordnet, welche dem Schiffsrumpf den nothwendigen Anſtoß geben. Doch iſt dies in
den ſeltenſten Fällen erforderlich.
Iſt die Waſſerbreite ſo gering, daß das vom Stapel gelaſſene Schiff der
Werft gegenüber auflaufen könnte, ſo wird neuerdings deſſen Lauf nach dem Ver-
laſſen des Stapels auf folgende eigenartige Weiſe gehemmt: man befeſtigt an dem
Bug eine Anzahl ſchwerſter Ketten von bedeutender Länge; die Reibung der freien
Enden dieſer Ketten auf dem Erdboden iſt ſo groß, daß das ſchwerſte Schiff bald
in ſeinem Laufe gehemmt wird. ... Wo kein genügend weiter Waſſerraum vor der
Werft zur Verfügung ſteht, iſt man gezwungen, die Schiffe quer ablaufen zu laſſen,
weil dann das Fahrzeug durch den erhöhten Widerſtand, den es beim Eintritt in
[639]
Panzerſchiffbau.
das Waſſer findet, ſchneller und auf kürzerer Strecke hinabgeſtoppt wird. Beim
Längsablauf iſt die Beanſpruchung des Schiffes auf Durchbiegung in der Längs-
richtung eine ſehr ſtarke und dürften eventuelle Schwächen im Schiffsrumpf ſich
dabei leicht zeigen. Es hat aber dieſe Art des Längsablaufes den Vortheil, daß
die der Werft zur Verfügung ſtehende Waſſerfront beſſer ausgenützt werden kann.
Vielleicht wird man mit der Zeit die immerhin gefährliche Operation des Stapel-
Quer-Stapellauf des deutſchen Kreuzers »Victoria Luiſe« (1897).
laufes ganz abſchaffen. Man wird die Schiffe in ein Trockendock bauen und ſie
dadurch zum Schwimmen bringen, daß man das Waſſer in herkömmlicher Weiſe
in den Dockraum einläßt. ...
Ueber den Koſtenpunkt des Kriegsſchiffbaues früher und jetzt ſtellt ein
engliſches Fachblatt intereſſante Betrachtungen an. Im Jahre 1637 koſtete die Er-
bauung des Kriegsſchiffes »Sovereign of the Seas« 41.000 Pfund Sterling, von
denen die Hälfte auf die Arbeitslöhne entfiel. Zu Anfang dieſes Jahrhunderts ſtellte
ſich ein Hundert-Kanonen-Linienſchiff ausſchließlich der Armirung auf 65.000 bis
70.000 Pfund. Der Typ eines Segeldreideckers von 121 Kanonen im Jahre 1837
[640]Zweiter Abſchnitt.
kam auf nahezu 120.000 Pfund, und der des Schrauben-Dreideckers von 1857 auf das
Doppelte zu ſtehen. Die Einführung der Panzerung bedingte ein ſprungweiſes Hinauf-
ſchnellen der Koſten des Kriegsſchiffbaues. So wurden für den »Warior« (1859) ſchon
faſt 380.000 Pfund verausgabt. Der »Dreadnought« (1873) koſtete 620.000 Pfund,
und der gleich darauf in Angriff genommene »Inflexible« vollends 810.000 Pfund.
Dieſe hohen Koſtenbeträge wurden zum Theil durch die Einführung koſtſpieliger
Mechanismen zwecks Aufſtellung und Bedienung der Geſchütze und zum anderen
Theile durch die immer größeren Anſprüche an die Panzerung verurſacht. Dann folgte
eine Periode der Reaction zu Gunſten des Baues minder koſtſpieliger Typen. In
der Zeit zwiſchen 1875 und 1885 begegneten ſich die Baukoſten auf einem Durch-
ſchnittsniveau von 600.000 bis 650.000 Pfund. Dann aber ſetzte eine neue
Zunahme der Baukoſten ein. In 1885 erſchienen die Schiffe »Rile« und »Trafalgar«
mit je 850.000 Pfund und der »Majeſtic«-Typ mit 840.000 Pfund. Alle dieſe
Koſten verſtehen ſich für Schiffe, die in den engliſchen Staatswerften gebaut wurden,
ohne Nebenkoſten und ohne Berechnung der Aufwendung für Armirung. Bei den
Kreuzern wird dieſelbe Erſcheinung beobachtet. Andere Marinen verwenden noch
höhere Summen. Ein franzöſiſches Schlachtſchiff erſter Claſſe koſtet rund 1 Million
Pfund, und ähnlich liegen die Verhältniſſe in der ruſſiſchen und italieniſchen Marine.
Das amerikaniſche Schlachtſchiff »Indiana« verurſachte einen Koſtenaufwand von
600.000 Pfund, ausſchließlich die auf etwa 340.000 Pfund zu berechnende Panzerung.
Die Koſten der jetzt in Bau genommenen — beziehungsweiſe bereits fertig-
geſtellten — deutſchen Kriegsſchiffe von 11.000 Tonnen berechnet der engliſche Fach-
mann mit je rund 700.000 Pfund. Die wirklichen Koſten ſtellen ſich (nach anderer
Quelle) beiſpielsweiſe für das Schlachtſchiff »Kaiſer Wilhelm II.« (»Erſatz Friedrich
der Große«) auf rund 20 Millionen Mark; es entfallen hiervon 14‧1 Millionen auf
Schiff und Maſchinen, 5 Millionen auf artilleriſtiſche Armirung und 900.000 Mark
auf die Torpedoausrüſtung. ... Im Allgemeinen folgert der eingangs erwähnte
Fachmann, daß die britiſchen Schlachtſchiffe im Verhältniſſe zu ihren Größenbemeſſungen
weniger koſtſpielig ſeien, als jene der anderen Nationen, und insbeſondere weniger
koſtſpielig, als die meiſten fremden Schlachtſchiffe der correſpondirenden Baujahre.
Von den Kreuzern gilt dasſelbe. Frankreichs »Jeanne d'Arc« koſtete etwa
800.000 Pfund, ein deutſcher Kreuzer I. Claſſe etwa 650.000 Pfund, und der
amerikaniſche Kreuzer »New-York« ohne Panzerung 600.000 Pfund. Die gegen-
wärtigen Koſten des Baues ruſſiſcher Kreuzer ſind unſerem Gewährsmanne nicht
bekannt, müſſen aber nach ſeiner Meinung hohe Beträge erreichen. Im Vergleich
mit den Baukoſten der großen Handelsdampfer erſcheinen die mitgetheilten Ziffern
für Kriegsſchiffe ſehr beträchtlich; wenn man indeſſen die Koſten für Panzerung,
Armirung, Maſchinen aller Art, Torpedoausrüſtungen und ſonſtige Specialitäten
in der Höhe von 350.000 bis 400.000 Pfund abrechnet, dürfte ſich die Herſtellung
eines Kriegsſchiffes nicht weſentlich höher als die eines modernen Schnelldampfers
erſten Ranges ſtellen.
Im Seekriege entſcheidet nicht ausſchließlich die Artillerie oder die Ramme.
Das flüſſige Element, in welchem ſich die Kriegsfahrzeuge verſchiedenſter
Gattung tummeln, bringt es mit ſich, daß letztere auch von einer Seite
bedroht werden können, wo ſich die diesfalls in Frage kommenden Zerſtörungs-
mittel entweder unbedingt oder bedingt der Wahrnehmung entziehen. Dieſe Zer-
ſtörungsmittel ſind theils defenſiver, theils offenſiver Natur, indem ſie entweder
lediglich Vertheidigungszwecken dienen und dann an eine beſtimmte Oertlichkeit
gebunden ſind, oder zur angriffsweiſen Verwendung kommen, in welchem Falle
ein beſtimmter Actionsplatz nicht in Frage kommt. Sowohl dort wie hier handelt
es ſich immer um ſubmarine Kampfmittel; zu den rein defenſiven gehören die
Seeminen und manche Kategorien von Torpedos, zu den offenſiven gehören die
automobilen Torpedos und die Unterſeeboote.
Für alle unterſeeiſchen Sprengkörper war bis vor wenigen Jahrzehnten all-
gemein die Bezeichnung »Torpedos« üblich, die von Fulton zu Ende des vorigen
Jahrhunderts zuerſt gebraucht wurde und aus dem Spaniſchen entlehnt iſt. Erſt
nach Erfindung der Torpedos mit Eigenbewegung (der automobilen Torpedos)
übertrug man die Bezeichnung ausſchließlich auf ſie und nannte nun die nicht
ſelbſtthätig beweglichen Sprengkörper ſchlechtweg Seeminen. ... Sie haben eine
lange Geſchichte hinter ſich, denn ſchon im 16. Jahrhundert ſpielten in einzelnen
Kämpfen Seeminen unter dem Namen von Exploſionsſchiffen, Höllenmaſchinen
Petarden u.ſ.w. eine Rolle. Später, z.B. im 18. Jahrhundert, kamen unter-
ſeeiſche Zerſtörungsapparate in Verwendung, welche bereits die Elemente der nach-
maligen Treibtorpedos aufwieſen. Auch die erſten Verſuche mit förmlichen Unter-
ſeebooten fallen in dieſe Zeit. Wir werden im nächſtfolgenden Abſchnitte erfahren,
wie ſich durch die Bemühungen eines Fulton und Anderer der eigentliche Tor-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 41
[642]Dritter Abſchnitt.
pedo von der Seemine allmählich trennte und ſchließlich ſeine jetzige Ausgeſtaltung
als ſelbſtthätiger Zerſtörungsapparat erhielt.
Das Seeminenweſen ſelbſt kam erſt ſeit Anwendung der Elektricität zu
Verſenken einer Seemine mittelſt Dampfkrahnes.
höherer Bedeutung.
Der Erſte, der dieſe
Idee verwirklichte,
war der ameri-
kaniſche Oberſt
Cult, der im Jahre
1843 auf dem
Potomac ein in
Fahrt begriffenes
Schiff durch elek-
triſche Zündung
einer Mine zer-
ſtörte. Die Leitungs-
drähte hierzu
waren durch eine
Miſchung von As-
phalt und Wachs
iſolirt und waren
überhaupt die erſten
ſubmarinen Kabel.
Wenige Jahre
ſpäter (1848) wurde
der Hafen von Kiel
durch ein förmliches
Syſtem von See-
minen, welches der
Univerſitätspro-
feſſor Himly er-
dacht hatte, geſperrt,
und während des
Krimkrieges wur-
den Seeminen an
verſchiedenen Punk-
ten der Schwarzenmeerküſten Rußlands, und zwar in größerer Ausdehnung, angelegt.
Die letzteren Minen wurden entweder vom Lande aus durch elektriſche Zündung
zur Exploſion gebracht, oder ſie wurden durch den Stoß eines Schiffes wirkſam.
Vor Kronſtadt hatte eine derartige Minenanlage den Erfolg, daß der engliſche
Admiral Rapier abgehalten wurde, dieſen Kriegshafen anzugreifen.
Im Kriege gegen Frankreich 1859 benützten die Oeſterreicher Seeminen zum
Schutze der venetianiſchen Häfen, vornehmlich jenes von Venedig, wobei zur Be-
ſtimmung des richtigen Momentes zum Zünden ein vom öſterreichiſchen Genie-
Genie-Oberſt Baron Ebner's Camera obscura.
oberſten Baron Ebner conſtruirter ſinnreicher Apparat in Verwendung kam. Im
Thurme der Zündſtation befand ſich eine Camera obscura, welche geſchwärzte
Wände beſaß und das Licht durch eine einzige, mittelſt einer Sammellinſe ver-
ſchloſſene Oeffnung empfing. Hierdurch wurde das Bild des Minenfeldes auf
41*
[644]Dritter Abſchnitt.
ein großes Prisma geworfen, welches auf der unterhalb als Tiſchplatte inſtallirten
matten Glastafel das verkleinerte, aber naturgetreue Bild des Außenfeldes erzeugte.
Auf empiriſchem Wege waren die Minenlagerungsorte und deren muthmaßliche
Sprengungsſphären auf die Glastafel verzeichnet worden, und ſobald ein feind-
liches Fahrzeug in den Wirkungsbereich gelangte, genügte das Niederdrücken des
correſpondirenden Taſters, um die nächſtgelegene Mine zur Exploſion zu bringen.
Contactmine des amerikaniſchen Generals Raines.
Während des amerikaniſchen Bürgerkrieges kam das Seeminenweſen in ſehr
bemerkenswerther Weiſe zur Geltung. Es waren entweder Treibtorpedos, welche
durch die Strömung gegen feindliche Schiffe getrieben und durch Uhrwerke zur
Exploſion gebracht werden ſollten, oder es waren »Pfahltorpedos«, welche an
ſeichten Stellen an auf dem Grunde errichteten Pfahlwerk befeſtigt wurden und
durch den Stoß eines Schiffes zur Entzündung kamen. Hierbei functionirten
Zündervorrichtungen verſchiedener Syſteme. Die Bemerkenswertheſten derſelben
waren jene von Raines und von Singer. Die Singer-Mine beſtand in ihrer
urſprünglichen Form aus einem koniſchen Blechgefäße mit loſe aufgelegtem ſchweren
Deckel; in Folge des Pendelns der Mine nach dem Contact fiel der an einer
Kette hängende Deckel herab und zog hierdurch den Frictionsdraht eines Brandels
[645]Die ſubmarinen Kampfmittel.
heraus, worauf die Zündung erfolgte. Die Sicherung während des Legens beſtand
darin, daß der in der Mitte durchlochte Deckel auf einem centralen Bolzen ſaß,
an welchem ein Tau befeſtigt war, das an die Oberfläche führte. Inſolange man
dieſes Tau nicht ſchlüpfen ließ, war die Mine nicht actionsfähig. Die Ladung
derſelben betrug 50—100 Pfund Schießpulver. Im Jahre 1865 fielen dieſem
Minentyp nicht weniger als neun Schiffe der amerikaniſchen Union zum Opfer.
Elektriſche Minen wurden mit enormen
Zünder für Elektro-Contactminen.
Ladungen (bis zu 1500 Kilogramm Pulver)
angewendet; als Gefäße nahm man anfangs
alte Schiffskeſſel, ſpäter wurden dieſelben eigens
aus Eiſenblech conſtruirt. Zu den Minen
führten Kupferdrähte, die mit Kautſchuk und
getheertem Hanf umgeben waren; der Zünder
enthielt einen in den Stromkreis geſchalteten
feinen Platindraht, der durch eine Bunſen-
oder Grove-Batterie oder durch einen Wheat-
ſtone'ſchen magnetoelektriſchen Apparat zum
Glühen gebracht wurde. Die verbreitetſten
Repräſentanten der mechaniſch-elektriſchen Minen,
d.i. jener Conſtructionen, bei welchen die Zündung
wohl auf elektriſchem Wege durch den Anprall
des Gegners hervorgerufen wird, die Einleitung
des Stromes jedoch nicht mittelſt Kabels vom
Lande aus erfolgt, ſondern durch Bethätigung
einer in die Mine ſelbſt eingebauten Batterie
automatiſch eingeleitet wird, ſind die Hertz-
Mine und die Mac Evoy-Mine. Die erſtere
hat namentlich in Deutſchland und Rußland
lange Zeit in Verwendung geſtanden und ſogar
noch im ruſſiſch-türkiſchen Kriege 1877 den Ruſſen große Dienſte geleiſtet. ... Die
elektro-mechaniſchen Minen verdanken ihre Syſtemiſirung dem öſterreichiſchen Genie-
oberſten Baron Ebner, welcher mittelſt derſelben im Jahre 1866 Pola und Liſſa
in Vertheidigungszuſtand verſetzte. Die Anordnung beſtand darin, daß der Zünder
durch den Stoß eines Schiffes activirt wurde, jedoch nur dann, wenn in der Zünd-
ſtation am Lande Stromſchluß hergeſtellt war. Gegenüber den gewöhnlichen Contact-
minen hatte dieſe den Vortheil der Ungefährlichkeit für die eigenen Schiffe.
Die geniale Conſtruction der Ebner-Mine beſtand im Folgenden: Der
Stoß- und Zündmechanismus, aus Puffern und Stoßrad beſtehend, bewegte fünf
auf einer Ebonitplatte angeordnete, die Schaltklötze verbindende Contactfedern, von
welchen die zwei gegenüberliegenden, ſowie ein ſtarker Arm durch die beim Anprall
erfolgende Drehung des Stoßrades im erſten Moment den Stromſchluß einer am
[646]Dritter Abſchnitt.
Lande inſtallirten, mittelſt Kabels in Verbindung ſtehenden ſchwächeren primären
Batterie bewirkten. Bei der weiteren Drehung legten ſich die ſenkrecht zu den vor-
Elektro-Contactmine.
genannten angebrachten Federn an ihre Con-
tacte, wodurch die Zünder in den Stromkreis
geſchaltet wurden, nachdem zuvor der erwähnte
ſtarre Arm bereits wieder von ſeinem Contact
abgeglitten war. Hierdurch wurde der primäre
Strom zwar unterbrochen, ein aus einer Extra-
ſtromſpule entnommener hoher Spannungsſtrom
jedoch auf einem neuen Wege über die Zünder
eingeleitet und dieſe nunmehr genommen.
In neuerer Zeit wurde von Siemens
ein ſinnreicher Beobachtungsapparat conſtruirt,
welcher in der deutſchen Marine eingeführt iſt.
Auf einer Platte iſt der Plan der Hafeneinfahrt
und der Minenorte, ſowie des Apparatenſtand-
punktes und des Aufſtellungsortes eines zweiten
Fernrohres entworfen. Auf dieſer Platte dreht
ſich das Fernrohr des einen Beobachters,
während die Stellung des zweiten Fernrohres
elektriſch auf ein ebenfalls auf der Platte
drehbares Aluminiumlineal übertragen wird.
Sobald der Schnittpunkt des einen Fernrohres
mit dem Lineal einen Minenpunkt trifft, iſt
die Leitung geſchloſſen.
Gegenwärtig werden zur Abſperrung von
Hafeneingängen, Flußmündungen u.ſ.w. ent-
weder Stoßminen (Contactminen) oder elektriſche
Beobachtungsminen verwendet. Die hierzu
verwendeten Zünder ſind weniger complicirt
als die älteren und functioniren auch nach
längerem Aufenthalte im Waſſer vollkommen
verläßlich. Zur Zündung von Beobachtungs-
minen ſind faſt überall Drahtleitungen ein-
geführt. Die Kabel ſind aus Kupferdraht er-
zeugt und werden vor ihrer Verwendung in
Bezug auf Iſolation geprüft. Für jede Mine
iſt ein eigenes Kabel mit Zündſtation erforderlich,
was die Hafenſperre ungemein vertheuert. In
jedes Kabel iſt ein Galvanometer eingeſchaltet und es kann die Intactheit der Leitung
dadurch geprüft werden, daß man einen ſchwachen Strom in das Kabel leitet, der
[647]
Die ſubmarinen Kampfmittel.
den Platindraht noch nicht zum Glühen bringt, aber genügt, um die Galvanometernadel
abzulenken. Der elektriſche Strom wird entweder durch chemiſche Zerſetzung in Tauch-
batterien erzeugt, oder durch mechaniſche Arbeit in dynamo-elektriſchen Rotations-
apparaten. Der Hauptübelſtand der elektriſchen Minen iſt die Nothwendigkeit von
Beobachtungsapparaten, welche gerade in den kritiſchen Fällen, nämlich bei Nacht,
Nebel oder Pulverqualm, verſagen, während die Contactminen von ſolchen Zu-
fällen unabhängig ſind. Es empfiehlt ſich daher eine combinirte Anordnung, indem
man zwiſchen den Contactminen für die eigenen Schiffe Ausfahrtlücken frei läßt,
dieſe aber mit 10 Meter tief liegenden elektriſchen Minen ſchließt. Eine ſolche
Combination war beiſpielsweiſe 1870 bei der Sperre des Kieler Hafens in Ver-
wendung.
Ruck's Tauchungs-
Regulator.
Den Contactminen kommt übrigens ein Nach-
theil zu, der überall dort ſehr fühlbar wird, wo die
Niveauunterſchiede zwiſchen Ebbe und Fluth ſehr
bedeutend ſind, wobei eben vorausgeſetzt wird, daß
die Tiefenlage der Mine unveränderlich iſt. Um ſich
nun gegen die Gezeitenhöhen zu ſichern, hat der
engliſche Capitän Ruck eine ſinnreiche Anordnung
erfunden, welche darin beſteht, daß das Verankerungs-
tau über eine Rolle geführt wird, die am Auge des
Ankers befeſtigt iſt. An dem laufenden Theil des
Ankertaues wird eine Metallbüchſe befeſtigt, deren
unterer Boden mit großen Oeffnungen verſehen iſt.
Beim Legen wird zunächſt die richtige Einſtellung durch Regulirung des Ausſtiches
erzielt. In der Folge wird beim Eintritt der Gezeiten folgendes Spiel ſtattfinden:
ſteigt die Niveauoberfläche, ſo wird mit der zunehmenden Subverſion der Waſſerdruck
größer; das Waſſer tritt, die enthaltende Luft comprimirend, in wachſender Menge
in die Büchſe ein und bringt ſelbe etwas zum Sinken, wodurch andererſeits die
am correſpondirenden Tautheile verankerte Mine ſteigt und die frühere Tauchtiefe
erreicht. Sinkt hingegen das Meeresniveau mit Eintritt der Ebbe, ſo nimmt der
Waſſerdruck auf die in höhere Schichten gelangende Büchſe ab, die comprimirte
Luft preßt das Waſſer hinaus, die Büchſe gewinnt hierdurch an Auftrieb, ſteigt,
und zieht mit dem anderen Ende die Mine in die richtige Tiefe nieder.
Die Minengefäße wurden früher aus Kupferblech erzeugt, jetzt ſind ſie in
der Regel aus Eiſenblech und haben eine ſolche Form, daß der Zünder von
einem paſſirenden Schiffe ſicher getroffen wird. Die Größe dieſer Gefäße richtet
ſich nach der Art und Größe der Ladung und nach dem zu erzielenden Auftriebe,
der groß genug ſein muß, um auch noch die im Laufe der Zeit ſich anſetzenden
Muſcheln zu tragen. Zur Verankerung wählt man derzeit faſt ausſchließlich flache
Ankereiſen von kreisrunder Form (Schildanker), an Stelle der Taue ſind entweder
verzinkte Ketten oder Drahtſeile getreten. Um ein ſpäteres Auffiſchen der Minen
[648]Dritter Abſchnitt.
zu erleichtern, wird gewöhnlich an dem Schildanker eine lange Grundkette befeſtigt,
Exploſion einer Seemine im Hafen von Baltimore.
welche ſenkrecht zur Richtung
der Sperre ſteif ausgefahren
und verankert wird. Man
braucht dann nur mit Draggen
dieſe Kette zu fiſchen und kann
mit ihr den Anker der Mine
heraufholen, worauf letztere
ſofort an die Oberfläche empor-
ſteigt. Die modernen Contact-
minen haben die Einrichtung,
ſie noch vor dem Ankerlichten
unſchädlich zu machen. Beim
Legen der Contactminen muß
natürlich die größte Vorſicht
obwalten.
Als Sprengladung für
Minen wird zur Zeit Schieß-
pulver in der Regel nicht
mehr verwendet, da ſich zu
dieſem Zwecke eine Menge
beſſerer Sprengſtoffe eignen.
Dynamit und Schießwolle
werden beſonders bevorzugt,
letztere deshalb, weil ſie durch
das Eindringen von Waſſer
in das Minengefäß nicht un-
wirkſam wird; iſt ſie ſorg-
fältig von Säurereſten ge-
reinigt, ſo iſt auch die Gefahr
einer Selbſtzerſetzung ausge-
ſchloſſen. Die Schießwolle ent-
zündet ſich auch nicht, wenn
ſie von Geſchoſſen oder Geſchoß-
ſplittern getroffen wird, ſo daß
unbeabſichtigte Exploſionen
faſt unmöglich ſind. Die
neueſten Errungenſchaften auf
dem Gebiete der Sprengtechnik
(Ecraſit, Melinit u. ſ. w.)
werden übrigens jedenfalls Einfluß auf die Ladungen der Seeminen haben.
Ein Fachmann (der öſterreichiſche Marineofficier A. Lengnick) ſtellt an
einen idealen Minentyp folgende Bedingungen: Die Mine muß ein handliches
Volumen, kein zu großes Gewicht, eine günſtige Form, einen genügenden Auftrieb
und einfache, jedoch geſchützte Vorrichtungen beſitzen, um die Manipulation möglichſt
zu erleichtern; ſie muß eine automatiſche Verankerung aufweiſen, welche deren Ein-
ſtellung in beliebiger, jedoch vorher beſtimmbarer Waſſertiefe mit Sicherheit er-
möglicht; ihre Zündvorrichtung muß eine derartige ſein, daß ſie ſich vor dem
Wurfe leicht und ſicher desactiviren läßt, ſich im Waſſer jedoch raſch und ſelbſt-
thätig activirt; die Desactivirung muß eine zuverläſſige und dabei für den Un-
eingeweihten unenträthſelbare ſein; deren Bethätigung von der Waſſeroberfläche
aus ſoll an eine einfache, aber kurze Manipulation gebunden ſein; der Zünd-
mechanismus muß zuverläſſig wirken und durch die Exploſion von Nachbarminen
nicht gefährdet ſein; die Minen dürfen kein von der Oberfläche aus ſichtbares
Zeichen hinterlaſſen, das ihre Anweſenheit verrathen könnte.
Einen beſonderen Typ ſtellt die Schleppmine dar. Sie wird dann mit
Vortheil zur Anwendung kommen, wenn ein Schiff von einem mächtigen Gegner
gejagt wird und dasſelbe durch eine geſchickte Wendung die im Kielwaſſer nach-
geſchleppte Mine vor den Bug des Verfolgers zu bringen vermag. Die Harvey-
Schleppmine kann 200 Meter vom Schiffe ab laufen gelaſſen werden, was der
Leiſtung eines Hecktorpedos ziemlich nahe kommt.
Der Kampf zwiſchen Geſchütz und Panzer hat ausgetobt. Er endete im
Großen und Ganzen mit der vollſtändigen Niederlage des letzteren, ſoweit es ſich
um den Schutz von ſchwimmenden Körpern durch eine Lage von Eiſen und Stahl
handelt, wogegen es noch fraglich iſt, ob das Geſchoß der gepanzerten Land-
befeſtigungen dereinſt auch Herr wird. Bei dieſen iſt nämlich eine Grenze für die
Dicke der Panzerung nicht gegeben; auch kann man dieſer nach Belieben diejenige
Form geben, die der Wirkung der modernen Artillerie am beſten Widerſtand zu
leiſten verſpricht, während in Rückſicht auf die Schwimmfähigkeit, Seetüchtigkeit
und Geſchwindigkeit bei Schiffen der Bepanzerung gewiſſe Grenzen geſetzt ſind.
Allein ſelbſt wenn es gelänge, ein Schiff zu bauen, dem die feindliche
Artillerie nichts anhaben kann, wäre das Fahrzeug trotzdem gegen den Angriff
eines Torpedos nicht gefeit. Warum? Nun, weil zunächſt dem Torpedo eine viel
größere Sprengkraft innewohnt, als der ſchwerſten Granate; ferner weil der
Torpedoangriff gegen das Unterwaſſerſchiff gerichtet iſt, d. h. gegen einen Theil
des Schiffskörpers, welcher ganz oder faſt ganz ungepanzert bleibt. Die Panzerung
reicht meiſt nur 1 Meter unter die Waſſerlinie. Dies hat jedoch wenig auf ſich,
weil es überhaupt fraglich iſt, ob ſelbſt der dickſte Panzer der Sprengwirkung
eines in unmittelbarer Nähe explodirenden Torpedos Widerſtand leiſten würde. ...
[650]Dritter Abſchnitt.
Es iſt aber glücklicherweiſe dafür geſorgt, daß die Bäume nicht in den Himmel
wachſen, und daß die Kriegsfahrzeuge nicht leicht dem Schickſale, von ſo heim-
tückiſchen Feinden angegriffen zu werden, verfallen. Darum iſt eine Flotte noch
nicht verloren, weil der Gegner ſie mit ſeinen Torpedos bedroht, und es ſtehen
den Geſchwaderführern drei ausgezeichnete Mittel zu Gebote, ſich der heimtückiſchen
Feinde zu erwehren.
Das erſte Mittel iſt rein negativer Natur; es beſteht in der geringen Trag-
weite und in der noch geringeren Treffſicherheit der Torpedos. Selbſt der ſo-
genannte automobile Torpedo, der durch eine eigene Maſchine bewegt wird, ver-
mag die einmal eingeſchlagene Richtung nicht mehr zu verändern. Er wird alſo
unwirkſam, wenn das Ziel von der Stelle rückt. Ebenſowenig iſt die Wirkung der
Abtrift wieder gut zu machen. Strömung und Wellen beeinfluſſen die Fahrt-
richtung des unweit der Oberfläche dahinſchwimmenden Torpedos in einem umſo
höheren Grade, als ſeine Geſchwindigkeit ſchon in einiger Entfernung der Ab-
ſchußſtelle nicht einmal mehr an die eines Kreuzers heranreicht. Da man aber
vom Torpedo keine Durchſchlagskraft fordert, ſondern nur auf deſſen Spreng-
wirkung reflectirt, iſt die größere Fortbewegungsgeſchwindigkeit inſofern von Werth,
als dadurch die Treffgenauigkeit vermehrt wird. Der Whitehead-Torpedo bei-
ſpielsweiſe erreicht bei 160 Meter Entfernung eine Fahrtgeſchwindigkeit von
12 Meter; bei einer Diſtanz von 900 Meter jedoch beträgt dieſelbe nur mehr
8 ½ Meter, und ſoll ein Torpedo 2 Kilometer weit laufen, ſo kann er dies
nur mit einer Geſchwindigkeit von 4 Meter in der Secunde.
Um dieſem Uebelſtande zu begegnen, hat man Torpedo gebaut, welche ſich
von der Abſchußſtelle aus ſteuern laſſen. Der Brennau'ſche Torpedo beiſpiels-
weiſe bleibt nach dem Abſchießen durch zwei Drähte mit der Abſchußſtelle ver-
bunden. Windet man dieſe Drähte ſehr raſch auf, ſo verſetzen ſie je eine Schraube
in Bewegung, welche die Sprengwaffe fortbewegen. Geſteuert wird dieſe dadurch,
daß man, wenn ſie nach links abſchwenken ſoll, den rechtsſeitigen Draht raſcher
oder den linksſeitigen langſamer aufwindet, wodurch in dem Gange der Schrauben
Verſchiedenheiten entſtehen, die der Wirkung eines Steuers gleichkommen. ... Anderer-
ſeits hat man mehrfach Torpedos conſtruirt, welche ebenfalls im Jahren Drähte
abwickeln. Dieſe Drähte ſind aber hier die Träger elektriſcher Ströme, durch
welche zwei Dynamomaſchinen und damit verkuppelte Schrauben bethätigt werden.
Durch Veränderung der Stromſtärke erzielt man die gleiche ſteuernde Wirkung,
wie beim Brennau'ſchen Torpedo. Auch die lenkbaren Torpedos ſchwimmen unter
Waſſer. Damit man ihre Richtung verfolgen kann, ſind ſie mit Richtſtangen oder
einem Schwimmer verſehen, wie beiſpielsweiſe beim Sims-Ediſon-Torpedo.
Die Ausſichten auf einen erfolgreichen Torpedoangriff ſteigen natürlich be-
deutend, wenn das Ziel ſich nicht bewegt, alſo etwa vor Anker liegende Schiffe,
wobei noch der günſtige Umſtand hinzukommt, daß das Waſſer an ſolchen Anker-
ſtellen (Häfen, Rheden) nicht ſo bewegt iſt, wie auf hoher See oder in einiger
[651]Die ſubmarinen Kampfmittel.
Entfernung von der Ankerſtelle. Indeß hat auch für dieſen Fall der erfinderiſche
Geiſt unſerer Zeit dafür geſorgt, daß der Angriff des Torpedos nach Möglichkeit
unſchädlich gemacht werde. Die Kriegsſchiffe umgeben ſich in dieſer Lage in der
Regel mit ſogenannten Torpedo-Schutznetzen, d. h. mit einem weitmaſchigen
Panzerhemd, welches bis zu einer gewiſſen Tiefe unter Waſſer reicht und in deſſen
Maſchen ſich die Torpedos verſtricken wie die Fiſche in den Fiſchernetzen. Aller-
dings explodiren ſie in der Regel in Folge der Berührung ihrer Spitze mit dem
Stahldrahte, doch verläuft die Exploſion in Folge des immerhin anſehnlichen
Abſtandes zwiſchen Netz und Schiffswand ungefährlich. Leider iſt das Auslegen
Auftakelung eines Torpedo-Schutznetzes.
eines ſolchen Schutznetzes ſehr umſtändlich und zeitraubend, ſo daß es neuerdings
durch andere Schutzmitteln erſetzt worden iſt.
Dazu gehören in erſter Linie die an Bord oder in den Marſen der Gefechts-
maſte aufgeſtellten Schnellfeuergeſchütze, deren Geſchoſſe aus weiter Entfernung,
lange bevor die Torpedoboote in Lancirweite gekommen ſind, die dünnen Wände
der letzteren, ſelbſt wenn ſie den ſchiefen Bug treffen, alſo in einem ſehr ſpitzen
Winkel einfallen, durchſchlagen. Sie vermögen auch die Torpedo-Schleuderapparate zu
zerſtören, falls dieſe, wie es jetzt meiſt der Fall iſt, nicht mehr unter der Waſſer-
linie, ſondern auf Deck liegen. Am radicalſten geſchieht die Abwehr eines Torpedo-
ſchiffes durch beſondere, leichtgebaute, ſchnellfahrende und entſprechend armirte
Schiffe, welche Torpedozerſtörer genannt werden.
Bevor wir auf die Einzelheiten des Torpedokampfes eingehen, erſcheint es
von Intereſſe, kurz über die Entwickelung, welche das Torpedoweſen genommen
hat, zu berichten. Urſprünglich war der Torpedo nicht eigentlich eine Waffe, da
Franzöſiſcher Torpedo-Kreuzer »Condor«
ſeine zerſtörende Wirkung auf Einrichtungen und Vorkehrungen beruhte, die mit
der Waffentechnik nichts zu ſchaffen haben. So weiß man, daß gelegentlich der
Belagerung von Antwerpen ſchwimmende Höllenmaſchinen in Anwendung kamen,
[653]Die ſubmarinen Kampfmittel.
um eine über die Schelde geſchlagene Brücke zu zerſtören. Die Abſicht gelang und
ein einziges ſolches »Minenſchiff«, das die Brücke erreichte, genügte, um durch
ſeine Exploſion dieſelbe auf mehrere hundert Fuß Länge zu zerſtören und über-
dies in der Nachbarſchaft große Verheerungen anzurichten. Auch in ſpäterer Zeit
bediente man ſich im Kriege ſchwimmender Exploſionskörper, doch blieb deren An-
wendung eine beſchränkte. Die Vorrichtungen dieſer Art waren primitiv, dem
Feinde ſichtbar; ihre Anwendung konnte nur unter beſtimmten Vorausſetzungen
erfolgen, da die Unlenkbarkeit des Apparates jede Berechnung ausſchloß.
Dieſem Uebelſtande trachtete Robert Fulton abzuhelfen, indem er einen
Mechanismus erſann, der ausreichend handlich war, um als Angriffswaffe zu dienen.
Freilich waren die Vorausſetzungen, unter welchen Fulton ſeinen Apparat praktiſch
verwerthen konnte, zu ſeiner Zeit (1805) weſentlich andere als jetzt. Der Fulton'ſche
Torpedo war nichts anderes, als eine ſchwimmende Mine, die durch eine entſprechende
Vorrichtung in einer beſtimmten Waſſertiefe erhalten und durch Anſtoß am Schiffs-
körper zur Exploſion gebracht wurde. Um den Apparat in die Nähe des zu
zerſtörenden Schiffes, oder vielmehr in unmittelbaren Contact mit demſelben zu
bringen, bediente man ſich einer Art Walbüchſe, die eine ſchwere Harpune abſchoß. Am
Stiel dieſer Harpune war ein Seil befeſtigt, das mit dem eigentlichen Torpedo in
Verbindung ſtand. Dieſe Harpune mußte, damit der Apparat überhaupt zur Wirkung
kam, im Schiffskörper ſteckenbleiben, was eben nur bei Holzſchiffen mit dünnem
Blechbeſchlag möglich war.
Während der früheren Kriege in unſerem Jahrhunderte gelangten verſchiedene
Apparate dieſer Art zur Verwendung. Fulton ſelber, der ſeine Erfindung ur-
ſprünglich um einen verhältnißmäßig hohen Preis (15.000 Pfund Sterling) an
England verkauft hatte, benutzte dieſelbe nochmals in ausgiebiger Weiſe gelegentlich
des anglo-amerikaniſchen Krieges im Jahre 1812. In den nächſten Jahrzehnten,
die eine lange Friedensepoche bezeichnen, wurde es wieder ſtill. Erſt in den Vierziger-
jahren vernahm man von einem Torpedo, der in den Gewäſſern von New-York
ein Kriegsſchiff zerſtörte und auf dem Potomacfluſſe ein anderes in die Luft
ſprengte. Gleichwohl zeigten dieſe und ähnliche Vorrichtungen wenig Unterſchied
von den Seeminen. Im Gegenſatze zu denſelben beſtand der von Rußland während
des Krimkrieges angewendete Apparat aus einem freiſchwimmenden prismatiſchen Ex-
ploſionskörper, deſſen Innenraum zur Hälfte mit Sprengſtoff gefüllt war, während
die andere Hälfte leer blieb, um die Luft darin verdünnen zu können und dieſer
Art dem Apparat die nothwendige Schwimmfähigkeit zu verleihen. Die Zündung
geſchah meiſt durch eine Percuſſionsvorrichtung, an welcher bemerkenswerth iſt,
daß nicht eigentlich ein automatiſch wirkender Zünder die Exploſion bewirkte,
ſondern ein chemiſcher Vorgang. Der Zündapparat beſtand nämlich aus einem mit
Schwefelſäure gefüllten Gläschen, das in einer kleinen Kammer untergebracht war,
in welcher ſich chlorſaures Kali befand. Ein Metallcylinder drückte auf den Glas-
cylinder, und erſterer ſtand in Contact mit einem aus dem Torpedo hervorſtehenden
[654]Dritter Abſchnitt.
Knopf. Stieß letzterer an einen feſten, widerſtandskräftigen Körper, ſo drang der
Metallcylinder tiefer in das Innere, wo er das Glasgefäß zertrümmerte, was zur
Folge hatte, daß ſich die Schwefelſäure in die mit chlorſaurem Kali gefüllte Kammer
ergoß. Die chemiſche Verbindung erzeugte einen bedeutenden Hitzegrad und bewirkte
die Exploſion der Sprengmaſſe, welche dicht an jene Kammern anſchloß.
Ein weſentlich neuer Fortſchritt im Torpedoweſen wurde während des amerika-
niſchen Bürgerkrieges erzielt, zu welcher Zeit Ericsſon einen ſich ſelbſtthätig
bewegenden Torpedo erfand. Derſelbe beſtand aus einem eiſenblechernen Gefäße
von 3 Meter Länge und 20 Centimeter im Durchmeſſer. Das Innere war getheilt
Lancirraum eines Torpedobootes.
in den Raum für die Ladung und in den Raum für die Maſchine und die
Steuervorrichtung. Die Maſchine drehte einen am Schwanzende des Torpedos an-
gebrachten Schraubenpropeller und wurde durch Preßluft betrieben, welche dem
Torpedo von einer am Lande oder am Schiffe inſtallirten Dampfmaſchine durch
ein Schlauchkabel nachgepumpt wurde. Der Weg, den der Torpedo nahm, konnte
an einem Knopf, der von jenem an einer langen Stange getragen wurde und aus
dem Waſſer hervorragte, beobachtet werden. Geſteuert wurde der Torpedo dadurch,
daß die nachgepumpte Luft einen elaſtiſchen Sack im Torpedo paſſiren mußte,
deſſen Ausdehnung ſelbſtredend von der Intenſität des Pumpens abhing. Der
Sack ſtand mit einer Steuerpinne in Verbindung, welche durch Ausdehnung be-
ziehungsweiſe Zuſammenziehung des Sackes nach der einen oder der anderen Seite
[655]Die ſubmarinen Kampfmittel.
bewegt wurde. Dieſer Torpedo iſt ſo complicirt und hat ſo viele Gebrechen, daß
er niemals allgemeine Verwendung erfuhr.
Ein nicht minder verwickelter Apparat war der von Lay im Jahre 1872
erfundene Torpedo. Er hatte eine Länge von 8 Meter, einen Durchmeſſer von
1 Meter und wog in voller Ausrüſtung 2 Tonnen. Die Fortbewegung geſchah
mittelſt eines kleinen Propellers, der ſeinen Antrieb durch eine Maſchine erhielt,
welche durch verdunſtende Kohlenſäure, die in zwei getrennten ſtarken Eiſenflaſchen
untergebracht war, betrieben wurde. Der Druck nach dem Verdunſten betrug
70 Atmoſphären, doch hatte die in die Maſchine eintretende Kohlenſäure nur
6 Atmoſphären Spannung. In Folge des Verdunſtens der Kohlenſäure wurde
Lancirung eines Kabel-Torpedo (»Victoria-Torpedo«) vom Lande aus.
ſo viel Wärme gebunden, daß ſchon nach kurzer Zeit der ganze Apparat eingefroren
wäre. Um dies zu verhindern, wurde die durch ein Röhrenſyſtem geleitete Kohlen-
ſäure fortwährend vom Waſſer, welches die zur Verdunſtung nöthige Wärme lieferte,
umſpült. Die Maſchine verlieh dem Torpedo — der unſeres Wiſſens nur in Aegypten
beſchränkte Anwendung fand — eine Geſchwindigkeit von 200 Meter in der Minute.
In dem Torpedo befand ſich ein langes Kabel, welches zwei iſolirte Leitungsdrähte
enthielt und ſich während des Laufes durch ein am Boden befindliches Loch von
ſelbſt abwickelte. Die Drähte waren am Lande in eine galvaniſche Batterie und im
Torpedo in einen ganz außerordentlich complicirten Apparat geſchaltet. Wir über-
gehen daher deſſen Beſchreibung und erwähnen nur noch, daß auch die Steuerung
dieſes Torpedos vom Lande aus erfolgte, und zwar durch die Wirkung zweier
Elektromagnete.
Der von dem amerikaniſchen Capitän Howell erfundene Torpedo enthält
in einem cylindriſchen, vorne und hinten zugeſpitzten Gefäße ein Schwungrad,
welches, nachdem es von außen in lebhafte Drehung verſetzt wird, in Folge des
Beharrungsvermögens als Motor für zwei kleine, hinten angebrachte Schrauben
dient. Verſuche mit dieſer Vorrichtung ergaben, daß der Torpedo meiſt nur 10
bis 30 Meter in gerader Linie lief, dann aber an die Oberfläche ſtieg und ſeinen
Curs ſehr ſtark änderte. Lancirt wurde dieſer Torpedo anfangs mit Preßluft,
ſpäter ließ man ihn vom Verdeck aus mit einer Art von Raa ins Waſſer. Der
Torpedo hat ſich nicht bewährt und iſt nirgends eingeführt worden.
Eine andere Torpedoconſtruction rührt von Maxim her. Er erhält Fahrt,
Steuerung und Tiefenſtellung auf elektriſchem Wege und gehört zu den com-
plicirteſten Conſtructionen dieſer Art. Weſentlich verwendbarer iſt der Norden-
feldt-Torpedo, ein mittelſt Accumulatoren betriebenes elektriſches Fahrzeug von
10‧6 Meter Länge und einem Gewicht von 2 ½ Tonnen. Er bewegt ſich mit
einer Geſchwindigkeit von 500 Meter in der Minute und zündet 136 oder 227 Kilo-
gramm Dynamit in 1‧8 Meter Waſſertiefe. Die Tiefenſtellung wird durch Ständer
erreicht, welche die Ballaſtirung regeln und hierbei gleichzeitig die Träger der
Markirungsſtangen abgeben. Ein leichtes Kabel von etwa 1200 Metern Länge
leitet den Strom zur Steuerung ein, die ſo vollkommen ſein ſoll, daß der Tor-
pedo auch in einer zur Küſte parallelen Bahn erhalten und jeder Punkt ſeiner
Actionsſphäre beliebig oft erreicht werden kann.
Bevor wir auf den jetzt allgemein in Verwendung ſtehenden Torpedo-Typ
— dem Whitehead'ſchen — übergehen, faſſen wir das Mitgetheilte noch ein-
mal zuſammen. Aus demſelben geht hervor, daß ſich die ſogenannten Offenſiv-
torpedos in zwei Hauptgruppen eintheilen laſſen: in ſolche, die von einem Fahr-
zeuge bis in die unmittelbare Nähe des feindlichen Schiffes gebracht werden
müſſen, und ſolche, welche ſich ſelbſtthätig gegen das Ziel bewegen. Zur erſteren
Gruppe gehört der Spierentorpedo, über deſſen Werth oder Unwerth die
Meinungen in den verſchiedenen Marinen gegenwärtig ſehr bedeutend auseinander-
gehen. Dieſer Torpedo beſteht aus der an einer 10 bis 20 Meter langen Spiere
ſitzenden Mine, die von einem Boote aus unter den Boden des feindlichen
Schiffes geſchoben und dort entweder durch einen Contactzünder oder aber elektriſch
zur Exploſion gebracht werden ſoll. Natürlich hat das angreifende Fahrzeug, ſo-
bald es entdeckt wird, nicht nur das Feuer der geſammten Schiffsartillerie zu
gewärtigen, ſondern muß auch noch auf einen Zuſammenſtoß mit den Wachbooten
des Gegners gefaßt ſein. Da dieſer Torpedo keinen Auftrieb benöthigt und außer-
dem eine leichtere Handhabung bedingt, iſt er kleiner dimenſionirt, als die früher
beſprochenen Torpedos. Die Erfahrungen während des ruſſiſch-türkiſchen Krieges, ſowie
in Frankreich angeſtellte Verſuche haben gezeigt, daß bei Anwendung von nicht
zu ſtarken Sprengladungen das angreifende Fahrzeug bei erfolgender Exploſion
direct zwar nicht gefährdet iſt, jedoch von den aufgewühlten Waſſermaſſen derart
[657]
Die ſubmarinen Kampfmittel.
überſchüttet wird, daß ſein Untergang nicht ausgeſchloſſen iſt. Aus dieſem Grunde
iſt man in Amerika dahin gekommen, die Spieren für gewöhnlich innenbords zu
legen und erſt in unmittelbarer Nähe des Feindes durch in der Schiffswand
unter Waſſer liegende gedichtete Stopfbüchſen auszuſtoßen. Der Engländer Mac
Evon vermied die gefährliche Annäherung an das feindliche Schiff dadurch,
daß der von ihm erfundene Spierentorpedo, nachdem er mit der Spiere unter-
getaucht war, eine kurze Strecke weit ſich ſelbſtſtändig fortbewegen konnte. Zur
Kategorie der Spierentorpedos gehört auch noch der vom engliſchen Marine-
Capitän Harvey erfundene Schlepptorpedo.
Lancirung eines Torpedo durch Ablaſſen vom Deck.
Die zweite Hauptgruppe der Offenſivtorpedos bilden die weiter oben be-
ſchriebenen automobilen Torpedos. Das Princip eines lenkbaren Torpedos konnte
auf zweierlei Arten gelöſt werden, indem man demſelben Propulſion und Steuerung
per Kabel vom Lande aus vermittelt, oder indem man einen automobilen Torpedo
lediglich zu Zwecken der Lenkung mit dem Lande verbindet. Die bekannteſten
Vertreter dieſer letzteren Gattung ſind der Bermann-, der Sims-Ediſon- und
der Maxim-Torpedo. Der Lay- und der Nordenfelt-Torpedo gehören zu
jenen automobilen Torpedos, welche den Bewegungsapparat in ſich ſelbſt beſitzen
und vom Lande aus nur gelenkt zu werden brauchen. Die Krone aller Angriffs-
apparate dieſer Art endlich iſt der jetzt allgemein angenommene und unter dem
Namen »Fiſchtorpedo« bekannte Torpedo des Engländers Whitehead, deſſen
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 42
[658]Dritter Abſchnitt.
erſte Conſtruction auf Grund einer Anregung des öſterreichiſchen Capitäns Rupis
in das Jahr 1867 fällt. Seitdem iſt dieſer Zerſtörungsapparat mehrfach und
durchgreifend verbeſſert worden.
Die äußere Form des Torpedos iſt annähernd die eines Delphins; die
Länge beträgt 4—9 Meter, bei 30—50 Centimeter größtem Durchmeſſer und
einem zwiſchen 200—400 Kilogramm ſchwankenden Geſammtgewicht, in welchem
die Ladung inbegriffen iſt. Größer dimenſionirte Fiſchtorpedos haben ſich nicht
bewährt. Das Innere desſelben zerfällt in vier Abtheilungen. Die erſte (vordere)
— der »Kopf« genannt — ſchließt die Zündvorrichtung und die Ladung (15
bis 30 Kilogramm naſſer Schießbaumwolle) ein; der Zünder functionirt beim Auf-
ſtoßen des Tordepos gegen ein Hemmniß, doch wird die beim Lanciren arretirte
Zündvorrichtung erſt ausgelöſt, ſobald die Schraube eine beſtimmte Zahl von
Umdrehungen gemacht, alſo der Torpedo einen beſtimmten Weg zurückgelegt hat.
Die zweite Abtheilung enthält den Horizontal-Steuerapparat, deſſen Einrichtung
von Whitehead geheim gehalten wird. Die dritte Abtheilung iſt ein aus ſtarkem
Stahlblech hergeſtelltes und auf 100 Atmoſphären Druck geprüftes Reſervoir, in
welchem ſich die comprimirte Luft unter einem Drucke von 60—70 Atmoſphären
befindet. Zu der vierten Abtheilung, welche den Bewegungsapparat umſchließt,
gelangt die Preßluft durch einen ſinnreich conſtruirten Luftvertheilungsapparat,
vermöge welchem die Luft nicht plötzlich, ſondern nach und nach verbraucht wird,
wodurch Schwankungen in der Bewegungsgeſchwindigkeit des Torpedos hintan-
gehalten werden. Die Maſchine beſitzt eine Einrichtung, durch welche ſie ſich, nach-
dem der Torpedo einen beſtimmten Weg zurückgelegt hat, ſelbſtthätig ſtoppt.
Außerdem läßt ſich der Luftvertheilungsapparat derart reguliren, daß am Ende
des zurückzulegenden Weges annähernd der ganze Luftvorrath verbraucht iſt, wo-
durch der Torpedo kürzere Diſtanzen mit größerer Geſchwindigkeit durchlaufen kann.
Am Schwungrade des Torpedos befinden ſich zwei Propellerſchrauben, ferner
ein Vertical- und ein Horizontalſteuerruder. Die Einrichtung der Schrauben und
deren Wirkſamkeit bedarf einer näheren Erläuterung. Die Maſchine beſorgt nämlich
eine gegenſeitige Verdrehung der Schraube und des Torpedos, das will ſagen,
daß ſich die Schraube dreht, wenn man den Torpedo feſthält, wogegen letzterer die
Drehung bewerkſtelligt, wenn die Schraube an der drehenden Bewegung verhindert
wird. Daraus folgert, daß der Torpedokörper vermöge ſeiner walzenartigen Form
unter Waſſer im Sinne ſeiner Drehung keinen Widerſtand findet, wohl aber die
Schraube, daß alſo erſterer um ſeine Längenachſe rotiren muß, während letztere
faſt in Ruhe verharrt, wodurch die Vorwärtsbewegung des ganzen Apparates auf-
gehoben erſcheint. Um nun dies zu verhindern, ſind zwei Propellerſchrauben hinter-
einander angebracht; ſie drehen ſich nach entgegengeſetzten Richtungen, müſſen
ſonach, um vereint nach vorwärts arbeiten zu können, entgegengeſetzte Windungen
haben. Das Zuſammenwirken aller Theile iſt nun die: Die eine Schraube bemüht
ſich, den Torpedo nach links zu drehen, die andere nach rechts; dieſe beiden Ten-
[659]Die ſubmarinen Kampfmittel.
denzen heben ſich auf, der Torpedo rotirt nicht, wohl aber ſind die Propeller
gezwungen, ſich zu drehen, wodurch die Vorwärtsbewegung erzielt wird.
Das Verticalſteuerruder hat den Zweck, einzelnen Torpedos eigenthümliche
kleine Seitenabweichungen, welche durch Verſuchslancirungen conſtatirt werden
Lancirung eines Whitehead'ſchen Torpedos. (Momentphotographie.)
müſſen, dadurch zu compenſiren, daß man für den Ernſtgebrauch nicht in der
Mittſchiffslage, ſondern etwas ſeitwärts fixirt. Der Horizontalſteuerapparat,
welcher vom Erfinder bekanntlich ſtreng geheim gehalten wird, iſt der wichtigſte
Theil des Torpedos. Derſelbe ermöglicht, letzteren aus einer beliebigen Höhe oder
42*
[660]Dritter Abſchnitt.
Tiefe ober oder unter dem Waſſer zu lanciren: ſtets wird der Torpedo ſelbſt-
thätig die Tiefe, auf welchen man den Apparat eingeſtellt hat, aufſuchen, was in-
ſoferne von größter Bedeutung iſt, als man bei der Lancirung nur auf exacte
Seitenrichtung Bedacht zu nehmen braucht. Es iſt übrigens die Einrichtung ge-
troffen, daß ein lancirter Torpedo, welcher ſein Ziel verfehlt hat, ſofort unterſinkt.
Damit wird verhütet, daß ein ſolcher, auf der Oberfläche des Waſſers ſchwimmender
Torpedo die eigenen Schiffe bedroht.
Wir kommen nun zum wichtigſten Theile eines jeden Torpedoangriffes, der
Lancirung. Urſprünglich erfolgte dieſelbe nur unter Waſſer, eine Methode, die auch
heute noch vielfach üblich iſt. Zu dieſem Zwecke führt aus dem Innern des
Schiffes, 2 Meter unter der Waſſerlinie, ein langes metallenes Lancirrohr
Heck-Lancirapparat.
nach außen; dasſelbe hat
Führungsleiſten, in welche
entſprechende Theile am
Schwanzende des Torpedos
eingreifen. Vorne und außen
wird das Lancirrohr durch
eine Schleuſe waſſerdicht ab-
geſchloſſen und in dasſelbe
ſodann der Torpedo von
oben hineingelegt, das Rohr
mit einem Deckel waſſer- und
luftdicht geſchloſſen und zuletzt
Die Schleuſe durch ein Hebel-
werk geöffnet, damit das
Waſſer von außen einſtrömen
könne. Nun wird aus den in der Nähe befindlichen Accumulatoren Preßluft
hinter einem Kolben des Lancirrohres eingelaſſen, welcher das im Rohr befind-
liche Waſſer ſammt dem Torpedo ins Meer ſchiebt. Während dieſer Bewegung
ſtößt er an einen Vorſprung des Rohres an, wodurch die Antriebsmaſchine des
Apparates in Thätigkeit geſetzt wird. Damit der Torpedo nicht durch irgend einen
Zufall noch vor dem Oeffnen der Rohrſchleuſe ſich zu bewegen beginnt, wodurch
er an dieſelbe ſtoßen und zur Exploſion gebracht würde, iſt ein Sicherheitsbolzen
vorhanden, der den Torpedo an der Vorwärtsbewegung verhindert, beim Oeffnen
der Schleuſe jedoch unwirkſam wird.
Die Unterwaſſer-Lancirapparate ſind bei Torpedobooten in der Regel in der
Kiellinie, entweder am Bug oder am Achter, bei Schlachtſchiffen an den Breitſeiten
angeordnet; es muß bemerkt werden, daß dieſe ſeitliche Lage der Lancirapparate
der Trefffähigkeit des Torpedos nichts weniger als günſtig iſt. Ueberhaupt iſt die
Unterbringung aller Unterwaſſer-Lancirapparate mit mancherlei Schwierigkeiten
verbunden, ein Umſtand, der zur Conſtruction von Deck-Lancirapparaten (»Tor-
[661]Die Submarinen Kampfmittel.
pedokanonen«) Anlaß gab. Ein ſolcher Apparat, der mittelſt Luftdruck oder Schieß-
pulver ins Waſſer hinabgeſchoſſen wird, läßt ſich leicht unterbringen und bedarf
demgemäß keiner beſonderen Vorkehrungen. Eine Torpedokanone beſteht im Weſent-
lichen aus einem großen Meſſingrohr, in welches der Torpedo hineingeſchoben
wird, und einem Geſtell, in welchem ſich in der Regel auch ein Vorrath von
Preßluft befindet, der zur Abgabe von neuen Schüſſen ausreicht. Die einfachſte
Art der Lancirung iſt wohl die nach dem Vorgange Whitehead's, der ſich eines
Lancirung eines Torpedos mittelſt Schießpulver.
Führungsrohres bedient, das über Bord ins Waſſer gelaſſen wird, worauf der
Torpedo, ohne Anwendung von Druck, lediglich durch die Wirkung ſeines Motors
abläuft (Fig. 515).
Der Oberwaſſer-Lancirapparat iſt nicht ohne Mängel. Wenn nach dem
Schuß der Torpedo auf das Waſſer trifft, taucht er zu tief und wird dann durch
den Horizontal-Steuerapparat ſo kräftig in die Höhe getrieben, daß er mitunter
mehreremale über Waſſer kommt und erſt nach einiger Zeit ſich ſo weit beruhigt,
um die ihm vorgezeichnete Tauchtiefe einzuhalten. Es leuchtet ein, daß bei dieſem
Vorgange ſich bedenkliche Seitenabweichungen in der Lancirrichtung ergeben können.
[662]Dritter Abſchnitt.
Die Treffſicherheit wird übrigens auch ſonſt von mancherlei Nebenumſtänden be-
einflußt, als da ſind: Wellengang, die Bewegung der anzugreifenden Schiffe, deren
Entfernung vom Angriffspunkte u. ſ. w. In letzterer Beziehung ſei daran erinnert,
daß ein Fiſchtorpedo einen Weg von 700 Meter in 1 ½ Minuten durchläuft,
während ein Artilleriegeſchoß hierzu nur zwei Secunden bedarf.
Sowohl aus dieſen Gründen, vornehmlich aber deshalb, weil Schlachtſchiffe
in ihren Manöverdispoſitionen behindert ſind, wenn ſie auf den Torpedoangriff
Breitſeit-Lancirapparat.
Franzöſiſche Torpedo-Lancirkanone. (Syſtem Canet.)
Bedacht nehmen, hat man ſich bald nach der allgemeinen Einführung dieſer Zer-
ſtörungsapparate der Conſtruction beſonderer, ſchnellfahrender Torpedoboote
zugewendet. Dieſe Fahrzeuge ſind ganz aus Stahlplatten und Winkeleiſen her-
geſtellt und in waſſerdichte Schotte getheilt. Vorne und hinten ſind die Vorräthe
untergebracht, hieran ſchließen die Abtheilungen für die Bedienungsmannſchaft,
mittſchiffs befindet ſich die Maſchine und der geſchützte Platz für den Comman-
danten. Da aber Angriff und Vertheidigung in Bezug auf die techniſchen Fort-
ſchritte, die mit ihnen zuſammenhängen, immer beſtrebt ſind, ſich die Wage zu
halten, hat man gegen die Torpedoboote wieder beſondere Fahrzeuge zur Ver-
nichtung der erſteren ausgeſpielt und nennt dieſelben »Torpedozerſtörer«
Alles in Allem iſt der Torpedo zwar eine gefürchtete Angriffswaffe, doch
bleibt ſeine Treffſicherheit trotz aller ſinnreichen Verbeſſerungen eine ſo beſchränkte,
daß im Seekampfe nach wie vor die ſchwere Artillerie und die Kanonen des
Schlachtſchiffes vorzugsweiſe den Ausſchlag geben. Anders jedoch ſteht die Sache
bei der Küſtenvertheidigung. Man bezeichnet Anlagen dieſer Art als Tor-
pedobatterien und ſie beſtehen im Weſentlichen aus der Vereinigung einer
Lancirſtation mit einer Küſtenbatterie. In Folge der Inventare, der großen Vor-
Canet's neueſte Torpedo-Lancirkanone.
Canet's neueſte Torpedo-Lancirkanone.
räthe und der wirkungsvollen Armirung ſind ſolche Anlagen ſehr koſtſpielig.
Immerhin ſind die von einem ſolchen Syſtem zu gewärtigenden Vortheile in Bezug
auf die Sicherung gegen einen Handſtreich oder gegen eine planmäßige Forcirung
ſo bedeutende, daß man die große Inanſpruchnahme des Vertheidigungscredites
mit in den Kauf nehmen wird. Ein Fachmann äußert ſich diesbezüglich: »Bei
der hohen Fahrgeſchwindigkeit moderner Schiffe, in der großen Zahl der von den
einzelnen Marinen aufzubietenden Fahrzeuge bildet die Minenſperre allein keinen
genügenden Schutz, da durch Opferung einiger alter Fahrzeuge die Forcirung
einer Durchfahrt immerhin in das Bereich der Möglichkeit gezogen werden muß;
dringt hierauf eine feindliche Schiffsabtheilung mit Energie und unter Aufbietung
[664]Dritter Abſchnitt.
äußerſter Fahrtleiſtung in dieſe gebildete Lücke vor, ſo wird es der Küſtenartillerie,
vorausgeſetzt daß ſelbe überhaupt noch intact iſt, ſchwer werden, die Angreifer
zum Aufgeben ihres Vorhabens zu zwingen.« ... In ſolchen Fällen iſt es dann
Aufgabe der Torpedobatterie, durch einige geglückte Treffer das angreifende Ge-
ſchwader in Verwirrung zu bringen.
In Folge der außergewöhnlichen Vervollkommnung des Torpedoweſens,
beziehungsweiſe der Mittel, ſich dieſer gefährlichen Feinde zu erwehren, griff man
auf eine Idee zurück, welche ſchon vor längerer Zeit die Phantaſie maritimer Kreiſe
beſchäftigte und ſich auch praktiſch bethätigt hatte, auf die Idee der unterſeeiſchen
Boote. Es lag auf der Hand, daß ein Fahrzeug, welches ſich unter Waſſer ganz
Bauer'ſcher Brandtaucher.
unbemerkt dem feindlichen Schiffe nähern kann, um ihm den Torpedo anzuheften,
das Ideal eines Torpedobootes iſt. Der erſte Verſuch dieſer Art iſt von hiſtoriſchem
Intereſſe. Er rührt von dem deutſchen Ingenieur Bauer her, der während des
Schleswig-Holſtein'ſchen Krieges im Jahre 1848 zuerſt den Gedanken einer unter-
ſeeiſchen Schiffahrt zum Küſtenſchutz faßte, deſſen Verwirklichung er ſeine ganze
Kraft widmete. Leider erging es ihm wie den meiſten Erfindern: ſeine Ideen und
Arbeiten fanden nicht die nothwendige Unterſtützung und ſo mußte es bei einem
erſten Verſuche bleiben. Die am 1. Februar 1851 im Kieler Hafen mit einem
Bauer'ſchen »Brandtaucher« angeſtellte Probefahrt verlief anfangs ſehr gut, bis
das Waſſer die bei den ungenügenden vorhandenen Mitteln zu ſchwach gebauten
Wände eindrückte und das Fahrzeug verſank. Den Inſaſſen gelang es im ent-
ſcheidenden Augenblicke, eine Luke zu öffnen, wobei ſie der Luftdruck in dem Fahr-
zeuge unterſtützte, indem er die Schiffbrüchigen raſch auf die Oberfläche des Waſſers
trieb, wo ſie aufgefiſcht wurden. Der Brandtaucher aber lag ſeitdem länger als
36 Jahre als Wrack 7 Meter tief auf dem Meeresgrunde, bis er im Sommer
1887 bei Baggerarbeiten zufällig wieder aufgefunden und gehoben wurde, worauf
[665]Die ſubmarinen Kampfmittel.
man ihn, ſeines hiſtoriſchen Werthes wegen, in allen Theilen wieder herſtellte und
geeigneten Ortes aufſtellte.
Trotzdem es ſich bei dem Bauer'ſchen Unterſeeboote um einen erſten Verſuch
handelte, war dasſelbe, wie ſich jetzt beurtheilen läßt, ſehr ſinnreich conſtruirt. Es
war ein allſeitig geſchloſſenes, aus Eiſenblech hergeſtelltes Fahrzeug von 7‧9 Meter
Länge, 2 Meter Breite und 3 Meter Höhe. Von oben geſehen, glich es einiger-
maßen den jetzigen Fiſchtorpedos; von der Seite geſehen, wich es aber von dieſer
Form ſehr ab; es glich einem kurzen, gedrungenen Schiffskörper, welcher hinten
mit Steuer und Schraube verſehen war, während der Vordertheil ſich in einem Kopf
verdickte, in welchem mit ſtarken Glastafeln verſchloſſene Oeffnungen angebracht
waren. Neben dieſen befanden ſich einige mit Gummi verſchloſſene Oeffnungen,
durch welche man von innen herausgreifen konnte, um auf dieſe Weiſe an einem
Nordenfeltboot unter Waſſer.
Schiffskörper eine Sprengmine anbringen zu können, die ſodann, ſobald der Brand-
taucher ſich in Sicherheit gebracht hatte, mittelſt einer elektriſchen Leitung zur
Exploſion gebracht werden konnte. Auch der Betriebsmechanismus, deſſen Ein-
richtung wir übergehen, war ſehr ſinnreich. Das Heben und Senken des Tauchers
geſchah durch Ein- und Auspumpen von Waſſer.
Es blieb lange bei dieſem erſten Verſuche, denn, wie bereits hervorgehoben,
erſt mit dem Fortſchreiten des Torpedoweſens wandte man ſich dem Principe des
Unterſeebootes wieder mit lebhafterem Intereſſe zu. Vom rein techniſchen Stand-
punkte handelte es ſich bei Verwirklichung dieſes Principes im Weſentlichen um
zwei Hauptmomente: Sicherheit des Untertauchens beziehungsweiſe des Empor-
tauchens und exact functionirende Einrichtungen zur Fortbewegung des Bootes
unter Waſſer. Als drittes Moment ſtellt man neuerdings mit Rückſicht auf die
beſondere Verwendung dieſer Fahrzeuge im Seekampfe die Bedingung, daß ſie,
neben ihrer Sonderbeſtimmung, auch als einfache Torpedoboote benützt werden
können. Die Geſtalt iſt bei den meiſten der neueren ſubmarinen Boote die zuerſt
[666]Dritter Abſchnitt.
von dem engliſchen Ingenieur Winans eingeführte Cigarrenform. Als Material
dient gewöhnlich Stahlblech. Das Heben und Senken geſchieht durch Aus- und
Einpumpen von Waſſer in Verbindung mit auszulöſenden Gewichten am Kiel für
den Fall, daß die Pumpmaſchine gelegentlich einmal verſagen ſollte. Als Treib-
vorrichtung dient ausſchließlich die Schiffsſchraube; zum Lenken benützt man ſenk-
rechte und wagerechte Ruder. Da es beſondere Schwierigkeiten verurſacht, unter
Waſſer eine beſtimmte Richtung einzuhalten, und der Compaß zu dieſem Zwecke
nicht genügt, beſitzen die meiſten Unterſeeboote auf Deck einen kuppelförmigen, mit
Fenſtern verſehenen Commandothurm, durch welchen im geeigneten Augenblicke
auch raſch die Luft im Innenraume erneuert werden kann. Im Uebrigen erfolgt
die Luftverſorgung ohne Schwierigkeit durch Mitnahme von comprimirter Luft.
Nordenfelt-Boot. (Querſchnitt.)
Außerdem beſitzen dieſe Fahr-
zeuge entſprechende Vorrichtungen
zum Anbringen von Torpedos
an dem als Angriffsobject dienen-
den Schiffe, worauf ſie ſich in
ſichere Entfernung zurückziehen
und durch einen Leitungsdraht
mittelſt Elektricität die Exploſion
bewirken. Die neueſten Unter-
ſeeboote ſind, wie wir ſehen
werden, nach einem anderen
Principe conſtruirt.
Eine der erſten Conſtruc-
tionen ſolcher Boote, welche der
Beachtung werth erſchien, war jene des Schweden Thorſten Nordenfelt. Sein
ſubmarines Fahrzeug hat im Großen und Ganzen die Cigarrenform; es iſt 30‧4 Meter
lang und hat einen Durchmeſſer von 3‧6 Meter an der breiteſten Stelle, von welcher
es ſich nach den beiden Enden hin entſprechend verjüngt. Das Fahrzeug wird durch
Dampf bewegt, der, ſo lange es auf dem Waſſer liegt, in gewöhnlichen Keſſeln
erzeugt wird. Die Keſſeln liefern mehr Dampf als verbraucht wird; derſelbe
wird daher in beſonderen Fangkeſſeln condenſirt und giebt alsdann die bewegende
Kraft für die unterſeeiſche Fahrt, die fünf bis ſechs Stunden währen kann, was
jedenfalls ausreichend iſt. Der Conſtructeur hatte im Auge, daß ſein Fahrzeug ſich
etwa 1500 bis 1000 Meter vom feindlichen Schiffe entfernt ſo weit verſenken
ſollte, daß nur die Glaskuppel des Commandothurmes über Waſſer bliebe, um erſt
bei einer Annäherung bis auf 500 Meter völlig unterzutauchen.
Nordenfelt hatte ſein Boot für eine Tauchungstiefe von 19 Meter ge-
baut. In der Mitte befindet ſich auf jeder Seite eine um eine ſenkrechte Achſe
drehbare Taucherſchraube, durch welche das Boot, nachdem man den Schornſtein
abgenommen und die Oeffnung desſelben geſchloſſen, bis auf die genannte Tiefe
[667]
Die ſubmarinen Kampfmittel.
verſenkt werden konnte. Setzt man die Schrauben in entgegengeſetzte Bewegung,
ſo ſteigt das Fahrzeug wieder zur Waſſeroberfläche empor. Am hinteren Ende be-
findet ſich eine vierflügelige Schraube als Bewegungsvorrichtung und das Steuer.
Außerdem iſt am Vorderende ein beſonderer Apparat angebracht, der dem Fahr-
zeuge unter Waſſer ſtets die wagrechte Lage ſichert. Außer den Ventilations- und
Pumpvorrichtungen iſt noch ein Apparat vorhanden, der jederzeit die Tiefe an-
giebt, bis zu welcher das Boot geſunken iſt; ein Regulator bringt die Schrauben
ſelbſtthätig zum Stillſtande, falls die zuläſſige Tauchungsgrenze überſchritten
würde. Die Beſatzung beſteht aus drei Mann, welche durch das von der auf-
klappbaren Glaskuppel geſchloſſene Mannloch ein- und ausſteigen. Das Fahr-
zeug beſitzt Vorrichtungen für die Mitnahme und das Lanciren von Whitehead-
Torpedos. Das erſte von Nordenfelt conſtruirte Boot hatte — Deck, Kuppel
und Schornſtein über Waſſer — eine Fahrgeſchwindigkeit von 17 Knoten. Später
baute er ein Fahrzeug von 39‧6 Meter Länge und einem Eigengewicht von
200 Tonnen und ſollte eine Maſchine von 1300 indicirten Pferdekräften eine
Fahrgeſchwindigkeit von 15 Knoten ermöglichen. Es ſollte mit Torpedos und
Revolverkanonen ausgerüſtet und unter Umſtänden wie ein gewöhnliches Torpedo-
boot verwendet werden.
Eine von der Cigarrenform abweichende Geſtalt zeigt das Tuch'ſche Unter-
ſeeboot. Einzelheiten über dieſe Conſtruction ſind nicht in die Oeffentlichkeit gedrungen,
doch iſt ſo viel bekannt, daß das Boot durch Elektricität getrieben wird und völlig
geſchloſſen iſt, bis auf eine Fallthüre im Oberdeck, welche zum Einſteigen dient und
in welcher der in einem Tauchercoſtüm ſteckende Oberkörper des Bootlenkers Platz
findet.Das Boot iſt in herkömmlicher Weiſe mit Steuerruder und Schraube aus-
gerüſtet und beſitzt ein zweites wagrechtes Ruder, mittelſt welchem das Niederſinken
und Emporſteigen beſorgt wird, und das durch Aufnahme beziehungsweiſe Abgabe
von Waſſer wirkſam wird. Hat ſich das Fahrzeug bis unter den Kiel des feind-
lichen Schiffes genähert, was durch ein Glasfenſter in der Fallthüre controlirt
wird, ſo öffnet der Führer die letztere und entblößt zwei Torpedos, welche ſich
durch eine Schnellvorrichtung an die Unterſeite des Schiffskörpers anſchmiegen. An
ſie ſind Leitungsdrähte befeſtigt, welche mit einem Commutator im Innern des
Bootes in Verbindung ſtehen. Nachdem ſich das Boot in eine geſicherte Entfernung
zurückgezogen, werden vom Führer die Torpedos zum Explodiren gebracht.
Ueber die praktiſche Verwendbarkeit des Tuch'ſchen Unterſeebootes iſt nichts
bekannt geworden. Dagegen hat das von Fletcher, Son und Farnell conſtruirte
Fahrzeug »Nautilus« ganz befriedigende Reſultate ergeben. Die von A. Campbell
erfundene Vorrichtung zum Heben und Senken beſteht aus wagrechten Cylindern,
vier auf jeder Seite, welche hinaus- und hineingeſchoben werden, je nachdem man
das Fahrzeug ſteigen oder ſinken laſſen will. Je zwei gegenüberliegende Cylinder
bilden ein Paar und werden gleichzeitig bewegt, um die Lage des Bootes nicht
zu alteriren, doch können die beiden vorderen und die beiden hinteren Cylinder
[668]Dritter Abſchnitt.
unabhängig von einander bewegt werden, wodurch es möglich wird, ſchräg nach
auf- oder nach abwärts an das feindliche Schiff heranzukommen. Die Torpedo-
lancirrohre befinden ſich an den beiden Seiten des Decks. Das Fahrzeug wird
durch elektriſche Kraft bewegt, und zwar werden zwei Schrauben angetrieben, welche
bei voller Kraft 750 Umdrehungen in der Minute machen. Außer dem gewöhnlichen
Steuer iſt noch ein zweites vorhanden, welches dazu dient, das Boot in gleicher
Tiefe zu erhalten.
Anfangs der Neunzigerjahre ſtellte die franzöſiſche Marineverwaltung Verſuche
mit einem nach Angaben des Schiffbau-Ingenieurs Dupuy de Lôme gebauten
Tuch'ſches Boot.
ſubmarinen Fahrzeuge, ſowie mit dem Unterſeeboote »Gymnote« an. Letzteres hatte
der Schiffsbaumeiſter Zédé nach den Plänen des Marine-Ingenieurs Romazotti
angefertigt. Dasſelbe hat die Form einer rieſigen Cigarre mit einer Glaskuppel
auf der oberen Plattform. Die Schraube und das doppelte Steuerruder befinden
ſich am hinteren Bootsende. Das Verſinken erfolgt durch die Wirkung der
horizontalen Ruder und wird unterſtützt durch das Einlaſſen von Waſſer in zwei
ſymmetriſch angeordneten, luftdicht verſchloſſenen Abtheilungen. Der maſchinelle
Antrieb erfolgt durch eine von Hauptmann Krebs conſtruirte Dynamomaſchine,
welche, bei 2000 Kilogramm Gewicht, 55 Pferdekräfte leiſtet; die Accumulatoren
(Syſtem Commelin-Desmazures) wiegen 10.000 Kilogramm. Die erreichte Ge-
ſchwindigkeit betrug zehn Knoten bei fünfſtündiger Fahrt unter Waſſer.
Alle dieſe Conſtructionen übertrifft jene des franzöſiſchen Ingenieurs Goubet,
bei welchem ein höchſt ſinnreicher Apparat die ſchwierige Aufgabe löſt, das völlig
[669]Die ſubmarinen Kampfmittel.
untergetauchte Boot im Gleichgewichte zu erhalten. Derſelbe beruht auf dem Principe
der Wage und kommt bei jeder Neigung des Fahrzeuges automatiſch in
Thätigkeit, indem eine doppeltwirkende Pumpe ſofort Waſſer aus dem am
Goubet's Unterſeeboot.
Hinterſteven befindlichen Reſervoir nach demjenigen am Vordertheile pumpt, oder
umgekehrt. Die beiden Behälter ſtellen alſo gewiſſermaßen Wagſchalen dar. Sie
wirken außerdem als Balancier, wenn die das Boot fortbewegende Schraube aus-
gerückt iſt und erſteres demzufolge ſtille liegt. Der Gewichtsausgleich durch das
[670]Dritter Abſchnitt.
Hinüber- und Herüberpumpen erfolgt ſo raſch, daß das Fahrzeug faſt augenblicklich
in die horizontale Lage zurückgebracht wird. Die Länge des Bootes iſt 8 Meter,
die treibende Kraft liefern Accumulatoren, deren Energie zu einer Fahrt von
Goubet's Unterſeeboot I. (Längenſchnitt.)
14 Stunden ausreicht. Der mitgenommene
Vorrath an Preßluft verſorgt die aus
zwei Mann beſtehende Beſatzung acht
Stunden lang mit friſcher Luft. Eine
weitere Eigenthümlichkeit des Fahrzeuges
iſt, daß die Schraube ſich nach allen
Seiten verſtellen läßt und das Steuer
erſetzt. Das Boot kann ſich alſo genau
wie ein Fiſch im Waſſer bewegen, nicht
blos nach rechts und links, ſondern auch
auf- und abwärts. Das Unterſinken und
Emporſteigen wird in herkömmlicher Weiſe
durch Waſſeraufnahme beziehungsweiſe
Waſſerabgabe bewerkſtelligt. Am hinteren
Ende befindet ſich ein Torpedo, welcher,
nachdem er gelöſt iſt, emporſteigt und
mit ſeinen Zacken am Schiffsrumpfe
hängen bleibt, wobei ſich eine Zündſchnur
abwickelt. Um das Fahrzeug auch für
die Vertheidigung nutzbar zu machen,
befindet ſich am Schnabel eine 3 Meter
herausſchiebbare Vorrichtung, mittelſt
welcher Zündleitungen von Torpedos
durchſchnitten werden können. Das zu
dieſer Operation nothwendige Licht ſpendet
eine am Schnabel angebrachte elektriſche
Lampe.
Dieſes Boot wird als »Goubet I«
bezeichnet. Der Conſtructeur hat indeß
an demſelben weſentliche Verbeſſerungen
angebracht. Ueber die Einrichtungen dieſer
neuen, mit »Goubet II« bezeichneten
Type iſt folgendes zu erwähnen: Der Ab-
ſtieg in das Innere des Bootes geſchieht auf einer im Innern der Kuppel angebrachten
eiſernen Leiter, welche vor dem Niederlaſſen des Deckels geräumt werden muß.
Der Deckel iſt durch eine Gummieinlage abgedichtet. Im Goubet I gab es nur
wenig Platz, ſo daß die beiden Perſonen, welche die Bemannung desſelben bildeten,
in der Längsachſe und in der Mitte des Bootes, Rücken an Rücken, ſitzen mußten,
[671]Die ſubmarinen Kampfmittel.
während Goubet II, namentlich in der Nähe des Hauptſpantes, bedeutend
geräumiger iſt. Der Commandant hat dort ſeinen Platz auf einem Drehſchemel
und kann im Umkreiſe durch die im Mantel der Kuppel angebrachten Glaslinſen
Auslug halten. Von ſeinen beiden Aſſiſtenten, welche gewiſſe Apparate zu bedienen
haben, ſitzt je einer an jedem Bootsende, mit dem Geſichte nach der Mitte gekehrt.
Der am Bug befindliche Aſſiſtent hat ruderartige Hebel in der Hand, mittelſt welchen
er die Griffe der Auslaßventile für den Waſſerbalaſt, ferner die Wechſel für das
Einnehmen und Auslaſſen desſelben bedient. Letztere werden durch Hebel und Griff-
räder geſtellt. Hinter ſeinem Kopfe befindet ſich der ſogenannte Poſtapparat, ein
Unterſeeiſches Boot »Goubet II«. (Bug.)
großer Wechſelhahn, in deſſen Aushöhlung eine Büchſe mit Depeſchen eingelegt
wird, welche, da ſie ſpecifiſch leichter iſt als das Waſſer, an die Oberfläche auf-
ſteigen gemacht werden kann.
Im Achtertheil iſt der Elektromotor aufgeſtellt, der von Batterien betrieben
wird, welche rechts und links im Bootsraume unter den Flurhölzern angebracht
ſind. Ueber dem Elektromotor befindet ſich ein Rad, mittelſt welchem der gleichzeitig
als Steuer in verticaler und horizontaler Richtung dienende Schraubenpropeller
geſchwenkt werden kann. Die ſeitlich angebrachten Torpedos werden durch die ſogenannten
Abfeuerungshebel bedient; auf den Flurhölzern befindet ſich eine Vorrichtung zum
Auslöſen des Bleikieles, um das Boot an die Oberfläche aufſchnellen zu machen.
Für gewöhnlich ſchwimmt Goubet II an der Waſſeroberfläche, ſo daß nur die
Kuppel über letztere hervorragt, und welche ſchon auf geringe Entfernung nicht
[672]Dritter Abſchnitt.
mehr leicht auszunehmen iſt. Nähert man ſich einem feindlichen Object, ſo muß
auf 4 bis 5 Meter, nöthigenfalls auch auf 10 Meter Tiefe untergetaucht werden.
In dieſem Falle genügen die Linſen in den Kuppeln nicht mehr für den Auslug
und es tritt für geringere Tauchungstiefen ein Periſkop in Anwendung. Eine
Aufgabe von Wichtigkeit iſt das Einhalten der Einſtellungstiefe, beziehungsweiſe
das Vermeiden von Tiefenſchwankungen, inſoweit dies im Bereich des Möglichen
liegt. Da die Urſachen, welche ſolche Schwankungen erzeugen, ſacht und wenig
merklich auftreten, muß auch die Steuerung des Wechſels für das Einnehmen und
Unterſeeiſches Boot »Goubet II«. (Achter.)
Auslaſſen des Waſſerbalaſtes
demgemäß bedient werden.
Dies geſchieht mit Hilfe eines
ſinnreichen, automatiſch wir-
kenden Apparates. Letzterer
beſteht im Weſentlichen aus
einem Manometer, der ent-
ſprechend der vom Boote ein-
gehaltenen Tiefe den Waſſer-
druck angiebt, wobei der
Zeiger über einen Contact-
bogen ſchleift und hierdurch
den Strom regulirt, welcher
die Antriebsmaſchine der
Waſſerbalaſtpumpe ſpeiſt.
Man ſieht, daß beim
Goubet II die Mittel zur
Erzielung verticaler Be-
wegungen unabhängig ſind
von den Einrichtungen für
die Seitenſteuerung, und daß
das Boot, im Gegenſatze zu
den unterſeeiſchen Booten
anderer Conſtruction, für welche der Whitehead-Torpedo als Vorbild diente, Tiefen-
ſchwankungen ausführen kann, ohne hierzu der Fahrt zu benöthigen. Der Hauptmotor
überträgt ſeine Kraft nur auf den Schraubenpropeller. Bei Goubet genügt ein ſolcher
von 2 bis 3 indicirten Pferdekräften, um dem Fahrzeug eine Geſchwindigkeit von
4 bis 5 Knoten zu ertheilen; das neue Fahrzeug iſt mit einem etwas ſtärkeren Motor
bedacht worden und dürfte daher ſeinen Vorgänger an Fahrgeſchwindigkeit etwas
übertreffen. Zur Speiſung des Hauptmotors wendet der Erfinder Batterien mit
Mercuriſulfat und nicht Accumulatoren an. Der Grund, welcher ihn dazu beſtimmte,
liegt hauptſächlich darin, daß letztere, wenn in Thätigkeit, Waſſerſtoff ausſcheiden,
welcher, abgeſehen davon, daß er zum Athmen nicht taugt, die Spannung im Boote
[673]Die ſubmarinen Kampfmittel.
ſteigert und mit dem Sauerſtoff der dort befindlichen Luft ein exploſibles Gemenge
bildet, was im Hinblicke auf die vorhandenen Elektromotoren als eine Gefahr be-
zeichnet werden muß.
Die Bewohnbarkeit des Fahrzeuges wird in erſter Linie dadurch erreicht,
daß man für Degeneration der in demſelben enthaltenen Luft ſorgt, nach Maßgabe,
als ſie durch das Athmen der Bemannung verdorben wird. Hierzu ſtrömt aus
dem im vorderen Raum befindlichen röhrenförmigen Reſervoir Luft in entſprechender
Qualität in den Raum, während die von den Leuten ausgeathmete Luft, welche
vermöge ihrer größeren ſpecifiſchen Schwere vorerſt zu Boden ſinkt, von Pumpen
aufgeſogen und aus dem Boote gepreßt wird. Ueberſchüſſige Kohlenſäure läßt man
durch aufgeſtellte Potaſche abſorbiren, während für den Waſſerdunſt und die or-
ganiſchen Ausathmungsproducte zu ſolchem Zwecke Chlorcalcium verwendet wird.
Unter ſolchen Umſtänden kann das Boot 10 bis 15 Stunden unter Waſſer bleiben,
was für die ihm zugedachte Verwendung als ausreichend bezeichnet werden muß.
Das Boot dürfte bei kriegeriſchen Gelegenheiten hauptſächlich benützt werden, um
Sprengladungen am Boden feindlicher Schiffe anzubringen, oder gegen dieſe auto-
mobile Torpedos auszuſpielen, vorausgeſetzt daß es vom Object genügend entfernt
iſt, um durch die an demſelben erfolgende Exploſion nicht in Mitleidenſchaft gezogen
zu werden. Bei Goubet I wurden die automobilen Torpedos mit Impuls lancirt
und hierdurch dem Boote, da die Lancirrohre nicht central angebracht werden
konnten, im Lancirmoment ein Rückſchlag zu Theil, welcher der Bahnpräciſion des
Torpedos empfindlichen Abbruch that. Dieſem Uebelſtande hat der Erfinder beim
Goubet II durch die Rahmenlancirung, bei der der Torpedo nur mit Hilfe der
eigenen Maſchine in Bewegung geſetzt wird, beſeitigt beziehungsweiſe abgeſchwächt.
Die Verwendung ſolcher Boote ſoll ſich indeß nicht auf militäriſche Zwecke
beſchränken; der Erfinder hatte vielmehr die Abſicht im Auge, dieſelben auch für die
Korallen- und Schwammfiſcherei, ſowie zum Heben geſunkener Schiffe zu verwenden.
Auch betrachtet er den Goubet II als das Embryo eines ſpäter zu ſchaffenden ſub-
marinen, in einer Tiefe von beiläufig 15 Meter am Drahtſeil geführten Fährentyps,
welcher vorerſt für den Perſonentransport zwiſchen Häfen dies- und jenſeits des
Canales verwendet werden könnte und den Vortheil haben würde, frei von jenen
Bewegungen zu ſein, welche bei den an Bord Befindlichen die Seekrankheit erzeugen.
Was Goubet bezüglich der Verwendung ſolcher Boote für Taucherarbeit an-
ſtrebte, hat der Amerikaner Simon Lake kürzlich praktiſch gelöſt. Sein Unter-
ſeeboot iſt in den folgenden Abbildungen (Fig. 531 bis 534) dargeſtellt. Hält man
ſich Zweck und Leiſtungsfähigkeit eines derartigen Taucherbootes vor Augen, ſo
erkennt man unſchwer, daß ſelbes bei dem Umſtande, als es eine Anzahl Taucher,
ſowie alle von denſelben benöthigten Hilfsmittel aufnehmen kann, ſehr erſprießliche
Dienſte zu leiſten geeignet iſt. Seine Bewegungsfreiheit unter Waſſer erleichtert
ungemein jene Arbeiten, welche bei Bergung verſunkener Gegenſtände oder ganzer
in mäßiger Tiefe liegender Wracks nothwendig ſind.
Der Schiffskörper des Lake'ſchen Bootes hat ungefähr die Form der bis-
herigen ſubmarinen Fahrzeuge; es iſt 11 Meter lang und mißt 3 Meter im Durch-
meſſer. Um dem enormen Drucke in einer Tauchungstiefe von etwa 50 Meter
zu widerſtehen, iſt der Schiffsrumpf ſehr ſtark dimenſionirt und mit Innen-
verſtärkungen verſehen. Die Plattform liegt über Rahmen und Winkeleiſen von
8 Centimeter Dicke. Mehrere Scheidewände trennen den Innenraum in vier Ab-
theilungen; in einem derſelben befinden ſich die Maſchinen, im zweiten die Licht-
reſervoirs, im dritten — die »Schleuſe« genannt — ſind die Taucher untergebracht,
während die vierte Abtheilung das Steuer- und Obſervationshäuschen einſchließt.
Der Raum für die Maſchinen und deren Bedienungsmannſchaft iſt der größte, da
er ungefähr zwei Drittel der Länge des Bootes einnimmt. Als Motor iſt eine
Gaſolinmaſchine inſtallirt, welche im Vereine mit einem Dynamo der Propellerwelle
den Antrieb giebt. Die Gaſolinmaſchine wird nur dann in Betrieb geſetzt, wenn
Lake's unterſeeiſches Boot. (Längenſchnitt.)
das Boot über Waſſer fährt, während die Dynamomaſchine bei Fahrten und
Manövern unter Waſſer in Thätigkeit tritt. Für den Elektromotor liefern zwei
Gruppen von Accumulatoren in den Seitenwänden des Bootskörpers den erforder-
lichen Strom, der bei Fahrt über Waſſer durch die Gaſolinmaſchine erzeugt und
accumulirt wird.
Die Arbeitsabtheilung hat Raum für ſechs Mann; in demſelben befindet ſich
die Pumpe, welche den Luftvorrath in die Reſervoirs preßt. Aus dieſen Luftſpeichern
wird die zum Athmen erforderliche Luft während der Fahrt unter Waſſer, ſowie
für die Taucher entnommen, ſobald letztere das Boot verlaſſen und auf dem
Meeresgrunde ihre Arbeiten verrichten. Befindet ſich jedoch das Boot in nur
mäßiger Tiefe, ſo erfolgt der Erſatz für verbrauchte Athmungsluft durch zwei bis
zur Oberfläche des Waſſers reichende Schläuche, deren Saugſchalen gegen Be-
ſchädigung durch vorüberfahrende Schiffe mittelſt Fähnchen gekennzeichnet ſind und
überdies alle Bewegungen des Bootes markiren. In größeren Tauchungstiefen
werden die Saugſchalen der Luftſchläuche geſchloſſen und erfolgt die Zuführung
[675]Die ſubmarinen Kampfmittel.
der Athmungsluft durch Saugventile. Erſt in größerer Tiefe findet die Entnahme
der Luft aus den Reſervoirs, und zwar mittelſt der erwähnten Saugventile ſtatt.
Der Luftvorrath genügt für eine 24 ſtündige Arbeit unter Waſſer, ſo daß das Boot
eigentlich, bei abwechſelnder Benützung der Saugventile und Reſervoirs auf unbe-
ſtimmte Zeit unter Waſſer verbleiben kann.
Lake's unterſeeiſches Boot über Waſſer.
Lake's unterſeeiſches Boot in voller Fahrt mit verſenktem Deck.
Die an den Arbeitsraum anſchließende Abtheilung des Bootsinneren ſteht
mit erſterem und der Taucherabtheilung in Verbindung. Der Luftdruck im Arbeits-
raume iſt faſt normal, während jener in der Taucherabtheilung ſtets im Ver-
hältniſſe zum äußeren Waſſerdrucke ſteht. Sobald ein Taucher das Boot verlaſſen
hat, um außerhalb desſelben Arbeiten zu verrichten, wird in der Weiſe vorgegangen,
daß der Taucher zuerſt eine »Schleuſe« — ähnlich jener bei der pneumatiſchen
43*
[676]Dritter Abſchnitt.
Fundirung der Brückenpfeiler — betritt, deren Luftdruck gleich dem in der Taucher-
abtheilung iſt und durch den Compreſſor ſtets auf gleicher Höhe erhalten wird.
Alsdann öffnet der Taucher eine am Schiffsboden angebrachte Fallthüre und tritt
Lake's unterſeeiſches Boot. Totalanſicht unter Waſſer.
durch dieſe auf den Meeresgrund. Mit Rückſicht auf die Aequivalenz der Druck-
verhältniſſe der Luft in der Schleuſe und des Waſſers in jener Tiefe kann kein
Waſſer in den Bootsraum eindringen. Durch den vorher ausgeglichenen Druck
empfinden die Taucher keine körperlichen Beſchwerden beim Austritte in das Waſſer;
[677]
Die ſubmarinen Kampfmittel.
nur muß beim »Ausſchleuſen« — genau ſo wie bei dem gleichen Vorgange in den
Caiſſons der Pfeilerfundirungen bei Brückenbauten — erhöhte Vorſicht beobachtet
werden. Ein Telephon verbindet die Taucherabtheilung mit dem Arbeitsraum zum
Austauſche von Mittheilungen, Requiriren von Werkzeugen und Behelfen, ſo daß
die Taucherabtheilung eine förmliche Werkſtätte darſtellt.
Das Häuſchen auf der Oberſeite des Deckes ſchließt, wie bereits erwähnt,
das Steuer ein und dient außerdem als Auslug, wobei ein am Vordertheile des
Bootes angebrachter elektriſcher Reflector in Wirkſamkeit tritt. Vier ſtarke Glas-
ſcheiben verſchließen während der Fahrt unter Waſſer die ovalen Oeffnungen,
welche am Steuerhäuſchen angebracht ſind. Der Eintritt in das Innere des Bootes
erfolgt durch ein Mannloch auf Deck, das waſſerdicht verſchloſſen wird, wenn das
Untertauchen ſtattfindet. Zum Fortbewegen auf dem Meeresgrunde hat der Con-
Längsſchnitt durch Holland's unterſeeiſches Boot.
ſtructeur Räder vorgeſehen, deren Werth problematiſcher Natur iſt, da ein völlig
ebener Meeresboden faſt nie vorgefunden wird. Die Räder befinden ſich theils am
Kiele — es ſind dies die kleineren, an ihrem Umfange mit Kerben verſehenen —
theils ſeitlich des Bootskörpers, und zwar an deſſen Vordertheile; ein kleineres
Rad, gewiſſermaßen als Steuervorrichtung, iſt unterhalb der Schraube angeordnet.
Zur Regulirung der Tauchungstiefen wird, wie bei allen ſubmarinen Booten, der
Waſſerballaſt gewechſelt; die Auftriebsfähigkeit wird durch Hohlhaltung des Kieles
unterſtützt. Zwei Anker, welche in entſprechenden Höhlungen an der Außenſeite des
Schiffes geborgen ſind, dienen zur Fixirung des Fahrzeuges in der einzuhaltenden
Tiefe, beziehungsweiſe zum Feſtmachen am Wrack, Felſen oder dergleichen.
Bieten die ſubmarinen Boote nach Goubet II und Lake die geſchilderten
Eigenſchaften und Vortheile, ſo haben andererſeits die im Jahre 1898 im Hafen
von New-York angeſtellten Verſuche mit einem neuen Typ ſolcher Fahrzeuge, der
nach ſeinem Conſtructeur John Holland benannt iſt, ſehr berechtigte Hoffnungen
auf volles Gelingen erweckt. Die fragliche Conſtruction iſt keineswegs fertig dem
Kopfe des Erfinders entſprungen, ſondern iſt das Ergebniß zwanzigjähriger Studien
und Verſuche. Wenn ſich die Erwartungen, welche man an dieſes Fahrzeug knüpft,
[678]Dritter Abſchnitt.
bewähren, wird es die Bedeutung eines ſehr verwendbaren und gefährlichen See-
kriegsmittels erlangen.
Die »Holland« iſt 17‧3 Meter lang und beſitzt bei 3‧2 Meter Durchmeſſer
im ſtärkſten Theile (der ſich nicht mittſchiffs, ſondern mehr gegen den Bug hin
Die »Holland« vor Anker mit Torpedokanone.
befindet) ein Deplacement von 75 Tonnen. Der Schiffsrumpf nähert ſich der her-
kömmlichen Form ſolcher Boote. Zur Fortbewegung dienen, je nach Bedarf für
Fahrt ober oder unter dem Waſſer, zwei getrennte Antriebsmechanismen, und zwar
für erſteren Zweck ein Gasmotor, für das Tauchen und die Fahrt unter Waſſer
[679]Die ſubmarinen Kampfmittel.
ein kräftiger Elektromotor. Letztere Kraftquelle wird von einer ſehr ſtarken Accu-
mulatorenanlage geſpeiſt. Die Accumulatoren ſind ziemlich groß und ſchwer, ſo daß
ſie mit Rückſicht auf ihre Lagerung im Mitteltheile des Schiffes unter der Längs-
achſe derſelben als Ballaſt ſehr zweckmäßig zur Fixirung des Schwerpunktes aus-
genützt werden können. Dieſe Wirkung wird noch dadurch unterſtützt, daß der
Schwerpunkt der Accumulatorenanlage unterhalb des Schwerpunktes des ganzen
Bootes liegt.
Ueber den Accu-
Die »Holland« im Stadium des Tauchens bei 10 Knoten Fahr-
geſchwindigkeit.
mulatoren an jeder
Seite des Fahrzeuges
befinden ſich die Re-
ſervoirs für die com-
primirte Luft, welche
in beſtimmtem Ver-
hältniſſe in das Innere
des Bootes ſtrömt. Wie
erwähnt, ſind zwei
Antriebsmechanismen
vorhanden, welche beide
die Schraube in Be-
wegung ſetzen; der
Gasmotor iſt oberhalb
des Elektromotors ge-
lagert und obliegt dem
erſteren in ökonomiſcher
Ausnützung der Kraft
die Ladung der Accu-
mulatoren der Dy-
namo während der
Fahrt auf der Waſſeroberfläche. Der in waſſerdichte Schoten getheilte Kielraum
geſtattet die Aufſpeicherung von flüſſigem Feuerungsmaterial für den Gasmotor, ferner
die Aufnahme von Waſſerballaſt. Bei gefüllten Waſſerkäſten, genügend aufgeſpeichertem
Feuerungsmateriale, mit Einſchluß der Ausrüſtung und Bemannung, hat die »Holland«
eine Schwimmfähigkeit von 100 Kilogramm in Reſerve. Das Tauchen des Bootes
wird durch eine kleine Aenderung an der Schraube an dem für horizontale Fahrt
beſtimmten Ruder regulirt, wogegen die Vorwärtsbewegung des Bootes unter Waſſer
durch die herkömmlichen Schraubengänge erreicht wird. Mittelſt ſehr empfindlicher
automatiſch wirkender Vorrichtung, ähnlich derjenigen des Whitehead'ſchen Torpedos,
wird das Fahrzeug in den gewünſchten Tauchungstiefen erhalten.
Bezüglich ſeiner anderen Anordnungen ſtellt die »Holland« inſoferne ein
Novum dar, als ſie am Bug ein Lancirrohr für Torpedos aufweiſt. Außerdem
[680]Dritter Abſchnitt.
beſitzt das Fahrzeug zwei weitere Lancirrohre für die Abfeuerung von Geſchoſſen.
Dieſe Rohre, von welchen eines am Bug, eines am Achter angebracht ſind, haben
eine ſchräge Richtung nach aufwärts und endigen deren Mundlöcher in eine Art
überbauten Decks, das über dem cylindriſch geformten Mitteltheile des Bootes
errichtet iſt und in ſeiner Fortſetzung ein durch Panzerplatten verſtärktes Steuer-
häuschen trägt. Die Oeffnungen der Lancirrohre ſind mit Schlittenklappen verſehen,
welche einen dichten Abſchluß ermöglichen und vom Bootsinnern aus mittelſt
Wurmſchrauben bedient werden. Der Conſtructeur bezeichnet das vordere Geſchoß-
lancirrohr als »Luft-Torpedokanone«; ſie hat bei den angeſtellten Verſuchen
ergeben, daß ſie befähigt iſt, eine 100pfündige Schießbaumwollgranate auf eine
Diſtanz von 1200 Meter zu ſchleudern. Das am Achter angebrachte Lancirrohr
bezeichnet der Conſtructeur als »Unterwaſſer-Torpedokanone«, die ihrerſeits ſo
kräftig iſt, ein Geſchoß circa 70 Meter unter Waſſer zu ſchießen.
Steuerhäuschen der »Holland«.
Die Kriegsmittel zu Land.
Alle kriegeriſche Thätigkeit findet in dem Acte der Vernichtung ihr höchſtes
Ziel. Der menſchliche Körper iſt zwar an und für ſich fähig, auf die
Körper außerhalb ihm zerſtörend zu wirken; wenn aber zwei Parteien
einander gegenübertreten, deren jede ihren Vortheil in dem Untergange des anderen
ſucht, iſt es klar, daß jede von ihnen nach einer Steigerung ihrer vernichtenden
Kraft ſtrebt, welche ſie dann in jenen Werkzeugen finden, die man kurzweg Waffen
nennt. In früheren Zeiten ſuchten die Streitenden nach Gegenmitteln, um die
Wirkung der feindlichen Waffen abzuſchwächen oder gänzlich aufzuheben. Durch
dieſen Gegenſatz entſtanden die Bezeichnungen »Trutzwaffen« und »Schutzwaffen«,
ein Gegenſatz, der heute, wo die Schußwaffen in Bezug auf ihre Tragweite und
Treffſicherheit den höchſten Grad von Vollkommenheit erreicht haben, nicht mehr
beſteht. Seither haben auch die blanken Waffen, welche auf den Nahekampf berechnet
ſind, im Allgemeinen nur einen geringen Werth. Nur bei der Reiterei muß diesfalls
eine Ausnahme gemacht werden. Das früher ſo gefürchtete Bajonnet als Stoßwaffe
im Nahekampfe giebt in einem Kampfe der Jetztzeit ſelten den Ausſchlag; es wird
nur gelegentlich in Anwendung kommen und iſt der Natur der Sache nach haupt-
ſächlich eine Angriffs- und Vertheidigungswaffe des einzelnen Kämpfers.
Zum Acte der Vernichtung gelangen die Heere durch die Bewegung. Sie müſſen
alſo auch dementſprechend mit Waffen ausgerüſtet werden, welche die Bewegung des
Gegners hindern, und wo es ſich um Schußwaffen größeren Calibers handelt, müſſen
dieſelben derart conſtruirt ſein, daß ihre Fortſchaffung keine Schwierigkeiten macht.
Die erſte Gattung — die Handfeuerwaffen— werden mit einem hölzernen
Schafte verſehen, der dem Soldaten das Tragen der Waffe, das Bedienen derſelben
und ihren Gebrauch als Stoßwaffe erleichtert: die zweite Gattung — die Ge-
ſchütze — werden in Geſtelle (Lafetten) eingelegt, welche je nach dem Zwecke des
Geſchützes verſchiedene Einrichtungen erhalten, aber alle darin übereinſtimmen, daß
ſie der Mannſchaft, welche zur Bedienung desſelben beſtimmt iſt, das Abfeuern
[684]Erſter Abſchnitt.
und die Bewegung erleichtern. Die ganz ſchweren Geſchütze endlich, welche nicht
eigentlich zur Ausrüſtung der operirenden Heere gehören, ſondern ausſchließlich
zu Vertheidigungszwecken dienen — alſo ſtationär bleiben — bedürfen der Fort-
bewegungseinrichtungen nicht. Desgleichen die Schiffsgeſchütze, zu denen die
ſchwerſten Typen zählen und welche weit mehr eine Angriffswaffe, als eine Ver-
theidigungswaffe ſind, und wobei der Charakter als letzter durch die Beweglichkeit
des Objectes, auf welchem die Geſchütze untergebracht ſind — alſo des Schiffes —
zum Ausdrucke kommt.
Die Geſchichte des modernen Geſchützweſens nimmt dort ihren Anfang, wo
der Gedanke, gezogene Geſchütze herzuſtellen, zuerſt praktiſche Formen annimmt.
Die erſten Verſuche dieſer Art reichen bis in die Mitte der Vierzigerjahre unſeres
Jahrhunderts zurück, um welche Zeit der Schwede Wahrendorf und der
Italiener Cavalli verſuchsweiſe mit gezogenen Rohren, die zugleich Hinderlader
Ein gedrehtes Geſchoß.
Bemäntelte Spitzbombe für den Bogenzugmörſer.
waren, an die Oeffentlichkeit traten. Wahrendorf's Geſchoß hatte einen Bleimantel,
welcher ſich beim Schuſſe in die Züge preßte und dadurch nicht nur im letzteren
die gewünſchte Führung erhielt, ſondern auch jeden Spielraum zwiſchen Geſchoß-
mantel und Rohrbohrung aufhob, was bei der Cavalli'ſchen Conſtruction, deſſen
cylindriſch-koniſches Langgeſchoß mit Anſätzen verſehen war, welche in die Züge
eingriffen, nicht der Fall war.
Das Zuſammenhalten der gleichzeitigen Beſtrebungen, gezogene Geſchütze her-
zuſtellen und ſie eventuell als Hinterlader einzurichten, ergab von ſelbſt eine
Combination beider. Von principieller Wichtigkeit war natürlich die Beſeitigung
des Spielraumes, alſo der gezogene Hinterlader, doch führte das vorhandene
Geſchützmaterial zunächſt zum gezogenen Vorderlader mit Spielraum. Den Anfang
machte Frankreich mit dem Vorderladerſyſtem La Hitte, von welchem im italieniſchen
Feldzuge 1859 bereits 32 ins Feld rücken konnten. Die Geſchoſſe dieſes Syſtems
waren an der Mantelfläche mit zwei Reihen ziemlich flacher »Warzen« (Ailetten)
verſehen, welche in die Züge eingriffen; dadurch, daß letztere eine geſtreckte
ſchraubenförmige Richtung erhielten, wurde dem Geſchoß die Rotation um ſeine
Längsachſe verliehen und dadurch eine größere Flugkraft und Treffſicherheit
zu Theil.
Gleich nach dem Feldzuge 1859 ſchritt man in Oeſterreich zu der theilweiſen
Umgeſtaltung der glatten ſechs- und zwölfpfündigen Feldgeſchütze in gezogene nach
dem Syſtem La Hitte, ging aber bald hierauf zu dem vom k. k. Artilleriecomité
conſtruirten Vorderladergeſchütz mit Bogenzugſyſtem über, das in drei Calibern,
vier- und achtpfündige Feldkanonen (8 und 10 Centimeter) und dreipfündige Ge-
birgsgeſchütze (7 Centimeter), im Jahre 1863 eingeführt wurde. Das Bogenzug-
ſyſtem bildet ein Unicum in der Geſchichte des modernen Geſchützweſens, ohne daß
es außerhalb Oeſterreichs Anwendung gefunden hätte. Die Form der Bogenzüge
und das zu dieſem gehörige Geſchoß ſind in den Fig. 539 und 540 abgebildet. Der
Führungstheil des letzteren beſteht aus einem Mantel aus einer Miſchung von
Zinn und Zink und iſt mit Führungsleiſten verſehen, welche durch ihre Form ſich
in die Bogenzüge ſchmiegen. Um allen Spielraum zu beſeitigen, wird das Geſchoß,
nachdem es in das Rohr eingeführt und an die Patrone angeſetzt iſt, mittelſt einer
Vorrichtung aus Ladezeug, die in zwei Warzen am ogivalen Theile des Geſchoſſes
eingreift, derart nach rechts gedreht, daß die Führungsleiſten ſich dicht an die
Führungsflächen anlehnen. Hier wird der Spielraum, welcher nicht aufgehoben,
ſondern gleichmäßig ſich am Umfange des Geſchoßführungstheiles vertheilt, dazu benützt,
die Führung des centrirten Geſchoſſes (Geſchoßachſe und Seelenachſe fallen nämlich
genau zuſammen) zu ſichern, indem beim Schuſſe die Pulvergaſe durch den erwähnten
Spielraum ſtreichen und ſo eine Rückdrehung des Geſchoſſes verhindern.
Wie erwähnt, hatten ſchon Mitte der Vierzigerjahre Wahrendorf und
Cavalli ſich mit der Conſtruction von Hinterladern abgegeben, wobei erſterer
einen Kolbenverſchluß, letzterer einen Keilverſchluß, beides ziemlich primitive Con-
ſtructionen, wählte. In Preußen, wo man der Frage der Hinterlader größte Auf-
merkſamkeit ſchenkte, griff man auf den Wahrendorf'ſchen Verſchluß zurück und
brachte ihn entſprechend verbeſſert beim Feldgeſchützmaterial in Anwendung, ent-
ſchied ſich jedoch, wegen der ihm noch immer anhaftenden Mängel, für die Be-
lagerungs- und Feſtungsgeſchütze den Kreiner'ſchen Doppelkeilverſchluß in
Anwendung zu bringen. Später wurde derſelbe in abgeänderter Form auch bei den
preußiſchen Feldgeſchützen eingeführt.
Beim Ausbruche des öſterreichiſch-preußiſchen Krieges führte Oeſterreich vorwie-
gend gezogene Vorderlader ins Feld, Preußen vorwiegend gezogene Hinterlader, und es
ſollten ſich nun die geſpannten Erwartungen, welche an letztere geknüpft wurden,
bethätigen. Sie erfüllten ſich nicht und die Rückwirkung hiervon war zunächſt die
daß England, neben der bereits einige Zeit vorher in Angriff genommenen Um-
geſtaltung der glatten bronzenen Geſchütze in gezogene Vorderlader, die Conſtruction
neuer Vorderlad-Feldgeſchütze in Angriff nahm, trotzdem Armſtrong ſchon 1860
ein gezogenes Hinterladegeſchütz conſtruirt hatte, das angenommen wurde. Es war
dies die erſte »Ringkanone«, deren Rohr aus mehreren Theilen zuſammengeſetzt
war, nämlich aus einem ſtählernen Seelenrohr und mehreren darübergezogenen
ſchmiedeeiſernen Ringen (ſogenannten »Coïls«), welch letztere dem Bodenſtücke eine
[686]Erſter Abſchnitt.
weſentliche Verſtärkung gaben und dadurch das Rohr bei Anwendung großer
Pulverladungen vor dem Zerſpringen bewahrten oder doch bewahren ſollten.
In den nächſten Jahren ging es mit der Ausgeſtaltung der neuen Geſchütz-
ſyſteme recht langſam vorwärts. Sehr behindernd wirkte hierbei ein Umſtand, den
man vorher gar nicht erwogen hatte, nämlich der, daß das gezogene Rohr bezüglich
der Geſchoßbewegung den Pulvergaſen einen größeren Widerſtand entgegenſetzte,
die Gasſpannungen daher erheblich höher waren, als bei den glatten Vorderladern.
Das Maximum dieſes Widerſtandes, beziehungsweiſe die Höhe der Gasſpannung,
ergab ſich beim gezogenen Hinterlader, da hier das Geſchoß in die Züge gepreßt
wurde, alſo aller Spielraum aufgehoben war.
Damit trat ein neues Problem auf die Bildfläche. Wollte man die Geſchoß-
geſchwindigkeit ſteigern, ſo war dies zunächſt nur zu erreichen, daß man ſich für größere
Pulverladungen entſchied, bei gleichzeitiger Verwendung eines beſſeren Geſchützmateriales.
Da aber letzteres zunächſt nicht vorhanden war, kam man auf den Gedanken,
eine Pulvergattung herzuſtellen, welche von minderer briſanter Wirkung, als das
bisherige ſein ſollte, d. h. durch ein Pulver von langſamerer Verbrennungsdauer
ſollten die hohen Gasſpannungen aufgehoben werden. Es kam aber noch ein
anderer Umſtand hinzu, der das Problem noch mehr verwickelte. In den Siebziger-
jahren war nämlich die »Panzerfrage« in den Vordergrund aller militärtechniſchen
Fragen getreten. Es entſpann ſich langſam, aber ſtetig fortſchreitend, der Wettſtreit
zwiſchen Geſchütz und Panzer, von welchem bereits an anderer Stelle die Rede war.
Daraus entwickelte ſich jener gewaltige Fortſchritt auf dem Gebiete der Geſchütztechnik,
welcher zuerſt ſeinen Einfluß auf die Schiffspanzer und Küſtenvertheidigungswerke
und neuerdings auch auf die Binnenlandbefeſtigungen ausgeübt hat.
Daß bei der Schiffs- und Küſtenartillerie wegen Wegfalles jeder Orts-
veränderung der Geſchütze und ferner wegen der wachſenden Widerſtandsfähigkeit
der gegneriſchen Schutzvorrichtungen ſich die Steigerung der Leiſtungen am groß-
artigſten zeigte, liegt in der Natur der Sache. Dieſe Steigerung, welche ſich in
der Vergrößerung der Durchſchlagskraft der Geſchoſſe äußert, iſt, abgeſehen von der
richtigen Auswahl des Geſchoßmaterials, nur erreichbar durch Vergrößerung der leben-
digen Kraft des Projectils beim Auftreffen, welche ſich ihrerſeits aus der Endgeſchwin-
digkeit und dem Geſchoßgewicht ergiebt. Letzteres kann nur vermehrt werden durch Ver-
größerung des Calibers des Rohres, ſowie die Länge des Geſchoſſes, während die
hohe Fluggeſchwindigkeit erreicht wird durch ſtarke Ladungen langſam verbrennen-
den Pulvers im Vereine mit einer großen Länge des Geſchützrohres. Das Rohr
iſt hierbei durch die nicht plötzlich erfolgende Exploſion der ganzen Ladung gegen
das Zerſpringen geſichert, während wiederum die ſich entwickelnden Gaſe auf dem
ganzen Wege, welchen das Geſchoß im Rohre zurücklegt, mit wachſender Kraft auf
dieſes wirken.
Es iſt nun von großem Intereſſe, die Entwickelung der Dinge, wie ſie vor-
ſtehend nach ihren principiellen Geſichtspunkten gekennzeichnet wurden, zu verfolgen.
[687]
Das Geſchützweſen.
Zunächſt griff der Amerikaner Rodman wieder auf das glatte Rohr zurück. Hier-
bei war es ihm hauptſächlich darum zu thun, durch Anwendung großer Caliber,
großer Ladungen grobkörnigen Pulvers und ſtählerner Kugeln mehr erſchütternd
als durchbohrend auf die Schiffspanzer zu wirken. Sein Geſchützrohr war aus
Gußeiſen und wurde in der Weiſe hergeſtellt, daß die Gußmaſſe ſich um einen
hohlen, von kaltem Waſſer durchſtrömten Kern (Hohlguß mit innerer Kühlung)
legte, was zur Folge hatte, daß die Erkaltung des Gußſtückes allmählich von innen
nach außen erfolgte, alſo eine größere Homogenität der Schichten erzielt wurde.
Das Experiment erfüllte nicht den Zweck, denn die erwartete Erſchütterung der
Panzerung fand nicht ſtatt und die Schußweite war eine geringe.
Dies veranlaßte Armſtrong, auf das von ihm erfundene Coïlſyſtem zurück-
zugreifen und dasſelbe auf ſchwere Stücke in Anwendung zu bringen, und zwar
als Vorderlader, da man damals die großen Schwierigkeiten, welche ſich der Her-
ſtellung gezogener Hinterlader ſchwerſten Calibers in den Weg legten, als nicht zu
beſeitigen erachtete. Bei dem entſcheidenden Wettbewerb in den Jahren 1864 und
1865, an welchem ſich Armſtrong und Whitworth betheiligten, trug des Erſteren
Hunderttonnen-Geſchütz den Sieg davon und eröffnete unter der Bezeichnung
»Woolwich-Geſchütz« die Reihe moderner Monſtregeſchütze. Schon wenige Jahre
ſpäter trat der erſte »Zwölfzöller« auf den Plan und erregte das Staunen der
Militärtechniker.
Es muß als ein merkwürdiges Zuſammentreffen bezeichnet werden, daß in
demſelben Rohre, in welchem Armſtrong's »Woolwich-Geſchütz« fertiggeſtellt
wurde, Friedrich Krupp mit ſeinem Rundkeilverſchluß die Handhabe gegeben hatte,
auf welchem Wege die Conſtruction von Hinterlade-Geſchützen ſchwerſten Calibers
zu erreichen war. Das Krupp'ſche Gußſtahlrohr, die Anwendung prismatiſchen
Pulvers und eine rationelle Verbeſſerung der Ringconſtruction verhalfen dem
Krupp'ſchen Hinterlader bald zum Siege (1868).
Nach dem deutſch-franzöſiſchen Kriege, in welchem Preußen zum erſtenmale
gezogene (21 Centimeter) Mörſer mit Erfolg in Verwendung brachte, ſchritt es
mit großem Eifer zur Neugeſtaltung der Feld-Artillerie (1873). Drei Jahre ſpäter
erfand der öſterreichiſche General Uchatius die Stahlbronze, deren Verwendung
für Geſchützrohre ſich als ſo außerordentlich befriedigend erwies, daß im Jahre
1877 die Neubewaffnung der geſammten öſterreichiſchen Feldartillerie mit Uchatius-
Geſchützen erfolgte. Auch die anderen Militärſtaaten beeilten ſich, ein geeignetes
Feldartillerie-Materiale einzuführen. In Frankreich entſchied man ſich im Jahre 1877
für das Syſtem de Bange, doch trat ſpäter Canet mit einem Schnellfeuer-Geſchütz
hervor, von welchem weiter unten noch die Rede ſein wird. In England wurde
das 1869 eingeführte Feldgeſchütz-Material Syſtem »Woolwich« (Vorderlader) im
Jahre 1889 durch das 7‧6 Centimeter-Hinterlader-Geſchütz verdrängt. Rußland
führt in ſeiner Feldartillerie 9 und 10‧7 Centimeter-Geſchütze ein, Italien Hartbronze-
Kanonen von 7‧5 und 8‧7 Centimeter Caliber, welche 1889 an Stelle der früheren
[688]Erſter Abſchnitt.
der einfachen Bronze und beziehungsweiſe der Krupp'ſchen ſtählernen Geſchütze (vom
gleichen Caliber) getreten waren. Die öſterreichiſche Uchatius-Feldkanone hat
9 Centimeter Caliber.
Wir haben weiter oben erfahren, daß die Vergrößerung der lebendigen Kraft
des Geſchoſſes beim Auftreffen ein Factor ſei, der ſich aus der Endgeſchwindigkeit
und dem Geſchoßgewicht ergiebt. Die hohe Fluggeſchwindigkeit wird bedingt durch
die Länge des Rohres und durch ſtarke Ladungen langſam verbrennenden Pulvers.
Welchen Einfluß die Verlängerung des Geſchützrohres hat, mögen folgende Zahlen-
angaben illuſtriren, welche ſich auf die Krupp'ſche 28 Centimeter-Kanone be-
ziehen:
Die Vermehrung der Anfangsgeſchwindigkeit um 155 Meter = 33 Procent
hat alſo eine Zunahme der lebendigen Kraft von 3012 Metertonnen = 76 Procent
zur Folge. Von der Vergrößerung des Calibers kommt man in neuerer Zeit eben
wegen der Steigerung der Rohrlänge mehr und mehr zurück, da ſich ſowohl zu
koloſſale Rohrgewichte ergeben, als auch die Lebensdauer und die Sicherheit gegen
Zerſpringen durch die Anwendung geringerer Seelendurchmeſſer erhöht werden.
Dagegen wird die Verwendung des rauchloſen Pulvers angeſtrebt, dem bisher nur
die beim Verbrennen großer Ladungen entſtehende hohe Temperatur entgegenſteht,
welche durch Abſchmelzen des Rohrmaterials eine zu ſchnelle Abnützung herbeiführt.
Wie groß die Wirkung dieſes briſanten Pulvers iſt, geht aus zwei Vergleichs-
ſchüſſen hervor, die mit der Krupp'ſchen 30‧5 Centimeter-Kanone (L. 35) abge-
geben wurden. Mit einer Ladung von 195 Kilogramm prismatiſchem Pulver wurde
bei 455 Kilogramm Geſchoßgewicht eine Anfangsgeſchwindigkeit von 616 Meter
erreicht, während mit nur 103 Kilogramm rauchloſem Pulver und derſelben Granate
eine Anfangsgeſchwindigkeit von 681 Meter erzielt wurde. Die lebendige Kraft be-
trug hierbei 8800, beziehungsweiſe 10.755 Metertonnen, während die Dicke einer
vor der Mündung angebrachten ſchmiedeeiſernen Platte 99‧3, beziehungsweiſe
116 Centimeter betragen konnte, um noch durchſchlagen zu werden.
Daß auch bei den kleineren Calibern mit den Verbeſſerungen Schritt ge-
halten wurde, zeigen die neuen Schnellladekanonen, bei welchen nur rauchloſes
Pulver zur Anwendung kommt. Hat doch die Krupp'ſche 16 Centimeter-Kanone
(L. 50) bei einem Geſchoßgewicht von 40 Kilogramm und 8‧4 Kilogramm Geſchütz-
[689]Das Geſchützweſen.
ladung eine Anfangsgeſchwindigkeit von 800 Meter und eine lebendige Kraft an
der Mündung von 1305 Metertonnen ergeben, wonach die Dicke einer zu durch-
ſchlagenden Eiſenplatte auf 36 Centimeter ermittelt iſt. Derartige Geſchütze, deren
Feuergeſchwindigkeit 8 Schuß in der Minute beträgt, ſind alſo eigentlich noch den
Panzergeſchützen zuzurechnen.
Es iſt uns hier der willkommene Anlaß gegeben, einige Bemerkungen über
das rauchloſe Pulver anzubringen. Senden wir voraus, daß die Größe des
Pulverkornes mit der abſoluten
Proben von Würfelpulver und prismatiſchem Pulver.
Größe der Ladung in einem ge-
wiſſen Verhältniß ſtehen muß,
wenn man bei kleinſtem Gasdruck
die größte Geſchoßgeſchwindigkeit
erzielen will, ſo knüpfen wir an
die weiter oben vorgebrachten
Bemerkungen bezüglich der zu er-
zielenden größten lebendigen Kraft
auftreffender Geſchoſſe an. Beim
alten Schwarzpulver, das Jahr-
hunderte lang allen an ein Schieß-
präparat zu ſtellenden Anforde-
rungen entſprach, konnte dem
Grundſatze von der verſchiedenen
Körnergröße aus techniſchen
Gründen nicht Genüge geleiſtet
werden.
Es leuchtet ein, daß je größer
das Pulverkorn und je feſter es
verpackt iſt, auch umſo langſamer
verbrennt, ſo kurz die Zeit auch
ſein und uns unmerkbar ſcheinen
mag. So kam man darauf, und
zwar für die ſchwerſten Caliber Pulverſorten mit entſprechend größeren Körnern
herzuſtellen. Es entſtand zunächſt das grobkörnige Pulver und weiterhin das
Würfelpulver und das prismatiſche Pulver, letzteres von einer Körnergröße,
welche kaum mehr unſere eingelebten Vorſtellungen von einem Pulverkorne deckte.
Da aber die Gefahr nahe lag, daß ſo große Körner überhaupt nicht mehr gänzlich
verbrennen würden, verſah man ſie mit einem Canale, oder mehreren Canälen,
wodurch eine größere Brennfläche erzielt wurde. Um hierbei das Richtige zu treffen,
mußte an dem Grundſatze feſtgehalten werden, daß je ſchneller ein Pulver
verbrennt, es ſich umſo weniger zum Schießen eignet und ſich den Sprengſtoffen
nähert, welche nicht treibend, ſondern ſprengend wirken ſollen. Deshalb ſchlugen
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 44
[690]Erſter Abſchnitt.
auch alle Verſuche, an Stelle des Schießpulvers einen briſanten Sprengſtoff zu
ſetzen, fehl.
Die leitenden Geſichtspunkte für die Herſtellung eines neuen Schießpulvers,
das den heutigen an ein ſolches Präparat zu ſtellenden Anforderungen entſprach,
waren: Die Fähigkeit des Präparates, dem Geſchoſſe eine Anfangsgeſchwindigkeit
von circa 600 Meter zu ertheilen; möglichſt niedere Gasſpannung, um die Metall-
ſtärke der Feuerwaffen in Grenzen zu halten, die deren Gewicht nicht zu einem
übermäßigen ſteigerten; gefahrloſe Handhabung des Präparates; möglichſt geringe
Rauchentwickelung beim Schuſſe.
Alsbald begannen in den großen Militärſtaaten die Verſuche mit dem
ſogenannten »rauchloſen« Pulver, welches aber im Grunde genommen nur ein
Amerikaniſches Würfelpulver.
rauchſchwaches Pulver iſt. Im Jahre 1877 trat Frankreich mit einem Präparate
dieſer Art hervor, das von Vieille herrührte und für das kleincalibrige Lebel-
gewehr eingeführt werden ſollte. Alle Militärtechniker waren geſpannt auf dieſes
Experiment, umſomehr als es hieß, das Präparat verbinde mit einer ganz be-
deutenden Triebkraft die Vortheile, weder Rauch noch Knall zu entwickeln und der
Waffe einen nur unbedeutenden Rückſtoß zu verleihen. Hinterher zeigte es ſich
freilich, daß das Vieille'ſche Pulver ein — Schießwollpräparat und die »Knall-
loſigkeit« eine Erdichtung war. Immerhin wurden die anderen Militärmächte, in
erſter Linie Deutſchland und Oeſterreich, auf eine Fährte gelenkt, auf welcher ſie
in den Beſitz eines mindeſtens gleichwerthigen Schießpräparates gelangen konnten.
Dieſe Anregungen hatten zur Folge, daß in erſtaunlich kurzer Zeit eine ganz ſtattliche
Reihe rauchloſer Pulver in den Patentzeitſchriften zu finden waren und in dieſer
Beziehung eine Erfindung die andere jagte.
Von allen dieſen Präparaten haben ſich für Kriegszwecke nur zwei bewährt:
das Nitrocelluloſepulver und das Nitroglycerinpulver. Die Verwendung
der Nitrocelluloſe zur Erzeugung rauchſchwacher Pulver gründet ſich auf deren
Eigenſchaft, mit Aceton, Eſſigäther u. ſ. w. gelatinöſe Maſſen zu bilden, welche
vermöge ihrer Plaſticität jede gewünſchte Formgebung geſtatten, wodurch man im
Stande iſt, Körperchen, welche die Korn-, Stängelchen-, Scheibchen- oder Blättchen-
form beſitzen, herzuſtellen. Aus dieſen Theilchen wird durch gelindes Erwärmen
das Gelatinirungsmittel entfernt, wodurch die einzelnen Aggregate eine hornartige
Härte und Feſtigkeit erhalten, ſo daß ſie äußeren Einflüſſen und mechaniſchen Ein-
wirkungen in genügendem Grade zu widerſtehen vermögen und nur eine ſo geringe
Briſanz beſitzen, daß man dieſes Präparat für Schußzwecke in Anwendung
bringen kann.
Amerikaniſches rauchſchwaches Pulver.
Das Nitroglycerinpulver rührt von dem Sprengſtofftechniker Alfred Nobel
her. Der Grundgedanke der Verwendung des Nitroglycerins für rauchſchwaches
Pulver war für Nobel die Sprenggelatine. Der Erfinder verſuchte, dem Nitro-
glycerin größere Quantitäten Nitrocelluloſe einzuverleiben und fand, daß bei einem
Procentſatze von circa 50 bis 60 Procent Nitrocelluloſe ein Präparat reſultire,
welches ſeiner geringen Briſanz wegen und mit Rückſicht auf ſeine ſonſtigen
vorzüglichen Eigenſchaften als Schießpräparat fungiren könne. Das Nobel'ſche
Pulver beſitzt eine gelbliche Farbe und die Conſiſtenz von Kautſchuk, ſo daß es
ſich mit dem Meſſer ſchneiden läßt. Die Exploſionsproducte ſind beim Gewehrfeuer
ſehr wenig, bei größeren Ladungen der Kanonen etwas mehr ſichtbar, und werden
(wie es beim Schuſſe mit Nitrocelluloſepulver der Fall iſt) durch Condenſation des
Waſſerdampfes beim Verlaſſen des Rohres und andere unbekannte chemiſche Ver-
bindungen hervorgerufen. Dieſe »Rauch«-Wölkchen verſchwinden indeß ſehr ſchnell,
44*
[692]Erſter Abſchnitt.
ſo daß man das Ziel ſofort wieder anviſiren kann. Die Reſultate, welche das
Nobel'ſche Pulver auf dem Schießplatze des Krupp'ſchen Etabliſſements zu Meppen
bei der Verwendung in Geſchützen jeden Calibers lieferte, waren ſo glänzend und
überraſchend ausgefallen, daß ſich dieſes Präparat für Kriegszwecke Eingang zu ver-
ſchaffen vermochte. Die beigefügten Abbildungen (Fig. 544 und 545) veranſchaulichen
den Unterſchied, welcher beim Schuſſe mit gewöhnlichem Schwarz- und dem neuen
rauchſchwachen Pulver ſich ergiebt.
Die Arbeitsleiſtung des Nobel'ſchen Schießpulvers iſt dreimal ſo groß wie
die des Schwarzpulvers, und man kann daher, um die gleiche Anfangsgeſchwindigkeit
zu erhalten, im Gewichte der Ladung ganz bedeutend herabgehen. Vergleicht man
in dieſer Beziehung die Leiſtungsfähigkeit des Schwarzpulvers und des Nobel-
pulvers, ſo ergeben ſich aus den Schießverſuchen die aus der beigegebenen Tabelle
zu entnehmenden Zahlen, welche ein Bild geben über die Größe der Gasſpannung
und Ladung bei angeſtrebter gleicher Anfangsgeſchwindigkeit.
Ein in England in Anwendung ſtehendes Präparat, welches ebenfalls in
die Claſſe der Nitroglycerinpulver gerechnet werden muß, iſt das Cordit. Die
leitende Idee für dieſes Präparat war, höher nitrirte Nitrocelluloſe dem Nitro-
glycerin einzuverleiben, als dies beim Nobel'ſchen Pulver der Fall iſt. Da die
höheren Nitroſtufen der Baumwolle in Nitroglycerin nicht löslich ſind, half ſich
der Erfinder in der Weiſe, daß er Schießwolle in Aceton gelatinirte und die er-
haltene Gelatine dem Nitroglycerin einverleibte. Die plaſtiſche Maſſe wird gegen
Siebplatten gedrückt und die reſultirenden Fäden erhalten durch Abſchneiden die
erforderlichen Längendimenſionen. Die Querſchnittsdimenſionen können durch ver-
ſchieden große Sieböffnungen variirt werden. Ein Büſchel von beſtimmtem Gewichte
dient dann als Ladung für Gewehre oder Geſchütze.
Bei den Verſuchen mit dem Nobel'ſchen Pulver machte man die hochwichtige
Erfahrung, daß man in der Würfelgröße ein vorzügliches Mittel beſitze, die Geſchütz-
ladungen ſo zu regeln, daß bei dem relativ kleinſten Gasdruck die größte Anfangs-
geſchwindigkeit erzielt wird. Die Würfel brennen im Rohre an allen Flächen gleich-
mäßig ab, ſo daß ein kleiner Würfel übrig bleibt, wenn die Körner zu groß
[693]Das Geſchützweſen.
waren. Mißt man die im Rohre zurückgebliebenen Reſte, ſo kann man ohne
weiteres beſtimmen, welche Körnergröße dem Ladungsverhältniſſe entſpricht. Bei der
21 Centimeter-Marinekanone hat man zur größten Ladung Würfel von 20 Milli-
30 ½ Centimeter-Kanone, Ladung 200 Kilogramm, gewöhnliches Schwarzpulver.
meter Seitenlänge verwendet. Die Abbildung Fig. 541 zeigt, bis zu welchen Dimen-
ſionen die Würfel bereits fortgeſchritten ſind. Die anderen Abbildungen (Fig. 542
und 543) veranſchaulichen verſchiedene Formen von Einzelbeſtandtheilen rauchloſen
Pulvers, bei welchen die Bezeichnung »Körner« kaum mehr anwendbar iſt.
Um die mechaniſche Wirkungsweiſe eines Geſchützes, welche demſelben durch
den Schuß, alſo durch die Pulverladung, innewohnt, richtig beurtheilen zu können,
iſt die Kenntniß von der Einrichtung jenes Mittels, das den Schuß erſt wirkſam
7‧5 Centimeter-Kanone, Ladung 0‧585 Kilogramm, rauchſchwaches Pulver.
macht — das Geſchoß — nothwendig. Von den Arten der Geſchoſſe, ihrer
Größe, ihrer Durchſchlagskraft u. ſ. w. war im Vorhergehenden bereits mehrfach
die Rede. Es handelt ſich nun darum, hierüber Näheres mitzutheilen. Den erſten
Umſchwung in der Geſchoßfabrikation führte Gruſon der Gründer und frühere
[695]Das Geſchützweſen.
Eigenthümer des nach ihm benannten großartigen Werkes zu Magdeburg-Buckau
(jetzt Krupp'ſches Beſitzthum) herbei, und zwar durch den ſogenannten »Hartguß«.
Wir kommen auf das Weſen dieſer Technik weiter unten, gelegentlich der
Beſprechung des Panzerſchutzes für Landbefeſtigungen, zurück und erwähnen in
Kürze, daß Gruſon den Hartguß zunächſt für Geſchoſſe anwendete. So entſtand
die Hartgußgranate, deren Material Gußeiſen beſonderer Miſchung iſt, das beim
Gießen in dickwandige Eiſenformen
Photographie eines Projectils im Fluge.
(Von Prof. E. Mach in Prag.)
in Folge der anfänglichen ſchnellen
Abkühlung eine fingerdicke, nach innen
zu allmählich in Graueiſen über-
gehende Schicht der weißen, harten
Kohlenſtofflegirung erhält. Dieſe Gra-
nate ſtellt ſich ſonach als ein Körper
von feſtem und zähem Gußeiſen, mit
einer Kopfhaut von der Härte des
Kieſelſteines dar.
Es iſt begreiflich, daß an die
Erfindung der Hartgußgranate große
Erwartungen geſtellt wurden, die ſich
in der That auch erfüllten, ſo lange
die Panzerfabrikation noch nicht jenen
Grad der Vollkommenheit erreicht
hatte, der ihr zur Zeit eigen iſt. Die
Gruſon'ſche Hartgußgranate konnte
nur gegen relativ ſchwachen, aus
weichem Eiſen beſtehenden Panzerſchutz
mit Erfolg in Anwendung gebracht
werden, während ſie ſich gegenüber
den modernen Panzern als völlig
wirkungslos erwies. Es handelte ſich
alſo darum, durch einen beſonderen
metallurgiſchen Proceß ein Material zu gewinnen, welches dem Geſchoſſe Eigen-
ſchaften verlieh, die es geeignet machten, einerſeits durch Härte den Widerſtand
des Stahles der Panzerungen zu überwinden, anderſeits durch einen gewiſſen Grad
von Zähigkeit vor dem Zerſchellen bewahrt zu bleiben. Dieſe Zähigkeit ſollte jedoch
nicht ſo groß ſein, daß das Geſchoß Stauchungen erfuhr, wodurch ſeine Durch-
ſchlagskraft ſehr herabgedrückt würde.
Das Reſultat der diesfalls zu löſenden Aufgabe war die Krupp'ſche
Stahlpanzergranate. Ihre Fabrikation iſt Geheimniß der Fabrik, doch weiß
man, daß dieſes Geſchoß Feſtigkeit, Härte und Zähigkeit in ſo günſtiger Vereini-
gung aufweiſt, daß ihr weder die Compoundplatte, noch die maſſigen Hartguß-
[696]Erſter Abſchnitt.
platten auf die Dauer Widerſtand leiſten können. Das Material iſt Tiegelſtahl
von beſonderer Zuſammenſetzung, und beſteht die eigentliche Schwierigkeit in der
nachträglichen Härtung des vorgeſchmiedeten und in der Geſchoßdreherei fertig-
geſtellten Geſchoſſes. Dieſe Schwierigkeiten wachſen mit der Größe des Objectes.
Ueber die Wirkung der Krupp'ſchen Stahlpanzergranaten verweiſen wir auf das
gelegentlich der Beſprechung der Schiffspanzer Geſagte (S. 620).
Spitzbombe für Stahl-
bronze-Mörſer.
Ecraſitgeſchoß.
Shrapnel
für Mörſer.
Gußform für den erſten
(1869) gezogenen eiſernen Hinter-
lade-Mörſer.
Die Stahlpanzergranate iſt diejenige Geſchoßgattung, welche in erſter Linie
vermöge ihrer großen Durchſchlagskraft gegen die ſtärkſten Panzer oder ſonſtigen
Metallconſtructionen wirken ſoll. Die Bezeichnung »Granate« erhielt dieſes Geſchoß,
weil es zuweilen, aber nicht immer, mit einer Sprengladung verſehen wird, welche
im Momente des Geſchoßaufſchlages zur Entzündung kommt. Sie iſt daher immer
ein Hohlgeſchoß, was an ſich ſchon obige Bezeichnung motivirt. Es liegt auf der
Hand, das ein ſolches Geſchoß gegen gewöhnliche Hinderniſſe, vornehmlich aber
gegen lebende Ziele nicht mehr ausrichtet, als ein gewöhnliches Vollgeſchoß gleichen
[697]
Das Geſchützweſen.
Calibers. Zu dem vorbedachten Zwecke wendet man daher Projectile an, welche
mit einem ſogenannten »Zeitzünder« verſehen ſind, d. h. einer an der Spitze des
Geſchoſſes angebrachten Vorrichtung, durch welche das Projectil in dem beim Zielen
vorausberechneten Momente zur Exploſion gebracht wird. Es iſt dies die Zünder-
granate. Zur Erhöhung der Wirkung wendet man in neueſter Zeit als Spreng-
Glattes Mörſerrohr.
Profil der Bohrung mit Wechſel-
zügen.
Eiſerne Spitzbombe ohne
Mantel.
Spitzhohlgeſchoß (Spitzbombe).
ladung vielfach ſtatt des gewöhnlichen Schwarzpulvers briſante Sprengſtoffe an,
welche den einzelnen Sprengſtücken eine ſo bedeutende lebende Kraft vermitteln, daß
ſie ſenkrecht zur Schußrichtung, ja ſelbſt nach rückwärts getrieben werden. Dadurch
wird jede Deckung geradezu illuſoriſch.
Neben der Granate, mit Zeit- oder Anſchlagzünder, iſt als beſonders wirk-
ſames Geſchoß das Shrapnel zu nennen. Es unterſcheidet ſich von der vor-
genannten Geſchoßgattung dadurch, daß das Innere außer der Sprengladung noch
[698]Erſter Abſchnitt.
eine Füllung von kleineren Hartblei- oder Zinkkugeln enthält. Eine beſondere Abart
iſt das Hülſen-Shrapnel, welches ſo conſtruirt iſt, daß nicht wie beim gewöhnlichen
Shrapnel das ganze Geſchoß durch die Sprengladung im abſteigenden Aſte der
Flugbahn zerriſſen und die Füllladung gegen das Ziel geſchleudert wird; es wird
vielmehr nur die Spitze des Projectils abgeriſſen und die Füllladung auf dieſe
Weiſe durch die Sprengladung aus dem ganz verbliebenen cylindriſchen Theil des
Projectils erneuert verſchoſſen. Hierdurch entſteht eine ſehr geringe Streuung der
Füllgeſchoſſe, wodurch ſich dieſe Geſchoßgattung zum Beſchießen von gegen den
Flachſchuß gedeckten lebenden Zielen beſonders eignet. Sie findet demgemäß vorzugs-
weiſe bei Belagerungsmörſern Verwendung.
Gezogener eiſerner Hinterlad-Mörſer (Seiten-
anſicht und Längsdurchſchnitt).
Bezüglich der Geſchoſſe dieſer Mörſer
(»Bomben«) iſt einzuſchalten, daß mit
Einführung der gezogenen Rohre, be-
ziehungsweiſe der Hinterlader, eine lange
Zeit der Experimente platzgriff. Wir
können in dieſelben nicht näher eingehen,
doch dürften die nachfolgenden, in Oeſter-
reich ausgeführten Experimente zur
Klärung der Angelegenheit das Ihrige
beitragen. Nach Einführung der Hinter-
ladekanonen in Oeſterreich übertrug man
deren Conſtructionsprincipien auch auf
die Mörſer, beziehungsweiſe auf die
Geſchoß-Mantelfläche. Letztere beſtand
aus einer an den Geſchoßkern ange-
goſſenen dicken Hülle aus Blei, deren Durchmeſſer größer war als das Caliber der
Bohrung. Es wurde alſo das Geſchoß nicht durch Warzen in Drehung verſetzt,
die in den Zügen der Rohrbohrung ſchleiften, ſondern der Bleimantel des Geſchoſſes
mußte ſich beim Schuß erſt in die Züge einpreſſen, wodurch natürlich die Führung
genauer wurde.
Unter ſolchen Umſtänden hätte man das Geſchoß natürlich nicht laden können,
es hätte ja einen zu großen Durchmeſſer gehabt. Man gab alſo dem Geſchoß
dieſen großen Durchmeſſer nicht an ſeinem ganzen Umfange, ſondern nur an
einzelnen Stellen, das heißt, man ſchnitt in den Bleimantel breite Furchen ein,
zwiſchen je zwei, wobei immer der Theil des Bleimantels hervorragte, der beſtimmt
war, ſich in die Züge des Rohres einzupreſſen und das Geſchoß in der Bohrung
zu führen. Damit nun dieſe hervorragenden Geſchoßleiſten beim Laden einen Platz
fanden, mußten in die Bohrung breite Furchen eingeſchnitten werden, und nur der
übrig bleibende Theil derſelben konnte mit Zügen verſehen werden. Der rückwärtige
Theil der Bohrung (Geſchoßlager) war weiter ausgearbeitet, ſo daß das einge-
führte Geſchoß ſich darin frei lagern und drehen konnte; denn nach dem Laden
[699]Das Geſchützweſen.
mußten ja die Geſchoßmantelleiſten durch eine kleine Drehung des Geſchoſſes hinter
die mit Zügen verſehenen Leiſten der Bohrung geſtellt werden, ſo daß die erſteren
ſich in die Züge der letzteren einpreſſen konnten; dabei ſtimmten dann die breiteren
Furchen im Geſchoßmantel natürlicherweiſe mit jenen in der Bohrung überein.
21 Centimeter ſtahlbronzener Mörſer.
Die Verſuche mit dieſem Geſchoſſe ergaben zwar eine größere Treffſicherheit
als mit der früheren, aus glatten Mörſerrohren geſchoſſenen Rundbombe, doch er-
wies ſich das Syſtem als ſehr verbeſſerungsbedürftig. Die Gelegenheit hierzu
ergab ſich mit Einführung des Bogenzugſyſtems bei den Feldgeſchützen, worüber
früher die Rede war (S. 685). Es wurde ein 23 ½ Centimeter-Verſuchsmörſer
mit Bogenzügen hergeſtellt, und wog die dazugehörige Bombe (Fig. 552) 75 Kilo-
gramm. Beim Werfen in ſehr hohe Flugbahnen fielen die Geſchoſſe mit dem
[700]Erſter Abſchnitt.
Boden zuerſt auf die Erde und die Treffgenauigkeit war überhaupt nicht zu-
friedentellend. Es wurde jahrelang fortexperimentirt, bald das Wechſelzug-, bald
das Bogenzugſyſtem in Anwendung gebracht, das Geſchoß ſtatt mit Bleiringen
mit Bronzeringen verſehen, an Stelle der hölzernen Blockſchleife eine ſolide eiſerne
Wandſchleife (das Geſtell des Mörſers) geſetzt u. ſ. w. Erſt als man auch für
die Mörſer das Hinterladeſyſtem annahm, kam man zu einem befriedigenden Re-
ſultate (1873). Das Geſchoß hatte wieder den ſchon einmal in Verſuch genommenen
Bleimantel, der ſich beim Schuſſe in die Züge der Bohrung preßte und dem Ge-
ſchoſſe die gewünſchte Drehung gab. Da aber das Blei die Züge verſchmierte,
Treffer aus einem 21 Centimeter-Hinterlade-Mörſer.
(Wirkung auf die Eindeckung. Seitenanſicht.)
Wirkung auf die verticale
Stirnmauer. Vorderanſicht.
wurden (1878) Spitzbomben mit kupfernen Ringen, welche die Führung des
Geſchoſſes in der Bohrung übernahmen, eingeführt. Zur Erzielung einer größeren
Sprengwirkung wurde gleichzeitig als Füllmaterial für die Bomben ſtatt dem
herkömmlichen Sprengpulver Sprenggelatine verwendet.
Aber auch hierbei blieb man nicht. Im Jahre 1880 wurden in Oeſterreich
Mörſer aus Stahlbronze eingeführt, und auch in den anderen Staaten entſchied
man ſich für die ſtählernen Mörſer. Es mag erwähnt werden, daß die öſterreichi-
ſchen Stahlbronzemörſer allen in anderen Staaten eingeführten Mörſern gleichen
Calibers überlegen ſind. Der 9 Centimeter-Mörſer wirft ſeine Geſchoſſe 1 ½ Kilo-
meter weit, der 15 Centimeter auf 3 ½ Kilometer, der 21 Centimeter auf 6 ½ Kilo-
meter. Die Geſchoſſe ſind beziehungsweiſe 7, 40 und 94 Kilogramm ſchwer. Eine
[701]Das Geſchützweſen.
einzige 21 Centimeter-Ecraſitſpitzbombe iſt im Stande, ein 1 Meter dickes Ziegel-
gewölbe mit 2 ½ Meter dicker Erddecke (Spannweite 2 Meter) total zu zerſtören
und dies auf eine Länge von über 2 Meter, d. h. eine ſolche Bombe bläſt beiläufig
15 Cubikmeter widerſtandsfähiges Material theils in die Luft, theils in den
geſchützt ſein ſollenden Raum hinein.
Ein ganz eigenartiges Geſchütz iſt der öſterreichiſche 9 Centimeter-Belagerungs-
mörſer (Fig. 9, S. 15). Kaum eine halbe Mannshöhe hoch, kann er ſehr leicht bei
Aufmontirung einer Achſe mit zwei Rädern ſammt der Bettung von einem Manne
wie ein Schiebkarren fortgebracht werden. Der Mörſer wirkt gegen bewegliche Ziele
(Truppen), die durch vorliegende Deckungen gegen den Schuß (Flachfeuer) geſchützt
21 Centimeter eiſerner Hinterlade-Mörſer in der zugehörigen Schleife
(Ladeſtellung).
Spitzbombe für
nebenſtehenden Mörſer.
ſind und daher nur durch den Wurf (Steilfeuer) gefährdet werden können. Die
hierzu verwendete Geſchoßgattung iſt das weiter oben erwähnte Hülſen Shrapnel. ...
Der 15 Centimeter-Mörſer iſt das Hauptwurfgeſchütz auf mittleren und großen
Diſtanzen: der 21 Centimeter-Mörſer wird dort angewendet, wo es ſich um die
Erzeugung von großen Sprengtrichtern handelt, oder wo beſonders widerſtands-
fähige horizontale Deckungen (Betonmauerwerk, Mouniergewölbe) eingeworfen
werden ſollen. Die Granate dieſes Mörſers, welche 94 Kilogramm ſchwer iſt und
4‧4 Kilogramm Sprengladung enthält, erzeugt im mittleren Erdreich einen Spreng-
trichter von 1‧47 Meter Tiefe und 3‧8 Meter Durchmeſſer. Ueber ihre Wirkung
gegen Ziegelgewölbe (mit Erddecke) wurde weiter oben berichtet.
Die ſchweren Geſchütze werden in Bezug auf ihre ſpecielle Verwendungs-
weiſe in vier Gruppen eingetheilt: in Belagerungsgeſchütze, Vertheidigungs-
geſchütze, Küſtengeſchütze und Schiffsgeſchütze. Alle dieſe Waffen weiſen in den
verſchiedenen Militärſtaaten die mannigfaltigſten Typen auf, wodurch eine eingehende
[702]Erſter Abſchnitt.
Beſprechung derſelben unmöglich wird, beziehungsweiſe den Rahmen dieſes Werkes weit
überſchreiten würde. Die in Fig. 561 abgebildete Type iſt die öſterreichiſche 12 Centi-
meter-Belagerungskanone, welche mit der 15 Centimeter-Kanone und dem als Haubitze
conſtruirten, bedeutend kürzeren 18 Centimeter-Geſchütz den Beſtand der öſterreichiſchen
Belagerungsartillerie bildet. Die Rohre ſind aus Stahlbronze erzeugt, mit dem
Flachkeilverſchluß verſehen und für die Centralzündung eingerichtet. Die 12 Centi-
meter- und 15 Centimeter-Rohre ſind gleich conſtruirt und unterſcheiden ſich von
einander nur durch die Abmeſſungen der einzelnen Theile. Sie ſind der äußeren
Angriffsbatterie mit 21 Centimeter-Belagerungsmörſer M. 1880 (Oeſterreich-Ungarn).
Form nach den Feldkanonen ähnlich, jedoch rückwärts durch einen Schlußring (ſiehe
die Abbildung) verſtärkt, an welchem unten der Richtſchraubenkolben befeſtigt iſt,
um das Bodenſtück des Rohres mit der Richtmaſchine verbinden zu können. Im
Innern ſind die Rohre, um Ausbrennungen zu verhüten, der ganzen Länge nach
mit einer Futterröhre von Bronze verſehen, doch hat man bei Nachſchaffung des
Bedarfes an ſolchen Geſchützen von dieſer Einrichtung abgeſehen; die Futterröhre
wird nämlich diesfalls erſt dann eingeſetzt, wenn die Bohrung ſchadhaft geworden iſt.
Das 18 Centimeter-Rohr iſt, wie erwähnt, als Haubitzrohr bedeutend kürzer
als die vorbeſchriebenen, es beſitzt keinen Schlußring, und das Bodenſtück des
Rohres iſt mit der Richtmaſchine nicht verbunden. Die Lafetten aller drei Geſchütze
[703]Das Geſchützweſen.
ſind eiſerne, hohe Batterielafetten mit einer Feuerhöhe von faſt 2 Meter. Die Lafette
ruht auf einer eiſernen Achſe ſammt Rädern. Zur Einſchraubung des Rücklaufes
dient die hydrauliſche Bremſe, deren Bremscylinder mit einem Pivotbolzen der
Bettung verbunden iſt. Die Kolbenſtange iſt von einem Zugrohr umgeben, das
mit der Lafette gelenkig verbunden iſt. Beim Schuſſe ſpielt das Geſchütz ungebremſt ſo
12 Centimeter Minimalſcharten-Lafette (Oeſterreich-Ungarn).
weit zurück, bis eine Grenzſchraube am Zugrohre an den Kopf der Kolbenſtange anſtößt;
im weiteren Rücklaufe nimmt die Grenzſchraube die Kolbenſtange mit, wodurch das
Glycerin durch die im Bremskolben befindlichen Canäle gepreßt und die Hemmung
des Rücklaufes bewirkt wird. Die letztere wird übrigens durch Anwendung von Rück-
laufkeilen weſentlich unterſtützt. Da die Belagerungskanonen transportfähig eingerichtet
ſein müſſen, erhalten ſie eine eiſerne Fahrprotze. Als Munition dienen Stahlgranaten,
Hartgußgranaten, Bombengranaten, Ecraſitgranaten, Shrapnels und Kartätſchen. Die
Zünder ſind ziemlich complicirt conſtruirt, weshalb wir ihre Beſchreibung übergehen.
Zum Belagerungspark gehören auch die Mörſer, von welchen weiter oben
die Rede war. Die Lafettirung beſteht vorwiegend aus ſogenannten »Schleifen«,
eiſernen Wänden ohne Räder, doch kommt auch die Fahrprotze in Anwendung. Da
bei Mörſern nur dann von einem Rücklaufe die Rede ſein kann, wenn der Ele-
vationswinkel 45° nicht überſchreitet, iſt diesfalls für die Hemmung des Rücklaufes
durch eine hydrauliſche Bremſe vorgeſorgt. Als Munition dienen außer den bereits
erwähnten Geſchoſſen auch (beim 21 Centimeter-Mörſer) gewöhnliche Bomben und
Ecraſitbomben, als Zündmittel dient für alle Caliber das »Brandel«.
Zwiſchenbatterie mit 9 Centimeter-Feldkanonen M. 1875. (Oeſterreich-Ungarn.)
Die Vertheidigungsgeſchütze unterſcheiden ſich bezüglich ihrer Ver-
wendungsweiſe von den Belagerungsgeſchützen vornehmlich dadurch, daß ſie keine
weſentlichen Ortsveränderungen zu bewerkſtelligen haben. Dementſprechend iſt ihre
Lafettirung eine entſprechend abweichende, indem außer den beſchriebenen hohen
Batterie- (und gewöhnlichen Batterie-) Lafetten ſogenannte »Feſtungslafetten« und
Depreſſionslafetten in Anwendung kommen. Fig. 564 veranſchaulicht die Anwendung
einer öſterreichiſchen Feſtungslafette. Das ganze Geſchütz ruht hier auf einem auf
Rädern beweglichen Rahmen, durch welchen die Seitenrichtung beim Zielen er-
möglicht wird. Die Depreſſionslafetten dienen für den Tiefſchuß (unter der Hori-
zontalen), und ruht ihr rückwärtiger Theil auf einem Schleif-(Reih-)balken, der
[705]Das Geſchützweſen.
an ſeinem vorderen Ende mittelſt eines Pivots an die Bettung feſtgemacht iſt, in
der Längenmitte auf kleinen Rollen ruht, die auf einer Schiene laufen, während der
rückwärtige Theil des Balkens, um dem Geſchütze die erforderliche Seitenrichtung
geben zu können, mit einem Richthebel verſehen iſt.
Eine ganz eigenartige Conſtruction weiſen die Minimalſchartenlafetten
auf. Die Bedeutung der Minimalſchartenkanonen, welche ausſchließlich in Panzer-
thürmen, Panzerbatterien u. ſ. w. in Verwendung kommen, wird weiter unten
gewürdigt werden. Die diesbezüglichen Conſtructionen weichen in den verſchiedenen
Militärſtaaten ſehr von einander ab. Die in Fig. 562 abgebildete öſterreichiſche
Feſtungslafette (Oeſterreich-Ungarn).
Minimalſchartenlafette hat einen eiſernen Rahmen, der als Unterlage für die
eigentliche Lafette dient und die Drehung des Geſchützes im horizontalen Sinne
um einen unterhalb der Schartenmitte gelegenen Pivot geſtattet. Er beſteht aus
zwei entſprechend verbundenen Rahmenwänden, deren obere Fläche als Gleitflächen
für die Lafette dienen. Der Rahmen ruht auf Rollen, welche auf Bettungsſchienen
laufen. Die bemerkenswertheſte Einrichtung an dieſer Conſtruction iſt die, daß das
mittelſt einer Hebevorrichtung in der Verticalen bewegte Rohr beim Heben und
Herablaſſen ſich um einen nahezu in der Mitte der Schartenenge gelegenen Punkt
dreht und beim Rück- und Vorlaufe der Lafette das Rohr ſich nicht parallel zu
ſeiner urſprünglichen Stellung, ſondern ſich ſtets ſo bewegt, daß die Rohrachſe bei
jeder Elevation oder Senkung durch die Schartenenge hindurchgeht.
Den Vertheidigungsgeſchützen ähnlich conſtruirt — weil dem gleichen Zwecke
dienend — ſind die Küſtengeſchütze. Der Unterſchied beſteht nämlich in dem
größeren Caliber, das bei letzteren in Anwendung kommt, da es ſich hier um den
Kampf einerſeits mit dem widerſtandskräftigen Panzerſchutz der Schlachtſchiffe,
andererſeits um die ſtarke Armirung der letzteren handelt. Auch bei dieſen Typen
bildet die Lafettirung ein weſentliches Unterſcheidungsmerkmal. Die in Fig. 566
abgebildete öſterreichiſche 15 Centimeter-Küſtenlafette iſt als ſogenannte »Ausrenn-
lafette« conſtruirt und wird auf einem eiſernen Küſtenrahmen gebraucht. Sie be-
Mobile Angriffsbatterie mit 12 Centimeter-Belagerungskanonen M. 1880 (Oeſterreich-Ungarn).
ſteht aus zwei Lafettenwänden, welche durch Querbleche und ein Bodenblech ver-
bunden ſind, ferner aus einer Zahnbogen-Richtmaſchine und einem Elevationszeiger.
An den beiden Längswänden des Bodenbleches befindet ſich je ein Schleifblech, mit
welchem die Lafette auf dem Rahmen aufruht. Um das Abheben der Lafette vom
Rahmen beim Schuſſe zu verhindern, ſind außen an den Lafettenwänden zwei
Bodenklammern befeſtigt, welche die Rahmenwände von außen umgreifen.
Zur leichteren Bewegung der Lafette auf dem Rahmen beſitzen die Lafetten-
wände vorn und rückwärts zwiſchen ihren Wandblechen je eine Rolle; die rück-
wärtigen Rollen ſind auf excentriſche Achſen aufgeſchoben und tragen außen zum
Verſtellen derſelben eine Handſpeichenhülſe. Dadurch können die Rollen in zwei
[707]
Das Geſchützweſen.
beſtimmte Stellungen fixirt werden: in der einen Stellung ruht die Lafette auf
den Rollen und kann auf dem Rahmen bewegt werden, in der zweiten Stellung
(der Schußſtellung) ruht die Lafette auf den Schleifblechen auf. Auch die vorderen
Rollen ſind auf excentriſche Achſen aufgeſchoben, und wird die Stellung durch eine
Schraube derart fixirt, daß die Rollen mit den Schleifblechen gleichzeitig auf den
Rahmenwänden aufliegen. Das Geſchütz iſt mit einer hydrauliſchen Bremſe, behufs
Hemmung des Rücklaufes, ausgerüſtet.
15 Centimeter-Küſtenkanone (Oeſterreich-Ungarn).
Während die hier beſchriebene 15 Centimeter-Küſtenkanone aus Stahlbronze
erzeugt iſt, hat die in Fig. 567 abgebildete 24 Centimeter-Küſtenkanone ein guß-
ſtählernes Rohr nach dem Ringſyſtem Krupp conſtruirt. Am Mittelſtück der Kern-
röhre ſind zwei Lagen von Ringen, am Ende des Laderaumes iſt über die zweite
Ringlage noch der Schlußring aufgezogen. Lafette, Rahmen und Bettung ſind den
diesbezüglichen Conſtructionen des vorbeſchriebenen Geſchützes ähnlich. Außerdem
verfügt das öſterreichiſche Küſtengeſchützmaterial über 28 Centimeter-Küſten- und
Minimalſchartenkanonen, aus Tiegelgußſtahl nach der Mantelringconſtruction
erzeugt und mit dem Krupp'ſchen Rundkeilverſchluß verſehen. Als ſchweres Wurf-
geſchütz iſt der 28 Centimeter-Stahlbronze-Küſtenmörſer zur Einführung beſtimmt.
45*
[708]Erſter Abſchnitt.
Seine Einrichtung gleicht im Großen und Ganzen dem 21 Centimeter-Belagerungs-
mörſer.
Zu den Schiffsgeſchützen übergehend, erinnern wir an das bei Beſprechung
der Schiffspanzer Vorgebrachte. Der Wettſtreit zwiſchen dem Schiffsingenieur und
dem Artillerieingenieur iſt noch lange nicht ausgefochten und hat, wie wir im Ver-
laufe dieſes Abſchnittes noch ſehen werden, zu den vielſeitigſten Auskunftsmitteln
in der Conſtruction der artilleriſtiſchen Angriffsmittel geführt. Auch die Entwicke-
lung des Torpedoweſens — ſowohl im Sinne des Angriffes als der Abwehr —
tritt hier als ſchwerwiegender Factor auf. Es iſt begreiflich, daß bei dieſem end-
24 Centimeter-Küſtenkanone (Oeſterreich-Ungarn).
loſen Kampfe zwiſchen Schiffs- und Geſchützconſtructeur die maritimen artilleriſti-
ſchen Kampfmittel ins Ungeheure wachſen mußten. Wir ſehen daher bei der Armi-
rung der Schlachtſchiffe wahre Ungethüme, jedoch auch alle möglichen anderen Typen,
welche verſchiedenen Zwecken dienen und unter welchen, wie wir noch ſehen werden,
die Schnellfeuergeſchütze eine beſondere Rolle ſpielen.
Eine beſondere Conſtruction erfordert bei allen Schiffsgeſchützen die Lafette,
welche allgemein den Namen »Rapert« führt und bei dem beſchränkten Raume des
Geſchützſtandes (beſonders in den Drehthürmen) ein gänzliches Beſeitigen des Rück-
laufes zulaſſen muß. Zu dieſem Zwecke iſt die hydrauliſche Lafette auf einer Platt-
form montirt, welche innerhalb des Thurmes drehbar und mit einer kuppel-
förmig gewölbten, die Thurmwand überhöhenden ſtarken Stahlblechdecke überdeckt
iſt. Die eigentliche, aus Rapert und Schlitten zuſammengeſetzte Lafette iſt auf der
[709]Das Geſchützweſen.
Plattform in horizontaler Richtung unbeweglich, hingegen in verticaler Richtung
um zwei das vordere Ende des Schlittens mit der Plattform verbindende hori-
zontale Pivotbolzen drehbar, ſo daß das Ganze, für dieſe Bewegung einheitliche,
aus Schlitten, Rapert und Rohr beſtehende Syſtem mit ſeinem rückwärtigen Theil
gehoben und geſenkt werden kann. Das Rapert hat auf dem Schlitten die Be-
wegungsfreiheit nach vor- und rückwärts.
Es herrſchen übrigens die manigfaltigſten Spielarten bezüglich der Mon-
tirung und gilt die vorſtehende Beſchreibung vornehmlich für das in Fig. 570 dar-
geſtellte öſterreichiſche Thurmgeſchütz »Kronprinz Rudolf« mit dem Krupp'ſchen
9 Centimeter-Stahlbronze-Geſchütz, klar zum Feuern (Öeſterreich-Ungarn).
48 Tonnen Geſchütz (Caliber = 30‧5 Centimeter), das in Fig. 569 unmontirt dar-
geſtellt iſt. Bei dieſer Conſtruction feuert das Geſchütz »über Bank« und kann von
einem Thurmgeſchütz nicht eigentlich die Rede ſein. Das Rapert iſt aus Stahlguß
in einem Stücke hergeſtellt. Es bildet eine horizontale Platte, welche zwei Sättel
zur Einlagerung des Rohres trägt. Die Kolbenſtange der hydrauliſchen Bremſe iſt
an einem in den Schlitten herabreichenden Kaſten des Raperts befeſtigt. Der
Schlitten iſt aus zwei Tragbalken zuſammengeſetzt, welche ungefähr in der Längen-
mitte und am rückwärtigen Ende durch Träger des hydrauliſchen Bremscylinders
miteinander verbunden ſind.
In einem, zwiſchen den Tragbalken befindlichen Kaſten iſt der hydrauliſche
Bremscylinder eingeſchraubt. Der Schlitten iſt mit der Plattform durch einen
horizontalen Bolzen beweglich verbunden. Am rückwärtigen Theile trägt jeder
[710]Erſter Abſchnitt.
Bolzen einen Anſatz zur Führung des Schlittens innerhalb der Längentragwände
der Plattform beim Eleviren des Geſchützes. Jeder Tragbalken iſt mit zwei Puffern
verſehen. Die Plattform ſtellt ſich als eine aus ſtarkem Eiſenblech hergeſtellte kreis-
runde Scheibe dar, welche durch einen auf derſelben befeſtigten concentriſchen Ring
verſtärkt iſt. Auf der Plattform ſind am Umfange der Mantel, die Längentrag-
wände und die von dieſen bis zum Mantel reichenden vier Querwände befeſtigt.
Letztere tragen die Panzerkuppel, welche — gleich der Plattform — im mittleren
Theile ausgeſchnitten iſt. Dieſer Ausſchnitt bildet den ſogenannten »Geſchütz-
brunnen;«.
Krupp'ſches 48 Tonnen-Geſchütz.
Im Bereiche des Geſchützbrunnens ſind die Längenwände kaſtenartig nach
abwärts verlängert und iſt hier der hydrauliſche Elevationscylinder gelagert. An
der rückwärtigen Wand dieſes Kaſtens iſt ein Rahmen als Träger des Central-
pivots derart befeſtigt, daß der Mittelpunkt desſelben mit dem Centrum der Platt-
form übereinfällt. Sämmtliche Bewegungen des Geſchützes erfolgen durch hydrau-
liſche Vorrichtungen, und werden alle dieſe Mechanismen durch die im Schiffsraume
aufgeſtellten hydrauliſchen Pumpen bethätigt. Zum Eleviren dienen zwei hydrauliſche
Kolben. Die Elevationscylinder, in welchen ſich dieſe Kolben bewegen, ſind an der
Plattform befeſtigt, die mit Kugelgelenk in die eingeſetzten Stempel greifen
mit runden Köpfen von unten in Ausnehmungen der Schlittentragbalken ein. Beim
Hervortreten der Kolben in Folge des hydrauliſchen Druckes wird das Hintertheil
des Geſchützes gehoben und hierdurch dem Rohre eine Depreſſion ertheilt. Gehen
[711]Das Geſchützweſen.
dagegen die Kolben in die Cylinder nach abwärts, ſo wird das Hintertheil des
Geſchützes geſenkt, d. h. dem Geſchützrohr eine Elevation ertheilt.
Die hydrauliſche Bremſe zum Hemmen des Rücklaufes iſt am Schlitten, die
Kolbenſtange am Rapert befeſtigt. Die Bremſe iſt eine doppeltwirkende hydrauliſche
Maſchine (Ventilbremſe mit conſtantem Widerſtand) und kann vermöge dieſer ihrer
Einrichtung zum Aus- und Einholen (Zurück- und Vorführen) verwendet werden.
Das Backſen, das Stoppen, das Zuführen der Munition, ſowie das Setzen derſelben
geſchieht ebenfalls durch hydrauliſche Vorrichtungen. Als Munition führt die
30'5 Centimeter-Schiffskanone Stahl- und Zündergranaten. Die Schußladung beſteht
Thurmgeſchütz auf Sr. Majeſtät »Kronprinz Rudolf«.
aus 140 beziehungsweiſe 136 Kilogramm braunem prismatiſchen Pulver, welche
in zwei gleichen Karduſen zu 70, beziehungsweiſe 68 Kilogramm manipulirt wird.
Die Sprengladung der Stahlgranate beſteht aus 28 Säckchen Gewehrpulver im
Gewichte von 4‧8 Kilogramm, jene der Zündergranate aus 47 Säckchen ordinären
Geſchützpulvers im Gewichte von 16‧2 Kilogramm. Das Abfeuern des Geſchützes
erfolgt entweder mittelſt eines Frictionsbrandels oder mittelſt eines elektriſchen
Brandels.
Das beſchriebene Geſchütz, als Repräſentant der ſchweren Typen, zeigt im
Principe alle Einrichtungen der genannten Geſchützclaſſe. In dieſelbe Claſſe gehören
ferner das 26 Centimeter, 24 Centimeter (mit drei Rohrlängen) und 21 Centimeter-
Krupp'ſche Gußſtahlgeſchütz, ſowie die ſchmiedeeiſernen 18 Centimeter- und 23 Centi-
meter-Vorderlader, Syſtem Armſtrong.
Das Charakteriſtiſche an der modernen Schiffsarmirung iſt die Verwendung
weniger, aber ſehr ſchwerer Geſchütze, ſowie verſchiedener kleinerer Typen für
ſpecielle ſeetaktiſche Zwecke. Wie man früher dem Gegner die Breitſeite zuzukehren
ſuchte, um die in langer Reihe in Batterien und in Etagen (Decken) übereinander
aufgeſtellten zahlreichen Geſchütze zu voller Wirkung kommen zu laſſen, ſo kehrt
man heute dem Feinde den Bug oder das Heck zu. Die Seitenwand iſt eine zu
große, nicht leicht zu fehlende Zielfläche. Die Bekleidung der Seiten- und Thurm-
wände mit einem Panzer erfordert Geſchütze mit einer ſehr großen Durchſchlags-
kraft der Geſchoſſe. Man wählt daher die Kaliber der Geſchütze ſo groß, daß ihre
Geſchoſſe im Stande ſind, auf allen Gefechtsentfernungen einen Panzer zu durch-
ſchlagen. Mit dem Kaliber wächſt aber auch das Gewicht der Geſchütze und ihrer
Munition, ſo daß, wie leicht begreiflich, die Anzahl ſo ſchwerer Kanonen eine
beſchränkte iſt. In der Regel ſind es vier, welche paarweiſe auf Drehſcheiben in zwei
Thürmen vor und hinter den Schloten ſtehen.
Die Schiffsgeſchütze erreichten innerhalb kurzer Zeit ungeheuere Dimenſionen.
Den Anfang machte die italieniſche Marine, indem für die »Italia« je zwei auf
zwei Drehſcheiben placirte Kanonen von 43 Centimeter Caliber und 103 Tonnen
Rohrgewicht als Hauptarmirung gewählt wurden. Dieſe Geſchütze ſind von Arm-
ſtrong gefertigt und beſtehen aus einem von ſchmiedeeiſernen Ringen umgebenen
Stahlrohre. Entgegen den von Armſtrong für die beiden älteren Panzerkoloſſe der
italieniſchen Marine »Duilio« und »Dandolo« gelieferten Vorderladegeſchütze von
45 Centimeter Caliber, ſind die der »Italia« Hinterlader. Von der Größe dieſer
Ungethüme geben die nachſtehenden Daten eine Vorſtellung. Das Rohr hat eine
Länge von nahezu 12 Meter; der Laderaum hat, um die 1000 Kilogramm ſchwere
Granate und die Pulverladung von 375 Kilogramm aufnehmen zu können, eine
Länge von 2‧6 Meter und einen Durchmeſſer von 48 Centimeter. Da die Ge-
ſchütze zu beiden Seiten des Drehzapfens der Plattform ſtehen, ſo iſt es noth-
wendig, daß beide gleichzeitig abgefeuert werden. Dies geſchieht deshalb mittelſt
elektriſcher Zündung durch einen Druck auf einen Knopf.
Schon im Frühjahre 1879 hatte die Krupp'ſche Fabrik eine 40 Centimeter-
Kanone von 25 Meter Länge und einem Gewicht von 72 Tonnen hergeſtellt. Die
Schießverſuche wurden mit 778 Kilogramm ſchweren Panzergranaten mit 220 Kilo-
gramm Ladung angeſtellt; ſie ergaben eine Anfangsgeſchwindigkeit von 519 Meter
und eine lebendige Kraft von 10.684 Metertonnen. Bald darauf ging man indeſſen
zu 35 Caliber langen Kanonen über, und es war kein Grund vorhanden, von
dem als zutreffend erkannten Grundſatze die 40 Centimeter-Kanone auszuſchließen.
Man war überzeugt, daß dieſelbe die von Armſtrong für die italieniſche Marine
gelieferten 100 Tonnen-Geſchütze von 45 und 43 Centimeter Caliber an Wirkung
übertreffen würden. Dazu kommt, daß eines der Rieſengeſchütze des »Duilio«
zerſprang, was die italieniſche Regierung veranlaßte, bei Krupp eine Anzahl ſeiner
35 Caliber langen 40 Centimeter-Geſchütze zu beſtellen. Mitte des Jahres 1885
[]
[][713]Das Geſchützweſen.
waren vier dieſer Geſchütze fertig. Ihre Länge beträgt 14 Meter, das Rohr wiegt
121 Tonnen; dem 1‧28 Meter langen Geſchoſſe (Panzergranate) kommt ein Gewicht
von 928 Kilogramm zu. Es erhält durch die Pulverladung von 330 Kilogramm
eine Anfangsgeſchwindigkeit von 550 Meter und eine lebendige Kraft von rund
14.400 Metertonnen. Die mit einem dieſer Geſchütze angeſtellten Verſuche ergaben
aber, bei Verwendung einer 1050 Kilogramm ſchweren Panzergranate und einer
Ladung von 384 Kilogramm, eine Anfangsgeſchwindigkeit von 579 Meter und
eine lebendige Kraft von rund 18.000 Metertonnen.
Kann ſich der Leſer von dieſer Kraft eine zutreffende Vorſtellung machen?
Ein Fachmann hat ausgerechnet, daß es ſich hier um eine Kraftäußerung handelt,
von welcher man vergleichsweiſe einen Maßſtab erhält, wenn man bedenkt, daß
die »Italia« 13.500 Tonnen wiegt, die Arbeitskraft des Geſchoſſes alſo hinreichen
würde, außer dieſem Schiffe auch noch 4500 Tonnen einen Meter hoch zu heben.
»Oder wenn ein Menſch die gleiche Arbeitskraft wie das Geſchoß beſäße, ſo würde
er die elf Panzerkanonenboote und die beiden Panzerdeckſchiffe »Bremſe« und
»Brummer« der deutſchen Marine in die eine Hand, in die andere Hand die
Panzercorvette »Hanſa« nehmen, und ſich in die letztere noch ein halbes Dutzend
Torpedoboote mit ihrem Diviſionsboote dazu packen laſſen können und dann Alles
einen Meter hoch heben!
Das beigegebene Vollbild veranſchaulicht den Transport dieſes Rieſen-
geſchützes. Derſelbe erfolgte auf einem ſpeciell zu dieſem Zwecke gebauten Vehikel,
zwei einzelnen achtachſigen Wagen, welche durch einen Längsträger verbunden
ſind. Der letztere ruht, mit ſeinen Enden um je ein Pivot drehbar, auf der Mitte
der beiden Wagen, deren Plattform wieder vorn und hinten drehbar auf je zwei
einachſigen Geſtellen ruht. Das durch den großen Träger verbundene Fahrzeug
hat mithin 16 Achſen mit 32 Rädern und eine Geſammtlänge von 22‧7 Meter,
ſeine Tragfähigkeit beträgt 126 Tonnen, ſein Eigengewicht 97‧3 Tonnen, ſo daß
der mit dem Geſchützrohre beladene Wagen ein Geſammtgewicht von rund
223 Tonnen hat. Die Geſchütze wurden ſeinerzeit über die Gotthardbahn ihrem Be-
ſtimmungsorte zugeführt und ſich hierbei keinerlei Zwiſchenfall ereignet.
Während man ſich noch vor wenigen Jahren in der Größe des Calibers
zu überbieten ſuchte, haben jetzt, veranlaßt durch das Verfahren Krupp's, ganz
andere Grundſätze die Oberhand gewonnen. Das Caliber iſt kleiner, dagegen die
Rohrlänge immer größer geworden. Der Zweck dieſer Anordnung iſt der, daß man
die Geſchoſſe länger, alſo ſchwerer machen kann, daß das Pulver längere Zeit auf
die Geſchoſſe einwirkt und daß eben des geringeren Seelendurchmeſſers wegen,
unbedenklich ſtärkere Ladungen angewendet werden können. Letztere beide Umſtände
wirken nun wieder auf die Anfangsgeſchwindigkeit des Geſchoſſes und damit auf
die Durchſchlagskraft desſelben ein. Während die Armſtrong'ſchen 100 Tonnen-
Geſchütze von 45 Centimeter Caliber noch eine Anfangsgeſchwindigkeit von rund
500 Meter erzielten, erreichen die modernen Krupp'ſchen Schiffsgeſchütze eine
[714]Erſter Abſchnitt.
ſolche von 710 Meter. Zur beſſeren Beurtheilung eines Geſchützes wird daher jetzt
ſtets die Länge des Rohres, ausgedrückt in Calibern (L/x), angegeben.
Bei der deutſchen Marine ſind in den Thürmen je zwei Geſchütze auf einer
mittelſt Dampfkraft beweglichen Drehſcheibe vereinigt. Bei den 28 Centimeter-
Oeſterreichiſch-ungariſches Gebirgsgeſchütz.
(Rohr-Tragthier.) (Vorgeſpanntes Geſchütz.) (Lafetten-Tragthier.)
Geſchützen L/40, deren Rohrlänge 11‧2 Meter mißt, wurde die oben erwähnte
Anfangsgeſchwindigkeit erzielt und eine 75 Centimeter ſtarke Walzeiſenplatte, be-
ziehungsweiſe eine 50 Centimeter ſtarke Compoundplatte mit den üblichen Hart-
holzhinterlagen auf 300 Meter Entfernung platt durchſchlagen.
Im Anſchluſſe an die vorſtehenden Mittheilungen führen wir hier noch einige
kurze Bemerkungen über eine Geſchützgattung an, welche wegen ihrer ſpeciellen
Verwendungsweiſe Intereſſe beanſpruchen darf. Es ſind dies die Gebirgsgeſchütze.
Ihr Name beſagt ihren Zweck. Dieſe Geſchütze ſind ſehr klein dimenſionirt und
werden, in ihre Haupttheile (Rohr, Lafette, Räder) zerlegt, auf Tragthieren trans-
portirt. Die Transportweiſe, ſowie ſonſtige Details dieſer Geſchütze weichen bei
denjenigen Staaten, welche ſich dieſer Waffe überhaupt bedienen, ab, und wollen
wir an der Hand der wichtigeren Typen dieſen Sachverhalt mit einigen Worten
erläutern.
Das Rohr des öſterreichiſch-ungariſchen Gebirgsgeſchützes iſt aus
einem Stück (maſſiv) aus ſtahlbronze erzeugt. Letzteres iſt, was die Compoſition
betrifft, der gewöhnlichen Geſchützbronze gleich, durch das Gußverfahren
aber und durch die nachträgliche mechaniſche Bearbeitung bekommt ſie jedoch die
Fertigkeit des Stahles, ohne an Zähigkeit weſentlich einzubüßen. Das Rohr hat
Flachkeilverſchluß mit einer Liderung aus Kupfer, um einen völlig gasdichten
Abſchluß herzuſtellen. Dieſe Liderung beſteht aus dem Broadwell'ſchen Ring,
welcher in das rückwärtige Ende der Bohrung zu liegen kommt und elaſtiſch iſt,
ſo daß er ſich beim Schuß dicht an die Stoßplatte der inneren Keilfläche andrückt.
Der Ring ſelbſt liegt in einem kupfernen Futter des Rohres, dem ſogenannten
»Ringlager«. Das Caliber des Rohres iſt 7 Centimeter.
Die Lafette zu dieſem Geſchütz hat die herkömmliche Conſtruction mit der
Modification, daß die beiden Lafettenwände von den Schildzapfenlagern ab gegen
den Lafettenſchwanz hin divergiren und hier ſich vereinigen. Die Wände beſtehen
aus dickem Eiſenblech und ſind durch Winkeleiſen verſtärkt; die auf der Lafette
feſt verbundene Achſe iſt aus Beſſemerſtahl; die hölzernen Räder haben eine
bronzene Nabe. Um das Geſchütz während des Gebrauches auf kleine Entfernungen
transportiren zu können, tritt eine zweitheilige Gabeldeichſel in Verwendung.
Die Granate des öſterreichiſch-ungariſchen Gebirgsgeſchützes iſt ein gußeiſernes
Ringhohlgeſchoß mit Kupferführung, und beſteht die letztere aus drei ſchmalen
Ringen, welche in gleichen Abſtänden in entſprechenden Nuthen der Geſchoßober-
fläche eingepreßt ſind. Dieſe Geſchoſſe ſind Granaten und Shrapnels; außerdem
kommen Kartätſchen und Brandel in Verwendung.
Das Rohr des franzöſiſchen Gebirgsgeſchützes iſt aus Gußſtahl
erzeugt und hat außen noch fünf Ringe aus Puddelſtahl aufgezogen, mit welchen
bezweckt wird, bei hohen Gasſpannungen das Kernrohr feſt zuſammenzuhalten.
Der Verſchluß iſt ein Schraubenverſchluß. Die Liderung beſteht aus einer pla-
ſtiſchen Maſſe, die beim Schuß durch einen Stempel zuſammengepreßt und derart
innig an das Verſchlußſtück und an die Bohrungswände angedrückt wird, daß
ein gasdichter Abſchluß erzielt wird. Die zu dieſem Rohre gehörige Lafette beſteht
aus zwei vorne parallelen, nach hinten zu divergirenden Wänden, welche durch
ein oberes Deckblech verbunden ſind. Die Lafette läßt ſich beim Transport in zwei
[716]Erſter Abſchnitt.
Theile zerlegen, den Stirntheil (mit den Schildzapfenlagern) und den Protzſtock-
theil. Die Verbindung beider Theile iſt ſehr raſch mittelſt Docke und Schließe
zu bewerkſtelligen. Die Achſe iſt aus Gußſtahl, die hölzernen Räder haben, wie
beim öſterreichiſch-ungariſchen Gebirgsgeſchützmaterial, bronzene Naben. Außer der
Gabeldeichſel dienen noch ein Traghebel und ein Bremshebel als beſonders zu
erwähnende Requiſiten.
Die Granate des franzöſiſchen Gebirgsgeſchützes (Caliber 8 Centimeter) iſt
ein gußeiſernes Ringhohlgeſchoß, und zwar ſind 11 Ringe aus zuſammen 90 loſen
Franzöſiſches Gebirgsgeſchütz.
(Rädertragthier.) (Lafetten-Tragthier.)
(Rohrtragthier in der Gabeldeichſel vorgeſpannt.) (Rohr-Tragthier.)
Kugeln zuſammengeſetzt, wodurch bei der Exploſion zuverläſſig recht viele Spreng-
partikeln ſich bilden. Die Führung bei dieſem Geſchoſſe beſteht aus einem breiten
Kupferbande am rückwärtigen Ende. Um das Schlottern des vorderen Geſchoß-
theiles zu vermeiden, iſt derſelbe wulſtartig verſtärkt. Während das Pulver der
öſterreichiſch-ungariſchen Gebirgsgeſchützpatrone feinkörnig iſt, verwendet man in
Frankreich grobkörniges Pulver mit faſt 1 Centimeter großen Körnern. Das fran-
zöſiſche Shrapnel hat unter der an der Spitze angebrachten Sprengladung ſieben
Gußeiſenſchichten mit eingelagerten Kugeln (im Ganzen 120, das öſterreichiſche
Shrapnel nur 70) und einen ſtählernen Geſchoßboden. Dieſe Füllung iſt mit
einem Stahlblechmantel umgeben und wird durch das früher erwähnte kupferne
[717]Das Geſchützweſen.
Führungsband zuſammengehalten. Auch bei dieſem Geſchoß befindet ſich am vorderen
Theile eine wulſtartige Verſtärkung. Die Füllgeſchoſſe ſind aus Hartblei, die
Schweizeriſches Gebirgsgeſchütz.
(Rohr-Tragthier. — Lafetten-Tragthier. — Räder-Tragthier.)
Zwiſchenfüllung beſteht aus gekleinter Kohle. Beim öſterreichiſchen Shrapnel ſind
die Füllgeſchoſſe aus Wetchblei und ſind deren Zwiſchenräume mit Schwefel aus-
gegoſſen. Die innere Einrichtung dieſes Shrapnels unterſcheidet ſich von dem des
[718]Erſter Abſchnitt.
gleichartigen franzöſiſchen Geſchoſſes weſentlich dadurch, daß die Sprengladung
im rückwärtigen, die Füllladung im vorderen Theile untergebracht iſt (Kammer-
ſhrapnel); zwiſchen beiden befindet ſich eine loſe eiſerne Platte, der ſogenannte
Stoßſpiegel.
Das Rohr des italieniſchen Gebirgsgeſchützes iſt maſſiv aus Hart-
bronze, einem der Stahlbronze ähnlichen Material, erzeugt, mit einem ſtählernen
Flachkeilverſchluß und ſtählernem Liderungsring. Die Bohrung hat Keilzüge. Die
Lafette iſt die nach Engelhardt's Syſtem, bei welchem der Rückſtoß durch an
paſſenden Stellen angebrachte elaſtiſche Zwiſchenlager gemildert wird. Die der
Form nach den beiden vorbeſchriebenen Syſtemen gleichenden Lafettenwände ſind
aus Stahlblech und dadurch verſtärkt, daß die Ränder nach innen umgepreßt ſind.
Die Achſe iſt aus Stahl, die hölzernen Räder haben eiſerne Naben mit bronzener
Nabenbüchſe. Die bemerkenswertheſten Nebenbeſtandtheile ſind der Lafettenkaſten
zur Unterbringung der Requiſiten und eine Gabeldeichſel.
Die italieniſche Gebirgsgeſchütz-Granate hat zwei Paare von Führungsringen;
das Shrapnel iſt theils das altartige Röhrenſhrapnel, theils das neue Diaphragma-
ſhrapnel. Letztere Anordnung iſt bekannt (ſiehe das öſterreichiſche Kammerſhrapnel).
Bei der erſteren Geſchoßgattung durchſetzt eine mit der Sprengladung gefüllte
Meſſingröhre das Geſchoß und ſind um dieſe die aus Bleiantimon hergeſtellten
Füllgeſchoſſe (im Ganzen 110) gelagert; die Zwiſchenfüllung beſteht aus Colo-
phonium. Das Caliber des italieniſchen Gebirgsgeſchützes iſt 7‧5 Centimeter.
Zu den bemerkenswerthen Typen von Gebirgsgeſchützen zählt ferner dasſchweizeriſche. Bei dieſem iſt das Rohr maſſiv aus ſtahl gegoſſen, es hat Flach-
keilverſchluß mit Broadwall'ſchen Ringe (aus Stahl) und am Bodenſtück einen
Bügel zur Erleichterung des Aufpackens auf die Tragthiere. Die Lafette hat die
mehrbeſchriebene Form und beſteht aus ſtarkem Stahlblech mit umgepreßten Rändern
(wie beim italieniſchen Geſchütz), die Achſe iſt aus geſchmiedetem Gußſtahl erzeugt,
die hölzernen Räder haben bronzene Naben. Außer der Gabeldeichſel ſind als
weſentliche Hilfsrequiſiten zwei Hebbäume und ein Geſchoßſetzer zu erwähnen.
Die Granate iſt die Ringgranate, welche vorne durch ein kupfernes Band
verſtärkt iſt, das Shrapnel ein gußeiſernes Kammerſhrapnel mit ſtählerner Hülſe,
angeſchraubter gußeiſerner Spitze und gewölbtem Stoßſpiegel. An Stelle des kupfernen
Bandes, das zur Verſtärkung der Spitze der Granate dient, tritt hier ein eiſerner
Wulſt. Die Zahl der Füllgeſchoſſe beträgt 110. Das Caliber iſt 7‧5 Centimeter.
Die Art der Verpackung der Geſchützbeſtandtheile auf die Tragthiere, deren
beim öſterreichiſchen Gebirgsgeſchütz zwei, bei den übrigen hier beſprochenen Sy-
ſtemen drei benöthigt werden, läßt ſich leicht aus den beigegebenen Abbildungen
erſehen. Einen weſentlichen Unterſchied zeigt nur die Packungsweiſe des Rohres
beim öſterreichiſch-ungariſchen Geſchütz, das quer über den Tragſattel zu liegen
kommt, während es bei den übrigen Syſtemen der Länge nach gelagert iſt; ein
anderer Unterſchied ergiebt ſich bezüglich der Packungsweiſe der Lafette beim fran-
[719]Das Geſchützweſen.
zöſiſchen Geſchütz, welche, wie erinnerlich, aus zwei Theilen beſteht; den Kopftheil
übernimmt hier das betreffende Lafettentragthier, während der Protztheil dem
Rädertragthiere aufgebürdet wird.
Andere Abweichungen ergeben ſich aus den hier zuſammengeſtellten Daten,
wobei die bereits im Vorſtehenden angeführten Ziffern der Vollſtändigkeit halber
wiederholt werden.
Für den Laien iſt es nicht ohne Intereſſe, nachdem ihm ſo Vielerlei über
die Conſtruction und die Verwendungsweiſe aller Arten von Geſchützen berichtet
worden iſt, einiges über den Vorgang beim Schießen zu erfahren. Bei der Feld-
artillerie handelt es ſich, wie nicht anders zu denken, vorzugsweiſe um das Schießen
gegen ganz oder theilweiſe ſichtbare Truppen, welche ſich entweder in Stellungen
befinden oder in Bewegung begriffen ſind. Iſt das lebende Ziel nicht in Bewegung
begriffen, ſo beginnt das erſte Einſchießen mit der Aufſatzſtellung für die abge-
ſchätzte Entfernung nach einem einheitlichen Zielpunkte. Wird der erſte Schuß »kurz«
(weit) beobachtet, ſo vergrößert (verkleinert) man den Aufſatz bei den folgenden
[720]Erſter Abſchnitt.
Schüſſen auf Diſtanzen bis 3000 Schritt um 200, über 3000 Schritt um 400 Schritt
allmählich ſo lange, bis das Ziel zwiſchen einem kurzen und einem weiten Schuſſe
eingeſchloſſen, d. h. die »weite Gabel« gebildet iſt. Die jeweiligen Gabelgrenzen
werden nun durch fortgeſetztes Halbiren der Unterſchiede bis auf 100 Schritt
erreicht, welcher Vorgang das »Bilden der engen Gabel« genannt wird. Damit
iſt das erſte Einſchießen beendet.
Um die genaue Diſtanz zu ermitteln, ſchreitet man nun zum ſogenannten
Gruppenſchießen. Hierzu werden mit dem Aufſatze für die Mitte der engen Gabel
vier bis ſechs Schüſſe abgegeben, welche bei richtiger Lage des Treffpunktes zur
Hälfte »kurz«, zur Hälfte »weit« liegen ſollen.
Geſchoßaufſchlag.
Je nach dem Reſultate wird dann eine Aenderung des Aufſatzes für 50 Schritte
angeordnet und dieſer Vorgang ſo lange wiederholt, bis die Batterie völlig einge-
ſchoſſen iſt. Je nach der Art des Zieles oder dem Verhalten eines einzelnen Ge-
ſchützes, können dann für dieſes oder mehrere Stücke der Batterie Modificationen
der ermittelten Schußdiſtanz platzgreifen. Alle anderen Details haben nur für den
Fachmann Intereſſe.
Es muß bemerkt werden, daß die vorſtehenden Angaben ſich im Speciellen
auf das Schießen mit Granaten beziehen. Bei Verwendung von Shrapnels werden
alle Geſchütze der Batterie nur einmal geladen. Die nach beendetem erſten Ein-
ſchießen noch geladenen Geſchütze geben ihre Schüſſe mit dem Aufſatz für die Mitte
der engen Gabel (Gruppe) ab, und iſt das Ergebniß dieſer Schüſſe für die Auf-
ſatzbeſtimmung zum Shrapnelfeuer zu verwerthen. Modificationen ergeben
ſich bezüglich des ſogenannten »Tempirens«, d. h. die richtige Einſtellung
[721]Das Geſchützweſen.
des Zeitzünders, da die Shrapnels bekanntlich nicht beim Aufſchlage am Ziele
(wie die Granaten), ſondern auf eine durch Abſchätzung beſtimmte Entfernung —
alſo noch im Fluge — zur Exploſion gebracht werden. ... Das Einſchießen mit
Granaten und Shrapnels gegen in
Geſchoßaufſchlag.
Geſchoßaufſchlag.
Bewegung ſich befindliche Ziele erfolgt
in ähnlicher Weiſe.
Zum Beſchießen von verdeckten
Zielen (Zielen hinter Masken) ſchießt
man ſich zuerſt gegen die Deckung
(Maske) ein und regelt in Bezug
auf dieſelbe die Tempirung. Iſt die
Entfernung von der Deckung bekannt,
ſo werden Aufſatz und Tempirung
dieſem Abſtande entſprechend vermehrt[.]
Kann jedoch die Entfernung des Zieles
von der Deckung nicht erkannt werden,
ſo wird jener Raum hinter der
Deckung, innerhalb deſſen man das
Ziel vermuthet, mit Shrapnelfeuer
lagenweiſe (Halbbatterie-Salven) be-
ſtrichen, wozu man Aufſatz und
Tempirung ſucceſſive um je 100
Schritte vermehrt, dann vermindert.
Sollen eigene Truppen, welche ſich
nahe dem Feinde befinden, überſchoſſen
werden, ſo beginnt man das Ein-
ſchießen mit einem größeren als der
abgeſchätzten Entfernung entſprechen-
den Aufſatz und ſchießt ſich mit Weit-
ſchüſſen (Salven) an das Ziel heran,
bis ſich in demſelben eine Wirkung
erkennen läßt oder ein anderes Merk-
mal (z. B. ein Kurzſchuß) auftritt.
Dann wird bei Granaten zu dem
genaueren Einſchießen übergegangen
oder gleich das Schießen mit Shrapnels
begonnen.
Zur Erläuterung des Geſagten folgen hier einige bildliche Darſtellungen,
welche klar genug ſind, um darüber viele Worte zu verlieren. Die unter mehr oder
minder ſteilem Winkel auftreffende Granate (Fig. 574. u. 575) wird ſich in den Erdboden
eingraben, denſelben furchenartig aushöhlen und unter einem beſtimmten Winkel ab-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 46
[722]Erſter Abſchnitt.
gellen. Nun wiſſen wir aber, daß die Granate beim Aufſchlage »crepirt«, d. i.
explodirt. Dies findet in dem Augenblicke ſtatt, wenn das Geſchoß vom Boden
ab ſeinen Weg fortſetzt, wodurch die einzelnen Sprengpartikel der explodirten
Batterie im Feuer. (Photographie von Hauptmann L. David.)
Granate 1—1 ½ Meter jenſeits der Bodenſchürfung verſtreut werden. Die Größe
des Streukegels iſt aber ſehr von der Beſchaffenheit des Erdbodens anhängig; iſt
derſelbe hart, ſo iſt die Einbuße an Geſchoßgeſchwindigkeit groß, der Streuungs-
[723]Das Geſchützweſen.
winkel demnach gleichfalls größer als bei weichem Boden, wo die Sache ſich um-
gekehrt geſtaltet.
Das Schießen der Artillerie: Indirectes Richten.
Beim Shrapnel (Fig. 576) liegen die Verhältniſſe inſoferne günſtiger, als das-
ſelbe, wie der Leſer weiß, in einer beſtimmten Entfernung, noch im Fluge begriffen,
explodiren ſoll. Der Streuungskegel iſt hier immer der gleiche, da er durch keinerlei
46*
[724]Erſter Abſchnitt.
äußere Einwirkungen beeinflußt wird. Sollte aber aus irgend einem Grunde der
tempirte Zeitzünder verſagen, ſo wird dieſes Geſchoß zwar nicht im Fluge explo-
diren, wohl aber beim Auftreffen auf den Boden, alſo als Granate wirken. Um-
gekehrt wird ein als Granate gedachtes Geſchoß durch den auf die höchſte Diſtanz
geſtellten Shrapnelzünder am Boden liegend zur Exploſion gelangen, wenn der
Granatzünder aus irgend einem Grunde verſagt.
Bei der Büchſenkartätſche wird die Blechbüchſe beim Schuſſe zerriſſen und die
Füllkugeln verlaſſen einzeln das Rohr. Die Wirkung iſt ſchematiſch in Fig. 577 dar-
geſtellt. Außer dieſen Hauptgeſchoſſen kommen noch in Betracht: Die Stahlgranaten,
zur Wirkung gegen beſonders widerſtandsfähige Ziele, und die Sprenggranaten, zur
verſtärkten Minenwirkung.
Erwägt man, daß eine in Feuerlinie entwickelte Batterie, wo ein Geſchütz
vom anderen 20 Schritte entfernt iſt, ein gutes und weithin ſichtbares Ziel für den
Gegner abgiebt, daß weiter das Geſchütz ſammt der Bedienungsmannſchaft ein
unbewegliches Ziel darſtellt, auf welches ſich der Gegner leicht einſchießen kann, ſo
findet man das Beſtreben der Artillerie begreiflich, ihr Feuer aus einer verdeckten
Aufſtellung, alſo ungeſehen, bewerkſtelligen zu können. Das Richten erfordert in
dieſem Falle eine längere Procedur, welche man das »indirecte Richten« nennt.
Das Richten im verticalen Sinne wird hierbei durch den Richtbogen ertheilt. Er
beruht auf dem Principe des Maurerlothes und beſteht aus einem auf einer Platte
montirten Kreisbogen, auf welch letzterem auf einem Sattel eine Libelle verſchiebbar
angeordnet iſt. Am Kreisbogen befindet ſich eine Eintheilung in Schritten, welche
jenem complementären Winkel entſpricht, welcher der Elevation des Rohres für die
betreffende Diſtanz zukommt.
Für das Ertheilen der Richtung im horizontalen Sinne, giebt es mehrere
Methoden, von welchen eine derſelben in der Abbildung, Fig. 579, zur Anſchauung
gebracht iſt. Es wird hier die horizontale Richtung durch Aufſtellen von Richt-
platten, welche von der Batterie mitgeführt werden, markirt und feſtgehalten.
An Feuerarten unterſcheidet man bei der Feldartillerie das Batterie- und
Halbbatteriefeuer, die Batterie- und Halbbatterieſalve, die Ausfeuerlage und endlich
das Einzelfeuer. Beim Batterie- und Halbbatteriefeuer ſchießen die Geſchütze in der
ganzen Batterie oder in der Halbbatterie eines nach dem anderen über Aviſo des
feuerleitenden Officiers. Es iſt dies ein langſames, genau geregeltes Feuer, welches
ſozuſagen die normale Feuerart iſt und ein genaues Beobachten und Corrigiren
zuläßt. Bei der Batterie- und Halbbatterieſalve werden alle Geſchütze der Batterie
oder Halbbatterie auf Commando des betreffenden Officiers abgefeuert. Dieſe Feuer-
art gewährleiſtet einen großen moraliſchen und phyſiſchen Effect beim Beſchießen
von Truppen, einen großen Percuſſionseffect beim Beſchießen von Objecten und
endlich ein genaues Beobachten der Wirkung und des Einſchlagens, wenn beim leb-
haften Feuerkampf das Beobachten des einzelnen Schuſſes unmöglich iſt.
Die Ausfeuerlage wird beim Schießen auf ſich bewegende Ziele angewendet.
Da es in dieſem Falle nicht möglich iſt, daß das Geſchütz dem fortrückenden Ziele
mit dem Viſir nachfolgt (wie beim Gewehr), ſo wird von einem Geſchützzug (zwei
Geſchütze) ein Punkt im Terrain unter Feuer genommen, wohin das Ziel bei Fort-
ſetzung der Bewegung gelangen muß. Dieſen durch das Aufſchlagen der Geſchoſſe
gut markirten Punkt nehmen die übrigen ſechs Geſchütze als Zielpunkt und feuern,
ſobald die zu beſchießende Truppe dieſen Punkt erreicht hat. Beim Einzelfeuer
ſchießt jedes Geſchütz, ſobald es geladen und gerichtet iſt. Es iſt dies die Feuerart,
welche bei Ueberraſchungen durch attaquirende Cavallerie oder plötzlich auftauchende
Infanterie angewendet wird.
Eine der bedeutendſten Umwandlungen in der Bewaffnung der Infanterie,
die ſich in den letzten Jahren vollzogen hat, war, wie wir weiter unten ſehen werden,
der Uebergang zu dem kleincalibrigen Gewehr, welches vermöge der Einrichtung
des Magazins eine viel größere Schußgeſchwindigkeit beſitzt, als ſeine Vorgänger.
Dieſe Schußgeſchwindigkeit iſt jedoch ſtreng genommen Nebenſache und käme im
Feuergefecht aus mancherlei Gründen nur theilweiſe zur Wirkung. Die Hauptſache
iſt die Verkleinerung des Calibers, welche in Folge der dadurch herbeigeführten
Verringerung des Geſchoßgewichtes eine größere Anfangsgeſchwindigkeit des Geſchoſſes
und damit eine größere Durchſchlagskraft desſelben ermöglicht.
Wie man ſich denken kann, gab dieſe Umwandlung der Infanteriewaffe auch
den Artilleriſten zu denken. Vor einiger Zeit ſprach ſich eine Autorität auf dieſem
Gebiete, der preußiſche Generalmajor Wille, in ſeinem Buche über das Feldgeſchütz
der Zukunft dahin aus, daß die Umwandlung der Feldartillerie nach demſelben
Princip: Verringerung des Calibers Erhöhung der Geſchoß- und Feuergeſchwindigkeit,
nur noch eine Frage der Zeit ſei und hauptſächlich von dem Bau einer zweck-
mäßigen Lafette abhänge. Damit hatte er wohl das Richtige getroffen und den
Freunden der Artilleriereform aus der Seele geſprochen.
Unter dieſen Umſtänden verdienen die Beſtrebungen zur Vervollkommnung
des Geſchützweſens in der angedeuteten Richtung ein erhöhtes Intereſſe. ... Her-
vorgegangen iſt das kleincalibrige Schnellfeuergeſchütz offenbar aus den Anforderungen
der Seetaktik. Hier iſt das Ziel ſchwerer zu treffen als auf dem Lande, weil es
ſich ſchnell bewegt und überdies ſchwankt, während andererſeits das Schlingern
und Stampfen des angreifenden Schiffes das Zielen noch mehr erſchwert. Es gilt,
die günſtige Secunde zum Feuern zu benützen, und dies iſt wiederum nur möglich,
wenn das Werkzeug, das heißt das Geſchütz, dem Befehle blitzſchnell zu folgen
vermag. Am nothwendigſten iſt das ſchnelle Feuern, wenn es gilt, den Angriff
der Torpedoboote abzuwehren, alſo dieſe äußerſt flinken Schiffe durch einen Hagel
[726]Erſter Abſchnitt.
von Geſchoſſen kampfunfähig zu machen, bevor ſie von der unterſeeiſchen Spreng-
waffe Gebrauch machen können. Zwar ſind die Torpedoboote klein und ſchwer
bemerkbar; dafür entbehren ſie der Panzerung, und es genügen ſchon Geſchoſſe
ſehr mäßigen Gewichtes, ihre Bordwand zu durchlöchern. Geſchieht dies in der
Nähe oder unter der Waſſerlinie, ſo ſind die Torpedoboote dem ſicheren Untergange
geweiht. Und wenn auch nur die Maſchine in Unordnung geräth, ſo iſt damit
viel gewonnen. Hierzu genügen ſchon 37 bis 57 Millimeter-Geſchütze.
Dabei iſt man jedoch nicht ſtehen geblieben. Es lag der Gedanke nahe, die
langſam feuernden, ſehr ſchweren und koſtſpieligen Geſchütze von 70, ja von 100
Tonnen Gewicht, durch ſolche von kleinerem Caliber zu erſetzen, bei denen das ge-
Fünfläufiges Hotchkiß-Geſchütz.
ringe Gewicht des Geſchoſſes
durch die größere Anfangsge-
ſchwindigkeit und die größere
Durchſchlagskraft aufgewo-
gen wurde. So entſtanden
die kleincalibrigen Schnell-
feuergeſchütze, jene Kanonen
von 10, 12 und 15 Centi-
metern, welche Panzer von
50 Centimeter Dicke durch-
bohren, es alſo den viel
ſchwereren älteren Waffen
gleichthun. Derartige Ge-
ſchütze beſitzen die Flotten
aller Seemächte bereits in
größerer Zahl.
Zunächſt wurden —
indem man den Torpedokampf vor Augen behielt — die mehrläufigen Maſchinen-
geſchütze, welche von der verunglückten franzöſiſchen Mitrailleuſe abſtammen, bei
allen Marinen eingeführt. Sofort aber entbrannte der Kampf von Neuem. Die
Torpedoboote legten Panzerſchutz an, worauf die Gegner das Caliber der Maſchinen-
geſchütze vergrößerten. Glücklicherweiſe aber ſorgten zwei Umſtände dafür, daß die
Bäume nicht in den Himmel wuchſen. Jede Erhöhung der Wandſtärke der Torpedo-
boote beeinträchtigt deren Schnelligkeit, d. h. ihr Lebenselement; anderſeits wurden
die Maſchinengeſchütze wieder ſo ſchwer und ſo unhandlich, daß ihr Hauptvortheil:
leichteſte Beweglichkeit, raſcheſtes Richten und Schießen, ganz weſentlich abnahm.
In der Noth griff man zu den einläufigen Geſchützen zurück, die man aber auf
Schnellfeuer einrichtete, und zwar mit ſolchem Erfolge, daß dieſe Waffe gegenwärtig,
ſelbſt bei einem Caliber von 13 Centimetern, in Bezug auf Schußgeſchwindigkeit
den gewöhnlichen Hinterladern unendlich überlegen iſt, ohne daß ſie darum die Be-
weglichkeit einbüßte. Dadurch fielen die Actien der Torpedoboote bedeutend, denn
[727]Das Geſchützweſen.
man ſah ein, daß ſie einem ſolchen Hagel von ziemlich ſchweren Geſchoſſen, wie ſie
von den ſchnellfeuernden Kanonen verfeuert werden, kaum gewachſen ſeien, und daß
es ihnen nicht viel helfen würde, wenn ſie ſich auch mit denſelben Geſchützen be-
wehren, weil dieſe gegen Schlachtſchiffe kaum etwas ausrichten können. Und ſo ent-
wickelte ſich das letzte Stadium des homeriſchen Kampfes, die Suche nach Torpedo-
fahrzeugen, die in der Nähe des Feindes auf kurze Zeit halb oder ganz unter-
tauchen und damit der Wirkung der Geſchoſſe entrückt ſind. Sobald dieſe Frage
gelöſt ſein wird, bekommt das Torpedoboot wieder Oberwaſſer. Wir ſind aber von
der Löſung noch ziemlich entfernt.
Zu den bekannteſten, bei den meiſten Marinen eingeführten Schnellfeuer-
geſchützen zählt die Conſtruction von Hotchkiß. Gleich Nordenfelt, dem Er-
finder der verunglückten Mitrailleuſe, und
Hotchkiß-Schnellfeuergeſchütz.
Anderen (z. B. Gatling) ging Hotchkiß
bei ſeinem Beſtreben, den Kriegsſchiffen
ein wirkſames Kampfmittel gegen die Tor-
pedoboote zu liefern und das Feuer der
Infanterie im Felde zu unterſtützen, von
dem alten Gedanken der Vereinigung
mehrerer Läufe und der dadurch er-
reichten erhöhten Schußleiſtung aus. So
entſtand das urſprüngliche Hotchkiß-
Geſchütz, welches unter anderen bei der
deutſchen Marine eingeführt iſt, wo es
den Namen 3‧7 Centimeter-Revolver-
kanoneführt. Wie aus der beigegebenen
Abbildung (Fig. 580) erſichtlich, welche
die 5‧3 Centimeter-Kanone des Genannten
veranſchaulicht, gehen die zu einem Bündel vereinigten fünf Läufe beim Drehen
vermittelſt einer rechts ſichtbaren ſeitlichen Kurbel vor einem feſtſtehenden Rückſtoß-
boden vorbei, hinter welchem ein Schlagbolzenſchloß und die Vorrichtungen für die
Zufuhr und Abfuhr der Patronen liegen. Dieſe werden durch die Kurbel bewegt
und es wird das Schloß ausgelöſt, wenn ein Lauf die vorderſte Stellung erreicht
hat. Zu einem Schuß gehört alſo eine ganze Kurbelumdrehung, was natürlich eine
geringe Feuergeſchwindigkeit bedingt. Thatſächlich bringt es Hotchkiß mit dieſem
Geſchütze nur auf etwa 80 Schuß in der Minute, alſo auf 16 Schuß aus jedem
Rohre, während das gleichfalls ziemlich verbreitete zehnläufige Gatling-Geſchütz
1000—1200 Schuß in 60 Secunden abgeben kann. Bei Hotchkiß erfolgt die Patronen-
zufuhr durch Einlegen von einzelnen Patronen in den Ladetrichter, aus dem ſie
durch ihr eigenes Gewicht vor den Ladekolben fallen. Die Läufe ſind beweglich und
geben ein ununterbrochenes Feuer ab, während die franzöſiſche Mitrailleuſe und
ihre Abarten ſalvenweiſe feuern und die Läufe hier feſt ſind. Dieſe Mitrailleuſe
[728]Erſter Abſchnitt.
feuert alſo, der Zahl der Rohre entſprechend, jedesmal 25 Kugeln, worauf eine
kleine Pauſe entſteht, während welcher die Läufe neu geladen werden.
Eine beſondere Erwähnung verdienen die Richt- und Abzugsvorrichtungen
der Hotchkiß-Mitrailleuſe. Bei den kleineren beſteht erſtere aus einem hinten ge-
polſterten Schulterſtück (Fig. 581 und 582), gegen welches ſich der richtende Mann
lehnt, und welches von ihm mit der Schulter bewegt wird. Das Richten ſelbſt
erfolgt über Viſir und Korn. Das Abfeuern aber geſchieht durch einen Handhebel.
Dieſer Hebel kann jedoch, nach Spannung des Schloſſes, angehalten werden, und
es bedarf nur eines Druckes mit dem Finger auf einen beſonderen Abzug, welcher
an einem Piſtolenkolben befeſtigt iſt, um den Schuß abzugeben. Es ermöglicht dies
Fünfpfündiges Hotchkiß-Schnellfeuergeſchütz mit Rücklauf.
ein beſſeres Treffen, als wenn der richtende und abfeuernde Mann und Derjenige,
welcher den Handhebel bewegt, unabhängig von einander arbeiten.
Die Treffſicherheit der Hotchkiß'ſchen Kanone, wie der verwandten Waffen,
iſt im Allgemeinen befriedigend; desgleichen die Durchſchlagskraft. Doch ermangeln
dieſe Waffen ſämmtlich mehr oder weniger der Feldtüchtigkeit; ſie eignen ſich, mit
anderen Worten, für den Feſtungs- und Seekrieg, nicht aber für den Kampf im
Felde. Der Grund hierfür liegt in der rauhen Behandlung, welche die Geſchütze
im Felde erfahren, in dem zu verwickelten Bau, in der ſchnellen Erhitzung der
Läufe, vornehmlich aber in der ungleichmäßigen Einrichtung der Patronen, welche
verſpätete Exploſion bei bereits geöffnetem Verſchluß im Gefolge hat. Dadurch wird
aber die Mannſchaft gefährdet und das Schloß zerſtört, was z. B. beim Maxim'ſchen
Geſchütze nie vorkommen kann, weil hier die Function des Schloſſes von derjenigen
der Patrone direct abhängig iſt.
Die Heeres- und Marineverwaltungen wenden deshalb neuerdings ihre Auf-
merkſamkeit mehr den einläufigen, ſchnellfeuernden Geſchützen zu, als deren genialſter
Vertreter wohl das in Oeſterreich-Ungarn eingeführte Maxim'ſche Geſchütz gelten
darf. Dieſe Kanonen ruhen meiſt in drehbaren Gabeln ohne Rücklauf und beſitzen
in der Regel einen ſogenannten Fallblockverſchluß mit darin angeordneten Vor-
richtungen für das Ausziehen, das Schlagen und den Abzug. Der Verſchluß wird
durch einen ſeitlichen Hebel bewegt und das Richten erfolgt zumeiſt durch das oben
erwähnte Schulterſtück. Nur Maxim hat eine ſelbſtthätige Patronenzufuhr. Bei den
übrigen Schnellfeuergeſchützen wird dies von einem Bedienungsmanne beſorgt. Obige
Selbſtthätiges Maxim-Geſchütz in erſter Conſtruction.
Bemerkung bezüglich der Unterlage der Waffe gilt übrigens nur von den kleinen
Kalibern: bei ſolchen von über 6 Centimetern ruht das Geſchütz in einer Lafette
mit durch Waſſerbremſen und Federpuffer begrenztem Rücklauf.
In Fig. 583 iſt das Maximgeſchütz in ſeiner urſprünglichen, in Fig. 584 u. 585
in ſeiner jetzigen Geſtalt abgebildet. Bei den Verſuchen in Oeſterreich-Ungarn, wo ein
ſolches Geſchütz in kurzen Pauſen 13.504 Schüſſe abgab, hat es ſich herausgeſtellt,
daß deſſen Treffſicherheit allen Anforderungen genügt, daß der Lauf ſich nicht über-
mäßig erhitzt, und daß die Bedienung in Bezug auf Einfachheit nichts zu wünſchen
übrig läßt. Nicht minder bemerkenswerth waren die amtlichen engliſchen Schieß-
verſuche, bei welchen eine Maximkanone in 90 Secunden 1000 Schüſſe und in
225 Secunden ohne Unterbrechung 2115 Schüſſe anſtandslos abgab. Der Me-
[730]Erſter Abſchnitt.
chanismus des Maxim'ſchen Geſchützes dürfte ſich für den Feldgebrauch als zu
zart erweiſen; auch thut Maxim mit ſeinen 600 Schüſſen in der Minute des
Guten — oder, wenn man will, des Schlechten — zu viel; es ſind dabei ſtets
mehrere Geſchoſſe zu gleicher Zeit unterwegs, d. h. das zweite verläßt den Lauf
lange bevor das erſte das Ziel erreicht, was entſchieden überflüſſig iſt. Auch liegt
Schnellfeuergeſchütz, Syſtem Maxim.
die Gefahr der Munitions-
verſchwendung nahe.
Später hat der Conſtruc-
teur ſeine Erfindung nicht
unweſentlich verbeſſert.
Während das Geſchütz
ausrennt, oder während
es ſeinen Rücklauf beendet
hat, öffnet ſich der Ver-
ſchluß und wird die ab-
geſchoſſene Patronenhülſe
durch Bewegung des
Verſchlußkeiles quer zur
Seelenachſe ſelbſtthätig
bewerkſtelligt. Dadurch
wird erreicht, daß die
Pulvergaſe Zeit haben,
durch die Geſchützmün-
dung zu entweichen, be-
vor die abgeſchoſſene Pa-
tronenhülſe ausgezogen
wird. Die Gaſe können
alſo nicht mehr, wie früher,
nach dem Laderaum ge-
langen, was vordem ein
Verſchleimen desſelben
und demgemäß Erſchwer-
niſſe beim Laden im Ge-
folge hatte.
Worin nun liegt das Geheimniß der fabelhaften Schußgeſchwindigkeit der
Maxim'ſchen Geſchütze? Darin, daß die Function des Schloſſes von derjenigen der
Patrone direct abhängig gemacht wurde. Das heißt mit anderen Worten, das
Geſchütz ladet und feuert von ſelbſt durch die Wirkung des Rücklaufes. Soll ſchnell
gefeuert werden, ſo hat der Bedienungsmann nicht einmal die Mühe des Abfeuerns
des erſten Schuſſes: dies geſchieht ſelbſtthätig durch die Schließbewegung des Ver-
ſchlußſtückes. Der in Fig. 581 ſichtbare Piſtolenabzug kommt nur dann in Thätigkeit,
[731]Das Geſchützweſen.
wenn man langſam ſchießen will. Der Mann hat alſo nur das Richten und das
Einſtellen des Feuers zu beſorgen. Deſto mehr zu thun hat der zweite Mann, dem
es obliegt, dem gefräßigen Ungeheuer immer wieder neue, mit Patronen geſpickte
Gurte zuzuführen.
Die Maxim'ſchen Geſchütze haben ein nur kleines Caliber. Daneben baut aber
der Erfinder auch Kanonen mit größerem Caliber (bis 13 Centimeter), die natürlich
entſprechend langſamer ſchießen. Am praktiſcheſten iſt wohl das zur Bekämpfung von
Torpedobooten beſtimmte 2‧5 Centimetergeſchütz, deſſen gehärtete Stahlgeſchoſſe auf
90 Meter Entfernung 25 Millimeter ſtarkes Eiſenblech durchſchlagen.
Marinegeſchütz, Syſtem Maxim (feuert 6 9pfündige Geſchoſſe in der Minute).
Bei dem in Folge der Mängel der mehrläufigen Geſchütze entbrannten Wett-
bewerb um die beſte einläufige Schnellfeuerkanone, durfte ein ſo thätiger Mann
wie Hotchkiß nicht fehlen. So trat er bald mit zwei Typen dieſer Art auf, welche
die Figuren 582 u. 585 veranſchaulichen. Dieſe Geſchütze werden in den Calibern
von 3‧7 bis 5‧7 Centimetern hergeſtellt. Sie haben einen ſenkrechten Keilverſchluß,
welcher durch einen rechts liegenden Hebel bewegt wird. Die kleineren ſind in einer
einfachen Gabel gelagert; bei den größeren Fünfpfündigen wird das Rohr dagegen
durch Schlittenführungen in ein Bett geführt, welches vermittelſt Schildzapfen in
einem Bock gelagert iſt. Im Bette angeordnete Waſſerbremſen begrenzen den Rück-
lauf und bewirken den Auslauf des Rohres. Die oben erwähnten Vorrichtungen:
Schulterſtück nebſt Handhaben, Piſtolenkolben und Abzugsſchnur ſind beſonders in
Fig. 582 deutlich ſichtbar. Die größte Schußgeſchwindigkeit beträgt 25 Schüſſe in der
[732]Erſter Abſchnitt.
Minute, jedoch nur, wenn nicht gezielt wird. Iſt dies der Fall, ſo bringt man es
nur auf 10 bis 12 Schuß. Die Geſchoſſe der 5‧7 Centimeterkanone durchſchlagen
angeblich bei einer Ladung von 1333 Gramm Pulver und einer Anfangs-
geſchwindigkeit von 640 Meter Eiſenplatten von 13 Centimeter Dicke.
Maxim-Feldgeſchütz neueſter Conſtruction.
Neben Maxim und Hotchkiß hat ſich vornehmlich Gatling durch ſeine
Conſtruction eines Schnellfeuergeſchützes hervorgethan. In den Figuren 592 u. 593
ſind zwei Typen, und zwar verbeſſerte Conſtructionen der urſprünglichen Type,
vorgeführt. Die Verbeſſerungen beziehen ſich hauptſächlich auf den Mechanismus
[733]Das Geſchützweſen.
des Magazins, das in ſeiner jetzigen Geſtalt ſehr die Manövrirfähigkeit des Ge-
ſchützes erleichtert. Gleichzeitig wird die Schußgeſchwindigkeit bedeutend erhöht und
kann der Patronenſatz unter jedem beliebigen Erhöhungswinkel abgefeuert werden.
Dieſen Vorzug ent-
Beſpanntes Maxim-Geſchütz.
behrte die alte Type,
bei welcher die Anzahl
der einzuführenden
Patronen ſtets vom
Erhöhungswinkel ab-
hängig war und
dieſem angepaßt wer-
den mußte. Zudem
war der Theil, welcher
das Magazin um-
ſchloß, ziemlich plump
dimenſionirt; der
neue Mechanismus
iſt leicht, ſchlank und
von kleinerem Durch-
meſſer, arbeitet aber
weit ſchneller und
ſicherer als der alte.
Die für das
Magazin vorberei-
teten Patronenſätze
ſind in Zinnführun-
gen eingeſtellt und
werden dem erſteren
mit unglaublicher
Schnelligkeit zuge-
führt. Nach dem Ab-
feuern werden die
leeren Patronenhül-
ſen automatiſch bei
Seite geworfen, wie
in Fig. 592 (links)
zu ſehen iſt. Für die Verwendung der Gatling-Kanone im Feſtungs- oder Marine-
dienſt wird die Bewegung des Geſchützes mittelſt eines elektriſchen Motors bewerk-
ſtelligt, der übrigens eine Einrichtung zur Controle der Feuergeſchwindigkeit hat.
Dieſer Motor, der eine Pferdekraft entwickelt und ungefähr 100 engliſche Pfund
wiegt, iſt am Kanonenrohr montirt und nimmt ſich, ſo obenhin betrachtet, wie eine
[734]Erſter Abſchnitt.
Verſtärkung desſelben aus. Dank dieſer maſchinellen Einrichtung erreicht die neue
Gatling-Kanone eine Schußgeſchwindigkeit von 3000 Schüſſen in der Minute, was
ſchier unfaßbar iſt.
Wie ſchon erwähnt, ſtecken die Patronen zu je einem Satze in Zinnhüllen,
welche ſtreifenförmig ſind und 20 Patronen aufnehmen. Nach dem Feuern kann
jeder ſolcher Zinnſtreifen neuerlich, und dies bis 30mal verwendet werden. Der
erſparte Raum, welcher ſich aus dem Unterſchiede der Dimenſionen der altartigen
Maxim-Geſchütz. Verſchluß geſchloſſen.
Maxim-Geſchütz. Verſchluß geöffnet.
Magazine ſammt dem Motor gegen-
über dieſen Theilen der Gatling-
Kanone ergiebt, kann für die Auf-
nahme von Munition ausgenützt
werden, indem es möglich iſt,
10.000 Sätze, ſomit 200.000 ein-
zelne Patronen zum Einführen
bereit zu halten. Das Bemerkens-
werthe an der neuen Type iſt aber
deren Bedienung, indem hierzu ein
einziger Mann genügt, der über-
dies nur wenige leicht zu erlernende
Handgriffe auszuführen hat.
Es lag nahe, daß die Ver-
waltungen der Landheere, auf die
Erfolge der Schnellfeuergeſchütze
aufmerkſam geworden, dieſe Waffen-
gattung für die Vertheidigung von
Feſtungen und von Feldbefeſti-
gungen nutzbar zu machen ſuchten,
woraus es ſich von ſelbſt ergab,
daß man bald auch an die Er-
ſetzung der jetzigen ziemlich langſam
feuernden Feldkanonen durch ſchnellfeuernde Geſchütze dachte. Augenblicklich iſt
die Sache bereits ſo weit gediehen, daß die Tage der bisherigen Hinterladekanone
gezählt ſcheinen. Sobald es gelingt, eine allen Anforderungen genügende einfache
Feldlafette für die neue Waffe zu bauen, dürfte ſie ihren Siegeslauf antreten.
Das im Vollbilde dargeſtellte Canet'ſche 10 Centimetergeſchütz darf zu den
beſten Löſungen der Frage des ſchnellfeuernden Belagerungs- und Schiffsgeſchützes
erechnet werden. Es ruht, wie erſichtlich, auf einem Zapfen und iſt nach allen Seiten
drehbar. Der Rückſtoß wird durch eine Waſſerdruckbremſe abgeſchwächt und es iſt,
wie die dritte Abbildung belehrt, der Verſchluß möglichſt einfach und wirkſam
geſtaltet. Die Länge des Rohres mißt 4 Meter und ſchleudert Geſchoſſe von
40 Kilogramm, wobei in einer Minute zehnmal gefeuert werden kann, eine ganz
[735]
Das Geſchützweſen.
außergewöhnliche Leiſtung. Die Anfangsgeſchwindigkeit beträgt bei Anwendung des
»Cordit« genannten rauchſchwachen Pulvers angeblich 750 Meter, was eine größere
Durchſchlagskraft ergiebt, als die des entſprechenden Armſtrong'ſchen Geſchützes, bei
welchem das Geſchoß zwar ſchwerer, die Geſchwindigkeit aber geringer iſt.
Wir kommen nun zu den neueſten Schöpfungen Krupp's, welche ſich, wie
Alles, was aus ſeinen Werken hervorgeht, durch eine hohe Vollendung auszeichnen.
Während Krupp's Mitbewerber von vorneherein die Verwendung der Schnellfeuer-
geſchütze zu Zwecken des Landkrieges in Ausſicht nahmen, hat ſich Krupp bisher
mit Bau von Geſchützen zur Abwehr von Torpedobootsangriffen begnügt, iſt alſo
Batterie zum Abladen bereit. (Das Maxim-Geſchütz im Sudanfeldzug.)
gleichſam bei der Stange geblieben. Seine Schöpfungen, wie auch die des Gruſon-
werkes, unterſcheiden ſich aber auch in Bezug auf die Conſtruction von den bisher
beſprochenen Typen ſehr weſentlich. Krupp (wie ſeinerzeit Gruſon) verzichteten auf
die ſelbſtthätige Patronenzufuhr, weil ſie einen ſehr complicirten Mechanismus
zur Vorausſetzung hat, und die einfachſte Waffe im Kriege auch die beſte zu ſein
pflegt. Die Patronenzufuhr erfolgt vielmehr durch einen zweiten Bedienungsmann.
Ebenſo erfolgt das Laden von Hand. Die neuen Geſchütze unterſcheiden ſich alſo
von den bisherigen in der Hauptſache nur durch die Schußgeſchwindigkeit. Die
kleineren, nicht ſelbſtthätigen Schnellgeſchütze ruhen meiſt mittelſt Schildzapfen in
drehbaren Gabeln ohne Rücklauf und haben einen Fallblockverſchluß, der durch
einen ſeitlichen Handhebel bewegt wird, während das Richten durch ein Schulterſtück
oder durch zwangläufige Richtvorrichtungen erfolgt. Die größeren Rohre haben
[736]Erſter Abſchnitt.
dagegen Lafetten, ſowie Waſſerbremſen oder Federn zur Hemmung des Rücklaufes.
Die Auszieh-, Schlag- und Abzugsvorrichtungen ſind auch hier mit dem Verſchluß
verbunden.
Die Abbildung Fig. 594 veranſchaulicht das Krupp'ſche 105 Millimeter-
geſchütz, deſſen Rohrlänge 35 Kaliber (= 3‧675 Meter) beträgt. Das Geſchütz
ruht in zwei Schlitten, welche mit den Waſſerbremſen unmittelbar zuſammenhängen.
Die Höhen- und Seitenrichtung erfolgt durch die ſichtbaren Räder, ſowie mit Hilfe
der hinten angeordneten Stangen. Die Kanone hat einen horizontalen Querverſchluß.
Krupp tritt außerdem mit einer wahren Muſterkarte von Calibern auf, deren
Verhältniſſe folgende Tabelle veranſchaulicht:
Batterie fertig zum Feuern. (Das Maxim-Geſchütz im Sudanfeldzug.)
Die Feuergeſchwindigkeit beträgt bei den vier erſten Calibern 17 bis 20 Schüſſe
in der Minute, beim 105 Millimeter-Caliber 15 und beim 130 Millimeter-Caliber
12 Schüſſe. Die abgebildete Kanone ſchleudert alſo in 60 Secunden dem Feinde
[]
[][737]Das Geſchützweſen.
240 bis 270 Kilogramm Stahl in den Leib, die größte gar 360 Kilogramm.
Dabei wurden in 34 Secunden zehn Schüſſe gegen eine Torpedobootſpitze abge-
geben, welche 400 Meter entfernt ſtand und aus zwei Stahlblechen von 5 Milli-
meter Dicke beſtand. Alle Schüſſe trafen das Ziel. Bei einem anderen Verſuche
gab das Geſchütz in 19 Secunden 7 Schüſſe ab, was in der Minute 20 ergiebt.
Das Gruſonwerk, welches ſich durch die Schumann'ſchen Panzerthürme und
Panzerlafetten einen Weltruf errungen hat, wartet allerdings nicht mit einer ſolchen
Muſterkarte von Calibern auf. Deſſen Schnellgeſchütze wieſen nämlich bislang nur
drei Caliber auf: 37, 53
Gatling's Revolverkanone. (Modell für den Landkrieg.)
und 57 Millimeter. Dafür
hat es von vorneherein
eine vielſeitige Verwen-
dung ſeiner Artillerie in
Ausſicht genommen und
anſcheinend das Problem
des ſchnellfeuernden Feld-
geſchützes nahezu gelöſt.
Neben der ſchnellfeuernden
Schiffskanone finden wir
Geſchütze, welche bei Feld-
befeſtigungen das In-
fanteriefeuer unterſtützen
ſollen, ſowie ungepanzerte
Feldgeſchütze, die ſich von
den üblichen nicht ſehr
unterſcheiden. Sie haben
ſämmtlich einen ſenk-
rechten, verſchiebbaren
Keilverſchluß, welcher
mittelſt eines Handhebels bewegt wird, und erfordern nur zwei Mann Bedienung.
Ihre Schußgeſchwindigkeit (35 bis 40 Schüſſe in der Minute) iſt ganz erſtaunlich,
zumal wenn man bedenkt, daß das jetzige Feldgeſchütz höchſtens drei Schüſſe in der
Minute abzugeben im Stande iſt. ... Da die für die Marine und Befeſtigungen
beſtimmten Geſchütze kein beſonderes Intereſſe beanſpruchen, beſchränken wir uns
auf einige Angaben über die fahrbare Panzerlafette und das Feldgeſchütz.
Die fahrbare Panzerlafette, deren Querſchnitt die Abbildung Fig. 599
veranſchaulicht, beſteht aus einem mit Boden und Thüre verſehenen Blechcylinder,
welcher oben durch eine drehbare Panzerdecke geſchloſſen iſt. An dieſer Decke hängt
das Geſchütz nebſt dem Sitze für den Bedienungsmann, deſſen Lage aller-
dings nicht ſehr gemüthlich ſein mag. Die Seiten- und Höhenrichtung erfolgt
durch das Handrad, welches der Mann in der Linken hält, das Abfeuern
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 47
[738]Erſter Abſchnitt.
aber mittelſt des ſichtbaren Abzuges. Am Cylinder ſind in einer Laufkatze hundert
Patronen angeordnet. Das Caliber beträgt 37, beziehungsweiſe 53 Millimeter;
bei der erſteren Art wiegt das Geſchoß 450 Gramm.
Ein Blick auf die in Fig. 595 abgebildete Gruſon'ſche Feldlafette für die
53 Millimeter-Schnellkanone läßt erkennen, daß wir es hier mit einer vollſtändig
ausgebildeten Waffe zu thun haben, welche die Strapazen eines Feldzuges ebenſo
gut ertragen möchte, als ihre Vorgängerinnen. Die Lafette beſteht aus einem Rohr-
träger, welcher um einen Zapfen drehbar iſt und das Stahlrohr trägt. Der Träger
Gatling's Revolverkanone. (Type für die Marinewaffe.)
ſeinerſeits ruht auf einer
Pivotplatte. Die Lafetten-
wände ſind aus Guß-
ſtahlblech und miteinander
auf das Feſteſte ver-
bunden. Die Achſe des
Vordertheiles der Lafette
trägt zugleich die Brems-
vorrichtung, welche voll-
kommener arbeitet, als
eine gewöhnliche Geſchütz-
bremſe. Die Seitenrichtung
wird mit Hilfe eines
Richtbaumes im Groben
vorgenommen, während
ein (nicht ſichtbares) Hand-
rad die feinere Einſtellung
durch Deckung des Rohr-
trägers bewirkt. Zur
Höhenrichtung dient die
Richtmaſchine. Der La-
fettenkaſten ruht zwiſchen
den beiden Wänden und enthält zehn Patronen. Die Lafette wiegt 470 Kilogramm,
das Rohr allein 170 Kilogramm, Länge desſelben 30 Caliber (1‧59 Meter), Be-
dienung zwei Mann.
Zur Lafette gehört ſelbſtverſtändlich eine Protze, deren Kaſten zwölf Fächer,
je vier übereinander, enthält. Jedes Fach kann ſieben Patronen aufnehmen. Damit
trägt das Geſchütz, den Vorrat im Lafettenkaſten eingerechnet, 94 Schüſſe; außer-
dem im oberen Fach des Protzkaſtens zehn Kartätſchen. Die Protze wiegt leer
560 Kilogramm; voll belaſtet wiegt das ganze Geſchütz 1480 Kilogramm und
erfordert zur Beſpannung vier Pferde.
Aus dem Gruſonwerke iſt auch die in Fig. 601 abgebildete Schnellfeuer-
Haubitze und Feldlafette hervorgegangen. Sie unterſcheidet ſich von den bisherigen
[739]Das Geſchützweſen.
derartigen Geſchützen dadurch, daß deſſen Schildzapfen am Bodenſtück des Rohres
angebracht ſind. Dadurch wird Folgendes erreicht: Durch die veränderte Kraft-
richtung wirkt ein nur ſo kleiner Theil des Rückſtoßes auf die Achſe, daß auch
ſchwere Kanonen auf fahrbarer Lafette montirt werden können, ohne die Achſe der
Gefahr des Zerbrechens auszuſetzen. Ferner bleibt in Folge des veränderten
Drehpunktes die Ladeöffnung in den verſchiedenen Höhenſtellungen in derſelben
Höhe und es wird ein Zurückbringen des Rohres in eine beſondere Ladeſtellung
überflüſſig, was natürlich die Feuergeſchwindigkeit erhöht. Der Mörſer iſt daher
Krupp's 10‧5 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone.
als Schnellfeuer-Kanone gebaut. Die Bewegungen des Rohres beim Schuſſe werden
überdies durch Gummipuffer begrenzt, ſo das die Lafette verhältnißmäßig ſehr leicht
ſein darf und die Beförderung des ganzen Geſchützes, ſowie deſſen Einſtellung in
Batterien ungemein vereinfacht iſt.
Aus dem Gruſonwerke iſt zu Ende der Achtzigerjahre auch eine für Wurf-
feuer berechnete 12 Centimeter-Schnellfeuer-Haubitze hervorgegangen, deren
Geſchoſſe — nach den angeſtellten Verſuchen — bis zum erſten Aufſchlagen
2246 bis 2294 Meter zurücklegten. Die Haubitze liegt in einem gedeckten Panzer-
ſtand und beanſprucht zur Bedienung zwei Mann, nämlich einen Mann zum
Oeffnen und Schließen des Verſchluſſes und zum Abfeuern, ſowie einen Mann
zum Einlegen der Patronen und zum Richten. Die Rohrlänge beträgt 1‧55 Meter;
die Granaten und Shrapnels haben ein Gewicht von 16‧4 Kilogramm; letztere
47*
[740]Erſter Abſchnitt
enthalten 450 Kugeln. Geladen wird die Lafette mit 900 Gramm grobkörnigen
Pulvers.
Bei dieſem Anlaſſe möchten wir einige Bemerkungen über das Gruſonwerk
bei Magdeburg-Luckau einſchalten. Die Anfänge desſelben waren, gleich denen der
Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik, ſehr beſcheidene. Es beſtand urſprünglich in einer
Schiffswerft nebſt einer kleinen Maſchinenfabrik, welche im Jahre 1821 durch Hermann
G. Gruſon errichtet wurden. Ein Neuling war Gruſon nicht in dem ſchwierigen
Fache. Nachdem er drei Jahre auf der Berliner Univerſität ſtudirt hatte, war er
der Reihe nach Volontär bei Borſig, Maſchinenmeiſter an der Berlin-Hamburger
Bahn, Ober-Ingenieur der Wöhlert'ſchen Maſchinenfabrik und endlich techniſcher
Dirigent der Hamburg-Magdeburger Dampfſchiff-Geſellſchaft geweſen. Es ſtand ihm
Gruſon's 53 Millimeter-Schnellfeuer-Feldkanone.
alſo eine langjährige Erfahrung im Hüttenweſen und Maſchinenbau zur Seite, und
ſo nahm das kleine Werk in Magdeburg-Luckau ſehr bald einen kaum geahnten
Aufſchwung.
Gruſon hatte von vorneherein eingeſehen, daß er ſich nur durch die ſorgſamſte
Pflege und Durcharbeitung einer Specialität einen Namen machen könne. Und ſo
warf er ſich mit Feuer auf die Anwendung gußeiſerner Formen, an Stelle ſolcher
aus Sand, um mittelſt derſelben eine harte Oberfläche der Gußſtücke zu erzielen.
Eiſen iſt ein viel beſſerer Wärmeleiter als der Formſand. So kühlt ſich die Ober-
fläche des Gußſtückes bei Anwendung des Verfahrens viel raſcher ab, wodurch ſie
einen beſonderen Härtegrad erlangt. Die Verſuche mit dem ſogenannten Hartguß
fielen nach jeder Seite befriedigend aus, und ſo war Gruſon bald im Stande, die
verſchiedenſten Artikel auf dieſe Weiſe herzuſtellen. Zuerſt waren es Räder, Herz-
und Kreuzungsſtücke für Eiſenbahngeleiſe; bald wurde indeſſen die Verwendung
[741]Das Geſchützweſen.
des Hartguſſes auf Kriegsmaterial ausgedehnt, und damit legte Gruſon den Grund
zu ſeiner nachmaligen Größe.
Zunächſt fand die neue Eiſenſorte bei Geſchoſſen jeder Art Anwendung. Da
ſich dieſelben bei Schießverſuchen ſehr bewährten, liefen in Kürze ſo zahlreiche Be-
ſtellungen ein, daß das Werk vergrößert werden mußte. Später ruhte die Fabrikation
der Hartguß-Granaten vollſtändig; dieſelben wurden durch die Granaten aus
gehärtetem Stahl aus dem Felde geſchlagen, deren Herſtellung das Gruſonwerk im
Jahre 1888 mit größtem Erfolge in Angriff nahm. Den Schwerpunkt der Abtheilung
für Kriegsmaterial bildete indeß nicht die Geſchoßgießerei, ſondern die Fabrikation
von Hartguß-Panzerplatten, denen das Gruſonwerk vor Allem ſeinen Weltruf
Gruſon's Schnellfeuer-Kanone mit Pivot-Gelenk-Lafette (53 Millimeter).
verdankt. Vornehmlich dienen dieſe Platten zur Küſtenvertheidigung. Sie zeigten
ſich in der Gewaltprobe zu Spezzia im Jahre 1886 allen anderen Platten un-
bedingt überlegen, indem ſie, ohne ihre Widerſtandsfähigkeit zu verlieren, einer
Reihe von Schüſſen aus dem Armſtrong'ſchen 100 Tonnen-Geſchütz von 43 Centi-
meter Caliber Stand hielten. Die Geſchoſſe drangen höchſtens 10 Centimeter tief
ein, obwohl ſie mit einer lebendigen Kraft von 14.700 Metertonnen auftrafen,
wogegen die anderen Platten ſchon beim erſten Schuß in Trümmer gingen. Wir
kommen auf dieſen Gegenſtand noch eingehender zu ſprechen.
Hand in Hand mit der Fabrikation der eigentlichen Panzer ging diejenige
der ſogenannten Minimal-Schartenlafetten nach dem Syſtem des zu früh ver-
ſtorbenen genialen Oberſtlieutenants Schumann. Bezüglich des Baues dieſer Panzer-
lafetten iſt mit wenigen Worten Folgendes zu bemerken: Sie beſtehen aus einer
gewölbten Panzerdecke, die mit der Lafette, beziehungsweiſe dem Geſchütze, ſtarr
[742]Erſter Abſchnitt.
verbunden iſt. Die Panzerhaube ruht bei den verbeſſerten Conſtructionen auf den
Lafettenwänden und balancirt mit einem flachen Zapfen auf einer Säule, welche
vertical auf- und niederbewegt werden kann. Dieſe Bewegung wird durch ein
Gewicht hervorgerufen, welches das Gewicht der geſammten beweglichen Theile aus-
balancirt, ſo daß beim Heben und Senken nur die Reibung zu überwinden iſt.
Fahrbare Panzerlafette für eine 3‧7 Millimeter-Schnellfeuer-Kanone (Deutſchland).
Fahrbare Panzerlafette für eine 5‧3 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone (Deutſchland).
Die Senkung der Panzerhaube erfordert nur zwei Secunden. Sie iſt alſo, wenn
der Feind beim Aufblitzen der Kanone feuert, bereits vollzogen, ehe deſſen Geſchoß
das Ziel erreicht. Im verſenkten Zuſtande liegt die Panzerhaube mit ihrem Rande
auf dem Vorpanzering auf. Die ganze Panzerlafette iſt ſelbſtverſtändlich nach allen
Seiten drehbar, und es beanſprucht die vollſtändige Umdrehung 30 bis 40 Se-
cunden. Im Innern des Thurmes iſt für 600 Schuß Munition Platz. ... Be-
züglich der Gruſon'ſchen Schnellfeuergeſchütze und fahrbaren Panzerlafetten ver-
weiſen wir auf das weiter oben Geſagte.
Nachdem das Gruſon'ſche Etabliſſement in eine Actiengeſellſchaft umgewandelt
worden war, kam es im Jahre 1892 in den Beſitz Krupp's. Intereſſant iſt ein
älterer Ausweis, welcher Aufſchluß über den Geſammtbetrieb dieſes Werkes giebt.
Es wurden innerhalb neun Jahren erzeugt:
Gruſon's fahrbare Panzerlafette.
Ein Ereigniß erſten Ranges für das Gruſonwerk waren die großartigen
Schießverſuche, welche im September 1890 etwa 200 Officiere und Ingenieure
aus ſämmtlichen Militärſtaaten der Erde (mit Ausnahme Frankreichs) nach dem
Schießplatze der Firma gelockt hatten. Zum erſtenmale bot ſich hier die Möglichkeit,
eine vollſtändige Ueberſicht über die Leiſtungen des Gruſonwerkes bezüglich der
Angriffs- wie der Vertheidigungswaffen zu gewinnen, den Zuſammenhang der-
ſelben zu erfaſſen und zugleich die Wirkung der Schußwaffen aus praktiſchen Bei-
Verſenkbare Panzerlafette für eine 5‧3 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone.
ſpielen zu entnehmen. Daher die Bereitwilligkeit, mit welcher die Militärverwal-
tungen der Einladung des Gruſonwerkes gefolgt waren. Es wurden den Gäſten
nicht weniger als 34 Verſuchsobjecte vorgeführt, was durch den glücklichen Umſtand
beſonders erleichtert war, daß gerade eine größere Zahl beſtellter Panzerthürme,
Panzerlafetten und Schnellfeuergeſchütze auf den Schießplätzen ſtanden und die
betheiligten Regierungen die Erlaubniß ertheilt hatten, die ihnen gehörigen Objecte
vorzuführen.
Die Verſuchsobjecte zerfielen in drei Gruppen: 1. Panzerthürme und
Minimalſcharten-Lafetten, 2. Panzerlafetten und gepanzerte Mörſer, 3. Schnellfeuer-
[745]Das Geſchützweſen.
geſchütze für den Feld-, Schiffs- und Feſtungsgebrauch. Bei den Verſuchen hat
man, von zwei Fällen abgeſehen, nur rauchloſes Pulver verwendet. Es wurden
ſelbſtverſtändlich den Geſchützen die ſchwerſten Aufgaben geſtellt und die Leiſtungen,
ſo weit angängig, an feldmäßigen Zielen und mit feldmäßigen Mitteln vorgeführt.
Gruſon's Schnellfeuer-Haubitze in Feldlafette.
Um wenigſtens die wichtigſten Momente aus dieſen Schießverſuchen vorzu-
bringen, knüpfen wir bei der weiter oben beſprochenen 12 Centimeter-Schnellfeuer-
Haubitze an. Es wurde mit ſcharf geladenen Ringgranaten und Shrapnels gegen
eine Feldſchanze mit Schützen und einen Unterſtützungstrupp geſchoſſen. Die Ent-
[746]Erſter Abſchnitt.
fernung betrug 3000 Meter. Die abgegebenen 20 Schüſſe zerſtörten den rechten
Flügel der Schanze vollſtändig und hatten außerdem 17 Schützen durch Kugeln
und Sprengſtücke getroffen.
Gruſon's Schnellfeuer-Haubitze.
Bezüglich der fahrbaren Panzerlafetten iſt zu bemerken, daß die Verſuche
das Ausfahren der Lafette aus einer permanenten Stellung, das Einfahren in
dieſelbe, das Abprotzen, das Schießen gegen plötzlich auftretende Schützen und das
Aufprotzen darſtellten. Hierbei ergab ſich auf das Ueberzeugendſte, daß man mit
den einfachſten, im Felde jederzeit zu habenden Mitteln im Stande iſt, das Geſchütz,
[747]Das Geſchützweſen.
Krupp's 7‧5 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone L/30 in Feldlafette mit ſteigendem Rohrrücklauf, Seiten-
richtmaſchine und ſtarrem Sporn.
6‧5 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone L/35 mit langem Rohrrücklauf in Feldlafette mit ſtarrem Sporn
und Radnabenbremſe, Rohr nach dem Abfeuern künſtlich feſtgehalten.
[748]
Krupp's 7‧5 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone L/28 in Feldlafette mit ausſchaltbarem, federndem Sporn
mit Stellvorrichtung. (Achſe des Sporns über dem Lafettenſchwanz.)
Krupp's 6‧5 Centimeter-Schnellfeuer-Kanone L/35 mit ſenkrechtem Keilverſchluß in Feldlafette mit
Flüſſigkeits-Spornbremſe, Räder mit ſtählernem Feigenkranz und Drahtſpeichen, Radreifen-Zahrbremſe und Achs-
ſitzen. (Geleiſebreite 1‧52 Meter.)
[749]Das Geſchützweſen.
auch auf weichem Boden, nur durch Mannſchaften zu transportieren, und daß man
die Lafette ohne beſondere Werkzeuge von der Protze auf den Erdboden ſetzen und
wieder auf die Protze bringen kann. ... Die 53 Millimeter-Schnellfeuer-Kanone
(S. 740) beſchoß den 500 Meter entfernten Vordertheil eines Torpedobootes, wobei
Gruſon'ſche Panzerlafette für eine 15 Centimeter-Haubitze ohne Vorpanzer und Unterbau.
es ſich zeigte, daß ſelbſt das kleine Caliber gegen dieſe Boote erfolgreich ankämpfen
kann. Die Wirkung der verfeuerten 2 Kilogramm ſchweren Panzergranate war
vorzüglich. Von 13 während 30 Secunden abgegebenen Schüſſen waren 8 Voll-
treffer, welche zum Theile die 12 Millimeter ſtarke Schutzwand für die Keſſel durch-
ſchlugen. Das Boot wäre ſomit durch das eine Geſchütz zweifellos außer Gefecht
geſetzt worden. Das größere Geſchütz (Caliber: 75 Millimeter) gab mit gleichem
[750]Erſter Abſchnitt.
Erfolge in 30 Secunden 12 Schüſſe ab; die Granate wog 6 Kilogramm, und war
das Ziel 2000 Meter entfernt.
Die in Fig. 600 abgebildete verſenkbare Panzerlafette mit einem
53 Millimeter-Schnellfeuergeſchütz liegt für gewöhnlich mit der Erdoberfläche in
Gruſon'ſcher 21 Centimeter-Hartgußmörſer.
gleicher Höhe und iſt daher den Blicken des Feindes entrückt. Soll das Geſchütz
feuern, ſo drückt ein Mann auf eine mit dem Traghebel verbundene Stange und
bewirkt damit, unterſtützt durch das links ſichtbare Gegengewicht, eine Hebung der
Decke und ein Heraustreten des Rohrendes aus der Schießſcharte. Das Richten
erfolgt durch Drehen der Lafette vermittelſt des ſichtbaren, durch die Füße bewegten
Tretrades. Zum Heben der Lafette, Vorbringen des Geſchützes, Abgabe eines
[751]Das Geſchützweſen.
Schuſſes, Zurückziehen der Kanone und Senken der Lafette ſind 15 Secunden
erforderlich. Die Zahl der in einer Minute abgegebenen Schüſſe läßt ſich auf 35
ſteigern. Die Granate hat ein Gewicht von 1750 Gramm, und es beträgt ihre
Anfangsgeſchwindigkeit 495 Meter in der Secunde. Die Panzerdecke und der Panzer-
ring haben eine Dicke von 100 Millimeter.
Canet's Schnellfeuergeſchütz. Rückanſicht.
Unſere Begriffe von der Geſtalt einer Schußwaffe völlig auf den Kopf ſtellend,
zeigt der in Fig. 608 abgebildete Panzerſtand für einen 21 Centimeter-Mörſer.
Die Mörſer feuern bekanntlich, ihrer ſehr kurzen Rohre wegen, mit großen Er-
höhungswinkeln. Die Neuerung liegt hier hauptſächlich darin, daß das Rohr die
Geſtalt einer Kugel hat und auf einer Pivotſäule ruht. Die Kugel bildet zugleich
einen Theil des Panzers und ſchließt die Schartenöffnung in der Panzerdecke voll-
ſtändig. Die Seitenrichtung des Mörſers wird im Innern des Panzerſtandes durch
einen Handhebel genommen und auf einer Gradeintheilung abgeleſen. Ein zweites
Handrad dient zum Nehmen der Höhenrichtung, die in gleicher Weiſe abgeleſen
[752]Erſter Abſchnitt.
wird. Die Granate hat ein Caliber von 120 Millimetern und ein Gewicht von
16 Kilogramm; die Anfangsgeſchwindigkeit ſchwankt je nach der Größe der Ladung
zwiſchen 96 und 200 Meter. Die Decke des Panzerſtandes hat eine Dicke von
120 Millimeter. Bei den Verſuchen wurde eine Belagerungsbatterie mit ſcharf
geladenen Granaten beſchoſſen und es waren von 16 Schüſſen auf eine Entfernung
von 2500 Meter vier volle Treffer, während drei andere Projectile dicht am Ziele
einſchlugen.
In jüngſter Zeit iſt auch Frankreich mit einem Schnellfeuer-Feldgeſchütz auf
den Plan getreten, deſſen Conſtructeur der bereits genannte Director Canet der
»Société des Forges et Chantiers de la Mediteranée« iſt, und das nach den
vortrefflichen Verſuchsergebniſſen wohl als das franzöſiſche Feldgeſchütz der Zukunft
gelten darf. Es iſt (M 1896) in den drei Calibern von 65, 70 und 75 Milli-
metern conſtruirt, und zwar als lange wie als kurze Kanone, ſo daß man mit
dieſem Geſchütz ſowohl ſchwere als auch leichte Batterien zuſammenſtellen kann.
Das Rohr ſtellt ſich als ein Mantelrohr dar, bei welchem dreierlei Verſchlußarten
anwendbar ſind, die den Gebrauch der Waffe als Schnellfeuergeſchütz gewährleiſten.
Die erſte beſteht in einem cylindriſchen Schraubenverſchluß, zu deſſen Oeffnen, be-
ziehungsweiſe Schließen, zwei Handbewegungen erforderlich ſind. Ein ſenkrecht über
das Rohr hervorſtehender Handgriff mit Knopf wird nach links in die wagrechte
Stellung gedrückt, wodurch ſich die Schraube des Cylinders aus den Gewinden
der Rohrwand herausdreht und in deren glatte Fläche austritt; alsdann wird der
Handgriff im Rohre nach rückwärts gedreht, wodurch ſich der Verſchluß öffnet.
Das Schließen desſelben erfolgt umgekehrt.
Bei der zweiten Verſchlußart iſt nur eine einzige Handbewegung erforderlich;
der Handgriff iſt jedoch ſo angebracht, daß er wagrecht nach links herausſteht.
Dreht man denſelben nach rechts um 180 Grad, ſo wird bei der erſten Hälfte der
Drehung die Schraube von dem Gewinde frei und bei der zweiten Hälfte der
Verſchluß geöffnet. Die ganze Drehung von links nach rechts wird aber in einem
einzigen Griff ausgeführt, ebenſo umgekehrt das Schließen.
Die dritte Verſchlußart iſt eine ganz neue Conſtruction und bei weitem die
intereſſanteſte. Sie wird als »Verſchluß mit concentriſchen Gewinden« bezeichnet
und genügt auch hier eine Handbewegung zum Oeffnen ſowie zum Schließen.
Der Verſchluß beſteht aus einem halbkreisförmigen Stahlblock, deſſen rechte und
linke Seite, von der Seelenachſe gerechnet, mit concentriſch geführten keilartigen
Gängen verſehen ſind; nach dem Laderaum zu iſt der Block mit einer flachen Seite
verſehen, welche den Abſchluß bewirkt, während die rückwärtige, bei geſchloſſenem
Verſchluß von außen ſichtbare Seite eine Fläche in Form eines halben Cylinders
bildet. Der Handgriff liegt rechts an der Außenfläche des Rohres an. Wird er
nach abwärts bewegt, ſo dreht ſich der Block mit ſeinen concentriſchen Keilzügen
in den entſprechenden Ausſparungen an der inneren Bodenwand um 90 Grad
herum. Alsdann liegt die vordere glatte Abſchlußfläche nach unten, die hintere halb-
[753]
Das Geſchützweſen.
cylinderförmige nach oben, wobei die letztere gleichzeitig als Ladehülfe zum Ein-
bringen der Ladung dient.
Ebenſo neu und eigenartig wie die letztbeſchriebene Verſchlußart, iſt die
Lafette mit ſelbſtthätiger Luftdruckbremſe. Erſtere beſteht zu dieſem Zwecke aus
zwei nach Art eines Fernrohres ineinander ſchiebbaren Stahlrohren. Das enge
Rohr trägt den Lafettenſchwanz, das weitere den Lafettenkörper mit dem Schieß-
Canet's Schnellfeuergeſchütz, Vorderanſicht.
gerüſt für das Rohr. Am Ende des Lafettenſchwanzes, wo an einem Verſtärkungs-
ring die Protzöſe ſowie die Oeſen für den Richtbaum angebracht ſind, befindet ſich
ein ſchräg nach abwärts weiſendes Spatenblatt, das ſich nach dem erſten Schuß
durch den Rückſtoß in den Boden eingräbt, worauf das Geſchütz nicht weiter zurück-
laufen kann. Bei den folgenden Schüſſen tritt nun die Luftdruckbremſe in Thätigkeit,
d. h. ſie hebt den Rücklauf des Geſchützes auf und hält zugleich, unterſtützt von
dem Gewichte des hinteren Rohrtheiles, die Lafettenräder am Boden feſt. Dieſe
Bremſe beſteht in einem achſial in dem weiten Rohre angebrachten Kolben, der eine
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 48
[754]Erſter Abſchnitt.
in dem engeren Rohre luftdicht abſchließende Scheibe beim Rückſtoß nach dem
Lafettenſchwanzende hin bewegt und dadurch die Luft in dem engen Rohre zu-
ſammenpreßt. Hört die Kraft des Rückſtoßes auf, ſo dehnt ſich die zuſammen-
gepreßte Luft wieder auf ihr vorheriges Volumen aus, bewegt den Kolben mit
dem weiten Rohre nach vorwärts und bringt dadurch das Rohr in die Schuß-
ſtellung zurück.
Als Munition für dieſes Geſchütz gelangt eine Einheitspatrone zur Ver-
wendung. Geſchoß und Hülſe mit rauchloſer Pulverladung werden jedoch im Protz-
kaſten getrennt mitgeführt, und wird das Geſchoß erſt beim Laden in die Hülſe
eingeführt. Es kommen Shrapnels und Sprenggranaten zur Verwendung. Letztere
haben einen Bodenzünder für Aufſchlag mit verlangſamter Brennzündung der
Sprengladung, jene einen an der ogivalen Geſchoßſpitze angebrachten Doppelzünder,
der vermittelſt eines eigenartigen Tempirſchlüſſels auf eine beſtimmte Brennzeit
eingeſtellt werden kann.
Das Canet'ſche Feldgeſchütz wiegt ſammt der Protze (lange Kanone) 1550 Kilo-
gramm, beziehungsweiſe (kurze Kanone) 1260 Kilogramm, das Rohr allein 330
(250), die Lafette 650 (500), das Shrapnel und die Sprengladung je 5‧2 (4‧6),
die Sprengladung 0‧4 (0‧35), die vollſtändige Patrone 7 (6) Kilogramm. Die
Anfangsgeſchwindigkeit beträgt 600 bis 680 (500 bis 600) Meter, die größte
Schußweite 6800 (5000) Meter, die Länge des Rohres 2‧4 (1‧8) Meter. Die
langen Kanonen ſind ſechs-, die kurzen vierſpännig zu fahren. Dieſe Angaben gelten
für das 75 Millimeter-Caliber. Bei allen drei Calibern des ſchweren und des
leichten Materiales ſind vier Mann zur Bedienung erforderlich; die Feuerſchnelligkeit
beträgt zehn Schuß in der Minute.
Nach fachmänniſchem Urtheile dürfen als Vortheile des Canet'ſchen Geſchützes
gelten: die Möglichkeit, ſehr ſchnell zu ſchießen, die Leichtigkeit des Geſchützes und
die durch dieſelbe ermöglichte Mitnahme von viel Munition. Als Nachtheile ſind
hervorzuheben, daß das richtige Functioniren des Bremsmechanismus doch wohl
ſehr von der Beſchaffenheit des Bodens abhängt; daß das Einſchießen (in Folge
der Fixirung des Gechützes nach dem erſten Schuſſe) ſehr erſchwert iſt; daß die
Feuerſchnelligkeit zu Munitionsverſchwendung verleitet, und ſchließlich, daß die
Wirkung des einzelnen Schuſſes, des kleinen Calibers wegen, eine geringe iſt.
Nachdem wir ſo vielerlei Geſchütze kennen gelernt haben, dürfte es von
Intereſſe ſein, einen Blick in eine jener Werkſtätten zu werfen, in welchen dieſe
Kampfmittel hergeſtellt werden. Wir wählen zu dieſem Ende — die Veran-
laſſung liegt ja nahe genug — die der Geſchützfabrikation dienende Abtheilung der
Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik. Mit Recht bemerkt Profeſſor Fr. C. G. Müller,
der treffliche Kenner der Krupp'ſchen Kanonenwerkſtätten, und dem wir hier in
mehr oder weniger freier Wiedergabe folgen, »daß der heutige Geſchützbau, ab-
geſehen von der Einführung des Gußſtahles und der Hinterladung, durch die An-
nahme der Ringconſtruction von Grund aus geändert und in die ſchwierigſten
[755]Das Geſchützweſen.
Regionen der Präciſionsmechanik verlegt iſt. Denn das Kanonenrohr iſt kein aus-
gebohrter Stahlſchaft mehr, ſondern nach ſubtilen Regeln aus mindeſtens zwei
ineinandergeſchobenen Theilen zuſammengeſetzt«.
In der That finden wir, daß die Rohre kleineren Calibers aus einem
Seelen- und einem Mantelrohre beſtehen, während bei den Rohren großen Calibers
außerdem noch eine Lage oder mehrere Lagen Ringe, welche über den Mantel
gezogen ſind, dazukommen. Die Ringconſtruction mag ſich dem Laien als eine
ziemlich einfache Sache darſtellen; in Wirklichkeit aber iſt ſie inſoferne höchſt com-
plicirt, als es ſich hier der Natur der Sache nach um ſehr verwickelte Unter-
ſuchungen und Rechnungen bezüglich des Verhaltens des Kanonenſtahles gegen-
über dem Gasdrucke und anderen zur Wirkung kommenden Kräften handelt.
Denn nur bei ſehr präciſem, auf Erprobung und Erfahrung beruhendem Vor-
Verſchluß zu Canet's Schnellfeuergeſchütz.
gehen in der Conſtruction ſolcher Rohre konnte deren Brauchbarkeit gewährleiſtet
werden.
Der Vorgang bei der Herſtellung eines Geſchützrohres nach dem Ring-
ſyſtem iſt ein höchſt umſtändlicher. Zunächſt werden die beiden zuſammengehörigen
Rohre — das Seelen- und das Mantelrohr — aus je einem Gußſtahlblock von
entſprechender Größe geſchmiedet. Außerdem müſſen noch die »Ringe«, welche über das
Mantelrohr gezogen werden und deren äußerſter mit dem Schildzapfen verſehen iſt,
vorgeſchmiedet werden. Aus dem Hammerwerk oder der Schmiedpreſſe wandern dieſe
Stücke in die mechaniſche Werkſtätte, wo ſie zunächſt annähernd auf das richtige
Maß abgedreht und ausgebohrt und der Härtung unterworfen werden. Zu den
weiteren Vollendungsarbeiten zählen: die äußere Formgebung, die Bearbeitung des
Rohres zur Aufnahme des Verſchluſſes, das Einſchneiden, Nachſchleifen und Poliren
der Züge. Iſt das Rohr fertig, ſo wird es von den hierzu beſtimmten Functionären
in allen ſeinen Theilen geprüft, wobei vornehmlich bezüglich des Ausſehens der
Bohrung mit peinlicher Genauigkeit vorgegangen wird. Durch Anwendung eines
48*
[756]Erſter Abſchnitt.
Spiegels und des elektriſchen Lichtes überzeugt man ſich, daß an der Bohrungs-
fläche mit ihren Zügen nicht der kleinſte Riß oder eine Pore vorhanden iſt, in
welchem Falle das Rohr als unbrauchbar erklärt wird.
In der Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik haben die einzelnen Rohrſyſteme ihre
beſonderen Erzeugungsſtätten. Wir finden dort Werkſtätten, denen ausſchließlich die
Herſtellung jener Geſchützungethüme obliegt, welche zur Armirung der Panzerſchiffe
und der Befeſtigungen beſtimmt ſind. In anderen Werkſtätten werden die zahlreichen,
den mannigfachſten Zwecken dienenden Gechützrohre kleineren Calibers (von 15 Centi-
meter abwärts), vornehmlich Schnellfeuergeſchütze, ferner Haubitzen und Mörſer
fertiggeſtellt. Ebenſo verhält es ſich mit den verſchiedenen Syſtemen und Lafetten,
als: zweirädrige Feldlafetten, Lafetten für Belagerungsgeſchütze, für Schnellfeuer-
Schiffsgeſchütze und für die ganz großen Kanonen. Die Werkſtätte für die Her-
ſtellung der letztgenannten Lafetten iſt eine der größten und ſchönſten im Krupp'ſchen
Etabliſſement, eine Montirungswerkſtatt von 75 Meter Länge und 40 Meter Breite.
Zwei Laufkrahne von je 75 Tonnen Tragfähigkeit ſchweben hoch über dem Dache.
In halber Höhe iſt eine umlaufende Galerie mit Arbeitsplätzen für kleinere
Schloſſerarbeiten.
In mancher Beziehung noch intereſſanter als die Herſtellung der Geſchütz-
rohre iſt jene der Geſchoſſe. Die äußere mechaniſche Bearbeitung derſelben erfolgt
in einer großartigen, 160 Meter langen, dreiſtöckigen Werkſtatt, der Geſchoß-
dreherei, in welcher die Geſchoſſe genau auf Maß abgedreht, die Führungsringe
eingewaltzt, die Gewinde für die Zünder und der Bodenverſchluß für die Panzer-
granaten hergeſtellt werden. Nicht minder intereſſant geſtalten ſich die Arbeiten in
den Zünderwerkſtätten, wo hunderte von Specialmaſchinen »aus Meſſingſtangen
und Gelbguß ſo ſchnell, als wäre es Holz, die vielen Einzeltheile der verſchiedenen
Zündergattungen faſt automatiſch herausarbeiten.« Dieſe Beſtandtheile wandern in
beſondere Laborirwerkſtätten, in welchen die Zuſammenſtellung der Zünder und
deren Ausſtattung mit Zündpillen und Brennſätzen erfolgt.
Die fertigen Geſchütze harren ſelbſtverſtändlich noch einer ſehr eingehenden
Erprobung auf der Schießſtätte der Krupp'ſchen Fabrik. Das auffälligſte Object
auf derſelben iſt ein Hügel, der aber nichts anderes als ein außen begrünter,
innen aus mächtigen Quadern aufgeführter Geſchützſtand iſt. Darüber ſpannt ſich
eine Brücke mit Eiſenbahngeleiſe. Ein 150 Tonnenkrahn ſenkt die Rohre und Lafetten;
ein 50 Meter langer Tunnel bildet das Schießfeld. Es iſt indeß zu bemerken, daß
es ſich hier nicht eigentlich um einen Schießplatz im artilleriſtiſchen Sinne, ſondern
gewiſſermaßen um eine Probiranſtalt handelt, wo Rohre und Lafetten auf ihre
Haltbarkeit geprüft und balliſtiſche Meſſungen angeſtellt werden. Für letztere iſt ein
eigenes Häuschen, in welchem der mit dieſen Unterſuchungen betraute Ingenieur mit
mancherlei Apparaten und ſonſtigen Hilfsmitteln (graphiſchen Darſtellungen) ſchaltet.
Der eigentliche Schießplatz der Krupp'ſchen Fabrik befindet ſich in der Nähe
von Meppen, wo im Jahre 1877 Krupp pachtweiſe ein faſt ebenes, über drei
[757]Das Geſchützweſen.
geographiſche Meilen langes Landgebiet erwarb. Hier werden jene hochintereſſanten
balliſtiſchen Verſuche angeſtellt, »dem bis heute kein Staat der Erde, geſchweige
denn ein Privatetabliſſement, etwas Gleiches zur Seite ſetzen kann, und welcher
durch die von Zeit zu Zeit hier ſtattfindenden Probeſchießen, an denen Souveräne
Gewölbe des großen Krupp'ſchen Schießſtandes in Eſſen.
und Officiere europäiſcher und nichteuropäiſcher Länder theilnehmen, geradezu eine
internationale Bedeutung erlangt hat«.
Der Schießſtand zu Meppen ſtellt ſich als eine auf Gitterpfeilern ruhende
Brücke von 6 Meter Höhe und 75 Meter Länge dar, unter welcher die Geſchütze,
welche erprobt werden, ihre Aufſtellung erhalten. Natürlich geſchieht dies mit Hilfe
mächtiger Krahne (es ſind zwei, von je 75 Tonnen Tragfähigkeit, vorhanden), welche
auf den Eiſengeleiſen der Brücke ſich bewegen. Dementſprechend iſt auch die Trag-
[758]Erſter Abſchnitt.
fähigkeit der Brückenjoche eine außergewöhnliche. Das mittlere derſelben geſtattet,
das 120 Tonnen ſchwere Rohr des 42 Centimetergeſchützes von dem zu ſeinem
Transporte dienenden Specialwagen (ſiehe S. 713) abzuheben und in die Lafette
21 Centimeter-Kanone, Ladung 80 Kilogramm, gewöhnliches Schwarzpulver.
zu legen. Es iſt dies, wie wir an anderer Stelle berichtet haben, das größte Kanonen-
rohr der Welt. Das 1000 Kilogramm ſchwere Panzergeſchoß iſt als ein Wahr-
zeichen auf einer freien Erhöhung hinter dem Geſchützſtand aufgeſtellt. Es überragt
einen mittelgroßen Mann.
Der Schießplatz bei Meppen iſt jene Oertlichkeit, wo der berühmte Kampf
zwiſchen Panzer und Kanone ausgefochten worden iſt. Die Spuren dieſes Kampfes
verrathen ſich durch die Anweſenheit von durchſchoſſenen Eiſenplatten und zertrüm-
12 Centimeter-Kanone, Ladung 1‧9 Kilogramm, rauchſchwaches Pulver.
merten Stahlplatten. Die Panzerproben bedürfen mancherlei Zurichtungen, und iſt
ein weſentliches Glied derſelben der Aufſtellungsort. Hier werden auf Eichenholz-
wänden von 1 Meter Dicke die zu erprobenden dickſten Panzerplatten mittelſt
armdicker Eiſenbolzen ganz in der gleichen Weiſe befeſtigt, wie beim Einbau
[760]Erſter Abſchnitt.
in die Panzerung eines Kriegsſchiffes. Nach rückwärts ſind die Holzwände durch
eiſerne Spanten und Streben geſichert.
Sehr intereſſant iſt eine Schilderung von Prof. Müller, welcher den Meppener
Schießverſuchen wiederholt beigewohnt hat. ... »Zuerſt ſoll eine 40 Caliber lange
Zalinski's Dynamit-Geſchütz. (Aelteſte Verwendungsart als Schiffsgeſchütz.)
17 Centimeter-Kanone in Schiffslafette an die Reihe kommen. ‚Linie frei‘ ruft der
Mann am Telephon aus einem der kleinen Holzhäuschen hinter der Bettung.
‚Achtung!‘ Die Zeigefinger fahren nach den Ohren. ‚Geſchütz — Feuer!‘ Ein
gelbleuchtender Feuerball an der Mündung, ein dumpfer Krach und das Geſchoß
[761]Das Geſchützweſen.
fliegt in flachem Bogen durch die beiden mit Kupferdraht beſpannten Rahmen dem
Ziele zu, das in ein Drittelmeile Abſtand am Horizonte ſichtbar iſt. Hinter dem
Zalinski's Dynamitgeſchütz in Küſtenbefeſtigung.
Geſchütze ſtehend kann man bei größeren Calibern das Geſchoß eine bis zwei Secunden
lang fliegen ſehen. Dann ſchrumpft der kleine ſchwarze Kreis zu einem verſchwindenden
Punkte zuſammen. Aber gleich darauf zuckt hinter dem Ziele eine Wolke von Sand
und Staub empor; das Geſchoß hat zum erſtenmale den Boden berührt, um
[762]Erſter Abſchnitt.
aufſpringend und nochmals aufſpringend erſt eine geographiſche Meile weiter zur
Ruhe zu kommen.«
Bei Abgabe eines Schuſſes aus einer 28 Centimeter-Haubitze (eines der
mächtigſten Geſchütze der Art) berichtet unſer Gewährsmann von einem Standpunkte,
der 2000 Meter vom Schießplatze entfernt iſt: »Der Schuß blitzt drüben auf und
nach fünf Secunden rollt der Donner an uns vorbei durch Wald und Heide. Dann
bleibt eine Weile Alles ruhig. Da ertönt erſt leiſe, dann mächtig anwachſend hoch
oben aus den Wolken ein Rauſchen, als zögen Vögel von fabelhafter Größe über
unſeren Häuptern weg. Geſpannt richtet ſich der Blick nach der Gegend des Himmels,
wo das Geſchoß zum Vorſchein kommen ſoll. Und richtig, da wird die faſt manns-
große, 345 Kilogramm ſchwere Langgranate in den Wolken ſichtbar und wir
erkennen, wie ſie faſt ſenkrecht mit der Spitze herniederfährt, um ſich drei Secunden
ſpäter an der vorausberechneten Stelle 3 Meter tief in den Boden zu bohren.«
In den Vereinigten Staaten von Amerika haben die artilleriſtiſchen
Kampfmittel in den letzten Jahrzehnten vorzugsweiſe auf maritimem Gebiete be-
deutende Fortſchritte gemacht. Es gilt dies ebenſo ſehr bezüglich der Armirung der
Kriegsſchiffe, als rückſichtlich jener Maßnahmen, welche für Küſtenvertheidigungs-
zwecke getroffen wurden. In letzterer Beziehung unterlief allerdings viel Problema-
tiſches. Der amerkaniſche Erfindergeiſt iſt in der Lage, ſich viel freier, ungezwungener
zu entfalten, und die officiellen Kreiſe neigen mit Vorliebe Neuerungen zu, zum Theil
ſolchen von ſehr fragwürdigem Werthe. Sehr lehrreich in dieſer Richtung ſind
die Experimente mit dem ſogenannten Dynamitgeſchütz von Zalinski, von
welchem vor etwa zehn Jahren alle europäiſchen Zeitungen voll waren. Man er-
wartete ungeahnte Dinge von dieſer Erfindung.
In ihrer urſprünglichen Geſtalt war die Zalinski'ſche Kanone ein Schiffs-
geſchütz. Es hatte eine von den herkömmlichen Geſchützen abweichende Form: ein
15 Meter langes, nicht gezogenes gußeiſernes Rohr, das mit Kammern in Ver-
bindung ſtand, in welche eine maſchinelle Vorrichtung ſehr ſtark zuſammengepreßte
Luft einführte. Nach erfolgter Ladung mit dem ſogleich zu beſchreibenden Geſchoſſe,
wurde die Preßluft plötzlich hinter letzterem in das Rohr eingelaſſen und damit
eine Granate mit einer Anfangsgeſchwindigkeit von etwa 180 Meter in der Secunde
»abgefeuert«. Die Geſchoſſe beſtanden aus einem Blechcylinder zur Aufnahme der
Sprengladung (270 Kilogramm Dynamit), in deſſen Kopf ein elektriſcher Zünder
ſteckte. Durch Aufſchlag auf das Waſſer oder auf einen feſten Gegenſtand kam
das Geſchoß zur Exploſion.
Die probeweiſe Aufſtellung des Dynamitgeſchützes erfolgte zunächſt auf Deck
eines gewöhnlichen Küſtenvertheidigungsſchiffes. Da man aber unberechtigter Weiſe
große Hoffnungen auf dieſe Mordwaffe ſetzte, entſchloß man ſich zum Bau eines
ſpeciell für dieſes Geſchütz eingerichteten Schiffes, wobei gleichzeitig jenes eine neue
[]
[][763]Das Geſchützweſen.
Geſtalt erhielt. Das Fahrzeug ſelbſt, welches auf der Cramp'ſchen Werft gebaut
wurde und den Namen »Veſuvius« erhielt, iſt 77 Meter lang, hat 930 Tonnen
Deplacement und Maſchinen von 3795 Pferdeſtärken. Das Schiff iſt behufs Er-
zielung großer Fahrgeſchwindigkeit ſehr ſchlank gebaut; in den Bug desſelben ſind
parallel nebeneinander unter einem Erhöhungswinkel von 18°, mit der Mündung
bugwärts aus dem Oberdeck ſchräg herausragend, drei Zalinski'ſche Druckluft-
kanonen feſt eingebaut. Sie reichen in Folge ihrer großen Länge (20 Meter) in
den unterſten Schiffsraum, wo ſie geladen werden. Das Geſchoß iſt ein Meſſing-
cylinder von 1 Meter Länge und kann 50 Kilogramm Sprenggelatine aufnehmen.
Vorne iſt eine 30 Centimeter lange Stahlſpitze angebracht, damit das Geſchoß
Zalinski's Dynamitgeſchütz in ſeiner jetzigen Geſtalt.
beſſer die Luft durchſchneiden und in das Ziel eindringen könne. Rückwärts befindet
ſich ein 130 Centimeter langes Steuer aus Holz, zu dem Zwecke, dem fliegenden
Geſchoſſe eine gerade Richtung zu geben. Das ganze Geſchoß hat demnach eine
Länge von über 2 ½ Meter. Durch eine Verbeſſerung kam ein ſchraubenförmig
gewundenes Steuer hinzu, wodurch das Geſchoß eine drehende Bewegung annimmt
und der Geradflug noch leichter zu erzielen iſt. Die Sprengladung des Geſchoſſes
wird durch einen Stoßzünder zur Exploſion gebracht; der urſprüngliche elektriſche
Zünder iſt gleichfalls beibehalten, und zwar zu dem Zwecke, um die Exploſion
auch bei dem Aufſchlage auf das Waſſer — der relativ ſchwach iſt — zu erzielen.
Die neuen Geſchütze ſind derart conſtruirt, daß ſie von einem einzigen Manne
bedient werden können. Drückt derſelbe auf einen Hebel, ſo ſetzt die comprimirte
Luft den automatiſch arbeitenden Ladeapparat in Bewegung; durch einen anderen
[764]Erſter Abſchnitt.
Hebel giebt der Mann dem Rohre einen größeren oder kleineren Neigungswinkel
und endlich durch Oeffnen des Schußventils wird das Geſchoß aus dem Rohre
geſchleudert.
Dudley's pneumatiſche Kanone.
Die Hoffnungen, welche man in die Zalinski'ſche Erfindung (im Grunde
genommen war es nur eine Verbeſſerung der von Mefford in Ohio Anfang der
Achtzigerjahre conſtruirten pneumatiſchen Kanone) ſetzte, hatten ſich zunächſt nicht
[765]Das Geſchützweſen.
erfüllt. Das Geſchoß hatte eine geringe Trefffähigkeit, welche noch weſentlich durch
den Seitenwind und die Schwankungen des Schiffes beeinträchtigt wurde. Nach
jahrelangen unbefriedigenden Verſuchen gab man dieſelben auf und baute den
»Veſuvius« in einen Aviſo um.
Man hat die Zalinski'ſche Kanone mit Recht als »Ueberwaſſer-Torpedo«
bezeichnet. Seine Verwendung war urſprünglich nur für Landbefeſtigungen beſtimmt.
Im ſpaniſch-amerikaniſchen Kriege tauchte der »Veſuvius« unerwarteterweiſe wieder
Die Dudley-Kanone; das Mittelrohr durch ein aufſchlagendes Projectil zertrümmert.
auf; es ſcheint alſo, daß man ſich hinterher mit dieſer Type wieder befreundete
und entſprechende Verbeſſerung durchführte, um ſie gebrauchsfähig zu machen.
Indeſſen hörte man wenig von der allgemein erwarteten zerſtörenden Wirkung des
Dynamitgeſchützes.
Es iſt übrigens zu bemerken, daß das Zalinski'ſche Dynamitgeſchütz nicht
die einzige pneumatiſche Kanone iſt, welche die amerikaniſchen Waffentechniker im
letzten Jahrzehnt in Verwendung nahmen. Es ſcheint, daß letztere gerade für dieſe
Art von artilleriſtiſchen Vertheidigungsmitteln große Vorliebe an den Tag legen,
denn in den letzten Jahren verlautete mehrfach hierüber. So conſtruirte Maxim
ein Geſchütz, in welchem das Geſchoß nicht durch comprimirte Luft allein, ſondern
[766]Erſter Abſchnitt.
durch ein Gemenge derſelben mit Gaſolin (Petroleumbenzin) in Bewegung geſetzt
wird. Dieſes Gemenge iſt explodirbar und wird auch thatſächlich zur Exploſion
gebracht, ſobald das Geſchoß einen beſtimmten Weg im Geſchützrohre zurückgelegt
hat. Durch die auf dieſe Art plötzlich erhöhte Gasſpannung bekommt das Geſchoß
raſcher die ihm nöthige lebendige Kraft, und es iſt zuläſſig, das Rohr kürzer zu
halten. Die Kanone iſt ſehr ſinnreich conſtruirt, und der Stoß, den das mit
Dynamit gefüllte Geſchoß bei der Exploſion erhält, ſo gering, daß er demſelben
nicht gefährlich wird.
James Waid Graydon, Officier der Vereinigten Staaten-Marine, hat
eine pneumatiſche Dynamitkanone conſtruirt, welche mit zuſammengepreßter Luft
von 210 Atmoſphären Spannung ſchießt und in Folge deſſen, trotz geringerer
Projectile der Dudley-Kanone.
Länge und kleinerer Elevation (flacherer
Flugbahn), dennoch 4 Kilometer Schuß-
weite beſitzt. Von demſelben Erfinder
rührt auch ein Dynamitgeſchoß her,
das aus Pulvergeſchützen geſchoſſen
werden kann. Um den Stoß der
Pulverladung abzuſchwächen, hat das
Geſchoß hinten einen Puffer; damit
die Wärme, welche von den Pulver-
gaſen auf das Geſchoß übertragen wird,
und jene, welche durch die Reibung
des Geſchoſſes in der Bohrung entſteht,
der Dynamitfüllung nicht gefährlich
werde, iſt die Geſchützhöhlung mit Asbeſt ausgekleidet. Ein 18 Centimeter-
Geſchütz dieſer Art mit 10 Kilogramm Pulverladung ſchießt Stahlgeſchoſſe von
50 Kilogramm Gewicht mit 10 Kilogramm Dynamitfüllung auf 2 Kilometer
Diſtanz und richtet an einem 35 Centimeter ſtarken Panzer ganz erhebliche Zer-
ſtörungen an.
In jüngſter Zeit iſt unter den artilleriſtiſchen Küſtenvertheidigungsmitteln ein
neues Geſchütz — die pneumatiſche Kanone von Dudley — aufgetaucht. Ent-
gegen den vorbeſprochenen Typen, welche zur »Abfeuerung« des Geſchoſſes eines
beſonderen Apparates zur Verdichtung der Luft bedürfen, kommt der Dudley'ſchen
Kanone der Vorzug zu, daß dieſe complicirte Vorrichtung entfällt. Die Comprimirung
der Luft erfolgt nämlich durch den Druck, welchen die Exploſion gewöhnlichen
Schießpulvers beim Abbrennen im Rohre erzeugt. Das Geſchütz ſtellt ſich aus
drei parallel angeordneten Rohren dar, welche an einem Geſtelle derart montirt
ſind, daß ſie ſich gemeinſam um eine verticale Achſe des Geſtelles drehen laſſen.
Die drei Rohre ſind feſt miteinander verbunden; das mittlere (und längſte) iſt
das eigentliche Feuerrohr und wiegt 125 Kilogramm; die beiden ſeitlichen Rohre
ſind leichter und communiciren durch ein hohles Verbindungsſtück, das an ihren
[767]Das Geſchützweſen.
vorderen Enden angebracht iſt. Das rückwärtige Ende des hier gleichfalls ge-
ſchloſſenen Rohres ſteht wieder in Verbindung mit dem rückwärtigen Ende des
Mittelrohres. Das letztere, ſowie das rechtsſeitige Stück haben Magazinsmechanis-
mus wie gewöhnliche Pulverkanonen.
Das Schleudergeſchütz.
Auch dieſe Conſtruction iſt nichts Anderes, als ein Ueberwaſſer-Torpedo.
Dies beweiſt ſchon die Form des Geſchoſſes, ein 1‧2 Meter langer, mit einem
Steuerapparate verſehener Cylinder, der mit Sprengſtoff gefüllt und mit einem
Exploſionszünder verſehen iſt. Die Treffſicherheit iſt ſehr bedeutend, indem von
[768]Erſter Abſchnitt.
etwa 150 Schüſſen faſt alle das Ziel erreichen — 2 Kilometer Entfernung bei
220 Meter ſecundlicher Anfangsgeſchwindigkeit. Das Dudley'ſche Geſchütz läßt ſich
ſelbſtverſtändlich auch am Bord kleinerer Schiffe verwenden. Für gewöhnlich iſt es
als Feldgeſchütz montirt.
Zu der Kategorie der hier beſprochenen Geſchütze iſt ferner das Schleuder-
geſchütz von Walter E. Hicks zu zählen, welches eine ganz eigenartige Con-
Zwölfzölliges amerikaniſches Küſtenvertheidigungs-Geſchütz mit Munition.
ſtruction aufweiſt. Der Erfinder ſcheint ſich vorgenommen zu haben, die uralte
Schleuder wieder zu Ehren zu bringen, ſelbſtverſtändlich mit den dem 19. Jahr-
hundert würdigen Verbeſſerungen. Wie aus der Abbildung erſichtlich, beſteht die
Geſchützanlage zunächſt aus einer Locomotivdrehſcheibe, welche an einem Ende eine
kleine Dampfmaſchine trägt. Dieſe iſt durch Treibriemen mit einer Doppelſcheibe
aus Stahl verbunden, welche mit Hilfe der Maſchine in eine ſehr raſche Drehung
[]
[][769]
Das Geſchützweſen.
verſetzt wird. Zwiſchen den Scheiben liegen in geeigneten Kammern vier Geſchoſſe,
welche die Bedienungsmannſchaft im paſſenden Augenblick aus den Kammern
Rückanſicht eines zwölfzölligen amerikaniſchen Küſtenvertheidigungs-Geſchützes.
loslöſt, worauf ſie vermöge der Schleuderkraft in der Richtung fortfliegen, die man
dem ganzen Apparat durch Stellung der Drehſcheibe gegeben hat. Man kann ſie
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 49
[770]Erſter Abſchnitt.
entweder raſch hintereinander oder in Pauſen »Abfeuern« und den Neigungs-
winkel beliebig verändern.
Stellung der Verſenkungs-Lafette beim Laden des Geſchützes.
Der Erfinder hebt zunächſt die Gefahrloſigkeit des Geſchützes hervor, was
durch die Abweſenheit von Sprengſtoffen bedingt iſt. Freilich kann der Keſſel platzen
oder die Scheibe in Stücke fliegen; doch iſt ein ſolcher Unfall ſehr unwahrſcheinlich.
Ferner iſt dem Hicks'ſchen Geſchütze gutzuhalten, daß es weder knallt, noch Rauch
[771]Das Geſchützweſen.
von ſich giebt und daß der Rückſtoß wegfällt. Dagegen ſpringt es in die Augen,
daß die Waffe weder im Felde noch auf Schiffen zu brauchen iſt. Der Dampf-
Verſenkungs-Lafette gehoben, Geſchütz ſchußbereit.
maſchine und Drehſcheibe wegen iſt ſie höchſtens bei der Vertheidigung von Be-
feſtigungen zu verwenden. Auch dürfte es mit der Treffſicherheit ſchlecht beſtellt
ſein. In den letzten Jahren hat von dieſer Erfindung nichts weiter verlautet.
Neben derlei Experimenten hat die Kriegsverwaltung der Vereinigten Staaten
nicht verabſäumt, auch für die Vermehrung ihres Küſtenſchutzmateriales zu ſorgen,
und man muß geſtehen, daß nach dieſer Richtung — und zwar parallel mit den
Fortſchritten des Kriegsſchiffbaues — viel geleiſtet worden iſt. Es war gerade die
artilleriſtiſche Ausrüſtung der früheren Kriegsſchiffe, welche von fachmänniſcher
Seite am abfälligſten beurtheilt wurde. Mit dem Material der Küſtenvertheidi-
gungswerke ſtand es noch weit ſchlimmer. Seit einigen Jahren iſt hierin eine
bedeutſame Wendung eingetreten. Es ſind vornehmlich jene ſchweren, für Küſten-
batterien beſtimmten 12zölligen gezogenen Stahlhinterlader, welche im Arſenal zu
Waterfield, New-York, fertiggeſtellt wurden, in Verwendung gekommen. Die Flugweite
der 750 engliſche Pfund ſchweren Projectile reicht bis auf 11 engliſche Meilen,
und ſind dieſelben im Stande, Panzerplatten von 30 Zoll (engliſch) durchzuſchlagen.
Neben dieſen 12zölligen Stahlhinterladerkanonen ſind auch 8- und 10zöllige in
Verwendung genommen worden. Große Aufmerkſamkeit hat man ferner der
Armirung der Küſtenwerke mit weittragenden Mörſern geſchenkt. Der Caliber der-
ſelben iſt gleichfalls 12 engliſche Zoll, die Tragweite der Projectile 6 engliſche
Meilen. Dieſe Mörſer ſind in Gruppen in Verſenkungen aufgeſtellt, ſo daß ſie
förmliche Salven abgeben können. Die Geſchoſſe durchſchlagen auf die angegebene
Entfernung mit Leichtigkeit 4 ½zöllige Panzerplatten, alſo die dickſten, welche zur
Zeit als Verdeckpanzer in Anwendung kommen.
In den Vereinigten Staaten hat man früher als anderwärts erkannt, daß
die Schießluken der Vertheidigungsgeſchütze dem feindlichen Feuer willkommene
Ziele abgeben, um jene zu demontiren. Auch »das Feuern über Bank« ſetzt das
Geſchütz dem feindlichen Feuer aus. Um dieſen Uebelſtänden abzuhelfen, hat die
Marineverwaltung vor mehreren Jahren eine Lafettentype zur allgemeinen Ein-
führung für Hafen-Armirungen angenommen, welche es geſtattet, das Geſchütz hinter
den Schutzwällen zu laden und ſodann mittelſt einer beſonderen Vorrichtung über
die Kante der Bruſtwehr zu heben, den Schuß zu bewerkſtelligen und hierauf das
Geſchützrohr wieder herabzuſenken, ſo daß dieſes dem Blicke des Feindes gänzlich
entzogen wird. Dieſe ſogenannte Verſenkungslafette rührt von Buffington
und Crozier her. Nach dem urſprünglichen Programm (1894) ſollten innerhalb
ſieben Jahren alle Vertheidigungswerke der großen Häfen an der atlantiſchen Küſte
der Unionsſtaaten mit dieſer Lafette ausgerüſtet ſein.
Die hier in Frage kommenden Geſchütze ſind 8zöllige Stahlgeſchütze von
großer Durchſchlagskraft, die ſelbſt Panzerplatten von ſtärkeren Dimenſionen ge-
fährlich werden können. Es iſt von allgemeinem Intereſſe, die Einrichtung dieſer
Geſchütze kennen zu lernen. Soll die Ladung der auf der Verſenkungslafette ruhen-
den Kanone erfolgen, ſo wird das Rohr durch Drehung eines Speichenrades aus
ſeiner Hochſtellung (im »Feuern über Bank«) ſo weit herabgeſenkt, daß das Projectil
eingeführt werden kann, wobei ein kleiner Krahn in Action tritt. Nach bewirkter
Ladung wird das Rohr in Hochſtellung gebracht und iſt ſomit ſchußbereit. Dies
[773]Das Geſchützweſen.
geſchieht durch die Drehung des Antriebes und damit verbundener Aufrichtung
des Hebekrahns. Das gehobene Rohr legt ſich anfänglich durch die Wirkung des
Gegengewichtes und in Folge des Widerſtandes der hydrauliſchen Cylinder, welche
die Hebung beſorgen, nach
Mörſer mit pneumatiſchem Rückſtoßapparat.
vorne. Die Rückführung wird
durch Gegenpuffer in den
hydrauliſchen Cylindern er-
leichtert.
Die geſammte Anord-
nung des Mechanismus er-
möglicht eine Ladeſtellung
des Geſchützes, welche jeder-
zeit, ohne Rückſicht auf
den Erhöhungswinkel, einer
Neigung von 7° zum Hori-
zont entſpricht. Am rück-
wärtigen Theile ruht das
Stück ſammt dem Gegen-
gewicht in einem rahmen-
artigen Stützgeſtelle, das ſich
bei Veränderung der Neigung
des Rohres ſelbſtthätig um-
legt. Zur Herſtellung des
Gleichgewichtes des in ſeinen
Zapfenlagern balancirenden
Rohres dient ein Bleigewicht
von nicht weniger als 16
Tonnen am unteren Ende
des Rohres, das an ent-
ſprechender Stelle aufruht.
Eine Zugkette für die Drehung
der Lafette läuft unterhalb
des Kopfes der halbkreis-
förmig gekrümmten Lauf-
ſchiene. Außerdem trägt die
Lafette noch Einrichtungen zur Vermeidung der ſtörenden Wirkungen des Rückſtoßes
auf den Verſenkungsapparat, ſowie ferner zur Verhinderung deſſen, daß das Gegen-
gewicht etwa durch ſeine enorme Schwere die Actionsfreiheit des Geſchützes beein-
trächtige. Für die große Leiſtungsfähigkeit dieſer Art von Küſtengeſchützen ſpricht
der Umſtand, daß dieſelben innerhalb 12 Minuten 10 Schüſſe ſicher abzugeben
vermögen. Die erſten fertiggeſtellten Kanonen mit Verſenkungslafetten — 15 Zehn-
[774]Erſter Abſchnitt.
zöller und 9 Achtzöller — wurden ſeinerzeit für die Hafenbefeſtigungen von New-
York beſtimmt.
In jüngſter Zeit hat die Kriegsverwaltung der Union eine weitere Neuerung
für die Außenbefeſtigungen angenommen und theilweiſe durchgeführt, da die hier
Mörſer mit pneumatiſchem Rückſtoßapparat. (Feuerſtellung.)
in Frage kommende Erfindung von großer Bedeutung für die zweckmäßige Ver-
wendung der ſchweren Küſtenmörſer iſt; die gewaltige Rückſtoßwirkung, welche die-
ſelben auf die Bettungen ausüben, muß ſchließlich zu deren Deformierung führen.
Bei den von der Kriegsverwaltung der Union eingeführten pneumatiſchen
Rückſtoßapparaten iſt der fragliche Uebelſtand gänzlich beſeitigt. Der Mörſer
[775]Daſ Geſchützweſen.
erhält dadurch ein Ausſehen, das von den beſtehenden Conſtructionen gänzlich
abweicht und ſich in ſeiner Geſammtheit als eine ſehr ingeniöſe Erfindung darſtellt.
Die Geſammtconſtruction ruht auf einer mächtigen eiſernen Drehſcheibe.
Zwiſchen den beiden Achſenſcheiben befinden ſich vier Compreſſionscylinder von
je 30 Centimeter Durchmeſſer; je zwei benachbarte Kolbenſtangen dieſer Cylinder
ſind durch Schieber von bedeutendem Gewichte miteinander verbunden. An ihrem
unteren Ende gleiten die Schieber mit ihren Stangen durch eine an den Schild-
Munition für Feld-, Belagerungs- und Strandbatterien.
zapfen angebrachte Aufnietung, wodurch ſie ſich wie eine Steuerung frei bewegen
können. Beiderſeits der Rückſtoßcylinder befindet ſich eine Röhrenleitung mit einem
Hahne und Ventil, welche zu dem neben dem Geſtelle angebrachten Recipienten
führen. Letzterer regulirt den Luftdruck. Die vier hohlen Kolbenſtangen von je
15 Centimeter Durchmeſſer haben koniſch geformte Schieberventile von 7 Centimeter
Dicke am breiteren Ende, wodurch ein Theil der Luft unterhalb des Kolbens in
den Raum über den hohlen Köpfen eintreten kann.
Wird nun die Kanone abgefeuert, ſo wird der Rückſtoß durch die hierbei
in die Cylinder eingetriebenen Kolbenſtangen gleichſam wie von einem elaſtiſchen
[776]Erſter Abſchnitt.
Kiſſen aufgefangen, wobei das Bodenſtück des Mörſerrohres in gar keine Berührung
mit dem Geſtelle kommt. Das todte Gewicht des Rohres kommt nicht in Betracht,
da dasſelbe auch unter gewöhnlichen Verhältniſſen von der pneumatiſchen Vorrichtung
getragen wird. Es ſei bemerkt, daß dieſe Röhren durch den mächtigen, 150 Centi-
meter im Durchmeſſer haltenden, ſcheibenartig geformten Zapfen gehen, um welchen
ſich das Rohr ſammt dem Rückſtoßapparat um 180 Grad drehen läßt. Die
beiderſeits des Geſtelles angebrachten Recipienten ſind entweder mit der Dreh-
ſcheibe feſt verbunden oder transportabel und beſitzen die Fähigkeit, einen Druck
von 350 Kilogramm in die Compreſſoren zu vertheilen; doch genügt ſchon ein
ſolcher von 280 Kilogramm, um das Mörſerrohr zu heben. Die in Fig. 627
erſichtlichen Zahnräder dienen zur Bewegung des Rohres um ſeine Achſe. Den
Vorgang beim Laden des Mörſers und deſſen hierbei erforderliche Stellung zeigt
Fig. 626.
Panzer-Drehthurm.
Die furchtbaren Wirkungen der modernen Geſchütze, welche von ſo großem
Einfluſſe auf die Entwicklung des Panzerſchutzes der Kriegsſchiffe wurde,
hatten zur Folge, daß man auch bezüglich der Küſtenbefeſtigungen ſich für
den Panzerſchutz entſchied. Eine Verſtärkung der Feſtungsmauern war nicht mehr
möglich, ſchon deshalb, weil die Schießſcharten zu ſtarker Mauern ein genügendes
Beſtreichen des Vorgeländes verhindern und weil außerdem den verheerenden
Wirkungen der Briſanzgranaten damit keineswegs erfolgreich begegnet werden
konnte.
Zunächſt verſuchte man, den angeſtrebten Schutz durch Verwendung der
gewöhnlichen Schiffspanzerplatten zu erreichen, wie beiſpielsweiſe bei den Anfangs
der Siebzigerjahre erbauten Panzerforts zu Portsmouth und Plymouth. Später
ſuchte man ſeine Zuflucht zu dem zuerſt durch Gruſon im Jahre 1860 hergeſtellten
Hartgußpanzer, welcher ſich außerordentlich bewährt hat. Bei dieſen Panzerungen,
an deren glasharter Oberfläche auch die beſten Stahlgeſchoſſe abprallen, ohne daß
wegen des allmählichen Ueberganges in die inneren weicheren Schichten ein Springen
oder Abblättern der harten Schicht in größerem Umfange ſtattfände, können Platten-
dicken angewendet werden, welche ſonſt nicht herſtellbar ſind und welche eine
genügende Widerſtandsfähigkeit auch gegen die ſchwerſten Geſchoſſe verbürgen. Die
ſich daraus ergebenden großen Eigengewichte, welche den Hartgußpanzer von der
Anwendung auf Schiffen wohl ganz ausſchließen, ſind außerdem noch vortheilhaft
für die Vernichtung der lebendigen Kraft der auftreffenden Geſchoſſe.
Die gepanzerten Schutzwehren werden entweder als feſtſtehende Panzer-
fronten, oder Batterien, oder als Drehthürme verwendet. Erſtere Anordnung
iſt natürlich ſeltener, da ſie nur dort zweckmäßig ausgeführt werden kann, wo
ein verhältnißmäßig beſchränktes Schußfeld zu beſtreichen iſt, welches dann aller-
dings unter concentrirtes Feuer genommen werden kann. Die Fig. 637 und 638
ſtellen eine derartige Batterie für 24 Centimeter-Geſchütze vor, ausgeführt vom
[778]Zweiter Abſchnitt.
Gruſonwerke, von außen und innen während des Baues. Die kugelförmig geſtalteten
Schartenplatten ſollen ein möglichſtes Abgleiten der Treffer bewirken, während die
maſſigen Pfeilerplatten wirkſame Stützen für erſtere abgeben. Die unter den
Schartenplatten liegenden Pivotplatten tragen die Pivotzapfen, um welche die
Lafetten ſich bewegen. Vor dieſen Platten wird, bis zur Unterkante der Scharten
reichend, ein Glacis aus Beton oder Quaderſteinen hergeſtellt. Die Decke beſteht
gleichfalls aus gekrümmten Hartgußpanzerplatten. Rückwärts lehnt ſich die Batterie
an Caſemattenbauten, welche zugleich den Zugang vermitteln, an, und an den
beiden Enden wird dieſelbe durch gewaltige Mauern und Erdbauten gegen feind-
liche Geſchoſſe gedeckt. Eine beſondere feſte Verbindung erhalten die Panzerplatten
untereinander nicht, da die Schwere derſelben, im Vereine mit Falzen und Dübeln,
genügt, ſie in ihrer Lage zu erhalten.
Panzerthurm für zwei 15 Centimeter-Geſchütze in Lafetten ohne Rücklauf.
Wo ein größeres Schießfeld zu beſtreichen iſt, werden in der Regel Panzer-
thürme angewendet, deren Geſchütze durch die Drehung des Thurmes nach allen
Richtungen feuern können. Ihre allgemeine Annahme durch die Heeresverwaltungen
baſirte auf der Annahme, daß ein durch Panzer vollkommen geſichertes Geſchütz,
das ſich ſammt dem Drehthurme raſch gegen jeden Punkt des Vorfeldes wenden
läßt, bezüglich ſeiner Wirkung dreimal ſo viel werth ſei, als ein gleiches Geſchütz
in der ſonſt gebräuchlichen Aufſtellung auf dem Wallgang. Man erſpart alſo
nicht nur Geſchütze, ſondern auch Raum und in Folge deſſen auch Bauauslagen.
Ein gewöhnliches Fort mit 30 Wallgeſchützen koſtet 1 ½ Millionen Gulden, während
ein Fort mit drei Drehthürmen zu je zwei Geſchützen und überdies ſechs Ge-
ſchützen auf offenem Walle nicht ganz ½ Million beanſprucht.
Auch bei den Drehthürmen wurden vor der Einführung des Hartguſſes die
im Schiffsweſen geltenden Typen einfach übernommen, und hatten daher die erſten
Landpanzerthürme genau die Geſtalt und Einrichtung der Thürme der Monitore.
In der erſten Zeit waren es vornehmlich die Franzoſen, welche mit großer Rührigkeit
[779]
Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
an die Löſung der hier in Frage kommenden Aufgabe herantraten. Der in Fig. 631
abgebildete Panzerthurm von Mougin — eine der erſten Conſtructionen dieſer
Art — iſt deshalb von Intereſſe, weil er gelegentlich der Schießverſuche, welche Ende
Franzöſiſcher Panzerthurm älterer Conſtruction, Syſtem Mougin.
1885 beziehungsweiſe 1886 in Bukareſt — gleichzeitig mit einem Gruſon'ſchen
Drehthurme — angeſtellt wurden, als minderwerthig ſich erwies. Wie zu erſehen,
beſteht derſelbe aus drei Stockwerken: der Thurmkuppel mit den Geſchützen, dem
Raume für die Bedienungsmannſchaft und dem unterirdiſchen Raume, in welchem
die Hilfsmaſchinen inſtallirt ſind.
Die Kuppel ſtellt ſich als ein aus drei verticalen Platten von 45 Centi-
meter Dicke und zwei horizontalen Deckplatten von 18 Centimeter gebildeter Cylinder
dar, iſt alſo nicht eigentlich eine »Kuppel«, da gewölbte Platten nicht vorkommen.
Souriau's Panzerthurm mit hydrauliſchem Verſenkungsmechanismus.
Der Thurm ragt
mit ſeinen zwei Ge-
ſchützen nur etwa
einen Meter über
den natürlichen
Boden, beziehungs-
weiſe dem durch
Erdſchüttung ver-
deckten inneren
Panzerſchutz —
dem ſogenannten
Vorpanzer — her-
vor. Letzterer be-
ſteht aus Hartguß-
platten und be-
zweckt derſelbe, den
Drehmechanismus
zu ſchützen. Der-
ſelbe beſteht aus
einem beweglichen
Panzerring, der
mittelſt einer Blech-
conſtruction auf
einem hydrauliſchen
Pivot aufruht und
durch wagrechte
Rollen, die ſich
gegen einen ſenk-
rechten eiſernen
Ring lehnen, im
Gleichgewichte ge-
halten wird. Der
hydrauliſche Kolben
des Pivots ruht
auf einer Flüſſigkeitsſäule, was die Drehung des Thurmes ganz weſentlich erleichtert.
Die Dimenſionen des Thurmes ſind: 4 Meter innerer, 4‧8 Meter äußerer
Durchmeſſer, und wiegt jede der drei ſenkrechten Walzeiſenplatten etwa 19.500 Kilo-
gramm, während die beiden Deckplatten zuſammen ein Gewicht von 19.900 Kilo-
[781]Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
gramm aufweiſen. Die Armirung beſteht aus zwei großen Geſchützen, Syſtem
Bange, welche, einſchließlich der ſonſtigen Verrichtungen, 29 Mann Bedienung
erfordern. Das Heben und Senken der Geſchütze geſchieht durch eine Vorrichtung,
welche aus der Abbildung erſichtlich iſt und einer weiteren Erläuterung nicht bedarf.
Die Lafetten ſind zum Auffangen des Rückſtoßes mit einem Syſtem von Glycerin-
bremſen und Bellevillefedern verſehen. Das Abfeuern der Geſchütze erfolgt durch
Buſſière's Panzerthurm mit hydrauliſchem Verſenkungsmechanismus.
Elektricität, und zwar ſelbſtthätig, ſobald der Thurm in eine beſtimmte Richtung
gedreht wird, auf welche der elektriſche Contact eingeſtellt iſt. Die Weiſungen zum
Drehen und Richten des Thurmes ſeitens des in demſelben befindlichen Comman-
danten erhält der bei den Hilfsmaſchinen poſtirte Maſchiniſt mittelſt Telephon.
Zur Abgabe eines Schuſſes, beziehungsweiſe Einſtellung des Thurmes in die Schuß-
linie ſammt allen damit verbundenen Manipulationen, wird eine Minute erfordert,
alſo 60 Schüſſe in der Stunde, mit völliger Treffſicherheit auf ein nur wenige
Quadratmeter großes Ziel in mehrere tauſend Meter Entfernung.
Den Drehthürmen kommt der Vortheil zu, namentlich ſeitdem man ſie mit
Minimalſcharten ausrüſtete, daß ſie nach Abgabe des Schuſſes, um neuerlich zu
laden, vom Feinde abgedreht werden können. Indeß ſchließt dies die Gefahr des
Getroffenwerdens keineswegs aus. Wir haben weiter oben vernommen, auf welche
Weiſe der Oberſtlieutenant Schumann durch ſeine verſenkbaren Lafetten dieſem
Panzerthurm der Maasbefeſtigungen, Syſtem Mougin. Armirung: Zwei
15 Centimeter-Geſchütze.
Uebelſtande zu be-
gegnen wußte. Die
Franzoſen haben
ihrerſeits durch zwei
Conſtructionen das-
ſelbe Ziel zu er-
reichen angeſtrebt,
und ſind dieſelben
in den Fig. 632 und
633 abgebildet. Die
eine derſelben rührt
von dem Oberſten
Souriau her. Der
Kuppelthurm mit
den Geſchützen
ſchmiegt ſich hier
hart an den Vor-
panzer an und ruht
auf einem Blech-
cylinder, der mit
einer Taucherglocke
in Verbindung ſteht.
Der Thurm wird
daher durch die
letztere, welche in
einem großen
Waſſerreſervoir
ſchwimmt, getragen.
Auf der linken Seite
des Thurmes iſt in
der Abbildung das Triebwerk erſichtlich, das in den Zahnkranz des Thurmes
eingreift und dadurch die Drehung des letzteren bewirkt. Das Heben und Senken
des Thurmes findet durch ein Hebelwerk ſtatt, das auf dem Boden oberhalb des
Waſſerreſervoirs und in Verbindung mit dem Cylinder angebracht iſt.
Die zweite in Fig. 633. dargeſtellte Conſtruction, deren Urheber Oberſt
Buſſières iſt, baſirt gleichfalls auf hydrauliſchen Einrichtungen, welche indeß
[783]Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
weit complicirter ſind, als diejenigen des Souriau'ſchen Thurmes, weshalb wir
von einer Beſchreibung desſelben abſehen. ... Die neueſte Type von franzöſiſchen
Drehthürmen, welche bei den Maasbefeſtigungen Anwendung gefunden hat, rührt
Hartguß-Panzerthurm für zwei 24 Centimeter-Geſchütze im Bau.
von dem weiter oben genannten Oberſten Mougin her und iſt in Fig. 634 ab-
gebildet. Die gewölbte Panzerdecke ruht auf einem aus Walzeiſenträgern und Blechen
zuſammengenieteten Unterbau, der ſich auf einen Laufrollenkranz ſtützt. Die Lauf-
[784]Zweiter Abſchnitt.
bahn des letzteren wird durch Bolzen auf dem Betonfundamente des Thurmes
feſtgehalten. In dem Unterbau ſind die Lafetten für die beiden parallel ange-
Hartguß-Panzerthurm für zwei 24 Centimeter-Geſchütze. (Aeußere Anſicht.)
ordneten Geſchütze eingebaut. Geſchützpaare anzuwenden, welche durch elektriſche
Zündung gleichzeitig abgefeuert werden, wurde von den franzöſiſchen Conſtructeuren
von Anbeginn her feſtgehalten. Die Lafetten haben hydrauliſche Bremsvorrichtung,
[785]Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
behufs Hemmung des Rückſtoßes. Die Höhenrichtung wird durch eine Zahnbogen-
Richtmaſchine bewirkt.
Aeußere Anſicht einer Hartguß-Panzerbatterie.
Das Betonfundament des Thurmes ruht auf einem Gewölbebau aus Mauer-
werk, das die Munitionsmagazine enthält und wo auch die Handkurbeln zum
Drehen des Thurmes ſich befinden. Mittelſt einer einfachen Munitionshebevorrichtung
werden die Geſchoſſe und Patronen und das Zwiſchengeſchoß emporgehoben und
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 50
[786]Zweiter Abſchnitt.
von hier auf Treppen zu den Geſchützen weiterbefördert. Der Thurm kann in zwei
Minuten eine einmalige Umdrehung ausführen. Durch einen Ventilator wird er
mit friſcher Luft verſorgt. In das Gewölbe mündet die Gallerie, welche den Thurm
mit dem Innern des Forts verbindet.
Alle Beſtrebungen, geeignete Conſtructionen für Drehthürme aufzuſtellen,
wie ſie da und dort auftauchten, wurden durch Gruſon überholt. Durch An-
wendung des Hartguſſes in Verbindung mit einer entſprechenden Durchbildung
der Thurmanordnung ſchuf er eine völlig neue Type von Panzerdrehthürmen,
wobei in der Hauptſache zwar die cylindriſche Form beibehalten, von der gewölbten
Decke jedoch abgegangen und hierfür eine kuppelförmige Anordnung gewählt wurde.
Bei dieſer Anordnung wird dem feindlichen Schuſſe keine ſenkrechte Fläche dar-
geboten und die Wirkung der auftreffenden Geſchoſſe wegen des Abgleitens an der
Thurmwandung außerordentlich geſchwächt.
In den Abbildungen Fig. 635 und 636 iſt ein Gruſon'ſcher Dreh-
thurm für zwei 24 Centimeter-Kanonen im Bau dargeſtellt. Fig. 634 zeigt den
Aufbau der Kuppel, die auf einem ſchmiedeeiſernen Unterbau ruht, welcher wieder
auf einem Rollenkranze drehbar gelagert iſt. Die die Verbindung der einzelnen
Kuppelplatten untereinander bewirkenden Falze ſind hier deutlich ſichtbar. Die
Lafetten laſſen keine Seitenrichtung zu, da dieſe durch die Drehung des Thurmes
erzielt wird. Die Höhenrichtung geſchieht, da die Gruſon'ſchen Minimalſcharten-
Lafetten angewendet werden, um einen Drehpunkt, welcher dicht unterhalb der
Scharte liegt. Die Hebung und Senkung des Geſchützes wird mittelſt hydrauliſcher
Kraft bewirkt, und ebenſo wird der Rückſtoß durch zwei hydrauliſche Bremscylinder
pro Geſchütz aufgefangen, beziehungsweiſe bis auf 2 bis 3 Caliber eingeſchränkt.
Das Geſchützrohr kehrt darnach von ſelbſt in die Feuerſtellung zurück. Da die
Minimalſcharten bekanntlich ſo eingerichtet ſind, daß ſie vom Rohre ausgefüllt
werden, ein Richten durch die Scharte alſo nicht möglich iſt, geſchieht letzteres
durch eine in den Deckplatten des Thurmes befindliche kleine Viſirſcharte. Der
Betrieb des Drehungsmechanismus ſowohl als der des Pumpwerkes für die hydrau-
liſche Kraft, erfolgt gewöhnlich von Hand. Um unbeabſichtigte Drehung des Thurmes
zu vermeiden, wenn nur mit einem Geſchütz gefeuert wird, iſt eine Bremsvor-
richtung vorhanden. Rings um den drehbaren Theil iſt ein auf dem Fundament-
mauerwerk feſt aufruhender, zweckentſprechend geformter Vorpanzer gelagert, welcher
in Fig. 636 ſichtbar iſt und der den ungeſchützten Unterbau des Thurmes deckt.
Dieſer Vorpanzer wird bis zu ſeiner Oberkante in Beton oder Granit eingebettet.
Zur Bedienung eines ſolchen Thurmes ſind 40 bis 45 Mann erforderlich, wovon
jedoch auf die beiden Geſchütze nur ſechs entfallen. Letztere können alle drei Minuten
einen Schuß abgeben.
Als Erſatz für geſchloſſene Drehthürme kann entweder der den Panzerſchiffen
entlehnte Barbettethurm in Anwendung kommen, bei welchem die Geſchütze über
einer feſtſtehenden Panzerung hinwegfeuern, oder es treten die von Moncruff
[787]Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
angegebenen, von Armſtrong und Anderen vervollkommneten Verſenkungs-
lafetten in Verwendung. Bei erſterem finden die hinter dem Panzer befindlichen
Inneres einer Hartguß-Panzerbatterie.
Bedienungsmannſchaften nach oben eine Deckung durch ein mit der auf der Dreh-
ſcheibe ruhenden Lafette verbundenes Schutzſchild, deſſen für die Höhenrichtung des
Rohres erforderlicher Längsſchlitz durch dieſes ſelbſt ausgefüllt wird. Das ſehr wider-
ſtandskräftige Geſchützrohr ſelbſt iſt dabei ungedeckt.
Bei den Verſenkungslafetten ſteht das Geſchütz ebenfalls auf der Drehſcheibe
in einer gemauerten oder gepanzerten Grube, welche mit ganz flacher Schutzdecke
verſehen iſt und ſo aus der Ferne gar nicht bemerkt werden kann. Soll nun ein
ſolcher unſichtbarer Thurm in Action treten, ſo taucht das Geſchützrohr, mittelſt
einer hydropneumatiſchen Maſchineneinrichtung gehoben, aus einem ſich zur ge-
gebenen Zeit öffnenden Schlitz der Decke hervor, um nach abgegebenem Schuß
durch den Rückſtoß ſelbſt ſofort in die geſchützte Ladeſtellung niederzuſinken. Für
Batterieaufſtellung werden die Verſenkungslafetten ebenfalls angewendet; ſie ſind
dann um einen vorderen Pivotzapfen drehbar und feuern über eine gepanzerte
Bruſtwehr. Für die Wurfgeſchütze iſt zuweilen wegen der ſtark gekrümmten Flug-
bahn eine Aufſtellung in Werken, die an, der Seeſeite abgekehrten Bergabhängen
liegen, gewählt worden, bei welcher Anordnung dann der Panzerſchutz ganz entfällt.
Gepanzerte Befeſtigungen ſind an den Seeküſten aller Culturſtaaten vor-
handen. In Deutſchland und Italien, welch letzteres für den Schutz ſeiner lang-
geſtreckten Küſten ſehr viel gethan hat, werden mit Vorliebe die oben beſchriebenen
Gruſon'ſchen Hartgußpanzerthürme angewendet. Anderwärts, wie in England und
in den Vereinigten Staaten, werden hingegen Verſenkungslafetten bevorzugt. Groß-
artige Binnenlandbefeſtigungen befinden ſich in Rumänien an der ruſſiſchen Grenze.
Hier iſt eine außerordentlich ſtarke Schutzwehr geſchaffen worden, indem in Ab-
ſtänden von etwa einem Kilometer drei Vertheidigungslinien, die erſte aus fahr-
baren Panzern für kleine Schnellfeuergeſchütze, die zweite aus Verſenkpanzern für
mittelgroße Geſchütze, und die dritte aus Panzerthürmen beſtehend angeordnet
wurden. Es ſollen hier im Ganzen 300 bis 400 derartige Panzerconſtructionen
zur Ausführung gekommen ſein, von denen ein großer Theil von Gruſon geliefert
worden iſt. Auch zum Schutze Bukareſts ſollen über 200 Panzerthürme ausgerüſtet
werden.
Dieſer Umſtand bringt uns in Erinnerung, daß Ende 1885 und Anfang
1886 in Bukareſt ein Wettbewerb zwiſchen franzöſiſchen und deutſchen Panzer-
conſtructionen ſtattfand, von welchen bereits flüchtig die Rede war. Die damit ver-
bundenen Schießverſuche waren von ſo einſchneidender Wichtigkeit für die fernere
Ausgeſtaltung dieſes Vertheidigungsmittels, daß ſie mehr als ein blos hiſtoriſches
Intereſſe beanſpruchen dürfen. Der zu dieſen Verſuchen in Verwendung genommene
franzöſiſche Panzerthurm war der auf Seite 779 beſchriebene von Mougin. Der
Concurrenzthurm ging aus dem Gruſonwerk hervor und hatte Platten von
20 Centimeter Stärke, welche mit einer aus zwei Blechen von je 20 Centimeter
Dicke zuſammengenieteten ſchmiedeeiſernen Unterhaut verſchraubt und untereinander
durch Dübel verbunden waren. Der Panzer balancirte mittelſt einer Blechträger-
conſtruction auf einem in der Thurmſohle befindlichen Mittelpunkt, wobei vier an
der Peripherie der Kuppel angebrachte und mit Pufferfedern elaſtiſch gelagerte
Rollen ſich abwechſelnd auf eine kreisförmige Schiene auflegten und den Thurm
im Gleichgewicht hielten. Die Panzerkuppel war von einem aus acht Hartguß-
[789]
Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
platten beſtehenden Vorpanzer umgeben, welcher oben 35, unten 20 Centimeter
dick war.
Was dieſen Panzerthurm beſonders auszeichnete, war, daß die Lafetten der beiden
Krupp'ſchen 15 Centimeter-Kanonen (Länge 25 Caliber) mit dem Panzer zu einem
ſtarren Syſtem verbunden waren und das Gewicht des Panzers dazu benützt wurde,
den Rückſtoß der Geſchütze aufzuheben, d. h. der ganze Panzer machte in Folge
28 Centimeter-Kanone (L/40) in Küſten-Lafette mit hydrauliſchem Betriebe.
des Rückſtoßes eine leichte Bewegung, die von den Pufferfedern der Rollen wieder
ausgeglichen wurde. Der Gruſon'ſche Thurm wog (mit dem Vorpanzer) 2232 Centner,
der Mougin'ſche (ebenfalls einſchließlich des Vorpanzers) 1800 Centner; erſterer
beanſpruchte zu ſeiner Bedienung 1 Officier, 1 Unterofficier und 12 Mann, der
Mougin'ſche Alles in Allem 29 Mann.
Die Bukareſter Schießverſuche hatten den Zweck, nicht nur in fortificatoriſcher,
ſondern auch in artilleriſtiſcher Hinſicht die Grundlagen zu einem Vergleiche zwiſchen
der franzöſiſchen und deutſchen Militärtechnik zu bieten. Die Krupp'ſche Belagerungs-
kanone hatte 15 Centimeter Caliber, das franzöſiſche Geſchütz (Syſtem Bange)
[790]Zweiter Abſchnitt.
15‧5 Centimeter. Die Schießverſuche bezweckten die Erprobung der Kriegsbrauchbarkeit
der Thürme, d. h. vorzugsweiſe der Trefffähigkeit der Thurmgeſchütze, und die Er-
probung der Widerſtandsfähigkeit der Kuppelpanzer. Die Verſuche beſtanden aus
langſamem Salvenfeuer, Salvenſchnellfeuer und langſamem Einzelfeuer aus beiden
Thürmen; ferner auch die Beſchießung der Panzerthürme, und zwar der ge-
wöhnlichen Platten der Thürme, der Schartenplatten und des Vorpanzers. Auch
fand eine Erprobung der Panzerthürme bezüglich der Trefffähigkeit der Thurm-
geſchütze ſtatt.
Die Bange-Kanone erzielte 33‧3%, die Krupp'ſche 60‧8% Treffer; die erſtere
blieb alſo ganz bedeutend im Rückſtand. Es zeigte ſich hierbei, daß die Bedienung
der Krupp'ſchen Kanone keine nennenswerthe Störung verurſachte, während bei der
Bange-Kanone ſich zeitraubende Manipulationen dadurch ergaben, daß der Ver-
ſchluß ſich der Bedienung vielfach als widerſpenſtig erwies, wodurch ſtarke Ver-
zögerungen im Schießen eintraten. Es zeigte ſich ferner, daß der Pulverdampf im
Gruſon'ſchen Thurme den Aufenthalt in demſelben nicht beeinträchtigte, während er
im franzöſiſchen Thurme beſchwerlich wurde. Bemerkenswerth iſt, daß man bezüglich
der Conſtruction des deutſchen Thurmes inſoferne ſchwere Bedenken hegte, als
angenommen wurde, die ſtarre Verbindung von Geſchütz und Panzer könnte, durch
das Aufſchlagen der Geſchoſſe, bedenkliche Störungen im Syſtem hervorrufen.
Die Verſuche haben nun das Gegentheil ergeben, indem gerade diejenige Platte,
unter welchen die Rücklaufkarren zur Feſtlegung des Geſchützes liegen, die meiſten
Geſchoßaufſchläge erhielt, ohne im Geringſten Schaden zu nehmen. Bezüglich der
Widerſtandsfähigkeit des Panzers gegen aufſchlagende Geſchoſſe zeigte ſich der
deutſche Thurm dem franzöſiſchen überlegen, wogegen bei letzterem der Vorpanzer
als widerſtandskräftiger ſich erwies.
Wie wir in unſeren Mittheilungen über ſchnellfeuernde Geſchütze aus-
führten, ſteht bei der Artillerie die Entſcheidung darüber in den
meiſten Staaten noch aus, ob man die bisherige Kanone aufgeben
und zu den bereits ſehr vervollkommneten ſchnellfeuernden, beziehungsweiſe ſich
ſelbſt ladenden Geſchützen übergehen ſoll. In dieſer Hinſicht iſt die Infanterie der
eben genannten Waffe bis auf einen Punkt, auf den wir weiter unten zurückkommen,
weit vorausgeeilt. Schnellfeuer iſt bei den Großmächten und den meiſten kleineren
Staaten die Loſung, und es beſtehen ſelbſt in der Art und Weiſe, wie das ſchnelle
Feuern erzielt werden ſoll, nur noch geringe Meinungsunterſchiede. Die Kriege der
Zukunft werden wahrſcheinlich allein durch das furchtbarſte Infanterie- und Artillerie-
feuer aus weiten Entfernungen entſchieden, und es erſcheinen Nahkämpfe, Sturm-
angriffe u. dgl. jetzt nahezu ausgeſchloſſen.
Im Jahre 1866, waren mit Ausnahme Preußens, alle übrigen Mächte mit
dem Vorderlader bewaffnet. Nach dem Kriege jedoch trat ein bedeutſamer Umſchwung
ein; zuerſt wurden die alten Vorderlader umgeſtaltet, ein Nothbehelf, der ſich als
unzweckmäßig und koſtſpielig erwies und dahin führte, daß allenthalben neue
Hinterlader zur Einführung gelangten: in Frankreich das Chaſſepot-Gewehr,
Caliber 11 Millimeter, in Preußen das Mauſer-Gewehr Modell 1871, Caliber
11 Millimeter (allerdings erſt nach dem Kriege 1870/71, welcher noch mit dem
Dreyſe-Gewehr ausgefochten wurde), in Oeſterreich-Ungarn das Werndl-
Gewehr Modell 1867/77 und 1873/77, Caliber 11 Millimeter, und in Ruß-
land das BerdanII-Gewehr. Der Krieg 1870/71 brachte die enorme Wichtigkeit
des Schießens auf große Diſtanzen zur Erkenntniß, was in einigen Staaten wieder
zu Umänderungen an den eingeführten Gewehren, bei anderen Staaten vollends
zu Neuanſchaffungen führte. Indeß war man ſchon im amerikaniſchen Seceſſions-
[792]Dritter Abſchnitt.
kriege mit dem Einzellader nicht mehr zufrieden und bediente man ſich ſchon damals
der Repetirgewehre.
Im deutſch-franzöſiſchen Kriege ſehen wir einzelne Cavalleriekörper der Loire-
Armee mit dem Spencer-Carabiner ausgerüſtet, doch ſcheint ſich derſelbe nach
fachmänniſchem Urtheile nicht bewährt zu haben. Beſſere Erfahrungen über die
Repetirwaffen wurden im ruſſiſch-türkiſchen Kriege 1877/78 gemacht, vornehmlich
in den Kämpfen um Plevna, bei welchen die hauptſächlich mit dem Wincheſter-
Carabiner ausgerüſteten Vertheidiger den angreifenden Ruſſen und Rumänen
Verluſte bis zu 43 Procent beibrachten. Nach dieſen Erfahrungen traten die meiſten
Militärſtaaten der Repetirgewehrfrage näher. Auch hier verſuchte man anfangs
ſich mit Umänderungsmodellen zu behelfen, ohne beſſere Erfolge zu erzielen, als
ſeinerzeit bei der Umgeſtaltung der vorhandenen Vorderlader in Hinterlader. Die
weiteren Experimente führten dahin, am Gewehre ſelbſt ein fixes Magazin anzu-
bringen, welches eine beſtimmte Anzahl von Patronen, den Repetirvorrath, auf-
nahm. Durch einen mit dem Verſchluß in Verbindung ſtehenden und durch dieſen
activirten Theil, dem »Zubringer«, wurden die Patronen einzeln aus dem Magazin
in eine derartige Lage gebracht, das der ſchließende Verſchluß die Patrone in den
Laderaum brachte. An den meiſten dieſer Gewehre finden wir eine Vorrichtung,
die »Repetirſperre«, welche es ermöglicht, den Repetirvorrath abzuſperren, ſo daß
ſelbſt bei gefülltem Magazin das Gewehr anſtandslos als Einlader verwendet
werden kann, während der Repetirvorrath nur für wichtige Gefechtsmomente auf-
geſpart wird.
Zu dieſen Syſtemen, die übrigens gegenwärtig kaum mehr als modern
gelten, gehören: das deutſche Mauſer-Gewehr Modell 1871/84 (Umänderungs-
modell), das franzöſiſche Lebel-Gewehr und das öſterreichiſch-ungariſche Kro-
patſchek-Gewehr. In Frankreich, wo 1874 an Stelle des Chaſſepot-Gewehres
das 11 Millimeter-Gras-Gewehr trat, war die Idee der Einführung des Repetir-
gewehres der Marine immer ſympathiſcher als der Landarmee. Bei erſterer wurde
denn auch 1878 das Kropatſchek-Gewehr als »Fusil de marine, modèle 1878«
eingeführt. Nach dem ruſſiſch-türkiſchen Kriege 1877/78 ſchenkte man dieſer Frage
größere Aufmerkſamkeit und befreundete ſich nach und nach damit, auch bei der
Landarmee das Repetirgewehr einzuführen. Das Marinegewehr zeigte ſich indeß
zu ſchwer. Man dachte alſo zunächſt daran, die Gras-Gewehre in Repetirer um-
zuwandeln, und erprobte 1883 die Conſtruction der Gewehrfabrikanten Werndl
und Vetterli (Schweiz). Gleichzeitig beſchäftigte ſich Gras mit einer Verbeſſerung
des Kropatſchek'ſchen Gewehres. So entſtand das nach ſeinem Erzeugungsorte
benannte »Fusil de Châtellerault, modèle 1884«, das ſich in Tonking vorzüglich
bewährte.
Die Conſtruction des Repetirgewehres geſtattet die Anbringung des Magazins
im Vorderſchaft, in einer Röhre unter dem Lauf, als Vorderſchaftsmagazin, im
Mittelſchaft als Mittelſchaftsmagazin und endlich im Kolben als Kolbenmagazin.
[793]Die Handfeuerwaffen.
Die folgenden Skizzen ſollen zunächſt das Princip der drei genannten Anordnungen
vermitteln. Die Fig. 640 zeigt das Vorderſchafts-Magazinsgewehr Jarman (1880),
Vorderſchafts-Magazinsgewehr Jarman (1880).
Mittelſchafts-Magazinsgewehr Spitalsky.
Kolben-Magazinsgewehr Schulhof I (1882).
Fig. 641 das Mittelſchafts-Magazinsgewehr Spitalsky, Fig. 642 das Kolben-
Magazinsgewehr Syſtem Schulhof I (1882). Die Nachtheile dieſer fixen Magazine
[794]Dritter Abſchnitt.
waren erheblich. Abgeſehen davon, daß der Repetirvorrath, welcher, wenn einmal
angegriffen, im Gefechte ſchwer zu erſetzen iſt, da das Laden dieſer Magazine um-
ſtändlich und zeitraubend iſt, ein beſchränkter war, kam auch das Gewicht in Frage.
Federn im Magazine, gewöhnlich Spiralfedern, wurden ſtark in Anſpruch genommen.
Beim Verbrauch des Repetirvorrathes änderte ſich bei den Vorderſchafts- und
Kolbenmagazinen bei jedem Laden durch Vorſchieben der Patronenſäule der Schwer-
punkt der Waffe, wodurch das Zielen ſehr erſchwert wurde. Bei den Gewehren
mit Röhrenmagazinen lag überdies immer die eine Patrone mit der Geſchoßſpitze
gegen die Kapſel der vorhergehenden Patrone, wobei dieſelben durch die geſpannte
Magazinsfeder feſt gegeneinander gedrückt wurden. Hierbei konnten aber Defor-
mationen der Hartbleigeſchoſſe entſtehen, die wieder Urſache zu Ladeanſtänden geben
konnten. Ja, ſogar Selbſtentzündungen konnten durch dieſen Druck entſtehen, be-
ſonders bei Vorderſchaftsmagazinen, wo auch noch die Erhitzung des Laufes beim
Schießen auf das unterhalb befindliche Magazinsrohr übertragen wurde.
Bevor wir auf die Fortſchritte in der Conſtruction der Repetirgewehre näher
eingehen, müſſen wir die damit zuſammenhängende Caliberfrage zur Sprache bringen.
Die Bewegung zu Gunſten der Einführung der jetzigen kleincalibrigen Repetir-
gewehre, zu deren vornehmſten Vertretern das öſterreichiſch-ungariſche Mannlicher-
Gewehr und das faſt gleiche Gewehr der deutſchen Armee gehören, datirt, ſtreng
genommen, aus dem Jahre 1851. Damals erfand der ſchweizeriſche Oberſt Wurſtem-
berger ein Gewehr mit einem Caliber von 10‧5 Millimeter, welches 1863 bei
der geſammten ſchweizeriſchen Infanterie eingeführt wurde. Es beſaß den bisherigen
Handfeuerwaffen gegenüber den Vorzug einer geſtreckteren Flugbahn, einer leichteren
Patrone, was die Mitführung zahlreicher Munition erleichterte. Das Beiſpiel wirkte
anſteckend, und es hatten bereits 1870 ſämmtlich Staaten 11 Millimeter-Gewehre.
Der allerneueſten Zeit aber war es vorbehalten, in dieſer Hinſicht noch weiter —
bis 7 Millimeter — herunterzugehen; man erkannte aber bald, daß man unter
7‧5 Millimeter nicht herabgehen könne. Die Einführung der Repetirgewehre, welche
einen großen Munitionsverbrauch verurſachen, hat weſentlich zur Herabminderung
des Calibers beigetragen.
Die kleinere Patrone und die Fabrikation eines für dieſelbe paſſenden Pulvers
ergaben nicht geringe Schwierigkeiten. Der Patronenfabrik von Lorenz in Karls-
ruhe gelang zuerſt die Anfertigung einer allen Anforderungen entſprechenden Metall-
patrone. Sie brachte es namentlich zuwege, den Kupfermantel des Geſchoſſes mit
dem Bleikern ſo zu verbinden, daß beide beim Durchſchlagen eines noch ſo feſten
Zieles keine Deformation erlitten. Noch beſſer ſind jedoch die in neueſter Zeit ein-
geführten Geſchoſſe mit vernickelten Stahlmänteln, die papierdünn ſind und ſich in
die Züge eindrücken.
Zur Erläuterung der Vortheile des kleinen Calibers mögen die nachſtehenden
Zahlen, welche ſich auf das Mauſer-Gewehr und das ſchweizeriſche Hebler-
Gewehr beziehen, dienen.
Die kleincalibrige Patrone iſt alſo um etwa ein Drittel leichter und beſitzt
eine ungleich höhere Durchſchlagskraft. Zu dieſen Vortheilen tritt hinzu, daß ſie,
wie bemerkt, allein die Einführung der Repetirgewehre ermöglicht hat. Einen ge-
nügenden Vorrath von 42 Gramm ſchweren Patronen am Gewehre ſelbſt und in
den Patronentaſchen mitzuführen, hätte die Kräfte der Mannſchaft allzuſehr in Anſpruch
genommen.
Was nun die Fortentwickelung der Conſtructionen der Repetirgewehre an-
betrifft, geſtalteten die ſich weiter oben erwähnten Verſuche von Gras zu dem
bald hierauf angenommenen (1886) Lebel-Gewehr, das die officielle Bezeichnung
»Gewehr M 1886« führt, aber auch unter mancherlei anderen Namen bekannt iſt,
wie »Fusil Lebel«, »Modèle de l'école de Chalons«, »Fusil de Chalons«,
»Fusil normal« und von den Soldaten »Fusil petit« genannt wird. Der Gewehr-
mechanismus iſt ſelbſtverſtändlich dem Kropatſchek'ſchen ſehr ähnlich. Der Lauf
iſt aus gehärtetem Stahl und außen brünirt. Das Caliber iſt 8 Millimeter, die
Bohrung hat vier Züge, welche von rechts nach links (nicht wie bei den meiſten
anderen Syſtemen von links nach rechts) ſo ſtark gewunden ſind, daß das Geſchoß
viermal um ſeine Längenachſe ſich drehen muß, wenn es um einen Meter nach
vorwärts fliegt. An den Lauf iſt rückwärts das Verſchlußgehäuſe geſchraubt, das
zur Aufnahme und Führung des Verſchluſſes und Repetirmechanismus beſtimmt,
und mit einem rückwärtigen Fortſatz, dem Gehäuſeſchweif, an den Kolben geſchraubt
iſt. Rechts vorne oben (vgl. die Fig. 645 bis 648) hat das Verſchlußgehäuſe
einen Ausſchnitt, die Patroneneinlage; vorne ſind zwei ſchraubenförmig gewundene
Nuthen, in welche beim Schließen des Verſchluſſes zwei Zapfen des Verſchluß-
kopfes eintreten; dadurch iſt das Verſchlußſtück mit dem Gehäuſe feſt verriegelt.
Geht der Schuß ab, ſo wird der Rückſtoß, der zunächſt auf den Kopf des Ver-
[796]Dritter Abſchnitt.
ſchlußſtückes wirkt, central auf das Verſchlußgehäuſe und dadurch auf das ganze
Gewehr übertragen, während das bei einigen älteren Syſtemen (Kropatſchek, Gras)
Das Lebelgewehr.
Anſicht des Gewehres von rechts und
von oben.
excentriſch dadurch geſchah, daß bei geſchloſſenem Ver-
ſchluß ein Anſatz des Verſchlußkolbens gegen die rück-
wärtige Begrenzung der rechtsſeitig befindlichen Patronen-
einlage ſich ſtemmte. An der linken Wand des Gehäuſes,
innen, iſt ein kleiner Stift eingeſchraubt: der Patronen-
auswerfer; dadurch daß die ausgeſchoſſenen und beim
Oeffnen des Verſchluſſes zurückgehende Patrone mit ihrem
rückwärtigen Ende links an dieſen Stift ſtößt, wird ſie
rechts herausgeſchleudert.
Das Verſchlußſtück läßt ſich mittelſt des Hand-
griffes im Verſchlußgehäuſe vor- und zurückſchieben und
muß zum vollſtändigen Schließen des Verſchluſſes noch
nach rechts gedreht werden, wodurch das Verſchlußſtück
ſchraubenartig nach vorwärts geht und die vordere Fläche
des Verſchlußkopfes ſich feſt an den Boden der Patrone
anpreßt. Bei dieſer ſchraubenartigen Vorwärtsbewegung
des Verſchlußſtückes gleitet der Griff desſelben längs der
rückwärtigen Grenzfläche der Patroneneinlage, die eben-
falls ſchraubenähnlich geformt iſt.
Das Lebel-Gewehr iſt ein Vorderſchafts-Magazins-
gewehr (wie das Kropatſchek-Gewehr) und mündet das
Magazinsrohr vorne in das Verſchlußgehäuſe, oder
richtiger in den Theil des Hohlraumes des letzteren,
welcher das Zubringergehäuſe genannt wird. Der Zu-
bringer ſelbſt iſt eine Art Löffel, der um eine rück-
wärts gelegene Achſe nach auf- und abwärts drehbar
iſt und erforderlichenfalls aus dem unten liegenden
Magazin eine Patrone in Empfang nimmt und nach
aufwärts bis in die Höhe des Laufes trägt. Rückwärts
oben hat der Zubringer eine Naſe, an welche beim
Oeffnen (Zurückziehen) der Verſchluß einen Anſatz des
Verſchlußkopfes anſtößt, wodurch dann der Zubringer
mit der für den nächſten Schuß beſtimmten Patrone
in die Höhe geht. Um das Patronenmagazin zu laden,
werden die Patronen von rückwärts einzeln in dasſelbe
eingeführt, wobei ſie durch eine an der unteren Fläche
des Zubringers angebrachte Feder — Patronenſperre — am Zurückgleiten ver-
hindert werden. Das Magazinsrohr faßt acht Patronen. — Um zu verhindern,
daß, während der Zubringer oben iſt, eine Patrone aus dem Magazinsrohre in
[797]Die Handfeuerwaffen.
das Verſchlußgehäuſe unter den Zubringer gedrückt werde, hat letzterer an ſeinem
vorderen Ende einen nach abwärts gerichteten Schnabel, der die Magazinsöffnung
theilweiſe ſperrt, ſo lange der Zubringer oben iſt. Wenn ſich dann letzterer ſenkt,
wird die Magazinsöffnung frei und eine Patrone wird auf denſelben geſchoben.
Damit nun die nächſte Patrone nicht nachdränge, iſt unter dem Zubringer, ähnlich
wie beim Syſtem Kropatſchek, eine Patronenſperre angeordnet, d. i. ein doppelarmiger
Hebel, deſſen rückwärtiger Arm vom Zubringer nach abwärts gedrückt wird und
deſſen vorderer Arm einen nach aufwärts gerichteten Zahn beſitzt, der ſich in Folge
deſſen hebt und zwiſchen dem Zubringer und dem Magazinsrohre, beziehungsweiſe
Das Lebelgewehr. Degenbajonnet, Aufſatz und Verſchlußgehäuſe.
der nächſten Patrone, ſtellt. Selbſtverſtändlich iſt auch die Einrichtung getroffen,
um das Gewehr als Einlader gebrauchen zu können.
Hierzu noch einige Daten. Das Geſchoß iſt 3 Centimeter lang und wiegt
1 ½ Gramm; die Patrone iſt ſammt dem Geſchoſſe 7 ½ Centimeter lang und wiegt
30 Gramm. Der Vorrath, den der Mann bei ſich führt, iſt 110 Stück. Die An-
fangsgeſchwindigkeit iſt 630 Meter, die Endgeſchwindigkeit auf 2000 Meter noch
immer 180 Meter. Die lebendige Kraft an der Mündung beträgt 30 Meterkilo-
gramm. Nach den an Leichen vorgenommenen Schießverſuchen des Militärarztes
Dr. Delorme bringen die 8 Millimeter-Lebelgeſchoſſe faſt ganz genau dieſelben
Wirkungen im menſchlichen Körper hervor, wie die 11 Millimeter-Grasgeſchoſſe,
ſind alſo in keiner Beziehung humaner. Wegen der kleinen erzeugten Schußlöcher
(5 Millimeter) iſt aber die Behandlung und Heilung der Wunden ſehr ſchwierig
und gefährlich.
Wir wenden uns nun den Repetirgewehren mit anhängbaren oder beweglichen
Magazinen zu. Das Princip derſelben iſt folgendes: In einem Gehäuſe, welches
ſeitwärts des Verſchluſſes angebracht iſt, d. h. aufgeſteckt oder angehängt wird,
befindet ſich der Repetirvorrath. Dieſer wird durch eine Feder derart nach aufwärts
oder abwärts gedrückt (je nachdem die Patronenſäule vom Verſchluß aus nach
abwärts oder aufwärts liegt), daß beim Schließen des Verſchluſſes die oberſte,
beziehungsweiſe unterſte Patrone von dieſem erfaßt und geladen wird. Im zweiten
Falle, d. i. bei einer vom Verſchluß nach aufwärts ſtehenden Patronenſäule konnte
ſpäter die Feder entfallen, da die Patronen durch ihr eigenes Gewicht nach abwärts
gedrückt wurden.
Verſchluß, Fig. 650. Vorderes Ende des Gewehres, Fig. 651. Zubringer, Fig. 652. Patrone.
Den beweglichen Magazinen kam ein großer Vortheil zu, doch war damit
der Uebelſtand verbunden, daß beim raſchen Gebrauch der Waffe das Anhängen
des vollen und Abhängen des leeren Magazins viel Zeit erforderte. Auch war es
nicht ausgeſchloſſen, daß das Magazin unter gewiſſen Umſtänden (z. B. beim
Durchbrechen von Geſtrüpp) leicht abgeſtreift werden konnte. Magazine, welche
über den Verſchluß nach oben vorſtehen, beläſtigen den Mann beim Zielen. Dieſe
Uebelſtände veranlaßten den öſterreichiſchen Generalmajor (damals Oberſtlieutenant),
v. Kurz, zu dem Vorſchlage, das Lee'ſche Syſtem mit beweglichem Magazine
dadurch zu verbeſſern, daß man das Magazin an Gewehre fixire und in dasſelbe
Patronen in Packeten zu fünf Stück einführe.
Das auf dieſe Weiſe vervollkommnete Syſtem Lee iſt in Fig. 655 abgebildet.
Durch die Verbeſſerung iſt eine Verſchiebung in den Bezeichnungen eingetreten
Das Magazin führt nunmehr den Namen Kaſten, wogegen der mit der Patronen-
ſäule gefüllte Blechkaſten die Bezeichnung Magazin erhalten hat. Der obere Theil
[799]
Die Handfeuerwaffen.
eines ſolchen Magazins iſt lippenartig ſo nach einwärts gebogen, daß die ganze
Patronenſäule nur ſo weit nach aufwärts gedrückt werden kann, bis die oberſte
Das Lebelgewehr. Noch nicht vollkommen geöffneter Verſchluß.
Das Lebelgewehr. Vollkommen geöffneter Verſchluß.
Patrone an die fraglichen Lippen anſtößt. Es wird ſonach nach Einführung des
Magazins die Patronenſäule und mit dieſer das Magazin durch den geſpannten
Zubringer nach aufwärts gedrückt. Bringt man nun an der Rückwand des Ma-
gazins eine keilförmige Naſe, im Kaſten einen federnden Haken, den Magazins-
[800]Dritter Abſchnitt.
halter, an, ſo wird das geladene Magazin im Kaſten gehalten, da die ganze
Patronenſäule durch den geſpannten Zubringer nach aufwärts gedrückt, dieſer Druck
durch die Lippen auf das Magazin übertragen, letzteres aber durch den federnden
Haken am Hinausſchnellen gehindert wird.
Die oberſte Patrone ragt nun aus den Lippen des Magazins ſo weit hervor,
daß der ſchließende Verſchluß den vorſtehenden Theil der Patrone erfaſſen, zuerſt
in den Lippen nach vorwärts und endlich, ſobald die Magazinslippen aufhören
(zu welcher Zeit ſich die Geſchoßſpitze bereits im Laderaum befindet), nach vorwärts
in den Laderaum drücken muß. Da ſich der nach oben federnde Zubringer zwiſchen
Repetirgewehr, Syſtem Lee.
den Seitentheilen des Magazins bewegt, wird die reſtliche Patronenſäule, ſobald
die oberſte Patrone die Lippen verlaſſen hat, nach aufwärts, und zwar vorerſt
bei geſchloſſenem Verſchluſſe mit der oberſten Patrone bis an dieſen, ſobald der
Verſchluß geöffnet wird, vollends bis an die Lippen nach aufwärts geſchoben. Iſt
die letzte Patrone geladen, ſo hört der Druck auf das Magazin nach oben auf
und das leere Magazin fällt durch die eigene Schwere automatiſch durch eine am
Kaſtenboden befindliche Oeffnung zu Boden.
Das beſte Gewehr dieſes Syſtems iſt wohl das des öſterreichiſchen Ober-
ingenieurs v. Mannlicher, das nicht nur in der öſterreichiſch-ungariſchen Armee,
ſondern auch in mehreren anderen Staaten eingeführt iſt. Dort führt es die Be-
[801]Die Handfeuerwaffen.
Repetirgewehr, Syſtem Mannlicher (älteres Modell), Magazin oberhalb des Verſchluſſes.
Repetirgewehr, Syſtem Mannlicher (älteres Modell), Magazin unterhalb des Verſchluſſes.
zeichnung »Oeſterreichiſch-ungariſches Repetirgewehr Modell 1888/90«. Der Lauf
beſteht aus Beſſemerſtahl und iſt hinten ringförmig verſtärkt. Die Bohrung hat
ein Caliber von 8 Millimeter; die Züge beſitzen eine Tiefe von 0‧2 Millimeter
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 51
[802]Dritter Abſchnitt.
und eine Breite von 3‧5 Millimeter. Das Mannlicher-Gewehr hat einen ſogenannten
Geradezugverſchluß, welcher im Weſentlichen aus einer Kammer, einem Schlag-
bolzen nebſt Feder und einem in der Kammer verſchiebbaren Theil beſteht, der
mit dem Griff zuſammenhängt. Die darunter befindliche abnehmbare Repetir-
vorrichtung beſteht aus einem Kaſten, welcher zur Aufnahme des Magazins (mit
fünf Patronen) dient. Alles Weitere iſt aus dem oben Mitgetheilten bekannt.
Die Munition beſteht (wenn man von den ſogenannten Exercirpatronen
abſieht) aus der aus Meſſingblech hergeſtellten Hülſe, welche 2‧7 Gramm Pulver
enthält, und dem aus Hartblei beſtehenden, mit einem Stahlmantel verſehenen Ge-
ſchoſſe, das 15‧8 Gramm wiegt. Je fünf Patronen ſind in einem Pakete ver-
einigt; zwei gefüllte Magazine werden in einem Carton, 135 Cartons in einem
Gewehrpatronenverſchlag verpackt.
Das Mannlicher-Gewehr (Armeegewehr).
Von den Leiſtungen des Mannlicher-Gewehres geben folgende Zahlen einen
annähernden Begriff. Die Endgeſchwindigkeit des Geſchoſſes beträgt in einer Ent-
fernung
Aeußerſte Schußzahl in der Minute: 45.
Nach dem Mannlicher'ſchen Syſteme ſind gegenwärtig außer dem öſter-
reichiſch-ungariſchen Repetirgewehr Modell 1888/90 noch folgende conſtruirt: das
deutſche Repetirgewehr Modell 1888 (Caliber 8 Millimeter), das rumäniſche Re-
[803]Die Handfeuerwaffen.
petirgewehr Modell 1892 (Caliber 6‧5 Millimeter), das holländiſche Repetirgewehr
Modell 1893 und das italieniſche Repetirgewehr Modell 1891 (Caliber 6‧5 Milli-
meter), letzteres Syſtem Paravicino, Carcano und Mannlicher.
Der zweite Typus der modernen Repetirgewehre
Magazin im Kaſten geladen,
Zubringer geſpannt.
Fixer Kaſten und fixer Zubringer.
Magazin.
iſt jener der abſtreifbaren Magazine, oder kurzweg
das Abſtreifſyſtem. Bei demſelben wird der zu
ladende Repetirvorrath in einem Ladeſtreifen oder
einer Ladeſchiene verwahrt und iſt dieſe Vorrichtung
gerade groß genug, um die Patronen in ihrer Lage
übereinander zu fixiren. Der Ladeſtreifen wird bei
geöffnetem Verſchluſſe über dem Kaſten ſo aufgeſetzt,
daß durch einen Druck auf die Patronenſäule in der
Richtung nach abwärts die Patronen aus dem Lade-
ſtreifen in den Kaſten gedrückt werden, wobei der
Zubringer geſpannt wird. Der dieſer Art entleerte
Ladeſtreifen kann verſorgt und erneuert gefüllt werden.
Das Herausſchleudern der Patronen wird durch
einen federnden, ringartigen oder ſchaufelartigen Theil
verhindert.
Nach dieſem Syſteme ſind derzeit folgende
Armeegewehre eingeführt: das ruſſiſche 3‘‘‘-Gewehr
Modell 1891 (Caliber 7‧6 Millimeter, Syſtem
Mohſin), das türkiſche Repetirgewehr Modell
1890 (Caliber 7‧6 Millimeter, Syſtem Mauſer),
das ſpaniſche Repetirgewehr Modell 1893 (Caliber
7 Millimeter, Syſtem Mauſer), das belgiſche
Repetirgewehr Modell 1889 (Caliber 7‧6 Millimeter,
Syſtem Mauſer), das ſchweizeriſche Repetirgewehr
Modell 1889 (Caliber 7‧5 Millimeter, Syſtem Schmidt
und Rubin). Das Abſtreifſyſtem hat den Vortheil,
daß die Ladeſtreifen wenig umfangreich, daher leicht
ſein können, der Mann trägt in Folge deſſen nicht ſo viel
todte Laſt in den Patronentaſchen. Doch iſt bei dieſem
Syſtem das Laden nicht ſo einfach. Auch werden
mehrere Patronen (meiſt fünf) nicht mit einem Griff,
ſondern raſch hintereinander geladen.
Vor einiger Zeit hat Maxim, geſtützt auf
ſeine Erfahrungen mit dem Schnellfeuergeſchütz (ſiehe
dieſes S. 729) einen Selbſtlader, alſo ein ſelbſtthätiges Repetirgewehr,
conſtruirt, von dem jedoch ſeitdem nichts verlautet hat. Dies erſcheint begreiflich,
da alle Schnellſchießerei aus naheliegenden Gründen ihre Grenze hat. Das Maxim'ſche
51*
[804]Dritter Abſchnitt.
Gewehr wird durch den Rückſtoß immer wieder geladen und abgefeuert. Was dies
bezüglich der Munitionsökonomie und der Gebrauchsfähigkeit der Waffe bei an-
haltendem Feuern bedeuten will, kann jeder ermeſſen. Dennoch giebt es Fachmänner,
welche meinen, daß es keineswegs das unerreichbare »Ideal« eines Infanterie-
gewehres wäre, ein ſolches mit kleinſtem Caliber, mit einem abnehmbaren Magazin,
einer Vorrichtung zum Auffangen des Rückſtoßes, zum gleichzeitigen Auswerfen
der Hülſe und zum Ueberführen einer neuen Patrone aus dem Magazin in den
Lauf durch Bewegung des Verſchluſſes, ſo daß der Mann lediglich zu zielen und
abzufeuern hätte.
Das Hauptintereſſe bezüglich der Handfeuerwaffen iſt, wie nicht anders zu
denken, auf die Armeegewehre gerichtet. Da jedoch die Waffenfabrikation auch auf
anderen Gebieten eine hervorragende Rolle ſpielt und die für den Privatgebrauch
beſtimmten Handfeuerwaffen manches Intereſſe bieten, mag hier eine kurze Ueber-
ſicht über die modernen Jagdgewehre Platz finden. ... Die gegenwärtig zu Jagd-
zwecken verwendeten Gewehre ſind durchwegs Hinterlader, deren Läufe, je nach der
beabſichtigten Verwendung, für den Schrot- oder den Kugelſchuß eingerichtet ſind.
Die Schrotflinten ſind gewöhnlich doppelläufig, die Kugelbüchſen meiſtens ein-
läufig. Mitunter iſt das betreffende Gewehr derart eingerichtet, daß der eine Lauf
zum Schrot-, der andere zum Kugelſchuß dient, und dementſprechend wird auch
der Name für dieſes Gewehr — Büchsflinte — combinirt. Die Bohrung iſt eine
zweifache, entweder concentriſch, d. h. ſie verengt ſich gegen die Mündung hin
allmählich, oder es geht die concentriſche Bohrung einige Centimeter vor der Mündung
in einen vollkommen cylindriſchen Theil über. Letztere Bohrung iſt engliſchen Ur-
ſprunges und wird »Chokebohrung« (Choke bored) genannt. Schließlich findet
auch eine Combination beider Bohrungen ſtatt und man bezeichnet dieſes Syſtem als
»amerikaniſche Schrotlaufbohrung«. Das Caliber iſt verſchieden und bewegt ſich
zwiſchen 16 und 18 Millimeter.
Der Schaft der Jagdgewehre iſt gewöhnlich aus Nußholz erzeugt und ent-
ſprechend leicht gehalten. Eine beſondere Beachtung verdient die Verbindung des
Vorderſchaftes mit dem Laufe. Die einfachſte Form dieſer Verbindung iſt jene, bei
welcher an der unteren Seite des Laufes ein durchbrochener Laufhaken angebracht
iſt, durch deſſen Durchbrechung, ſowie durch den Schaft ſenkrecht zur Laufachſe
ein Schuber durchgeſchoben wird. Eine andere Verbindung iſt jene, bei welcher
der Schuber vom oberen Ende des Schaftes, alſo parallel zur Laufachſe, in den
Laufhaken eingeſchoben wird. Beim System automatique iſt der Schuber, und
zwar ſenkrecht zur Laufachſe, federnd fixirt und wird der Lauf mit dem einſeitig
offenen Laufhaken in ſelben eingehängt. Das Syſtem Purdey charakteriſirt ſich
dadurch, daß der Lauf mit dem einſeitig offenen Laufhaken eingelegt und der
Schuber durch eine Handhabe in die fixirende Stellung am Laufhaken gebracht wird.
Von weitgehenderem Intereſſe ſind die Laufverſchlüſſe, durch welche Lauf
und Schaft in Zuſammenſchluß gebracht werden und die Schloßbeſtandtheile zum
Functioniren gelangen. Die einfachſte dieſer Anordnungen iſt der Bügeldruck-
verſchluß, bei welchem in einem unter dem Laufende angebrachten, gegen den
Kolben zu offenen Laufhaken ein am Bügel ſich befindlicher, gegen die Mündung
zu federnder Zahn eingreift. Wird der untere Theil des Bügels nach vorne gedrückt,
Bügeldruckverſchluß.
Langer Schlüſſelverſchluß.
ſo kommt der Zahn am Laufhaken außer Eingriff und der Lauf kann um eine
Welle gedreht werden, wodurch er ladefähig wird.
Häufiger in Anwendung kommt der lange Schlüſſelverſchluß. Bei
dieſer Conſtruction iſt der Laufhaken in der Regel gegen die Mündung zu offen,
der um einen Drehpunkt nahe des vorderen Bügelendes bewegliche Schlüſſel wird
durch eine Drehung nach rechts, aus der Symmetrieebene heraus, bethätigt, d. h.
der Zahn außer Eingriff gebracht, worauf der Lauf geöffnet werden kann. Dreht
man den Schlüſſel nach links, alſo in die Symmetrieebene zurück, ſo ſpielt der
[806]Dritter Abſchnitt.
Zahn ein und der Lauf iſt wieder fixirt. ... Der in Fig. 665 dargeſtellte Tople-
verſchluß iſt derart conſtruirt, daß die die Läufe verbindende Schiene nach rück-
wärts (über das rückwärtige Laufende) verlängert iſt und dieſe Verlängerung in
einen Raum der Aushöhlung im Bascule eingreift. Unter den rückwärtigen Lauf-
enden befindet ſich ein doppelt eingreifender Sperrriegel, der mit dem Laufhaken
eingreift. Die im Bascule liegende Schienenverlängerung wird durch den in der
Verlängerung der Laufſchiene am Kolben liegenden Verſchlußſchlüſſel gehalten und
mit dieſer der Lauf. Soll der Verſchluß geöffnet werden, ſo muß der Verſchluß-
ſchlüſſel nach rechts gedreht werden; hierdurch wird die Laufſchienenverlängerung
frei und der Lauf geöffnet. Durch einfaches Zuklappen wird der Lauf wieder voll-
Topleverſchluß.
kommen gasdicht geſchloſſen und hat man weiter nichts zu thun, als den Verſchluß-
ſchlüſſel wieder in ſeine frühere Lage zu bringen.
Das Weſen des in Fig. 666 abgebildeten Pedal-(Side-snap-)Verſchluſſes
beſteht darin, daß der an der Schloßplatte angebrachte Verſchlußſchlüſſel durch eine
Hebelvorrichtung unter die Laufenden greift, wo in einem Laufhaken der Sperrriegel
doppelt eingreift. Auch bei dieſer Conſtruction iſt die Laufſchiene verlängert und
reicht dieſelbe bis in den Bascule, wo ſie in einen Ausſchnitt desſelben eingreift.
Dieſes Verſchlußſyſtem iſt deshalb beſonders bequem, weil man lediglich mit dem
Daumen der rechten Hand auf den Hebel zu drücken braucht, um die Laufenden
freizulegen; das Schließen geſchieht durch einfaches Zuklappen.
Der in Fig. 667 abgebildete Excenterverſchluß gilt für einen der halt-
barſten und widerſtandsfähigſten Syſteme. Hier iſt der Verſchlußſchlüſſel um einen
Drehpunkt nahe dem vorderen Bügelende nach rechts drehbar. Innen greift der
Excenter an zwei Seiten vor und ſchieben ſich dieſe Vorſprünge beim Schließen
zwiſchen die Laufhaken. Außerdem hat die Laufſchiene eine Verlängerung, die in
[807]Die Handfeuerwaffen.
einem entſprechenden Raum im Bascule eingreift. Dieſes Syſtem unterſcheidet ſich
dadurch von dem langen Schlüſſelverſchluß, daß die Laufhaken aus einem Stück
verfertigt ſind, der Excenter aber nebſt der Befeſtigung an der unteren Kaſten-
wand auch noch durch eine Querbrücke, welche mit dem Bascule ein Stück bildet,
feſtgehalten wird.
Pedal- oder Side-snap-Verſchluß.
Excenterverſchluß.
Den Uebergang vom Schrotgewehr zur Kugelflinte ſtellen die ſogenannten
Choke-Rifled-Gewehre dar. Die Conſtruction des dieſem Gewehre eigenthüm-
lichen Laufes unterſcheidet ſich bezüglich der Bohrung vom Chokelauf dadurch, daß
ſie 16 bis 24 feine Haarzüge hat. Das Projectil iſt eine calibrirte gefettete Rund-
kugel, doch können auch alle üblichen Schrotnummern mit voller Treffſicherheit ver-
wendet werden. Soll nur Kugelſchuß angewendet werden, ſo bedient man ſich der
[808]Dritter Abſchnitt.
Gewehre mit Expreßläufen. Der Expreßlauf iſt vom Laderaum bis zur Mündung
cylindriſch gebohrt und mit ſechs bis acht kantigen hohlen Feldern derart in Drall
gezogen, daß die Züge eine ganze bis Fünfviertelumdrehung haben. Die Expreß-
gewehre wurden urſprünglich in den Calibern 11‧6 und 12‧7 Millimeter erzeugt
und hatte das zur Verwendung gelangende Geſchoß eine ogivale Spitze. Der Haupt-
Collath's Dreilauf-Doppelflinte. (Geſchloſſen und geſpannt.)
Collath's Dreilauf-Doppelflinte. (Geöffnet, Schlöſſer entſpannt.)
übelſtand bei dieſer Conſtruction war die lange Patrone, welche einen heftigen
Rückſtoß verurſachte; auch die ovale Form des Geſchoſſes bewährte ſich nicht. Man
plattete dasſelbe ab und machte die Patronen kleiner, wodurch die berührten Uebel-
ſtände behoben wurden. Die 11‧6 Millimeter-Gewehre werden Kropatſchek-
Expreß-Rifle, die 12‧7 Millimeter-Gewehre Univerſal-Expreß-Rifle
genannt.
Die Verſchlüſſe der Kugelſtutzen ſind dieſelben wie jene der Schrotflinten,
doch kommen auch (Martini-Henry) Vollblockverſchlüſſe vor. Als Abfeuerungs-
mechanismus überwiegen die Schlöſſer, welche einen Hammer (beziehungsweiſe zwei
Collath's Dreilaufgewehre. (A Doppelbüchſe, B Doppelflinte.)
Hämmer) bethätigen, der mit ſeiner Schlagfläche entweder direct auf den an der
Patrone angebrachten Zündſtift (von oben) ſchlägt (Lefaucheux), oder einen
central im Gewehre montirten, durch eine Spiralfeder vom Patronenende fern-
gehaltenen Zündſtift bethätigt. Es ſind dies die Lancaſter-(Centralfeuer-)
Schlöſſer.
In neueſter Zeit hat die Waffenfabrik Collath in Frankfurt a. d. Oder
ein ſogenanntes Univerſal-Jagdgewehr conſtruirt, welches einerſeits allen techniſchen
Errungenſchaften in Bezug auf Laufconſtruction, Schäftung, Patrone u. ſ. w.
Rechnung trägt, andererſeits für Schrot- und Kugelſchuß verwendbar und bei all
dem leicht und handſam iſt. Es iſt dies ein Drilling (Dreilauf), der alle be-
kannten Conſtructionen dieſer Art weit übertrifft. Bei dieſem Syſtem ſind die Läufe
für den Schrotſchuß aus Damaſtſtahl, jene für den Kugelſchuß aus Specialſtahl
erzeugt. Der Verſchluß iſt im Principe der weiter oben beſchriebene Excenterver-
ſchluß, doch weiſt derſelbe folgende Verbeſſerungen auf: das Gewehr iſt hammerlos,
die Schloßtheile liegen hinter dem Bascule und wird das Schloß beim Oeffnen
Pulverprobe nach Wagner.
des Verſchluſſes geſpannt.
Beim Schließen werden die
Läufe durch den Verſchluß-
hebel feſt gegen den Pulver-
boden zurückgedrückt. Außer-
dem haben die Patronen-
lager um circa 2 Millimeter
tiefere Lagerausfräſungen,
als dies die Höhe der Pa-
tronenwulſt bedingen würde.
Die Patronen gehen alſo
um das angegebene Maß
tiefer in den Lauf, und in
dieſe Ausfräſungen greifen
entſprechende Einſätze des
Stoßbodens des Bascule.
Es wird damit jedes Rohr
für ſich nach jeder Richtung durch dieſen Kammerverſchluß, der ſich als eine gelungene
Combination eines Excenter- mit einem Kolbenverſchluß darſtellt, völlig gasdicht
abgeſchloſſen.
Sehr bemerkenswerth iſt die Conſtruction des Schloſſes. Wie erwähnt, wird
das hammerloſe Schloß beim Oeffnen zum Laden geſpannt. Die für jeden der drei
Läufe einzeln angeordneten Schloßbeſtandtheile, deren Feder bandartig geformt iſt,
liegen parallel hintereinander hinter der Basule, ſind daher vollkommen abge-
ſchloſſen und gegen Eindringen von Näſſe, Staub und Verunreinigungen jeder Art
völlig verſichert. Das Collath-Gewehr beſitzt ferner eine Vorrichtung zum Ab-
feuern zweier Läufe mit einem Abzuge; außerdem ermöglicht dieſe Conſtruction,
wenn alle drei Läufe geladen ſind, dieſelben in beliebiger Reihenfolge nacheinander
abzufeuern, wobei das Gewehr geſchloſſen bleibt.
In den Abbildungen Fig. 670 und 671 iſt am vorderen Ende des Bügels
ein Hebel ſichtbar. Derſelbe kann zwei Stellungen annehmen; liegt er mit ſeiner
[811]Die Handfeuerwaffen.
Richtung am vorderen Bügelrand, ſo functionirt das Gewehr als Doppelflinte, da
der Hebel unter die im Schloſſe angebrachte Brücke tritt und den Kugellauf durch
Abſpannen der Mittelfeder ſichert. Liegt dagegen dieſer Hebel in ſeiner Richtung
an den unteren Schaftrand gedreht, ſo functionirt das Gewehr als Büchsflinte.
Die Umſtellung des Hebels kann jederzeit erfolgen, ſelbſt im Anſchlage, da die
Conſtruction drei ſelbſtſtändige Schlöſſer, aber nur zwei Abzüge hat, von welchen
einer verſtellbar iſt.
Pulverprobe nach Uchatius.
Ebenſo ſinnreich iſt die Col-
lath'ſche Sicherung. Dieſelbe iſt in
Form eines Flügeldrehers am Kolben-
halſe von außen ſichtbar, hierdurch
alſo auf den erſten Blick zu contro-
liren. Dieſelbe functionirt tadellos,
hindert nicht beim Schuß und kann
durch keinen Zwiſchenfall (Hängen-
bleiben an Aeſten, Sturz, Schlag,
Stoß) aus ſeiner Lage gebracht werden.
Dieſe Verſicherung wird in der Weiſe
bethätigt, daß ein mit dem Flügel-
dreher verbundener excentriſcher Anſatz
ſich vor die geſpannten Nüſſe des
Schloſſes legt. Das Sperren und
Oeffnen der Sicherung geſchieht durch
Wenden des Flügeldrehers um 90
Grad. Liegt der Flügeldreher in der
Linie der Viſur, ſo iſt das Schloß
geſichert; Vierteldrehung nach links
macht das Gewehr ſchußbereit.
Bei der Conſtruction der Feuer-
waffen kommt es — wie z. B. bei
den complicirten modernen Geſchützen
— nicht ſo ſehr auf die Conſtructions-
weiſe, beziehungsweiſe die ihr dienſtbar gemachten maſchinellen Hilfsmittel an, als
vielmehr auf jene Factoren, welche bei der Gebrauchnahme der Feuerwaffen wirkſam
werden. Die Conſtruction ſelbſt hängt ja in erſter Linie von den mechaniſchen
Einwirkungen, denen das Material ausgeſetzt iſt, ab, alſo von der Ladung, beziehungs-
weiſe dem Geſchoſſe und was damit zuſammenhängt. Man begreift alle hierher gehörigen
Unterſuchungen mit der Bezeichnung »balliſtiſche Meſſungen« zuſammen und
ſpielen dieſelben in allen Kanonenfabriken großen Styles eine hervorragende Rolle.
Die fraglichen Unterſuchungen beziehen ſich auf die Erprobung der ver-
ſchiedenen Pulvergattungen, auf die Meſſung der Gasſpannungen in den Rohren
der Feuerwaffen und auf die Meſſung der Anfangsgeſchwindigkeit der Geſchoſſe.
Für die Pulverproben giebt es verſchiedene Apparate, ſo daß man der Feuerwaffe
hierzu nicht nöthig hat. Eine derartige Vorrichtung iſt die Hebelprobe von
Wagner, welche in Fig 672 abgebildet iſt. Um den Drehpunkt f einer Säule c iſt
ein Winkelhebel drehbar angeordnet, deſſen eines Ende das Gegengewicht g, deſſen
anderes Ende am Hebelarme e einen kleinen Mörſer m trägt. Die Verlängerung
dieſes Hebelarmes geht in einen Zeiger t aus, welcher längs des Gradbogens d
ſpielt. Will man die Pulverprobe anſtellen, ſo wird in den Mörſer eine beſtimmte
Gasſpannungsmeſſer für Geſchütze (Uchatius).
Gasſpannungsmeſſer für Gewehre (Cruſher).
Menge des betreffenden Präparates gebracht und entzündet. In Folge des Rück-
ſtoßes auf den Boden des Mörſers wird dieſer ſammt dem Hebelarme c und
dem Zeiger t nach abwärts gedrückt, wobei das Gegengewicht den Ausſchlag
mäßigt. Da der Gradbogen gezähnt iſt, bleibt der Zeiger t auf jenem Punkte
ſtehen, bis wohin der Hebel ausgeſchlagen hat. Es heißt dann: »Das Pulver
ſchlägt 14 Grad.«
Wie man ſieht, ermöglicht dieſer Apparat nur vergleichende Pulverproben.
Eine Vorrichtung, welche abſolute Meſſungsdaten ergiebt, iſt die Pulverprobe von
Uchatius, welche geſtattet, von einem Präparate die balliſtiſche (impulſive) und
die briſante (exploſive) Wirkung zu meſſen. Der Apparat iſt in Fig. 673 dargeſtellt.
Auf einem Unterlagstiſche P iſt ein Poſtament A aufgeſchraubt, welches ſeinerſeits
die Säule B trägt. An letzterer iſt um den Punkt h drehbar der Hebelarm hg
angebracht, der einerſeits den am Zahnradgradbogen ſchleifenden Federzeiger i
trägt, andererſeits in den Receptor g endet. Der Blechmantel k dient lediglich zur
[813]Die Handfeuerwaffen.
Abhaltung ſeitlicher Einflüſſe. Die zu meſſende Gewichtseinheit des zu erprobenden
Präparates wird in den beiderſeits offenen Gewehrlauf I geladen und wird die
Ladung oberhalb (gegen den Receptor) durch ein genau calibrirtes Rundgeſchoß,
nach unten durch einen genau paſſenden Meißel m, deſſen Schneide auf der Zink-
platte druht, abgeſchloſſen. Wird nun das Präparat entzündet, ſo fliegt das
Rundgeſchoß in den hohlen Receptor, wodurch dieſer und der Hebel gehoben be-
ziehungsweiße gedreht wird. Die Größe der Drehung wird durch das Einſchnappen
des Zeigers am Gradbogen markirt, wodurch die impulſive Wirkung gemeſſen
wird. Andererſeits wird der Meißel gegen die Zinkplatte gedrückt, wodurch auf der-
ſelben eine Marke entſteht, welche das Maß für die briſante Wirkung des Prä-
parates abgibt.
Geſchwindigkeitsmeſſer.
Zum Meſſen der Gasſpannungen benützt man mancherlei Meißel- oder
Stauchapparate. Der in Fig. 674 abgebildete Meißelapparat von Uchatius
wird vornehmlich zur Meſſung der Gasſpannungen in Geſchützen verwendet. Das
Rohr iſt an der Stelle, wo der Gasdruck gemeſſen werden ſoll, radial angebohrt;
in der der Rohrſeele zunächſt liegenden cylindriſchen Ausrohrung iſt der genau
paſſende Stempel s eingelaſſen, der ſeinerſeits am Kopftheil dem Meißel m trägt.
Die Schneide desſelben ruht auf einer Zinkplatte p, die durch die Schrauben-
körper V und W fixirt wird. Wird das Geſchütz abgefeuert, ſo treibt der an der
angebohrten Stelle auftretende Gasdruck den Stempel mit dem Meißel gegen die
Zinkplatte, auf welcher eine Kerbe entſteht. Da die Meißelſchneide halbkreisförmig
iſt, läßt ſich ſchon nach der Länge der Kerbe ein Schluß auf die Gasſpannung
ziehen und werden die betreffenden Größen in Tabellen verzeichnet.
Der Stauchapparat von Cruſher (Fig. 675.) wird auf einem eigens zu dieſem
Zwecke conſtruirten Gasſpannungsgewehr (mit verſtärktem Boden) aufmontirt und
[814]Dritter Abſchnitt.
ſetzt ſich aus folgenden Theilen zuſammen: dem Gewehrſchaft Sch, dem Lauf L
und dem Rahmen R. In dem ſeitlich angebohrten Lauf ragt ein ſtählerner Piſton
bis in die innere Laufbohrung. Zwiſchen dieſem Piſton und der Fixirſchraube S
wird ein kupferner Cylinder K mit genau bekanntem Querſchnitt fix eingeſchraubt.
Hierauf wird das Gasſpannungsgewehr mit einer normalen Patrone geladen und
abgefeuert. Sowie das Geſchoß den Piſton paſſirt hat, wirkt der Gasdruck auf
denſelben; er wird nach außen auf den kupfernen Cylinder gedrückt und letzterer,
Apparat Le Boulangé.
von der Fixirſchraube feſtgehalten, entſprechend der Größe des Gasdruckes geſtaucht.
Auch diesfalls ſind die betreffenden Größen in Tabellen verzeichnet.
Zur Meſſung der Geſchoßgeſchwindigkeit giebt es gleichfalls mancherlei Vor-
richtungen. Die einfachſte iſt wohl die in Fig. 676. abgebildete. Ueber zwei Rollen
a und b, die auf eine beſtimmte Entfernung von einander angebracht ſind, läuft
ein Bindfaden, deſſen eines Ende am Boden fix verankert iſt, während am anderen
Ende ein Brett hängt. Legt man das Gewehr knapp an das vordere Ende der
Schnur an und feuert es ab, ſo wird in dem Brette ein Geſchoßdurchſchlag markirt.
Nun giebt man einen zweiten Schuß ab, jedoch derart, daß das andere Ende der
Schnur zerriſſen wird. In Folge deſſen ſinkt das Brett nach abwärts und der
[815]Die Handfeuerwaffen.
Geſchoßdurchſchlag muß jetzt über dem erſten liegen. Das Maß der Entfernung
der beiden Geſchoßdurchſchläge von einander mit Benützung der einfachen Formel
des freien Falles \left(\frac{2=gt^{2}}{2}\right) giebt die Elemente zur Berechnung der Zeit, be-
ziehungsweiſe der Geſchwindigkeit.
Fallgewicht zum Apparate Le Boulangé.
Der Geſchwindigkeitsmeſſer von Le Boulangé (Fig. 677)
beruht auf elektromagnetiſchen Principien und iſt wie folgt
eingerichtet: Auf einer Säule S(Fig. 678) ſind bei A und B
zwei Elektromagnete montirt, die durch die Stellſchrauben
inſoferne genau regulirbar ſind, daß die mit Stahlſpitzen
verſehenen Zinkcylinder P und Q gerade noch getragen werden.
Hört der Strom bei A zu wirken auf, ſo fällt der Zink-
cylinder nach abwärts in die entſprechende Ausnehmung des
Tiſches. Verliert der bei B angebrachte Elektromagnet ſeinen
Strom, ſo fällt der Zinkcylinder auf den Teller g(Fig. 679).
Hierdurch wird der Hebelarm h gehoben, deſſen Naſe außer
Eingriff gebracht, wodurch das durch eine Feder geſpannte
und bis dahin feſtgehaltene Meſſer I ausſchnellen kann, und
zwar in der Richtung gegen den fallenden Zinkcylinder P,
auf welchen es eine Marke einſchlägt.
Der den Elektromagneten A ſpeiſende Strom führt der-
geſtalt, daß ein dünner Leitungsdraht gerade vor die Mündung
der Waffe, deren Patrone gemeſſen werden ſoll, zu liegen
kommt. Die gleichconſtruirte Leitung des Elektromagneten B
führt zu einer gewiſſen Entfernung (gewöhnlich
100 Meter) inſtallirten, durch das auftretende Geſchoß zu be-
thätigenden Stromunterbrechung. Dieſe iſt
Ausſchalter.
nun dergeſtalt conſtruirt, daß eine ſtählerne
Thür vertical in Angeln hängt, die Thür-
fläche der Waffe zugekehrt. Mit dem unteren
Rande liegt die Thüre auf einem Stahl-
zapfen auf. Im Zuſtande der Ruhe circulirt
alſo der einerſeits in die Thürangel, anderer-
ſeits in den Stahlzapfen geleitete Strom
anſtandslos durch das Thürchen. Dieſe An-
ordnung dient übrigens nur für Handfeuer-
waffen; bei Geſchützen treten an Stelle des Drahtes vor der Mündung und des
Thürchens Rahmen mit Drahtnetzen, welche beim Schuſſe zerriſſen werden.
Nach Abfeuerung des Schuſſes wird der Draht vor der Mündung (beziehungs-
weiſe der Draht des erſten Rahmens), zerriſſen, mithin der elektriſche Strom unter-
brochen. In dieſem Augenblick verliert der Elektromagnet A ſeine Kraft und der
[816]Dritter Abſchnitt.
Zinkcylinder P beginnt zu fallen. Im weiteren Verlaufe des Fluges gelangt das
Geſchoß zum Thürchen (beziehungsweiſe zum zweiten Rahmen) und wird nun hier
der Strom unterbrochen, beim Thürchen dadurch, daß es außer Contact mit dem
Stahlzapfen gelangt, beim Rahmen durch Reißen des Drahtes. In dieſem Augen-
blick verliert der Elektromagnet B ſeine Kraft, der Zinkcylinder Q fällt auf den
Teller g, wodurch das Meſſer l gelöſt wird und auf den fallenden Zinkcylinder
eine Marke ſchlägt. Mit Berückſichtigung der Länge beider Cylinder und der Ent-
fernung beider Marken läßt ſich das Maß finden, welches die Größe des freien Falles
während der Flugzeit giebt. Auch hier iſt die Berechnung der Flugzeit und der
Anfangsgeſchwindigkeit möglich, doch beſtehen hier ebenfalls tabellariſche Zuſammen-
ſtellungen, die — wenn der Abſtand beider Marken gemeſſen wird — ſofort ein
Ableſen der entſprechenden Größen geſtatten.
Dum-Dum-Geſchoſſe. Intact und nach Paſſirung von vier Tannenbrettern.
Die Verkehrsmittel zu Land.
Die Erfindung des Fahrrade's, das im modernen Verkehrsweſen eine nicht
zu unerſchätzende Rolle ſpielt, wird gewöhnlich auf den badiſchen Ober-
forſtmeiſter Freiherrn v. Drais zurückgeführt. Derſelbe ſoll gewiſſer-
maßen in der Ausübung ſeiner Berufspflichten, welche es ihm auferlegten, weite
Strecken der badiſchen Forſte zu inſpiciren, auf die Idee eines mechaniſchen Fahr-
zeuges verfallen ſein. Wir werden ſofort auf dasſelbe zurückkommen, bemerken
jedoch, daß, entgegen der herrſchenden Meinung, Drais nicht der Urheber, be-
ziehungsweiſe erſte Conſtructeur eines ſolchen Vehikels war. Einer Nürnberger
Chronik zufolge hätte ſchon 1649 Hans v. Hautſch einen »Kunſtwagen« gebaut,
mit welchem eine Perſon im Stande war, in einer Minute 2000 Schritte weit zu
fahren, was wohl nicht glaublich iſt. Einige Zeit ſpäter trat Stephan Farfler,
gleichfalls ein Nürnberger, mit einem ähnlichen Vehikel hervor, dem bald darauf
ein Dreirad folgte. Bekannt iſt ferner, daß gegen Ende des 17. Jahrhunderts ein
Pariſer Arzt eine »Caroſſe« bauen ließ, welche von einer Perſon bewegt werden
konnte.
Von allen dieſen Conſtructionen ſind Einzelheiten nicht bekannt, und es iſt
demnach ſchwer, ſich darüber Rechenſchaft zu geben, inwieweit Karl v. Drais
bei ſeinem Fahrzeuge an ältere Vorbilder ſich anlehnte. Hierbei iſt auch in Bezug
auf die Benennung des Vehikels ein Irrthum unterlaufen. Dasſelbe erhielt nämlich
nach ſeinem Erfinder den Namen »Draiſine« und wurde bald nach Einführung
der Eiſenbahnen für den Betrieb auf Schienen umgebaut, wobei es natürlich im
Laufe der Zeit mancherlei Formen annahm. Bekanntlich leiſtet die Draiſine (richtig
Draiſine und nicht Dräſine auszuſprechen) noch heute dem Streckenperſonale der
Eiſenbahnen vorzügliche Dienſte.
Karl v. Drais führte ſeine »Laufmaſchine« zum erſtenmale im Jahre
1815 auf dem Wiener Congreß vor. Es war ein ſonderbares Ding, was da in
die Welt geſetzt wurde. Wie aus der Fig. 681 zu erſehen, beſtand es aus zwei
52*
[820]Erſter Abſchnitt.
niedrigen, hintereinander liegenden Rädern, über denen mit Hilfe ſattelförmiger
Stützen ein Holzbalken mit einem gabelförmigen Sitz angebracht war. Der Fahrer
ritt auf dieſem Sattel und bewegte das Fahrzeug durch wechſelſeitiges Abſtoßen
der Füße vom Boden vorwärts. Drais modificirte ſein Fahrzeug in mehrfacher
Weiſe, er brachte zwei Sitze hintereinander an (alſo die Urform des Tandem),
und machte ſie vertical verſtellbar, ſo daß Perſonen verſchiedener Körpergröße die
Laufmaſchine benützen konnten. Er conſtruirte es auch mit drei und vier Rädern,
mit je einem Sitze unter der vorderen und hinteren Achſe und mit einer Vor-
richtung zum Anſpannen eines Pferdes. Er verſah es mit einem leichten Segel,
um günſtigen Wind verwerthen zu können, und ſchmückte es mit Sonnenſchirm
und Laternen.
Karl v. Drais' »Laufmaſchine« aus dem Jahre 1818.
Die erſten Verbeſſerungen
an dem Urtypus des Belocipeds
machte der Engländer Knight
mit ſeinem »Hobby-Horſe«
(Steckenpferd) benannten Fahr-
apparat, der in Fig. 682 ab-
gebildet iſt. Die größere Leichtig-
keit der Conſtruction, die größere
Bequemlichkeit des Sitzes und
der Steuervorrichtung ermög-
lichten in dieſem Falle den Fahrer vermuthlich, ſich zeitweilig, ohne Benützung der
Füße, tragen zu laſſen. Der Draiſine in ihrer Urform kam nämlich der Uebelſtand
zu, daß man mit ihr zwar doppelt ſo ſchnell vorwärts kam als zu Fuß, aber auch
doppelt ermüdete. Bei der größeren Stabilität, welche dem Knight'ſchen Vehikel
zukam, mochte vielleicht der Gedanke entſtanden ſein, erſteren nach ertheilter Ge-
ſchwindigkeit mit Trittkurbeln weiter zu treiben.
Der erſte Conſtructeur unſeres Zweirades mußte alſo mindeſtens das ſehr
alte »Rennrad« gekannt haben. Dieſe Anſicht wird durch die Form unterſtützt,
in welcher der Fahrapparat unter der Bezeichnung »Boneshaker« in der erſten
Hälfte der Sechzigerjahre von Paris nach Amerika kam, wo es von E. A. Cowper
mit zwei weſentlichen Verbeſſerungen verſehen wurde: mit der an aus Draht
gefertigten Speichen angehängten Nabe und dem maſſiven Gummireifen. Indeß
kann auch Cowper nicht als Erfinder des eigentlichen Zweirades gelten. Denn
in Amerika hatte ſich ſchon Ende der Dreißigerjahre aus dem Drais'ſchen Lauf-
rad der Urtypus des nachmaligen Belocipedes herausgebildet, und zwar in der
Geſtalt, wie ſie in Fig. 683 veranſchaulicht iſt. Dieſes von ſeinem Erfinder
M. Revis »Manumotive« genannte Vehikel war wie folgt gebaut: Auf der Achſe
zweier großer, aber leicht gebauter Räder war ein Holzbalken aufgehängt, der an
einem Ende einen Sitz trug, am anderen Ende mit einem kleinen Rade, dem
Leitrade verbunden war. An der Achſe der Treibräder befanden ſich zwei gegen-
[821]Fahrräder. — Draiſinen.
einander verſtellte Kurbeln, mit deren Hilfe die Räder bewegt werden konnten.
Die Lenkung des Leitrades erfolgte durch zwei Fußtritte, welche durch Seile mit
einem kleinen horizontalen Balken verbunden waren, der auf der Achſe des Leit-
rades ſaß. Trat man das rechte Pedal, ſo wurde das Rad nach rechts gelenkt,
trat man das linke Pedal, ſo erfolgte eine Lenkung nach dieſer Seite.
In der Prioritätsfrage bezüglich der Erfindung des Zweirades als principiell
entſcheidende Conſtructionstype wird auch der Inſtrumentenmacher Philipp Moritz
aus Schweinfurt genannt, der Anfangs der Fünfzigerjahre ein derartiges Fahrrad
baute. Genannt wird ferner ein engliſcher Wagenbauer Namens G. Johnſon,
der an der Drais'ſchen Maſchine die erſte wichtige Verbeſſerung machte, und zwar
Das »Hobby-Horſe« (1818).
durch directe Verbindung der Lenkſtange mit der Achſe des Vorderrades, womit
eine Lenkbarkeit des Fahrzeuges erzielt wurde, die im Princip noch heute bei
unſeren Fahrrädern beſteht. Nach dieſer Neuerung trat eine große Pauſe in der
Thätigkeit für die Nutzbarmachung des Fahrrades ein, bis 1862 zu Paris ein
Arbeiter des Mechanikers Michaux, Namens Lallement, im Verein mit ſeinem
Meiſter an die Conſtruction eines Fahrrades ging, das im Jahre 1868 in die
Oeffentlichkeit gelangte. Dieſe Vehikel erhielten unter der Bezeichnung »Belocipède«
die erſte größere Verbreitung. Sie waren ganz aus Holz gefertigt und hatten nur
die allernothwendigſten metallenen Beſtandtheile, wie Schrauben, Achſen u. ſ. w.
In den nächſtfolgenden Jahren wurde Michaux mit den Gebrüdern Ollivier,
mit denen er ſich aſſociirt hatte, in ſchwere Proceſſe verwickelt, was den Untergang
dieſer kaum erſt erſtandenen Induſtrie ſchon nach zwei Jahren zur Folge hatte.
Nun bemächtigten ſich die Engländer und Amerikaner der Induſtrie des Fahr-
[822]Erſter Abſchnitt.
rades, und hier ſcheint der früher genannte Cowper werkthätig eingegriffen zu
haben, denn die weiter oben erwähnten Verbeſſerungen traten an den neuen
amerikaniſchen Fahrrädern zum erſtenmale zu Tage. Hierbei traten bezüglich der
Form des Vehikels die mannigfachſten Abweichungen hervor, vornehmlich was die
Räder anbelangt. Das Vorderrad entwickelte ſich bis zu den erſtaunlichſten Dimen-
ſionen, während das Miniatur-Hinterrad nur zur Stütze des Sattels und des
Geſtelles diente. So entſtand das Hochrad, dem ſeine engliſchen und amerikaniſchen
Conſtructeure die Bezeichnung »Bicycle« beilegten.
Die Fortſchritte, welche man in der Conſtruction machte, namentlich die
Einführung des Kugellagers, brachten den neuen Fahrapparat dem allgemeinen
M. Revis' »Manumotive« (1839).
Gebrauch immer näher. Man
wendete dieſe Principien auf
das längſt vergeſſene Dreirad
und Vierrad an und gab der
alten Draiſine ein modernes
Gewand. Sie ſtieg von den
Schienen wieder auf die Straße
und trat in den Dienſt des
Publicums. Die Conſtructeure
verfolgten zunächſt zwei Rich-
tungen: einerſeits dem Sport
zu dienen, was mit dem Hoch-
rade erreicht wurde, andererſeits
ein praktiſches Gebrauchsrad zu
ſchaffen, deſſen beſte Form wohl
in dem heutigen Militärrad zu finden iſt. Nebenher machte man das Zweirad für
die Benützung mehrerer Perſonen geeignet (Tandem) und gab ihm auch Formen,
welche es für den Gebrauch der Damen geeignet machte. Damit war der Sieg des
Niederrades über das Hochrad entſchieden.
Da das Niederrad den Typus des modernen Fahrrades abgiebt, müſſen
wir uns mit deſſen Conſtruction eingehend beſchäftigen. Die Hauptbeſtandtheile
desſelben ſind: Vorderrad, Hinterrad, Geſtell mit Sattel und Lenkſtange, Kurbeln
mit Pedal und Transmiſſion. Das Princip der Fortbewegung beruht auf der
Uebertragung der Antriebskraft, welche vom Fahrer durch Treten auf die Kurbeln
ausgeübt wird, auf das Hinterrad, während das Vorderrad Lenk- oder Steuerrad
iſt. Hierbei iſt eine Transmiſſionskette in der Weiſe thätig, daß ſie von einem
größeren, mit der Achſe der Tretkurbeln zuſammenfallenden Zahnrad auf ein mit
der Achſe des Hinterrades zuſammenfallendes kleineres Zahnrad übergreift. Dadurch
wird das Vehikel in Gang verſetzt. Das Vorderrad entbehrt alſo den Antriebs-
mechanismus und rollt nur mit. Es hat aber nebenbei die Aufgabe, gemeinſam
mit dem Hinterrade das Geſtell zu tragen.
Wir beſchäftigen uns zunächſt mit dem Geſtell, welches ſich aus dem Rahmen
und der Steuergabel zuſammenſetzt. Aus Fig. 686 ſind alle Theile desſelben genau
erſichtlich. Die Stange a b iſt die auf dem Lager des Vorderrades aufruhende
Tragſtange (zugleich Lenkſtange), e d iſt die zweite Stützſtange, welche oben den
Sattel für den Fahrer, unten das Treibrad mit den Kurbeln zu tragen hat; f e
bildet den Rücken, g d den unteren Halt für das Ganze, während c e und d e
die Uebertragung des Geſtelles auf das Hinterrad bilden. Wie aus dieſer An-
ordnung zu erſehen iſt, ruht die Laſt des Fahrers zwiſchen den beiden Rädern,
wodurch deren leichtere Beweglichkeit ermöglicht iſt, entgegen jener Anordnung, bei
Normal-Niederrad.
der das Hauptgewicht direct auf der Achſe ruht, wie z. B. beim Hochrad. Die
Lenkſtange a b iſt in den Lagern der Stangen f c und g d beweglich und mit ent-
ſprechenden Griffen, welche der Fahrer in Händen hält, verſehen. Die Entfernung
des Sattels von den Kurbeln iſt derart bemeſſen, daß der Fahrer in der Ruhe
die Pedale mit den Fußballen leicht berührt.
In Fig. 685 iſt das Humber-Geſtell veranſchaulicht, das nach der Anſchauung
der Radfahrer als das ſchönſte und ſolideſte gilt. Die Länge der Linien, die
Winkel und die Neigung, die in dieſer Type zum Ausdruck kommen, ſind das
Reſultat langjähriger Erfahrungen, und Abweichungen hievon haben ſich immer
als unzweckmäßig erwieſen. Hat der Rahmen eine zu lange Baſis, ſo wird er ſehr
unvortheilhaft von dem Gewichte des Fahrers belaſtet. Die Beſtandtheile des Ge-
ſtelles ſind nicht maſſiv, ſondern hohl, alſo Rohrſtäbe. Es iſt dies derjenige Quer-
[824]Erſter Abſchnitt.
ſchnitt, der größte Leichtigkeit mit bedeutender Feſtigkeit verbindet. Ein Rohr von
25 Milimeter äußerem Durchmeſſer und 1 Millimeter Wandſtärke beſitzt einen
Materialquerſchnitt von 75‧4 Quadratmillimeter, alſo denſelben, wie ein Rundſtab
von 9‧78 Millimeter Durchmeſſer, während ſeine Feſtigkeit mehr als 4½mal, ſeine
Steifigkeit wohl mehr als 10mal ſo groß iſt, als die des Rundſtabes. Die für
die Fabrikation von Fahrrädern nothwendigen Rohre entſtammen den ſämmtlichen
heutigen Rohrbildungsverfahren. Selbſt Spiralrohre finden Verwendung. Eine
Probe ergab, daß ein gezogenes Rohr von 25 Millimeter Durchmeſſer bei einer
Das Geſtell (Humber-Type).
Das Niederrad (Normalſchema).
Belaſtung von etwa 180 Kilo-
gramm um 5 Millimeter durch-
bog, während ein gewundenes
Rohr von demſelben Durchmeſſer
und bei einer Belaſtung von
240 Kilogramm noch gerade
blieb; erſt bei 550 Kilogramm
bog es ſich und brach.
Bezüglich der Verbindung
der einzelnen Theile des Geſtelles
iſt zu bemerken, daß jene der
Ecken e, d, g, f (Fig. 686) abſolut
ſtarr ſein muß, da die Figur
eigentlich ein Dreieck ſein ſollte.
Dagegen iſt der Schluß des Drei-
eckes c d e durch Gelenke gebildet.
Ein beſonders ſchwieriges Ver-
bindungsſtück iſt das Hauptſtück d.
Hier handelt es ſich um Auf-
nahme von mindeſtens ein, in
einigen Fällen ſogar fünf Stäben,
wozu zwei Stützen für die Stellſchrauben kommen, ſowie des Hauptlagers, welches
in die Höhlung geſetzt wird. Die Verbindung der Rohrſtäbe mit den Eckſtücken
geſchieht durch Einſtreben, Verſtiften und Löthen, auch Schweißen oder, neuerdings,
durch Verrollen. Die Verbindung der Gelenkecken hat nichts Beſonderes in ſich.
Die Doppelſtäbe c e und d e (in Fig. 686, vergleiche auch Fig. 685) ſind oval
geformt, was einfach durch Zuſammendrücken bewerkſtelligt wird. Dieſe Manipu-
lation bis zum völligen Flachdrücken führt auch zur zweckmäßigen Vorbereitung
der Enden dieſer Stäbe, welche als Gabel oder Gelenk verbunden werden.
Der zweite Hauptbeſtandtheil des Fahrrades ſind die Räder. Denſelben
kommt die Eigenthümlichkeit zu, daß die Nabe nicht auf den Speichen ſteht
(von ihnen geſtützt wird), ſondern an den Speichen hängt. Je nach der Art der
Verbindung der Nabe mit den Speichen unterſcheidet man Radialſpeichen und
[825]Fahrräder. — Draiſinen.
Tangentialſpeichen. Die erſteren entſprechen am meiſten der alten Stützſpeiche, in-
dem ſie einen Kopf erhalten, durch die Steifen geſtrebt und in die Nabe einge-
ſchraubt werden; die Tangentialſpeichen hingegen werden eingehakt. Ihre Stellung
zur Nabe iſt nahezu tangential, um die Drehung leichter zu übertragen, alſo nur
auf Zug beanſprucht zu werden, weshalb ſie auch meiſt dünner als die Radial-
ſpeiche gehalten werden können, die zwar auch nur auf Zug beanſprucht werden ſoll,
bei der jedoch die zu übertragende Kraft ſo ungünſtig
Hohlreif (Durchſchnitt).
wirkt, daß eine weſentlich größere Beanſpruchung in
Rechnung zu ſtellen iſt. Alle Speichen beſtehen aus
möglichſt dünnen, jedoch kräftigen Stahlſtangen. Eine
beſondere Art ſind die ſogenannten Dickens-Speichen,
welche an dem Radreifenende bis zum dreifachen ihrer
Dicke zulaufen und eine bedeutend höhere Spann-
kraft und Widerſtandsfähigkeit beſitzen.
Der Radreifen beſteht aus dem Stahlrad,
Continental-Pneumatik.
das die Speichen in ſich aufnimmt, der Felge, welche
den Kautſchukreifen (Pneumatik) zu tragen hat, und
aus letzterem, der den äußeren Rand (die Lauffläche)
des Rades bildet. Damit die Felge den luftgefüllten
Kautſchukreifen aufnehmen könne, iſt ſie mit einer
entſprechend tiefen Rinne verſehen. ... Die Pneu-
matiks ſind nichts Anderes, als die Nachfolger der
urſprünglich in Anwendung gekommenen Vollreifen
aus Gummi. Sie traten 1889 auf den Plan, alſo
einem Zeitpunkte, in welchem das bequeme Niederrad
über das unpraktiſche Hochrad endgiltig den Sieg
davontrug. Dem luftgefüllten Gummireifen kommt
der große Vortheil zu, daß er den Druck, den das
Gewicht des Fahrers und des Vehikels bewirkt, mit
dem Widerſtande des Bodens und deſſen Reibung
beſtens paralyſirt. Dadurch beeinflußten die Pneu-
matiks die leichte Beweglichkeit des modernen Fahrrades in ungeahnt günſtiger Weiſe.
Den Uebergang vom Vollreifen zum Pneumatik bildete der Hohlreifen
(Fig. 687), der einen etwa ein Fünftel des Reifendurchmeſſers betragenden Hohl-
raum hatte und einen beachtenswerthen Fortſchritt bezeichnete. Dieſe Hohlreifen
unterlagen ſehr der Abnützung und war deren Reparatur ziemlich umſtändlich.
Es war daher vorauszuſehen, daß ſie bald durch weitere Ausgeſtaltung des hier
zu Tage tretenden Principes verdrängt werden würden. ... Das war mit den
Pneumatiks der Fall. In den nachſtehenden Abbildungen ſind verſchiedene Syſteme
derſelben veranſchaulicht. Fig. 688 zeigt das »Continental-Pneumatik«, Syſtem
Boothroyd, mit dem Dunlop-Ventil zum Einpumpen der Luft. In Fig. 689 iſt
[826]Erſter Abſchnitt.
der »Excelſior-Pneumatik« mit glattem, in Fig. 690 dasſelbe Syſtem mit geripptem
Reifen dargeſtellt. Bei dem in Fig. 691 veranſchaulichten »Imperial-Pneumatik«
legt ſich der Reifen tief in die Felge, was ein beſonders inniges Anſchmiegen an
das Rad bedingt. In der That iſt die Elaſticität dieſer Pneumatiks eine ganz
außerordentliche und in Folge deſſen die größte Schnelligkeit im Rennen zu erzielen.
Großer Beliebtheit erfreut ſich auch der Veith'ſche »Radial-Pneumatik« (Fig. 692
bis 694), der zwar den üblichen Syſtemen ähnlich iſt, jedoch am Mantel eine
weſentliche Abweichung von denſelben zeigt. Er wird durch die ſeitlichen Wände
Pneumatiks.
und die Preßluft in der Felge feſtgehalten und beſitzt eine mehrfache Einlage aus
eigenartigen Geweben.
Zur Erklärung des Montirens und Demontirens eines Pneumatik-Radreifens
wollen wir uns denſelben in ſeiner Geſammtheit anſehen, wie dies durch die Fig. 695
ermöglicht wird. Der Reifen beſteht aus dem Luftſchlauch A (aus Gummi mit
Stoffeinlage) und dem Mantel B. Letzterer beſteht aus einer Gummiſchichte, die
an der Lauffläche bedeutend ſtärker iſt als an den ſeitlichen Kreiswänden und ſich
nach dem Ende zu (C) bedeutend verjüngt. Der in der Felge D ruhende Theil
beſitzt zwei ſtarke Einlagen, welche der Innenform der Felge genau entſprechen.
Dieſer Theil iſt aus der feſteſten Gummimaſſe gefertigt und bildet einen hermetiſch
feſten Verſchluß um den Luftſchlauch im Innern des Reifens. Wenn letzterer mit
Hilfe der Pumpe und des Ventils vollſtändig aufgeblaſen iſt, iſt es ganz unmöglich,
ihn von der Felge abzunehmen. In der Abbildung Fig. 695 iſt bei D ein
[827]Fahrräder. — Draiſinen.
Hohlraum zu ſehen; derſelbe hat den Zweck, eine Berührung der Speichenköpfe
mit dem Gummireifen zu verhüten.
Der Vorgang beim Montiren iſt der folgende: Man bläſt zunächſt den Luft-
ſchlauch mäßig auf und legt ihn in den Mantel. Nun ſchiebt man den einen Wulſt
des Mantels (Fig. 696) ſammt dem Luftſchlauch in die Felge und ſteckt zugleich
das Ventil durch das entſprechende Loch des Radreifens, wo es, nachdem man ſich
genau davon überzeugt hat, das Alles klappt, feſtgeſchraubt wird. Hierauf legt man
Veith'ſche Pneumatiks.
den zweiten Wulſt des Mantels in die Felge (Fig. 697), und zwar derart, daß
beide Theile des Mantels übereinander zu liegen kommen. Schließlich bläſt man
durch Einpumpen von Luft den Luftſchlauch vorſichtig auf, bis dieſer den Mantel
völlig in die Höhlung der Felge gepreßt hat, worauf man durch Nachpumpen dem
Reifen die erforderliche Straffheit giebt.
Es ſtehen zweierlei Typen von Luftpumpen im Gebrauch: ſtabile und
transportable. Die erſteren finden nur zu Hauſe, vor Beginn der Fahrt, Verwendung,
während man ſich der zweiten Gattung jederzeit bedienen kann. In den nachſtehenden
Abbildungen ſind einige dieſer Pumpen dargeſtellt. Fig. 698 veranſchaulicht eine
Pumpe von größeren Abmeſſungen, welche ſehr leiſtungsfähig iſt, da nur wenige
Kolbenſtöße genügen, den Reifen zu füllen. Fig. 699 iſt eine transportable Pumpe,
[828]Erſter Abſchnitt.
welche für verſchiedene Ventilgrößen eingerichtet iſt. Fig. 700 iſt eine Taſchenluftpumpe
von mäßiger Größe (bis 20 Centimeter lang), welche in der Satteltaſche mitgeführt
werden kann. Den Vorgang beim Lufteinpumpen veranſchaulicht die Fig. 701, bei
welcher Conſtruction die Pumpe mit dem ſogenannten »Radſtänder« (Fig. 702),
der dazu dient, das Fahrrad während ſeines Nichtgebrauches von ſeinem Gewichte
zu entlaſten, verbunden iſt. Um den Reifen aufzupumpen, wird die Pumpe auf das
geöffnete Ventil aufgeſchraubt und ſodann die entſprechende Zahl von Kolbenſtößen,
welche erforderlich iſt, um den Reifen zu füllen, bewirkt. Im Allgemeinen ergiebt
die Erfahrung, wie lange man zu pumpen hat, und kann man durch Befühlen des
Pneumatik.
Montiren des Pneumatiks.
Reifens bis zu einem gewiſſen Grade Controle üben. Um jedoch vor Mißgriffen
bewahrt zu bleiben, bedient man ſich mit Vortheil eines ſogenannten Luftdruck-
meſſers, der entweder für ſich verwendet wird, oder mit der Taſchenluftpumpe
verbunden iſt.
Nachdem wir das Geſtell und die Räder bezüglich ihrer conſtructiven
Eigenſchaften kennen gelernt haben, kommen wir zu dem wichtigſten Antheil, dem
Antriebsmechanismus. Derſelbe ſetzt ſich zuſammen: aus dem Lager, den
Pedalen und dem Zahnrade mit der Transmiſſionskette. Das Lager iſt faſt all-
gemein auf das Syſtem der Kurbellager baſirt, welches die leichteſte Beweg-
lichkeit und bei gutem Materiale die größte Kraft aufweiſt. Jede Lagerhälfte
beſteht (Fig. 704) aus einer kreisförmigen Rinne mit halbkreisförmigen Querſchnitt.
Die Kugeln liegen zwiſchen einem ſcharf gehärteten Stahlring und ebenſo gehärtetem
Achſenſchaft, und zwar derart, daß ſie nur wenig Berührungsflächen haben. Durch
[829]
Fahrräder. — Draiſinen.
Anziehen des Ringes wird ſorgfältiger Schluß und Schutz vor Staub und Schmutz
erzielt. Die Kurbelachſe ruht in dem (geöffnet abgebildeten) Theile des Geſtelles,
von dem die Quer- und Stützſtangen (E, F und G) ausgehen. In dieſem Hohl-
raume lagert die Kurbelachſe central, und ihre Umdrehungen werden durch das
Kurbellager ohne ſtarke Reibung an den Berührungsſtellen vermittelt, wodurch der
leichte Gang der Umdrehungen erzielt iſt. Durch die Umdrehung rotiren nämlich
die Stahlkugeln, welche die ganze Reibung durch ihre eigene Drehung auf die von
ihnen berührte Fläche vertheilen.
Die Achſe des Hinterrades iſt gleichfalls mit einem Kugellager ausgerüſtet
(Fig. 705). Die Achſe (A) ruht in der Nabe, von der die Speichen (P) zum Rad-
reifen laufen. Das Kugellager iſt aus der Abbildung deutlich zu erſehen. Hier iſt
durch die Einlage von Dichtungsringen ein völliger
Montiren des Reifens.
Abſchluß des inneren Raumes bewirkt, ſo daß der-
ſelbe mit Oel erfüllt bleiben kann, wodurch der gute
Lauf der Kugeln geſichert iſt. Dieſelben arbeiten
nämlich durchaus nicht wirkungslos. Sie haben an
den ſeitlichen Berührungsſtellen, unter ſich, entgegen-
geſetzte Bewegungsrichtung, und nur die große Glätte
der Oberfläche und die dauernde Schmierung können
die Leichtigkeit des Ganges erhalten. Die Kugeln
beſtehen aus glashartem Stahl und werden zur Zeit
in einer großen Vollkommenheit als Maſſenartikel
erzeugt. Die Fabrikation zerfällt in die Formpackung,
das Härten und das Schleifen.
Das Zahnrad wird durch die Kette, welche
von dem Umfange des Kurbelrades auf den des Hinter-
rades übergeht (C in Fig. 705), in Umdrehung verſetzt.
Mit dem Rade dreht ſich die Nabe und der Mantel der Achſe, während dieſe
ſelbſt — das Geſtell tragend — durch das Kugellager die Reibung faſt aufhebt
und als Umdrehungsſtützpunkt wirkt. In Fig. 706 iſt die äußere Anſicht der Hinter-
achſe mit dem Geſtell und der Transmiſſionsachſe veranſchaulicht. Die Kette ſelbſt
beſteht aus einer den Zahnrädern entſprechenden Gliederreihe, in welche die erſteren
feſt und ſicher eingreifen. Es iſt ohneweiters zu erkennen, daß zwiſchen Kette und
Zahnrädern gewiſſe Beziehungen beſtehen, welche für die Kraftäußerung des Be-
wegungsmechanismus von einſchneidender Wichtigkeit ſind. So bringt beiſpiels-
weiſe ein kleineres Zahnrad des Hinterrades eine vermehrte Umdrehungszahl des-
ſelben und damit eine beſchleunigte Fortbewegung des Vehikels hervor. Unter
Umſtänden (z. B. bei Damen-Fahrrädern) iſt es nothwendig, die Kette mit einer
äußeren Schutzhülle zu verſehen. In Fig. 707 iſt eine ſolche abgebildet, welche das
Kurbelrad und die Hinterachſe ſammt der Kette vollſtändig verdeckt. Die Schutz-
vorrichtungen können entweder ſtabil oder abnehmbar eingerichtet ſein. Letzteres
[830]Erſter Abſchnitt.
iſt entſchieden vorzuziehen, da es dann dem Fahrer anheimgeſtellt bleibt, ob er
ſein Rad mit oder ohne Schutzkette benützen will.
Ein weiteres Detail an dem Bewegungsmechanismus ſind die an den
Kurbeln angebrachten Pedale, welche die Bewegung der erſteren durch Aufnahme
der mechaniſchen Arbeit des Fahrers vermitteln. Das Pedal muß alſo derart
eingerichtet ſein, daß es dem Fuße einen bequemen Stützpunkt bietet, die Sohle
feſt anliegt und ohne viel Kraftverluſt auf die Kurbelachſe wirkt. Die Grundtype
Luftpumpen.
Gebrauch der Luftpumpe auf Ständer.
iſt eine leicht drehbare Achſe, um die ſich ein Rahmen dreht, an deſſen der Achſe
parallelen Längsſeiten die Aufſatzſtellen für den Fuß ſich befinden. Dieſer Rahmen
iſt mit Gummi- oder Filzringen ausgeſtattet, die elaſtiſch genug ſind, um den
Fuß nicht durch allzu großen Widerſtand zu ermüden, oder er beſteht aus leichten
Metallſtücken, auf deren Zacken oder glattem Rand der Fuß tiefer und feſt auf-
ſitzt. In den Fig. 708 bis 711 ſind einige Typen von Pedalen abgebildet.
Zu den mit dem Geſtelle des Fahrrades verbundenen Details, welche noch
einer Beſprechung unterzogen werden müſſen, zählen: die Lenkſtange, der Sattel
(Sitz), die Bremsvorrichtung, die Laterne und die Signalglocke. Satteltaſche und
[831]Fahrräder. — Draiſinen.
Gepäckträger bilden eine weitere Zugabe zu der Ausrüſtung eines Fahrrades. ...
Die Lenkſtange (Fig. 712 bis 714) iſt ein bogenförmiger Aufſatz des Geſtells,
der als Stütze der Hände und zur Vermittelung der Lenkung des Vehikels dient.
Die Lenkſtange (Fig. 712) iſt in den Charnierlagen C C der beiden Stützſtangen
A B drehbar und vermittelt eine entſprechende Drehung die Wendung des in der
Gabel D D laufenden Rades. In der Form der Lenkſtangen kommen die mannig-
fachſten Variationen vor, doch ſind die in den Fig. 713 und 714 abgebildeten die
gebräuchlichſten. An den Enden der Lenkſtangen befinden ſich Handhaben, welche
aus den verſchiedenſten Stoffen (Elfenbein, Horn, Kork, Kautſchuk, Holz, Filz) her-
geſtellt ſind und die Beſtimmung haben, den Händen einen feſten und ſicheren
Griff darzubieten.
Unterhalb der Vereinigung
Radſtänder.
mit der Stützſtange B (Fig. 715)
theilt ſich die Vorderſtange in die
Gabel, zwiſchen deren Schenkeln
das Vorderrad läuft. Dieſelben
ruhen in der Achſe des Rades
und ſind an ihren Enden etwas
geſchweift, wodurch der durch das
Gewicht des Fahrers ausgeübte
Druck nicht eigentlich direct von
oben, ſondern in der Richtung nach
vorwärts wirkt, was von großem
Vortheil für die Fortbewegung iſt.
Was nun den Sitz des Fahrers anbelangt, haben wir ſchon früher darauf
hingewieſen, daß derſelbe derart zwiſchen den beiden Rädern, beziehungsweiſe
zwiſchen der Kurbelachſe und der Achſe des Hinterrades angebracht iſt, daß das
Gewicht nicht direct auf die ſchiefe Gabel des Hinterrades wirkt, ſondern daß ſich
die Schwere auf die Stützſtange legt und erſt durch die zweite, horizontale Gabel
(zwiſchen Kurbelachſe und Hinterrad), theilweiſe aufgehoben durch die rotirende
Kraft der Bewegung, auf die Achſe des Rades wirkt. Auf dem oberen Ende der
rückwärtigen Stützſtange ruht der Sattel, deſſen Form im Großen und Ganzen
einheitlich iſt, wenn ſich auch mancherlei kleine Abweichungen ergeben. Die Bedin-
gungen eines guten Fahrradſattels ſind: Feſtigkeit und Elaſticität und elaſtiſche
und feſte Verbindung mit dem Geſtelle. Das erſtere wird durch Einſchnitte und
Perforirungen im Sattel, das letztere durch Federn erzielt. In den Abbildungen
Fig. 717 bis 720 ſind einige der gebräuchlichſten Sattelconſtructionen dargeſtellt,
deren Anordnung ſich leicht erſehen läßt.
Die Bremsvorrichtung bildet einen wichtigen Beſtandtheil des Fahrrades.
Obwohl diesfalls verſchiedene Anordnungen beſtehen, iſt ihr conſtructives Princip
gleichwohl immer dasſelbe, indem vermittelſt eines an der Lenkſtange angebrachten
[832]Erſter Abſchnitt.
Hebels eine Stange bethätigt wird, an deren unterem Ende ſich das Bremsſtück
befindet. Dieſes wirkt unmittelbar auf die äußere Peripherie des Lenkrades. In
Fig. 721 iſt dieſes Princip deutlich veranſchaulicht. Oberhalb iſt ein kleinerer
Hebel ſichtbar, der — ohne daß man die Hand vom Lenkgriffe zu entfernen
braucht — gehoben wird, wodurch die Stange B C niedergedrückt und das an
ſeinem unteren Ende befindliche Gummiſtück D auf das Rad gepreßt wird. Dieſe
Bremsvorrichtung functionirt ſehr energiſch und kann daher auf die Dauer
ſchädigend auf das Pneumatik wirken. Aus dieſem Grunde haben mancherlei
andere Conſtructionen Anwendung gefunden, von welchen die in Fig. 722 abge-
bildete als beſonders ſinnreich hervorzuheben iſt. Hier befindet ſich am Ende der
Bremsſtange ein kleines Gummi-Zahnrad, welches ſelbſt bei ſtarkem Drucke auf
das Pneumatik dasſelbe nicht angreift, da das Gummirädchen rotirt. In
Aufpumpen des Pneumatiks.
Fig. 723 endlich iſt eine
Bremſe veranſchaulicht,
welche gar nicht auf die
Radreifen, ſondern auf die
Radfelge wirkt. Die Vor-
richtung beſteht aus zwei
Hartgummiringen, welche an
den beiden Seiten der Rad-
felge befeſtigt ſind und auf
welche die Bremsklötze
wirken. Letztere befinden ſich
an den beiden Enden der
gabelförmigen Bremsſtange.
Es giebt auch eine Brems-
vorrichtung, deren hemmende Wirkung direct auf ein an der Achſe des Vorderrades
angebrachtes Bremsrad übertragen wird.
Ein ſcheinbar nebenſächliches Detail, das aber für den Fahrer von größter
Wichtigkeit iſt, iſt die Laterne, welche in der Dunkelheit ſowohl den Fahrer, als
etwa ihm begegnende Perſonen vor Fährlichkeiten ſchützt. Man hat daher dieſem
Detail große Beachtung geſchenkt, woraus ſich die Vielzahl der vorhandenen
Latern-Typen erklärt. Die Hauptanforderungen, welche man an dieſelben zu ſtellen
hat, ſind: große Leuchtkraft, ſicheres Functioniren, leichtes Gewicht und elaſtiſche
Befeſtigung. Dieſen Bedingungen wird auf verſchiedener Weiſe entſprochen und
ſind einige der betreffenden Typen in den Fig. 724 bis 726 zur Anſchauung
gebracht.
Wichtig für den Radfahrer iſt ferner die Signalglocke, welche in An-
betracht der faſt lautloſen Bewegung des Fahrrades unentbehrlich iſt, um Colli-
ſionen zu vermeiden. Deshalb muß die Glocke derart placirt ſein, daß ſie jeden
Augenblick, ohne daß der Fahrer in der Handhabung der Lenkſtange beirrt wird,
[833]Fahrräder. — Draiſinen.
benützt werden kann. Ihr Platz iſt daher an einem der beiden Enden der Lenk-
ſtange, wo ſie leicht und raſch mit dem Daumen erreicht werden kann. ... Zu
nennen ſind ferner: das Kothblech, welches zum Schutze gegen den von den
Rädern aufgewirbelten Straßenunrath dient und in der Form von Blech- oder
Lederſtreifen ſich um die obere Hälfte des Hinterrades und um das obere Rück-
Kurbellager.
Die Achſe des Hinterrades.
viertel des Vorderrades — an beiden Stellen in geringer Entfernung von dem
Radreifen — legt. ... Die Fußſtütze beſteht aus einem kleinen metallenen Antritt,
der an der Achſe des Hinterrades angebracht iſt und dazu dient, das Aufſitzen
auf das Rad raſch und ſicher zu ermöglichen. Fußſtützen werden auch zu beiden
Seiten der Gabel des Vordergeſtells angebracht, zu dem Zwecke, um bei Thalfahrten,
bei welchen das Fahrzeug eines Antriebes nicht nöthig hat, die Füße auflegen zu
können.
Um das Benützen des Rades ſeitens Unberufener zu verhindern, bedient
man ſich eigens zu dieſem Zwecke conſtruirter Sicherheitsſchlöſſer, welche den
Gebrauch des Vehikels unmöglich machen. ... Zur Abwehr von Hunden benützt
Die Achſe des Hinterrades.
Stabile Kettenſchutzvorrichtung.
man Peitſchen, für welche
eigene Halter an dem Geſtelle
unterhalb der Lenkſtange ange-
bracht ſind. Zur Unterbringung
der nothwendigen Utenſilien
(Schraubenſchlüſſel, Muttern,
Oeler u. ſ. w.) bedient man ſich der
Satteltaſchen (Fig. 727 und
728), an deren Stelle auch förm-
liche Reiſeſäcke (Fig. 730)
treten, welch letztere im Innen-
raum des Rahmens zwiſchen den
Beinen des Fahrers angebracht
werden. Mitunter werden Reiſe-
taſchen auch vorne an der Lenk-
ſtange angebracht, in welchem
Falle ſie meiſt die in Fig. 729
dargeſtellte Form haben.
Das Zweirad hat in den
letzten Jahren nicht nur in
ſportlicher Beziehung ungeahnte
Verbreitung gefunden, ſondern
auch vielfach in praktiſche Ver-
kehrsbedürfniſſe eingegriffen.
Von größter Wichtigkeit nach
dieſer Richtung iſt die Ver-
wendung des Zweirades im
Kriegsdienſte. Es iſt ohne-
weiters verſtändlich, daß die
Kriegsverwaltungen ihr Augen-
merk auf dieſes Vehikel richteten,
ſobald deſſen Brauchbarkeit zur
ſchnellen Fortbewegung außer
allem Zweifel ſtand, beſonders
aber, als die Vortheile des Radfahrens gegenüber dem Reiter zur Erkenntniß
gelangten. Die Schnelligkeit des Reiters iſt überhaupt eine relativ beſchränkte.
Wenn es auch durch entſprechendes Training möglich iſt, größere Weg-
ſtrecken im Trab zurückzulegen, ſo findet dies doch ſeine natürliche Grenze in der
[835]Fahrräder. — Draiſinen.
Leiſtungsfähigkeit des Pferdes. Dazu kommen noch eine Menge anderer Umſtände
in Betracht: Fütterung und Wartung des Pferdes, Unwegſamkeit des Terrains,
Unzukömmlichkeiten aller Art bei Nacht und manches Andere. Der Radfahrer
befindet ſich in gleichen Verhältniſſen ganz weſentlich im Vortheil. Iſt er gut
trainirt, ſo kann derſelbe bis zur Grenze ſeiner phyſiſchen Leiſtungsfähigkeit größere
Strecken mit einer Geſchwindigkeit von ſechs Minuten per Kilometer bequem
zurücklegen. Tagesleiſtungen bis zu 150 Kilometer dürften hierbei keine zu großen
Anſprüche ſein. Das Rad bedarf hierbei keiner beſonderen Pflege. Ein Schwamm
zum Abwiſchen des angeſetzten Kothes, etwas Oel zum Schmieren der Achslager
Pedale.
dürften genügen, um das Rad jederzeit dienſtfähig zu erhalten. Uebrigens iſt jeder
halbwegs geſchulte Radfahrer im Stande, kleinere Anſtände an ſeinem Vehikel
ſelber zu beheben, wozu er natürlich mit den nöthigen Utenſilien verſehen
werden muß.
Abbildung Fig. 730 zeigt ein Militärfahrrad der öſterreichiſchen Waffenfabrik
in Steyr in voller Ausrüſtung mit Gewehr, Bajonnet, Gepäck und Kartentaſche,
wohl die vollſtändigſte Ausnützung des Rades als Transportmittel für die Armee.
Es giebt übrigens, wie nicht anders zu denken, die verſchiedenartigſten Conſtructionen
dieſer Art, von welchen einige in den mitfolgenden Abbildungen veranſchaulicht ſind.
Die Fig. 731 und 732 zeigen die Conſtruction des öſterreichiſchen Officiers
Philipp Czeipek, welche von den herkömmlichen Typen inſoferne erheblich abweicht,
als das Rad zuſammenklappbar iſt und mittelſt zweier Tragriemen anſtandslos wie
53*
[836]Erſter Abſchnitt.
ein Torniſter auf dem Rücken getragen werden kann. Der Fahrer iſt durch dasſelbe
gar nicht beläſtigt, er kann jedes Terrain anſtandslos paſſiren, ja ſelbſt von der
Feuerwaffe Gebrauch machen. Das Auf- und Zuklappen des Rades erfordert nur
einige Secunden Zeit.
Vorderſtange.
und 714.
Gebogene Lenkſtangen.
Das Rahmengeſtell
iſt in der Mitte zwiſchen
beiden Rädern durch-
ſchnitten, und ſind die
beiden Theile durch
ſtarke Charniere ſo ver-
bunden, daß beim Ge-
brauch die gerade Ver-
bindung des Geſtelles
durch Bolzen fixirt iſt,
nach Löſung dieſer
Bolzen das Rad jedoch
zuſammengelegt wer-
den kann; das Vorder-
rad wird auf das
Hinterrad gelegt, beziehungsweiſe umgeklappt. Durch dieſe Anordnung iſt der
Radfahrer jeder Sorge um ſein Fortbewegungsmittel enthoben. Wenn es ihm ein-
mal unmöglich wird, ſeiner Aufgabe auf dem Rade nachzukommen, ſchultert er
einfach ſein Rad und kann es jeden Augenblick wieder in Gebrauch nehmen.
Die Gabel des Vorderrades.
Selbſtredend müßte bei An-
wendung des Fahrrades für Kriegs-
zwecke vor Allem mit der Meinung
gebrochen werden, daß das Zwei-
rad nur auf gebahnten Wegen zu
benützen ſei. Für einen Radfahrer,
der mit einem zuſammenlegbaren,
mit nicht zu ſchmalen Pneumatiks
verſehenen Niederrade ausgerüſtet
iſt, giebt es einfach kein Hinderniß.
Wieſen, ſelbſt wenn ſie naß ſind,
Ackergrund können anſtandslos
befahren werden. Böſchungen bis
zu 15° Neigung können bergauf
ſelbſt bei größerer Längenausdehnung überwunden, bergab Böſchungen bis 30° mit
Anwendung der Bremſe genommen werden. Bei Straßengräben, Bächen, Schluchten ꝛc.
wird wohl das Abſitzen und Ueberheben des Rades nothwendig ſein, doch
erfordert dies keine beſondere Anſtrengung, da das Rad ſammt aufgepacktem
[837]Fahrräder. — Draiſinen.
Tourenſattel.
Damenſattel.
Straßen-Rennſattel.
Rennſattel »Spedwell«.
Bremſen.
[838]Erſter Abſchnitt.
Rover-Laterne.
«Komet»-Laterne.
«Komet»-Laterne mit abnehmbarem Oelbehälter.
Fahrrad-Laternen.
Satteltaſchen.
Reiſetaſche.
[839]Fahrräder. — Draiſinen.
Carabiner, Mantel, Werkzeugtaſche ꝛc. kaum ſo ſchwer iſt, als die Belaſtung des
Infanteriſten mit Gewehr, Torniſter, Mantel ꝛc. Naſſe, kothige und friſch geſchotterte
Straßen, im Winter nicht zu hoher Schnee oder Glatteis hindern den Radfahrer
nicht im Mindeſten.
Ueber die Ausrüſtung des Militärradfahrers iſt Folgendes zu erwähnen:
Außer der gewöhnlichen Adjuſtirung, zu welcher noch Gamaſchen kommen, führt
der Fahrer den Mantel an der Lenkſtange aufgepackt mit, in dem Mantel ſelbſt
iſt dann die Gepäckrolle mit Wäſche, Waſchzeug, eventuell ein kleiner Mundvorrath
eingehüllt. Der Officier verſieht den Säbel derart am Rade, daß derſelbe von zwei
Militär-Fahrrad der Waffenfabrik in Steyr.
Klammern, die an der vorderen Verticalſtütze des Geſtelles angebracht ſind, gehalten
wird und jederzeit entweder ſo ergriffen werden kann, daß die Scheide am Rade
bleibt, oder ſammt der Scheide vom Rade entfernt und umgeſchnallt wird. Jeden-
falls hat der Officier, ſowie der zum Melde- oder Ordonnanzdienſte beſtimmte Mann
den Revolver am Leibriemen zu tragen. Die für den Aufklärungsdienſt verwendete
Mannſchaft iſt natürlich mit dem Gewehre, am zweckmäßigſten mit dem Carabiner
ausgerüſtet. Die Packung iſt jener ähnlich, wie ſie beim Säbel beſchrieben wurde.
Die Waffe liegt in zwei Klammern derart an der vorderen Verticalſtütze, daß der
Kolben nach oben, die Mündung nach unten gerichtet iſt, was von der Anordnung,
wie ſie Fig. 730 veranſchaulicht, weſentlich abweicht. Da ſich oft Gelegenheit ergiebt,
von der Feuerwaffe raſch Gebrauch zu machen, muß die Verbindung derſelben mit
dem Vehikel ſehr leicht löslich ſein.
Was die Verwendung des Militärradfahrers anbelangt, wäre vor Allem zu
erwähnen, daß die Cavallerie durch denſelben ſelbſtredend nicht erſetzt werden kann.
Der Radfahrer bildet gewiſſermaßen ein Mittelding zwiſchen Infanteriſten und
Cavalleriſten. Von der Infanterie hat der abgeſeſſene Radfahrer, nachdem er das
Rad am Rücken hat, die Fähigkeit, ſich jedem Terrain anzuſchmiegen; von der
Cavallerie hat der Radfahrer die Schnelligkeit, die nicht nur diejenige des Reiters
Ph. Czeipek's zuſammenklappbares Militärfahrrad.
überbietet, ſondern noch den
Vortheil hat, daß ſie von
Wind, Wetter, Regenzeit,
Zuſtand der Wege ꝛc. weniger
abhängig iſt. Die Verwen-
dung des Radfahrers im
Kriege kann entweder als
Ordonnanz, im Aufklärungs-
dienſte als Nachrichtenpa-
trouille und endlich als fech-
tende Abtheilung erfolgen.
Zum Legen von feldmäßigen
Telegraphen- oder Telephon-
leitungen werden ſich Rad-
fahrerabtheilungen mit be-
ſonders eingerichteten Rädern
hervorragend eignen, und
ſind derartige Verſuche in
den Vereinigten Staaten von
Amerika mit beſtem Erfolge
durchgeführt worden.
Betrachten wir nun zum
Schluſſe die Organiſation
der Militärradfahrer in den
verſchiedenen Staaten. Oben-
an ſteht das Land des
Sportes, Großbritannien,
welches vom Fahrrade den ausgiebigſten Gebrauch macht. Es beſteht daſelbſt ein
eigenes Corps fahrender Kundſchafter, dem die mannigfachſten Aufgaben obliegen
und für welches jährlich größere Rennen, welche von Patrouillen gefahren werden,
feſtgeſetzt ſind. Man hat in England das Fahrrad auch zum Munitionstransporte
herangezogen. Ein äußerſt intereſſanter Verſuch dieſer Art wurde mit einem von
Singer conſtruirten, eigenthümlich zuſammengeſetzten Fahrrade angeſtellt. Dieſes
Vehikel iſt in Fig. 736 abgebildet. Es beſteht aus ſechs Bicycles, deren jedes zwei
Mann braucht, und einem ſiebenten, das mit einem kleinen Munitionskaſten verſehen
[841]Fahrräder. — Draiſinen.
iſt. Die Pneumatiks ſind ſehr ſolid hergeſtellt, ſo daß ſie ſelbſt auf ſteinigen Wegen
wenig oder gar nicht beſchädigt werden. Die Leiſtung iſt zwiſchen neun und fünf-
zehn engliſchen Meilen. Der ganze Zug bewegt ſich unter der Führung des am
erſten Rade vorne ſitzenden Mannes.
Frankreich betheilt alle ſeine Commanden und Stäbe reichlich mit Rad-
fahrern. Adjuſtirung und
Radfahrer in voller Ausrüſtung im Feuer
Ausrüſtung dieſer Fahrer,
ſowie deren ſpecielle Abzeichen
und Diſtinctionen ſind nor-
mirt. Die Diſtinction des
Radfahrers eines Infanterie-
Regimentes beſteht: beiſpiels-
weiſe aus einem aus rothem
Tuche oder aus Goldfäden
(je nachdem der Fahrer
Soldat oder Unterofficier
iſt) gefertigten Rade auf
jeder Seite des Blouſen-
kragens und aus einer links
zu tragenden Armbinde mit
der Nummer des Regiments.
Auch Deutſchland
macht vom Fahrrade in der
Armee vielſeitigen Gebrauch.
Die Ausbildung im Rad-
fahrdienſte geſchieht in tem-
porär activirten Radfahr-
curfen für Officiere und
Mannſchaft, und gelangen
eigens zu dieſem Zwecke
organiſirte Radfahrabthei-
lungen bei den Manövern in
Verwendung. Die Folge
davon iſt die officielle Betheiligung der Truppen mit Fahrrädern, die Beſtimmung
über Adjuſtirung und Ausrüſtung der Fahrer. Selbſt mit dem Gedanken, die Rad-
fahrer als fechtende Truppe zu verwenden, hat man ſich vertraut gemacht. — In
Oeſterreich-Ungarn beſteht keine eigentliche Organiſation von Radfahrern für
Militärzwecke, doch findet das Fahrrad trotzdem allenthalben Verwendung, wobei
es freilich an einheitlichen Geſichtspunkten, Adjuſtirungsvorſchriften u.ſ.w. fehlt.
In manchen Corpsbereichen exiſtiren beſondere Radfahrcurſe, welche beachtenswerthe
Erfolge aufweiſen. — In Italien ſind Radfahrer zum Melde- und Ordonnanz-
[842]Erſter Abſchnitt.
dienſte ſchon ſeit 1886 eingeführt, und iſt jedes Regiment mit vier Fahrern
(Unterofficieren) dotirt. — Die Schweiz hat nicht nur alle Commanden reichlich
mit Meldefahrern betheilt, ſondern es wurde auch eine eigene Radfahrabtheilung
mit einem Stande von 150 Mann auf-
Radfahrer-Patrouille im Feuer.
geſtellt. — In Rußland hat jedes
Regiment einen Radfahrer, jedes Jagd-
commando deren zwei.
Die durchgreifende Verbreitung,
welche das Niederrad fand, führte
conſequenterweiſe zur Conſtruction von
Specialrädern, deren bekannteſter Ver-
treter wohl das Doppelſitz-Nieder-
rad (Tandem) iſt. Dasſelbe iſt wohl
zunächſt von ſportlichen Geſichtspunkten
entſtanden, indem ein ſolches Vehikel im
Rennbetriebe große Leiſtungen voraus-
ſetzen ließ, doch hat es auch im praktiſchen
Gebrauche Anerkennung und Verbreitung
gefunden, da es wie ſich ein Sportſchrift-
ſteller ausdrückt: »dem Geſelligkeitstrieb
der Fahrer bis auf die engſte Ver-
bindung entgegenkommt«.
In Fig. 738 iſt ein ſolches Tandem,
das für eine Dame und einen Herrn
beſtimmt iſt, abgebildet. Aus der Dar-
ſtellung iſt leicht zu erſehen, daß die für
das Niederrad giltigen Conſtructions-
principien beibehalten ſind, jedoch gewiſſe
Modificationen, welche durch die Länge
des Vehikels und den doppelten Antrieb
bedingt ſind, platzgreifen. Des größeren
Gewichtes wegen, welches das Fahrzeug
zu tragen hat, ſind ſowohl die Radreifen
als die Speichen etwas ſtärker gehalten.
Das Geſtelle iſt in der Mittelpartie ver-
doppelt, hat alſo einen längeren Rücken
und eine längere Baſis, deren zwei Haupt-
punkte die Kurbelſtange tragen. Die
Hauptkraft iſt auf den rückwärtigen Antrieb, welcher die rückwärtige Radachſe bewegt,
verlegt und verlangt daher, daß der Fahrer, welcher die größere mechaniſche Kraft
auszuüben vermag, den Rückſitz einnimmt. Der Antrieb wird durch die Mitwirkung
[843]Fahrräder. — Draiſinen.
des anderen Fahrers erwirkt, deſſen Kurbel eine Transmiſſion zu dem rückwärtigen
Antriebe beſitzt, die auf ein der Achſe angelegtes Zahnrad wirkt. Den zwei Antrieben
entſprechen die beiden Sättel, hinter deren erſtem die nicht lenkbare Haltſtange des
rückwärtigen Fahrers ſich befindet.
Radfahrer-Patrouille.
Tandems, welche für eine Dame und
einen Herrn beſtimmt ſind, haben an
der vorderen Kurbel das herkömmliche
Schutzgitter.
Man iſt übrigens bei den Zwei-
ſitzern nicht ſtehen geblieben, ſondern
hat die Zahl der Sitze, beziehungsweiſe
der Perſonen, allmählich vermehrt, bis
man beim »Sextuplet« angekommen
iſt, einer Maſchine von außergewöhn-
licher Leiſtungsfähigkeit. Die Abbildung
Fig. 739 veranſchaulicht eine Wettfahrt
eines ſolchen Fahrzeuges mit Empire
State Express, welche ſeinerzeit in Sport-
kreiſen Aufſehen erregte. Zu dieſer Fahr-
concurrenz wurde neben dem Geleiſe
zwiſchen New-York und Syracuſe eine
eigene, eine halbe engliſche Meile lange
Rennſtrecke hergeſtellt. Der Wettlauf
fand am 28. Juli 1896 ſtatt. Der Zug
fuhr mit einer Geſchwindigkeit von
80 Kilometer. Mit einem außerordent-
lichen Aufwande von Kraft und Geſchick-
lichkeit gelang es den ſechs Fahrern mit
ihrer Maſchine in demſelben Augenblicke
durch die Ziellinie zu kommen, wie der
Expreßzug.
Wir kommen nun zum Dreirade,
das weit geringere Verbreitung gefunden
hat, als das Bicycle, obwohl es in
dieſer oder jener Anwendung, z. B.
bei den noch zu beſprechenden Drai-
ſinen, dann für Vehikel, welche dem
öffentlichen Geſchäftsverkehr dienen,
immer wieder auftaucht. Im Grunde genommen gehört das Dreirad der halb-
vergangenen Zeit an, als noch vielfach die Annahme herrſchte, die Benützung eines
Zweirades ſei mit mancherlei Fährlichkeiten verbunden und das Fahren ſelbſt
[844]Erſter Abſchnitt.
nicht ſo leicht zu erlernen. Dieſes übertriebene Sicherheitsbedürfniß, wobei man
zunächſt die Damen im Auge hatte, führte zur Conſtruction des Dreirades.
Franzöſiſche Armee-Radfahrer.
Engliſche Armee-Radfahrer.
Die älteren Typen weichen demgemäß noch erheblich von dem jetzigen all-
gemein im Gebrauch ſtehenden Modell ab, was durch einen Vergleich der Ab-
bildungen Fig. 740 bis 742 nur zu ſehr in die Augen ſpringt. Fig. 740 veran-
ſchaulicht das Mitte der Achtzigerjahre in Aufſchwung gekommene »Chrylesmore«,
[845]Fahrräder. — Draiſinen.
mit deſſen Herſtellung ſich damals
Engliſche Armee-Radfahrer im Gefecht.
in Coventry fünf große Fabriken
beſchäftigten! Wie es damit heute
ſteht, vermögen wir nicht zu ſagen.
In Fig. 741 iſt ein zweiſitziges
Dreirad dargeſtellt. In der älteren
Anordnung zeigt das Tricycle zwei
große Fahr- und Tragräder und
vor dieſen ein kleines Steuerrad.
Die Abweichung von dieſer Form
beſteht hauptſächlich in der Ver-
legung des Steuerrades nach rück-
wärts oder an eine Seite, oder
in der Anwendung von kleineren
Tragrädern mit Transmiſſionen
zur Vervielfältigung der Um-
drehungen an Stelle der größeren
Tragräder mit directem Antriebe.
Jedes dieſer Syſteme ge-
währt gewiſſe Vortheile. Im
Tricycle mit dem Steuerrade
vorne ſitzt man bequem und führt
die Maſchine ſicherer, nicht allein
weil man das Rad ſieht und
deshalb leichter lenkt, als auch
weil man das Rad beſſer belaſten
kann, was deſſen Steuerung wirk-
ſamer macht. Der Hauptvortheil
der Maſchinen mit dem Steuerrad
rückwärts liegt in der freien Front,
ſo daß das Abſpringen in Gefahrs-
momenten ſehr erleichtert iſt. In
der Conſtruction, welche Fig. 742
veranſchaulicht, iſt das Princip des
Tandems feſtgehalten, indem hier
die Fahrer hintereinander ſitzen.
Alle dieſe veralteten Con-
ſtructionen ſind durch das moderne
Dreirad, welches in Fig. 743
abgebildet iſt, verdrängt worden.
Dasſelbe entſpricht in ſeinen con-
[846]Erſter Abſchnitt.
ſtructiven Elementen ganz und gar dem jetzigen Bicycle. Das Vorderrad trägt
wie bei dieſem das Geſtell, und auch die Achſe iſt, wie beim Zweirade, am unteren
Ende desſelben angebracht. Der rückwärtige Theil mußte natürlich, da es ſich um
zwei nebeneinander laufende Räder handelte, anders angeordnet werden. Der Sitz
des Fahrers iſt derart angebracht, daß er die das Räderpaar verbindende Achſe
direct belaſtet. Auf dieſer Querachſe ruht das Geſtell, das theils zum Vordergeſtell
führt, theils die Sattelſtange trägt. Die Stange, die das Vorder- und das Hinter-
geſtell miteinander verbindet, hat vorne eine Gabel, in der die Kurbel und das
Antriebsrad ruhen. Von letzterem aus geht die Transmiſſionskette unterhalb der
Stange zu einem der Querachſe aufgeſetzten Zahnrade, welches die Drehungen
»Styria«-Doppelſitz-Niederrad (für eine Dame und einen Herrn).
des Antriebrades auf die gemeinſame Radachſe und damit auf die Räder über-
trägt. Alle anderen Details (Nebenbeſtandtheile u. ſ. w.) ſind die gleichen wie beim
Zweirade.
Die Haupteigenſchaften des Dreirades ſind Sicherheit und Bequemlichkeit.
In Bezug auf die Schnelligkeit ſteht es jedoch, was leicht begreiflich iſt, hinter
dem Zweirade. Urſprünglich favoriſirten vornehmlich die Damen das Dreirad,
doch erkannten ſie bald, daß die Benützung eines Bicycle durchaus keine ſo außer-
gewöhnliche turneriſche Geſchicklichkeit erforderte, als es den Anſchein hatte. Auch
die Fährlichkeiten erwieſen ſich als weniger bedrohlich. Das Niederrad ermöglicht
dem Fahrer, ſofort Fuß zu faſſen, falls das Vehikel ſeitwärts umkippt. Die her-
kömmlichen Frauenkleider waren freilich nicht darnach, dieſe Action zu erleichtern.
Als endlich das praktiſche »Dreß« für Damen Eingang fand, waren die letzten
Bedenken beſeitigt.
Der größte Nachtheil des Dreirades iſt deſſen Schwerfälligkeit. Während der
Bicycliſt ſein Vehikel zu Fuß leicht neben ſich herrollt, jeden Eingang, ſelbſt den
ſchmalſten, mit ihm paſſiren und es ſchließlich, ohne den verfügbaren Raum
weſentlich zu verſtellen, überall leicht unterbringen kann, iſt dies beim Dreirad
ganz anders. Ein weiterer Nachtheil liegt darin, daß das Dreirad eine breitere
Fahrbahn erfordert, alſo ſehr häufig an ſeiner Fortbewegung behindert wird. Die
Benützung ganz ſchmaler Pfade, z. B. Wieſenwege, iſt ganz ausgeſchloſſen. An
Schnelligkeit iſt das Zweirad dem Tricycle ganz bedeutend überlegen, wie auch zu-
geſtanden werden muß, daß man mit einem Dreirade guter Conſtruction auf
Das Sextuplet im Wettlaufe mit dem »Empire State Express«.
ebenen, breiten Wegen recht ſchnell vorwärts kommt. Die beſchränkte Verwend-
barkeit des Dreirades gegenüber dem Zweirade aber bleibt beſtehen.
Zum Schluſſe noch einige Worte über das Hochrad. Dasſelbe entſprang
ſportlichen Zwecken und behinderte durch geraume Zeit das Fahrradweſen, da es zu
ſeiner Benützung außergewöhnlicher turneriſcher Gewandtheit bedurfte. Auch ſchloß
es Fährlichkeiten in ſich, die nicht Jedermann mit in den Kauf nehmen wollte. Als
das Niederrad in ſeiner praktiſchen Ausgeſtaltung auf den Plan trat und inner-
halb kürzeſter Zeit die weiteſte Verbreitung fand, ward das Hochrad faſt gänzlich
in den Hintergrund gedrängt.
In Fig. 744 iſt ein Hochrad neueſter Conſtruction dargeſtellt. Wie aus der
Abbildung zu erſehen iſt, beſteht dasſelbe aus dem ungemein großen Hauptrade,
welches das Geſtell des Vehikels trägt, und dem kleinen Stützrade, das die rück-
[848]Erſter Abſchnitt.
wärtige Fortſetzung des Geſtelles aufnimmt. Die Fortbewegung erfolgt durch keine
Uebertragung, ſondern durch directen Antrieb der in der Achſe liegenden Kurbel.
Auf der Achſe ruht die Gabel, welche ober dem Radreifen ſich mit der Stange
vereinigt und die Lenkſtange trägt. Von der Gabelſtange zweigt der Rücken des
Geſtells, welcher dem Radumfange angepaßt iſt, ab. Der Rücken trägt den Sattel
und endigt in einer Gabel des Stützrades, welche auf der Achſe des letzteren
aufruht. Der Hauptnachtheil des Hochrades iſt der, daß ein Ueberſchlagen des
Fahrers nach vorne ſelbſt bei einem geringfügigen Hinderniſſe ſtattfinden kann.
Wir müſſen nur noch einmal auf die Draiſine zurückgreifen, um die Aus-
geſtaltung der von dem badenſiſchen Oberforſtmeiſter gemachten Erfindung für den
Eiſenbahndienſt kennen zu lernen. Die erſte Eiſenbahndraiſine war, wie erwähnt,
Dreirad älterer Conſtruction.
dem Revis'ſchen »Manumotive«
(1839) ziemlich ähnlich, nur daß
ſich an Stelle des auf Geleiſen
überflüſſigen Leitrades ein Lauf-
räderpaar befand. Dieſe Con-
ſtruction hat im Laufe der Zeiten
mannigfache Veränderungen er-
fahren, und beſtehen demgemäß
heute vielerlei Syſteme, deren jedes
ſeine Vor- und Nachtheile aufweiſt
und ſich für verſchiedene Zwecke,
Anforderungen und Verhältniſſe
mehr oder minder gut eignet. Die
Eiſenbahndraiſinen ſtehen haupt-
ſächlich im Dienſte des Streckenperſonales und ſind ein unentbehrliches Hilfsmittel
für den Ingenieur der Bahnerhaltung. Die Reviſion des Oberbaues, die Unter-
ſuchung der Brücken, die Beſichtigung der Stützmauern, Tunnels, der Lehnen und
Wandmauern, ſowie viele andere wichtige Obliegenheiten erfordern die häufige
Anweſenheit dieſer Ingenieure auf der freien Strecke. Die Draiſine erleichtert ſolche
Arbeiten, indem ſie die raſche Beförderung von Perſonen, Inſtrumenten und
Werkzeugen nach jedem beliebigen Punkte der Bahn ermöglicht.
Ingenieur A. Birk ſagt: »Daß man mit der Draiſine raſch vorwärts
kommen will, iſt ganz natürlich; man ſoll mit guten Draiſinen 12 bis 15 Kilo-
meter in der Stunde durchfahren können. Der Kraftaufwand, welchen die Fort-
bewegung erfordert, muß ein möglichſt geringer ſein; die Arbeiter, denen dieſe
Aufgabe obliegt, dürfen nicht ſchnell ermüden; auch ſollen drei bis vier, unter
Umſtänden noch weniger Treiber genügen. Fahrzeuge, welche — wie eben auch die
Draiſinen — dem internen Dienſte vorbehalten ſind, ſtehen in der Rangordnung
der Züge an letzter Stelle, d. h. ſie haben allen Zügen, denen ſie begegnen oder
von denen ſie überholt werden, unbedingt auszuweichen. Da nun auf der freien
[849]
Fahrräder. — Draiſinen.
Strecke keine Ausweichgeleiſe beſtehen, da auch oft in den Bahnhöfen alle Geleiſe
benöthigt werden, ſo muß
Dreirad älterer Conſtruction.
es möglich ſein, die Drai-
ſine an jedem Punkte der
Bahn leicht und raſch
von den Geleiſen ent-
fernen und — ſobald die
Bahn frei iſt — wieder
in das Geleiſe ſtellen zu
können, d. h. fachmän-
niſch ausgedrückt, ſie muß
ſich leicht aus- und ein-
werfen laſſen.«
Als wichtigſter
Conſtructionstheil der
Draiſinen erſcheint die
Bewegungsvorrichtung,
welche zugleich das am
ſchärfſten hervortretende
Unterſcheidungsmerkmal der einzelnen Syſteme bildet. Von dieſen ſeien zunächſt
die Draiſinen mit Ba-
Dreirad älterer Conſtruction.
lancier und Hebel her-
vorgehoben, wie ein
ſolches Fahrzeug in
Fig. 745 dargeſtellt iſt.
Die Vorderräder, welche
einen größeren Durch-
meſſer als die Hinter-
räder haben, tragen an
ihrer Außenſeite eine
Treibſtange, welche durch
einen Balancier bethätigt
wird, deſſen Rotations-
achſe zwiſchen den bei-
den Radachſen liegt.
Solche Draiſinen, deren
Fortbewegung vier Ar-
beiter erfordert, können
(für die Spurweite von
1‧524 Meter) außer den
Treibern noch vier bis ſechs Perſonen aufnehmen und wiegen 630 Kilogramm.
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 54
[850]Erſter Abſchnitt.
Sie ſind alſo relativ ſchwer und ihre Fortbewegung iſt ziemlich langſam. Um
das große Gewicht zu verringern, hat man an der verbeſſerten Conſtruction an
Stelle des ſchweren Holzrahmens ein leichtes Eiſengerippe geſetzt. Die Draiſine
iſt mit guten Federn und kräftigen Bremſen verſehen und auch auf großen
Steigungen ſehr leiſtungsfähig.
Die in Fig. 746 dargeſtellte Draiſine mit Zahnrad und Hebel iſt ameri-
kaniſchen Urſprunges. Die Treiber ſtehen auf der rückwärtigen Plattform des
Fahrzeuges und ſetzen durch leicht bewegliche Hebel ein Zahnrad in Umdrehung,
das in ein zweites, auf der vorderen Ruderachſe aufgekeiltes Zahnrad eingreift.
Modernes Dreirad.
Durch die Benützung eiſerner Röhren für die einzelnen Theile des Rahmens, für
die Hebel und ihre Geſtelle u. ſ. w. wiegt dieſes Vehikel, das drei Perſonen auf-
nehmen kann, nur 250 Kilogramm. Einige amerikaniſche Eiſenbahnverwaltungen
haben Draiſinen dieſes Syſtems, aber größer dimenſionirt, im Gebrauche, welche
zehn Perſonen mit ihren Werkzeugen aufnehmen können. Man erkennt ohneweiters,
wie viel Zeit durch die ſchnelle Beförderung der Arbeiter an die von den Stationen
oft weit entfernten Arbeitsſtellen erſpart wird. Weitere Verbeſſerungen dieſes Typs
beſtehen in Stahlblechrädern oder Stahlrädern mit einem Kern aus comprimirtem
Papier und Holz.
Fig. 747 veranſchaulicht die ſogenannte »finnländiſche Draiſine«, welche auf
vielen ruſſiſchen Eiſenbahnlinien im Gebrauche ſteht. Sie kann außer dem Treiber
[851]Fahrräder. — Draiſinen.
noch zwei Perſonen aufnehmen und wiegt nur 130 Kilogramm. Steigungen von
10 pro mille werden ſelbſt bei Gegenwind noch mit einer Geſchwindigkeit von
acht Kilometern in der Stunde zurückgelegt.
Es iſt ohneweiters verſtändlich, daß das beim Fahrrade in Anwendung
kommende Princip des Bewegungsantriebes mittelſt Tretkurbeln früher oder ſpäter
in der Conſtruction der Draiſinen zum Ausdrucke gelangen mußte. Vehikel dieſer
Art haben gegenüber den immerhin ſchweren, für mehrere Perſonen beſtimmten
Styria-Hochrad.
Draiſinen den Vortheil, daß eine einzelne Perſon ſie benützen kann, alſo z. B.
der Bahnmeiſter, der jeden Tag eine beſtimmte Strecke des Schienenweges zu
inſpiciren hat. Natürlich war es wieder Amerika, wo die Beſtrebungen, ſolche
»Eiſenbahn-Velocipede« zu conſtruiren, mit großem Eifer gefördert wurden.
In Fig. 748 iſt eine ältere Conſtruction dieſer Art abgebildet. Das Vehikel beſteht
aus einer gekröpften Achſe mit zwei Treibrädern von einem Meter Durchmeſſer
und aus einer einfachen Achſe mit Laufrädern von 38 Centimeter Durchmeſſer.
Der Fahrer hat ſeinen Sitz oberhalb des einen Schienenſtranges. Außer ihm
können noch drei bis vier Perſonen an der Fahrt theilnehmen.
In Fig. 749 ſieht man den Verſuch, mit nur drei Rädern das Auslangen
zu finden. Das Treibrad, das einen Durchmeſſer von 51 Centimeter hat, wird
54*
[852]Erſter Abſchnitt.
durch ein Zahnradgetriebe bewegt. Die Kraft, mit welcher der Hebel bethätigt
Draiſine mit Balancier.
werden muß, beträgt nur
den vierten Theil des Wider-
ſtandes, welchen das Fahr-
zeug ſeiner Beförderung
entgegenſetzt. Das Vehikel
wiegt nur 64 Kilogramm.
Wird an demſelben rück-
wärts eine kleine Platt-
form angebracht, ſo kann
leicht Raum für einen
Paſſagier geſchaffen wer-
den. Auch mit einem Werk-
zeugkäſtchen kann dieſes
Fahrzeug verſehen werden,
ohne daß deſſen Gewicht
weſentlich zunähme. In
dieſer Geſtalt eignet es ſich
dann beſonders für Telegraphenaufſeher. Auf amerikaniſchen Bahnen bedienen
Draiſine mit Zahnrad und Hebel.
ſich ſeiner auch die Lampiſten, denen die Aufgabe obliegt, die Streckenſignale
zu beleuchten.
Das in Fig. 751 abgebildete Eiſenbahn-Velociped von Kalamazzo iſt für
Bahnmeiſterdraiſine der ruſſiſchen Bahnen.
Eiſenbahn-Velociped Fiebrand.
ſchmalſpurige Geleiſe conſtruirt und
Eiſenbahn-Velociped Sheffield.
wiegt kaum 60 Kilogramm. Die Ueber-
tragung der Bewegung auf das Treib-
rad erfolgt mittelſt einer Kette: die am Hebel aufzuwendende Kraft erreicht
[854]Erſter Abſchnitt.
ebenſo wie bei der vorbeſchriebenen Conſtruction nur ein Viertel des Wider-
ſtandes, welcher bei Bewegung der Draiſine zu überwinden iſt. ... Bemerkens-
Eiſenbahn-Velociped Syſtem Koppel (Modell F).
werth erſcheint eine
jüngere öſterreichiſche
Conſtruction, die auf
der Anwendung der
Mannesmann'ſchen
Röhren (vgl. S. 111)
beruht. Dieſelbe, für
normalſpurige Geleiſe
gebaut und nur für
eine Perſon berechnet,
wiegt etwa 50 Kilo-
gramm. Für die
Uebertragung der Be-
wegung auf das Treib-
rad iſt eine zerlegbare
Kette angewandt, ſo
daß ein ſchadhaft ge-
wordenes Kettenglied
raſch und ohne Werkzeug durch ein gutes Glied erſetzt werden kann. Der Sitz
iſt gut gefedert und läßt ſich ohne Schwierigkeit nach vorne oder hinten wenden.
Eiſenbahn-Velociped Kalamazzo.
Mit dieſem ebenſo leichten als
handſamen Fahrzeuge läßt ſich
ſelbſt in ſcharfen Bögen und ohne
beſondere Anſtrengung eine Ge-
ſchwindigkeit von 25 bis 30 Kilo-
meter erreichen.
Zwei deutſche Conſtructionen
führen uns die Fig. 750 und 752
vor Augen. Modell F, wie der
Erbauer die eine Art (Fig. 750)
bezeichnet, hat zwei kleine Lauf-
räder und zwei große Treibräder;
Modell G (Fig. 752) hat vier
große Treibräder und zwei Bewe-
gungsvorrichtungen. Dieſe Ma-
ſchinen ſind leicht und kräftig
aus Stahl conſtruirt und können je nach dem Belieben des Fahrers vermittelſt
der Arme oder Füße, oder gleichzeitig mit Hilfe der Arme und Füße bewegt
werden. ... Ein ſehr leichtes Eiſenbahn-Velociped für eine Perſon ſtellt Fig. 753
[855]Fahrräder. — Draiſinen.
dar. Es hält ſich in ſeiner Bauart ziemlich ſtreng an das herkömmliche Bicycle,
indem es, wie dieſes, mit den Füßen allein bewegt wird und eine Transmiſſions-
Eiſenbahn-Velociped Syſtem Koppel (Modell G).
kette aufweiſt. Der Sitz des Fahrers iſt in der Form eines Sattels conſtruirt.
Dieſe Maſchine hat auf vielen preußiſchen Bahnen Verwendung gefunden.
Man hat auch Dampf-Drai-
Verbeſſertes Eiſenbahn-Velociped Fiebrand.
ſinen gebaut, bei welchen die mit
ſtehendem Röhrenkeſſel ausgeführte
Dampfmaſchine auf einem ſtarken
Rahmen ruht, den vier Räder tragen.
Zwei derſelben dienen als Treibräder,
die beiden anderen ſind Laufräder.
Ueber der Achſe der letzteren liegt der
geſchloſſene Perſonenraum; der Waſſer-
kaſten iſt knapp an die Puffer gerückt.
Mit ſolchen Maſchinen können in der
Stunde 50 bis 70 Kilometer durch-
fahren werden, wodurch ſie ſich vor-
nehmlich dort eignen, wo die Stationen
beträchtlich weit von einander entfernt
ſind, alſo große Diſtanzen in kurzer
Zeit zurückgelegt und unter Umſtänden
eine größere Zahl von Perſonen befördert werden ſoll. ... Zweifellos wird in
nicht zu ferner Zeit auch die Elektricität als bewegende Kraft für Draiſinen
Anwendung finden.
Wir haben zum Schluſſe noch einige Bemerkungen über außergewöhnliche
Conſtructionen von Fahrrädern vorzubringen, einſchließlich der ſogenannten
»nautiſchen Velocipedes«, auf welche wir weiter unten zurückkommen. Größere
Verbreitung haben alle dieſe Anläufe, welche lediglich als Verſuche anzuſehen ſind,
nicht genommen. Da wäre vor Allem das von einem Mitgliede der Pariſer
»Salon de cycle«, namens Valère, erfundene Fahrrad, welches vor einigen Jahren
das lebhafteste Intereſſe in Sportkreiſen erregte. Gleichwohl iſt dieſe Conſtruction
bei dem Verſuche ſtehen geblieben.
Verbeſſertes Valèriſches Bicycle.
Die in Fig. 754 abgebildete Va-
lère'ſche Maſchine wiegt etwa
22 Kilogramm, und ergaben die
erſten Fahrtverſuche, daß ein
guter Fahrer damit 45 Kilometer
in der Stunde zurücklegen kann.
Ihre Ueberlegenheit über die Fahr-
räder bisheriger Conſtruction
wurde der Eigenart der Neue-
rung, ſowie der durch Ketten be-
werkſtelligten Kraftübertragung von
den Pedalen auf das Triebrad
zugeſchrieben.
Bei dem in Fig. 755 abge-
bildeten Monocycle von L. W.
Harper (Minneſota) befindet ſich
der Sitz unterhalb des Mittel-
punktes eines groß, aber leicht
dimenſionirten Rades, das zugleich
den Bewegungsmechanismus in
ſich ſchließt. Das Rad iſt hohl
und trägt einen hohlen Radreifen,
der mit Pneumatik ausgeſtattet
iſt. Um das Fahrzeug leichter verpacken zu können, iſt es aus mehreren Theilen
zuſammengeſetzt, welche durch verbindende Zapfen zuſammengehalten werden, während
die einzelnen Theile wieder durch Schrauben aneinander befeſtigt ſind. Mit dem
Radkranze parallel laufen zwei concentriſche Metallringe, die mit erſterem mittelſt
kleiner, hohler Stahlſpangen verbunden ſind und zur Vergrößerung der Feſtigkeit
des Rades dienen. Dieſe Reifen ſind gleichfalls zerlegbar.
Der Bewegungsmechanismus befindet ſich im Mittelpunkte des Rades in
den Achsbüchſen. Auf der Außenſeite jeder Büchſe und mit dieſen verbunden iſt
ein koniſches Zahnrad angebracht, und ſind die Achslager mit Löchern verſehen,
die von einem Ende zum anderen reichen, damit die Achſen als ſolche, auf welche
[857]Fahrräder. — Draiſinen.
das Gerippe des Rades ruht, durchgehen können. Jede Achſe dreht ſich in Kugel-
lagern. Das äußere Ende jeder Achſe iſt am oberen Theile des U-förmigen Haupt-
geſtelles, das aus einer hohlen Eiſenröhre von elliptiſchem Querſchnitte hergeſtellt
iſt, angebracht. Eine ſtählerne Lenkſtange geht durch das Geſtelle und trägt oben
ein Triebrad, welches in das im Mittelpunkte angebrachte koniſche Zahnrad ein-
greift und mit dieſem das große Rad treibt. Am unteren Ende der Lenkſtange
befindet ſich ebenfalls ein koniſches Zahnrad, das mit den Handgriffen verbunden
iſt und gleichzeitig die gebräuchlichen Tretkurbeln trägt. An der Stütze des Sitzes
befinden ſich Stell-
Vervollkommnetes Monocycle.
(1 Totalanſicht, 2 Theil des Bewegungsmechanismus, 3 Theil des mit dem
pneumatiſchen Gummireifen abjuſtirten Radkranzes, 4 eine Lenkkurbel.)
ſchrauben, mit deren
Hilfe man den Sitz in
beliebiger Höhe fixiren
kann. Der Stamm des
Sitzes iſt eine ſtählerne
Stange, deren Befeſti-
gungsart wohl eine Bie-
gung nach beiden Seiten,
nicht aber nach vor- oder
rückwärts zuläßt. Das
Einrad iſt mit geeigneten
Bremſen ausgeſtattet,
deren Wirkung durch
kleine Spangen auf das
Rad übertragen wird.
Die Hemmſchuhe dieſer
Bremſe werden durch
bewegliche Stangen oder
durch Stahldrähte, welche
mit einem neben der Lenkkurbel des Rades befindlichen Handgriffe im Contacte
ſtehen, angezogen. In Fig. 755 (bei 4) iſt ein Handgriff der Lenkkurbel ab-
gebildet; durch Erfaſſen desſelben und Neigen des Körpers nach der einen oder
anderen Seite hin hält der Fahrer das Rad im Gleichgewichte.
In den Bereich conſtructiver Experimente greift auch das in Fig. 756
abgebildete Rieſen-Tricycle über. Hier treiben acht Mann den Mechanismus
des Rades, das in Folge ſeiner außergewöhnlichen Dimenſionen ein Eigengewicht
von 1200 Kilogramm beſitzt, ſo daß auf einen Mann circa 150 Kilogramm kommen.
Das vordere Rad mißt 1‧8 Meter im Durchmeſſer, jedes der beiden rückwärtigen
Räder 3‧4 Meter. Das Geſtelle beſteht aus zwei parallelen Stahlbändern, welche
nebeneinander liegen und vorne in ein Kreuzband endigen, an welchem das
Gouvernal angebracht iſt. Ein Mann am Vorderſitze beſorgt die Steuerung. Jedes
der beiden großen Treibräder wird von je einem der denſelben zunächſt ſitzenden
[858]Erſter Abſchnitt.
Männer angetrieben. Die Kettenüberſetzungen mit den Zahnrädern, ſowie die Pedale
und deren Kuppelung ſind in der Abbildung erſichtlich. Das Merkwürdigſte an
dem Mechanismus dieſes Fahrrades iſt, daß die Steuerung desſelben nicht nach
abwärts, ſondern nach aufwärts geſchieht, womit wohl die Abſicht verbunden ſein
dürfte, das bedeutende Eigengewicht des Vehikels leichter zu überwinden. Die ganze
Conſtruction hat die enorme Länge von 5 ½ Meter. Entſprechend dieſer Größe
Ein Rieſen-Tricycle.
ſind auch die Pneumatiks von außergewöhnlichen Abmeſſungen. Die Speichen der
großen Räder haben eine Dicke von faſt zwei Centimeter, jene des Lenkrades eine
ſolche von annähernd einem Centimeter. ... Der Nachweis für die Brauchbarkeit
dieſes Rieſenfahrrades erbrachte eine Probefahrt auf der Straße zwiſchen Boſton
und Brockton auf einer Strecke von 30 Kilometern. Von letzterem Orte fand die
Fahrt ihre Fortſetzung bis zu dem 150 Kilometer entfernten Städtchen Concord,
wobei die Maſchine nicht einen Augenblick den Dienſt verſagte. Ueber die ſtündliche
[859]
Fahrräder. — Draiſinen.
Leiſtung, beziehungsweiſe die phyſiſche Inanſpruchnahme der Mannſchaft liegen
keine Daten vor.
Das in Fig. 757 abgebildete Reclame-Velociped ſtammt nicht, wie man
denken möchte, aus Nordamerika, ſondern aus Frankreich. Die Maſchine beſteht
aus einem kräftig gebauten Dreirade, deſſen Hinterräder (P P) breite, mit Gummi-
bändern überſpannte Radreifen aufweiſen. Auf den Gummibändern iſt in erhabenen
Lettern der Reclametext angebracht. Es liegt auf der Hand, daß zu dieſem Zwecke
die Ankündigung in knapper Form, alſo in Schlagworten, wie es der beſchränkte
Umfang des Gummibandes erfordert, gehalten iſt. ... Zu den weiteren Einzelheiten
Reclame-Tricycle.
der Maſchine gehören die an dem höchſten Punkte der Hinterräder angebrachten
Walzen (A B), welche als Farbkiſſen für die Lettern dienen und deren Innenräume
durch Röhren (C C1) mit den die Druckfarbe enthaltenden Käſten (R R1) in Ver-
bindung ſtehen. Zur Regulirung des Zufluſſes von Farbe ſind an den genannten
Röhren zwei Hähne (r r1) angebracht. Durch eine kleine Rolle (L), über welche
eine Transmiſſion (b) läuft, kann die Achſe der Pedale eine eigene Blasvorrichtung
(V), welche mittelſt eines geſchmeidigen Schaftes unterhalb der Farbenkäſten
befeſtigt iſt, in Bewegung ſetzen, um den auf der Straßenfläche liegenden Staub
zu entfernen. Dieſes Gebläſe entläßt während der Fahrt durch zwei Röhren (TT1)
je einen Luftſtrom vor die großen Räder, der ſtark genug iſt, den Staub weg-
zufegen. Die Röhren, welche dem Kiſſen die Farbe zuführen, ſtehen durch eine Kette
(a), welche mit einem Hebel (E) verſehen iſt, derart in Verbindung, daß der
[860]Erſter Abſchnitt.
Dirigent des Vehikels je nach Bedarf das Gebläſe oder die Farbrollen in Bewegung
ſetzen kann. Den Farbkäſten dient die rückwärtige Achſe zur Stütze. Aus Allem
iſt zu erſehen, daß dieſe Maſchine im Großen und Ganzen der Conſtructionsweiſe
der herkömmlichen Dreiräder entſpricht und nur ihr Bau entſprechend kräftiger
iſt. .. Der Gebrauch des Reclame-Velocipeds ergiebt ſich von ſelbſt. Die Maſchine
drückt, gleichſam unter den Augen der Paſſanten, die jeweils auf den Gummi-
bändern angebrachte Kundmachung auf die Straßenfläche, wozu ſich ſelbſtredend
nur der Mac Adam eignet. Da die Spuren der Schrift bald verſchwinden, muß
das Vehikel in beſtimmten Zwiſchenräumen immer wieder in Thätigkeit treten.
Eine ſehr nützliche Verwendung hat das Fahrrad im Dienſte des Löſchweſens
gefunden. Dasſelbe iſt berufen, überall dort einzugreifen, wo entweder die von
Schoedelin's Feuerwehr-Quabricycle.
Pferden gezogenen Spritzen nicht hingelangen können, oder die örtlichen Verhältniſſe
die Verwendung der herkömmlichen Fuhrwerke eines Löſchtrains ausſchließen. Auch
aus ökonomiſchen Rückſichten ſind ſolche Maſchinen empfehlenswerth, vornehmlich
für kleine Gemeinden, zerſtreut liegende Gehöfte, Fabriksanlagen u. ſ. w. Für
das flache Land mit guten Fahrſtraßen ſind ſie ſchon deshalb von großem Werthe,
weil das ländliche Löſchweſen ſo gut wie immer auf freiwilliger Organiſation
beruht und die Beſpannung zumeiſt im Augenblicke des Bedarfes nicht zur Hand
iſt. Dadurch wird viel Zeit verloren, ganz abgeſehen davon, daß die meiſt verſpätet
zur Stelle gebrachte Beſpannung in Folge Uebermüdung, oder weil die ver-
wendeten Pferde für den ſchweren Zug beſtimmt ſind, alſo ſchlecht laufen, an ein
ſchnelles Eingreifen des Löſchtrains nicht zu denken iſt.
Ganz weſentlich anders geſtalteten ſich die Verhältniſſe bei Benützung von
dem Löſchweſen dienenden Fahrrädern. Eine ſolche Maſchine — ein Feuerwehr-
Quadricycle — iſt in den Fig. 758 und 759 abgebildet. Dieſelbe iſt aus zwei
Tandem-Bicycles zuſammengeſetzt, die durch Kreuzſtangen gekuppelt ſind. Die Kraft-
übertragung und Kuppelung der mit Pneumatiks verſehenen Räder iſt ganz dieſelbe
wie bei den Fahrrädern herkömmlicher Conſtruction. Der Raum zwiſchen den
Rädern dient zur Aufnahme einer kräftigen Centrifugalpumpe, ſowie einer Schlauch-
trommel. Der rückwärtige Theil beſitzt eine Vorrichtung zur Verbindung der Pumpen-
Schoedelin's Feuerwehr-Quadricycle in Action.
cylinder mit dem Spundloche des Waſſerfaſſes. Das Geſammtgewicht dieſer Fahr-
radſpritze beträgt 70 bis 80 Kilogramm, ſo daß auf jeden der vier die Maſchine
bedienenden Fahrer 17 bis 20 Kilogramm entfallen. Entſprechend dieſer günſtigen
Dispoſition bewegt ſich eine ſolche Maſchine raſcher als eine mit Pferden beſpannte
Feuerſpritze. Sobald die Spritze am Brandplatze in die richtige Stellung gebracht
iſt, ſpringen die vier Fahrer ab und theilen ſich in die ihnen zugewieſenen Arbeiten.
Ihrer zwei beſorgen die Kuppelung, während ein dritter den Schlauch von der
Trommel abwickelt und der vierte Mann durch Abwärtsdrehen einer rückwärts
am Geſtelle angebrachten Stange die Maſchine emporhebt und die Pumpe in Action
ſetzt. Das alles vollzieht ſich glatt in drei bis fünf Minuten. Hierauf ſteigen zwei
der Fahrer auf die Sitze und drehen, nach Umſtellung der Pedale, die Pumpe,
[862]Erſter Abſchnitt.
welche im Mittel 5500 Liter pro Stunde Waſſer abgiebt. Der horizontale Waſſer-
ſtrahl erreicht eine Länge von 30, der verticale eine ſolche von 25 Meter.
Wir kommen nun zu den ſogenannten nautiſchen Bicycles. Es war
vorauszuſetzen, daß die außerordentliche Vervollkommnung, welche das Fahrrad-
weſen in verhältnißmäßig kurzer Zeit genommen hat, nicht ohne Einfluß auf
Barna's nautiſches Bicycle.
Conſtructionen bleiben würde,
welche der Fortbewegung auf
dem Waſſer dienſtbar ge-
macht werden ſollten. An-
läufe hierzu, wenn auch in
etwas abenteuerlichen For-
men, haben wir bereits bei
einem früheren Anlaſſe
kennen gelernt (vgl. S. 427
und 428 ff). In den nach-
folgenden Abbildungen ſind
einige »Waſſervelocipeds«
neuer und neueſter Con-
ſtruction vorgeführt, denen
wir einige Worte widmen
wollen.
Das in Fig. 760 abge-
bildete, von dem ſpaniſchen
Ingenieur Barna conſtruirte
nautiſche Bicycle hat ſich
auch bei bewegtem Meere
gut bewährt, indem es unter
widrigen Witterungsverhält-
niſſen bis 20 Kilometer in
der Stunde bewältigte. Es
wiegt alles in Allem nur
45 Kilogramm. Das Bicycle beſteht aus zwei hohlen, waſſerdichten Käſten aus
Stahlblech, welche die Form vierkantiger, an den Enden zugeſpitzter Balken haben.
Dieſe Käſten ſind miteinander verſteift und bilden den Schwimmkörper. In dem
Raume zwiſchen denſelben erhebt ſich auf einem aus dünnen Stahlſtäben be-
ſtehenden Gerüſte der Sitz des Fahrers, der in herkömmlicher Weiſe Gouvernal und
Pedal zu bedienen hat. Das letztere überträgt mittelſt Kettenführung die Be-
wegung auf ein in einem Schutzgehäuſe untergebrachtes Schaufelrad.
Von der Barna'ſchen Conſtruction weicht das in Fig. 761 dargeſtellte
Waſſertricycle des Franzoſen Pinkert ganz weſentlich ab. Es lehnt ſich im
Großen und Ganzen an das Princip der Dreiräder an, mit den für den vor-
[863]Fahrräder. — Draiſinen.
ſchwebenden Zweck nothwendigen conſtructiven Abweichungen. Wie aus der Ab-
bildung zu erſehen iſt, beſteht das Fahrzeug aus Rädern, die mit ihren eigen-
artig geformten Gummihüllen als Schwimmkörper dienen und die Erhaltung des
Gleichgewichtes bewirken. Die Hüllen, welche luft- und waſſerdicht ſind, ſchließen
ſich an die Peripherie der Radgeſtelle feſt an und werden in der Mitte von
einem concentriſchen Ringe gehalten. An dem Metallreifen des inneren Theiles ſind
die ſchaufelförmigen Ruder montirt, durch deren Umdrehung mit den Rädern die
Fortbewegung erfolgt. Das vordere Rad dient als Steuer.
Die Verſuchsfahrt wurde vom Conſtructeur dieſes Tricycles im Aermelcanal
unternommen, indem derſelbe von der franzöſiſchen Küſte bei Cap Grisnez die
Pinkert's nautiſches Tricycle.
Richtung gegen das gegenüber an der engliſchen Küſte gelegene Folkſtone nahm.
Die Entfernung beträgt zwiſchen beiden Orten nur 40 Kilometer, aber die Meeres-
ſtrömung iſt ſehr bedeutend. Pinkert benützte einen ruhigen Tag zu ſeiner Fahrt,
begleitet von einem Schutzboote. Die Fortbewegung war eine mäßige und ermüdete
den Fahrer derart, daß er nach einigen Stunden ein vorbeifahrendes Schiff anrief,
ihn an Bord zu nehmen. Die Conſtruction hat ſich zwar im Principe bewährt,
doch haftet ihr der ſchwer zu beſeitigende Uebelſtand an, daß der Bewegungs-
vorgang dem rollenden Rade entſpricht, was im Waſſer immer nur geringen
mechaniſchen Effect äußert.
In dem von Najork conſtruirten, in Fig. 761 abgebildeten Waſſer-
velocipedes greift der Conſtructeur wieder auf die Bootform zurück. Hier beſteht
der Antriebsmechanismus aus einer Schraube, welche durch die Pedalaction der
[864]Erſter Abſchnitt.
Fahrer bethätigt wird. Hierzu ſind drei Mann erforderlich, außerdem ein Mann,
welcher das Steuer (ein gewöhnliches Steuerruder) bedient. Die Kurbeln ſind ſo
geſtellt, daß der todte Punkt vermieden wird. Den 60 Umdrehungen der Pedale
entſprechen 500 Umdrehungen der Schraube, was für die Fortbewegung eine
Geſchwindigkeit von acht bis zehn Kilometer in der Stunde ergiebt. Das Boot
bietet Raum für zwei bis drei Mitreiſende und iſt derart eingerichtet, daß Ruder
oder Segel benützt werden können, was zur Beſchleunigung der Fahrt ſelbſtver-
ſtändlich ganz weſentlich beiträgt. Der hohe Sitz der Fahrer bedingt behufs Er-
Najork's Waſſervelociped.
haltung der Stabilität des Bootes die Anbringung eines Bleikieles, eines ſchwert-
förmigen Anſatzes oder dergleichen. Wie bei allen ſolchen Conſtructionen hat zwar
auch Najork's Boot das Intereſſe der Sportkreiſe erregt, doch ſcheint es lediglich
beim Verſuche geblieben zu ſein.
Die außerordentliche Verbreitung, welche in den letzten Luſtren das Fahr-
rad gefunden hat, macht es erklärlich, daß die Fahrrad-Fabrikation einen
Umfang angenommen hat, der alle Vorausſetzungen, die man urſprünglich an
dieſen Induſtriezweig knüpfte, weit überholte. Der Grund dieſes rapiden Auf-
ſchwunges mag wohl darin liegen, daß es keine zwei Fabriken giebt, welche die-
ſelben Räder bauen. Selbſt die an ſich ſo einfache Art des Antriebes unterliegt
[865]Fahrräder. — Draiſinen.
großen Verſchiedenheiten. Dazu kommt, daß dieſer induſtrielle Betrieb in mehr als
einer Beziehung auf andere Induſtrien in zum Theil ſehr einſchneidender Weiſe rück-
wirkt. Dies gilt beſonders von den Stahlwerken, den Schmieden und Schloſſereien,
den Gummifabriken, ſowie von den Arbeiten der Mechaniker und Ingenieure.
Außerdem haben ſich manche Betriebe, die einer beſtimmten Fabrikation gewidmet
ſind, der Fahrrad-Fabrikation zugewendet, die ſie in beſtimmten Zeitabſchnitten
ausüben. Fabriken, welche mit guten Fräsmaſchinen zu arbeiten haben, ſind jeder-
zeit in der Lage, ſich der Fabrikation von Fahrrädern zu widmen, da ſie die
ihnen zur Verfügung ſtehenden Werkzeugmaſchinen verwerthen können. Auch die
Gewehrfabriken und die Nähmaſchinenfabriken befinden ſich in dieſer Lage, wie ja
dies die Praxis vielfach beſtätigt. Die Steyrer Waffenfabrik in Oeſterreich und
die Solinger Waffenfabrik Weyersberg, Kirſchbaum \& Co. ſind zwei hervor-
ragende Beiſpiele dieſer Art.
Die Fabrikation des Fahrrades hat mit folgenden Zielen zu rechnen:
Leichtigkeit, verbunden mit höchſter Feſtigkeit, Sicherheit und Leichtigkeit des Ganges
und Billigkeit. Die größtmögliche Leichtigkeit im Gang und das geringſte Gewicht
in Uebereinſtimmung zu bringen, war von vornherein eines der ſchwierigſten
Probleme, welches die Fahrrad-Fabrikation der Technik darbot. Gleichwohl wurden
diesfalls nach und nach Reſultate erzielt, welche von vornherein nicht zu erwarten
waren. Das Gewicht der erſten Niederräder ging in wenigen Jahren von 30 Kilo-
gramm bis auf ein Minimum von 6 bis 7 Kilogramm für Rennmaſchinen und
10 bis 12 Kilogramm für Gebrauchsmaſchinen herab. Den Weg zu dieſem Re-
ſultate zeichnete die Richtſchnur des modernen Fabriksbetriebes vor: Verwendung
der Rohmaterialien höherer Ordnung und Theilung der Arbeit. Auf den
erſteren kommen wir ſofort zu ſprechen und bemerken rückſichtlich der Theilung
der Arbeit, daß es Fabriken giebt, welche ſich lediglich mit der Herſtellung ein-
zelner Beſtandtheile der Fahrräder, der Geſtelle, der Reifen, der Ketten, der
Kugeln für die Lager u. ſ. w. beſchäftigen. Selbſtverſtändlich dürfen wir nicht
der Gummifabriken, welche der Fahrrad-Fabrikation heute einen großen Abſatz
verdanken, vergeſſen.
Was nun die Rohmaterialien anbetrifft, wurde andeutungsweiſe hierüber
bereits an anderer Stelle berichtet, nämlich bei Beſprechung des Geſtelles,
beziehungsweiſe der hierbei zur Anwendung kommenden Rohrſtäbe. Im Vorder-
grunde ſtehen die »gezogenen« Röhren, bei deren Herſtellung ein dreifacher Vor-
gang eingehalten werden kann. Die Röhren werden nämlich aus dem Vollen gelocht
und durch Ziehen auf die geforderte geringe Wandſtärke gebracht, oder ſie werden
aus einer Blechſcheibe hergeſtellt, oder nach dem Mannesmann'ſchen Verfahren
gewalzt; in den beiden letzteren Fällen wieder durch Ziehen auf das erforderliche
Maß gebracht. Dem Mannesmann'ſchen Verfahren verdankt es die deutſche Fahr-
rad-Induſtrie, daß ſie ſich binnen wenigen Jahren von England, von wo bis
dahin die Stahlrohre bezogen wurden, emancipirte. Wie weit man es in dieſer
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 55
[866]Erſter Abſchnitt.
Beziehung gebracht hat, beweiſt die Thatſache, daß ſolche Rohre oft nur eine
Wandſtärke von 0‧5 Millimeter aufweiſen, wodurch das weiter oben angeführte
außerordentlich geringe Gewicht der modernen Fahrräder erzielt werden konnte.
Schmiede in einer Fahrradfabrik.
Von großer Wichtigkeit ſind die Lagerkörper, welche ja in bedeutendem
Maße in Anſpruch genommen werden. Sie werden entweder aus dem Vollen oder
aus hohlem Temperguß durch Fräſen hergeſtellt. Auch die inneren Partien werden
[867]Fahrräder. — Draiſinen.
mit der Fräsmaſchine bearbeitet. Da die Kugeln glashart ſind, würden ſie die-
jenigen Stellen des Lagerkörpers, auf welchem ſie laufen, ſehr raſch angreifen.
Man verhütet dies dadurch, daß man für die Lagerkörper einen beſtimmten
Dreherei in einer Fahrradfabrik.
Specialſtahl verwendet, oder gewöhnlichen Stahl durch längere Zeit glühend
erhält und dann im Waſſer ablöſcht. Die Kugeln ſelbſt werden auf verſchiedene
Weiſe hergeſtellt, entweder auf kaltem Wege durch Bearbeitung in der Drehbank
55*
[868]Erſter Abſchnitt.
oder durch Fräſen, oder ſchließlich durch Formgebung in warmem Zuſtande, was
durch Stempeln, Walzen oder durch Schlagen erreicht wird. Das letztere Verfahren
wird indeß in der Regel nur bei größeren Kugeln angewendet, während bei
Reparatur-Werkſtätte in einer Fahrradfabrik.
kleineren Kugeln das Drehen oder Fräſen vorzuziehen iſt. Nach der Formgebung
erfolgt das Härten und ſchließlich das Schleifen. Hierzu ſind verſchiedene Vor-
richtungen und Maſchinen nöthig, woraus zu erſehen iſt, wie ſelbſt ein ſo un-
[869]Fahrräder. — Draiſinen.
ſcheinbarer Beſtandtheil, wie es die fraglichen Kugeln ſind, der Maſchinentechnik neue
Impulſe verlieh und eine förmliche Induſtrie erſtehen ließ. Denn die Kugeln bilden
einen Maſſenartikel und werden zur Zeit in einer großen Vollkommenheit hergeſtellt.
Fahradmagazin.
Ein weiterer Fabrikationszweig betrifft die Transmiſſionsketten. Die Grund-
lage der verſchiedenen Conſtructionen iſt die Gall'ſche Gelenkkette, welche in ent-
ſprechender Weiſe abgeändert wurde. In der einen Richtung iſt ſie zur Blockkette
[870]Erſter Abſchnitt.
geworden, indem das zwiſchen die Zähne gelangende Glied die volle Dicke der Zahn-
breite erhielt. Während die Blattglieder einfach aus Stahlblech ausgeſtanzt werden,
ſchneidet man die Blockglieder aus einem gezogenen Stab mit der Kreisſäge und
bohrt ſie — wie die Blattglieder — meiſt gleichzeitig mit zwei Bohrern. Auch
wird das Blockglied aus Lamellen zuſammengeſetzt. Der Grund hierfür iſt weniger
die größere Solidität des Lamellencomplexes gegenüber dem Maſſiv (wie beim
Drahtſeil gegenüber dem Stab) als die leichtere Herſtellung aus Blech durch
Stanzen gegenüber dem koſtſpieligen Abſägen.
Die Felgen der Räder werden in Amerika noch vielfach aus Holz her-
geſtellt, ſonſt bedient man ſich allenthalben des Stahlbleches. Die Form der Felgen
richtet ſich nach den Gummireifen. Bei dieſen Rädern ſind ſie doppelt, ähneln
dann den Holzfelgen und werden dementſprechend mit gelber Oelfarbe angeſtrichen,
um die Täuſchung zu vervollkommnen. Die Fabrikationsart iſt eine Rohrwalzung,
wozu jedoch eine beſondere maſchinelle Vorrichtung nothwendig iſt. ... Große
Sorgfalt wird natürlich auch auf das Material der Naben und Speichen auf-
gewendet und der allerbeſte Stahl hierfür verwendet.
Da zwiſchen Material und Conſtruction eine innige Wechſelbeziehung beſteht,
war es geboten, um die Güte des Fabrikates außer allem Zweifel zu ſtellen, die
Solidität der Arbeit und die Sicherheit gegen Bruch oder Beſchädigung einer
einwandsfreien Controle zu unterziehen. Zu dieſem Zwecke ſind beſondere Prüfungs-
maſchinen conſtruirt worden, welche die in den einzelnen Abtheilungen einer Fahr-
radfabrik hergeſtellten Beſtandtheile eines Rades auf ihre Stärke erproben, d. h.
dieſe Maſchinen beſorgen die Arbeit aller widrigen Elemente gegen das Rad. Sie
prüfen jedes Geſtellrohr durch Schlag, Zug oder Druck auf ſeine Feſtigkeit, ſie
verſuchen es, mit beſonderer Kraft das Rahmengeſtell zu deformiren, während
anderſeits die Felgen und Speichen auf ihre Feſtigkeit und Conſiſtenz geprüft
werden. Dadurch wird jedes unverläßliche Materialſtück für die Radfabrikation
von vornherein ausgeſchieden, womit die Garantie für tadelloſe Arbeit geboten
iſt. Dieſe Maſchinen ſind übrigens ſehr koſtſpielig, und verfügen nur große Betriebe
über dieſes werthvolle Hilfsmittel einer tadelloſen Fabrikation.
Sehr umſtändlich geſtalten ſich jene Manipulationen, welche ſich auf die
Zuſammenſtellung der einzelnen Beſtandtheile eines Fahrrades beziehen. So wird
z. B. das Rahmengeſtell, welches aus ſieben einzelnen Stücken beſteht, nicht
weniger als zwanzigmal bei verſchiedenen Löthfeuern in Behandlung genommen.
Die Rahmen werden proviſoriſch durch Stifte zuſammengeſtellt, gelangen ſodann
in einen Schraubſtock, in welchem die zu löthende Stelle einem ſtarken Feuer aus-
geſetzt wird. Das Löthmetall beſteht aus Kupfer, Meſſing, Zinn und Zink, welchen
Metallborax beigemengt wird und das die Stahlrohre ſo innig verbindet, als
wären ſie aus einem Stücke hergeſtellt. Dieſer Vorgang wiederholt ſich von einem
Löthfeuer zum andern, bis aus der letzten Hand das Rahmengeſtell fertig hervor-
geht. Jede Löthung wird in kürzeſter Zeit bewerkſtelligt und der ganze Rahmen,
[871]Fahrräder. — Draiſinen.
der aus etwa 3½ Meter Rohr beſteht, wiegt kaum mehr als zwei bis drei Kilo-
gramm.
Einen Fabrikationszweig für ſich, der ſich in den Dienſt der Fahrrad-
Induſtrie geſtellt hat, bildet die Herſtellung der Gummireifen. Eine Mittheilung
des Leiters der berühmten Continental-Pneumatikfabrik, G. Zachariades,
ſchildert die Herſtellung dieſes Artikels wie folgt: Die Reifen werden roh aus dem
beſten erhältlichen Gummi und Gewebeeinlagen auf einem eiſernen Ringe con-
fectionirt, letzterer mitſammt dem aufgebeutelten Mantel in eine zweitheilige guß-
eiſerne Form gelegt und vulcaniſirt. Hierauf wird der Ring aus der Form
genommen, der Mantel innen aufgeſchlitzt und von dem Ringe abgezogen. Dieſes
Verfahren wird bei ſtarken Straßenreifen angewendet, deren Mantel unaufgepumpt
die runde Form hat. Die zweite Type ſind die leichten Straßenreifen und die
Rennradreifen, flache, bandförmige Mäntel, welche nach ihrem eigenen Querſchnitt
gedreht ſind, ſo daß der rohe Mantel beim Vulcaniſiren die Form der Trommel-
oberfläche annimmt.
Dieſe Mäntel ſind aus einem äußerſt elaſtiſchen Gewebe erzeugt, welches
dem Reifen eine große Geſchmeidigkeit und unerreicht leichten Lauf verleiht. Die
Luftſchläuche werden in einer beſonderen Abtheilung genau auf ihre Dichtigkeit
ausprobirt und mit äußerſter Sorgfalt aus Platten erzeugt, welche durch ein
beſonderes Verfahren abſolut luftdicht ſind. Je nachdem die Oberfläche der Trommel
oder die Innenfläche der Formen für die Pneumatik-Fabrikation glatt oder gerippt
iſt, erhalten die Mäntel dementſprechend eine glatte oder gerippte Form.
Ueber den Umfang der Fahrrad-Fabrikation giebt eine Zuſammenſtellung
von Haedicke (in der Zeitſchrift »Stahl und Eiſen«, 1899), der wir hier aus-
zugsweiſe folgen, intereſſante Daten. Die Länder, in welchen dieſer Induſtriezweig
außergewöhnlichen Aufſchwung genommen hat, ſind die Vereinigten Staaten von
Amerika, England und Frankreich. In dem erſtgenannten Lande gab es im Jahre
1885 erſt 6 Fabriken, welche zuſammen jährlich 11.000 Maſchinen lieferten, im
Jahre 1895 dagegen 500 Fabriken mit einer jährlichen Erzeugnißmenge von
600.000 Maſchinen, 1899 900 Fabriken, welche 1¼ Millionen Fahrräder
erzeugten. Rechnet man die Nebeninduſtrien, welche das Material vorbereiten und
die verſchiedenen Gegenſtände zur Ausrüſtung der Fahrräder (Laternen, Glocken u. ſ. w.)
herſtellen, ſo kann man annehmen, daß der heutigen Fabrikation von Fahrrädern
in Amerika ein Capital von nicht weniger als 650 Millionen Mark zu Grunde
liegt. Man ſchätzt die Zahl der Radfahrer in dieſem Lande auf reichlich drei,
vielleicht vier Millionen, ſo daß auf 24 Einwohner der Vereinigten Staaten ein
Radfahrer kommt. (In Frankreich beiſpielsweiſe erſt auf 250 Einwohner.)
Die Größe des Bedarfes an Fahrrädern in Amerika verhindert indeß nicht,
daß überdies eine bedeutende Menge von Maſchinen nach Europa exportiert wird.
Im Mai 1899 betrug der Werth derſelben nahezu 4 ½ Millionen Mark. Faſt die
Hälfte dieſes Betrages fällt auf Deutſchland, obwohl hier die Fahrrad-Fabrikation
[872]Erſter Abſchnitt.
in rapidem Aufſchwunge begriffen iſt. Man zählt zur Zeit 26 größere Fabriken.
Nähere ſtatiſtiſche Details liegen leider nicht vor. ... In England ſtellte ſich die
Geſammterzeugung von Fahrrädern im letzten Jahre auf 750.000 Stück mit
einem Werthe von 240 Millionen Mark. Beiläufig der zehnte Theil dieſer
Productionsmenge kam zur Ausfuhr. Trotzdem werden große Mengen amerikaniſche
Maſchinen aus Amerika importirt. Ende 1889 betrug das auf Fahrräder an-
gelegte Actiencapital 120 Millionen Mark und wird heute auf 300 Millionen
Mark geſchätzt.
Die Production von Frankreich wird in einer neueſten Nummer der »Revue
Technique« zu 250.000 Maſchinen angegeben. Oeſterreich und Italien treten
gegen die genannten Länder ſehr zurück. In Oeſterreich ſind es die berühmte
Waffenfabrik in Steyr und die Unternehmung Puch \& Co. in Graz, welche in
der Fabrikation die Führung übernommen haben, in Italien iſt es die Firma
Prinetti, Stucchi \& Co. In Belgien ſteht man in dieſem Induſtriezweig erſt
am Anfange, und fängt die wohlbekannte Waffenfabrik zu Herſtal an, auf die
Fabrikation von Fahrrädern ſich einzurichten.
Obwohl die unter dieſer allgemeinen Bezeichnung zuſammengefaßten Vehikel
in Bezug auf ihre mannigfachen Conſtructionsweiſen (Automobilen,
Autocars, Autocabs, Accumobilen, Straßenfuhrwerk ohne Pferde u. ſ. w.)
der allerjüngſten Zeit angehören, indem ſie ſich gewiſſermaßen der Entwickelung
des Fahrrades anſchloſſen, reichen auch bei ihnen die erſten Anfänge weit zurück.
In dieſer Beziehung ſind beiſpielsweiſe die mit Dampf betriebenen Straßenwagen
älter als die Eiſenbahnen, als deren unmittelbare Vorläufer ſie angeſehen werden
müſſen.
Der Erſte, welcher die Möglichkeit, Vehikel mittelſt Dampf in Bewegung zu
ſetzen, erfaßte, war Savery. Eine ähnliche Idee hatte ein Jugendfreund und
Studiengenoſſe Watt's, der Glasgower Student Robinſon. Unabhängig von
ihnen hatte der Franzoſe Cugnot einen »Dampfwagen« conſtruirt, welcher bereits
die Rudimente der nachmaligen Locomotive enthielt. Das merkwürdige Vehikel, welches derzeit im Conservatoire des arts et metiers in Paris aufbewahrt wird
und das nachweislich die älteſte Form eines mit Dampf betriebenen Locomotions-
mittels iſt, lief zum erſtenmale im Jahre 1769 in den Straßen von Paris. Die
Erfindung machte begreiflicherweiſe ungeheures Aufſehen. Namentlich intereſſirten
ſich die Militärs für dieſelbe, da ſie der Anſicht waren, daß mit dieſem Dampf-
wagen ſelbſt größere Geſchütze zu transportiren wären.
Ihren weſentlichſten Organen nach beſtand Cugnot's Maſchine aus einem
Wagengeſtelle mit drei Rädern, von denen die zwei rückwärtigen Laufräder, das
vordere ein Treibrad war. Der Dampfkeſſel hing frei vor dem Treibrade und
ſtand in Verbindung mit zwei aufrechtſtehenden Dampfcylindern, in welchen der
Motor nur auf einer Seite jedes Kolbens wirkte. Der Mechanismus zur Regu-
lirung des abwechſelnden Kolbenhubes war ziemlich complicirt, aber in Anbetracht
der vollſtändigen Neuheit der Erfindung genial erſonnen. Das merkwürdigſte
Organ dieſes Mechanismus war jene Hebelüberſetzung, welche die wechſelſeitige
[874]Zweiter Abſchnitt.
Drehung und Oeffnung der Hähne für die Dampfzuleitung in die Cylinder zu
reguliren hatte. ... Gelegentlich der erſten Probefahrt rannte Cugnot's Maſchine
eine Mauer ein, bei der zweiten ſtürtzte ſie vollends um und zerſchellte. Die
öffentliche Meinung fand ſich veranlaßt, gegen ein ſo gefährliches Fortbewegungs-
mittel Stellung zu nehmen, und die fürſorgliche Regierung nahm ihre Kinder in
Schutz. Die »erſte Straßenlocomotive, welche die Welt geſehen«, wanderte in die
Raritätenkammer.
Nicht ganz vierzehn Jahre ſpäter (1784) erſchien James Watt's berühmtes
Patent, welches einen völligen Umſchwung in der bisherigen Theorie von der
Cugnot's Straßen-Locomotive (1769)
ampfausnützung hervorrufen ſollte. Es iſt von Wichtigkeit, darauf aufmerkſam
zu machen, daß auch Watt die Möglichkeit der Dampflocomotion erkannte und
die betreffenden Conſtuctionſprincipien in dem Patentbriefe auseinanderſetzte. Die
Idee aber führte nicht Watt, ſondern ſein Schüler Murdock aus, der in ſeiner
Heimat (Redruth in Cornwall) das Modell eines Dampfwagens conſtruirte, bei
welchem zum erſtenmale das Princip der Hochdruck-Dampfmaſchine in Anwendung
kam. Die Watt'ſche Maſchine war, wie bekannt, eine Niederdruck-Maſchine, und es
war vornehmlich der Uebelſtand des geringen Dampfdruckes, welcher der Dampf-
locomotion zu keinem praktiſchen Reſultate verhalf. Die Geſtalt und Anwendung
des Mechanismus, welche Murdock ſeinem Modelle gab, iſt von nebenſächlicher
Bedeutung. Der Erfinder ließ ſeinen kleinen Dampfwagen, deſſen Heizung mittelſt
[875]Die Motorwagen.
Spiritus erfolgte, in vorgerückter Abendſtunde laufen. Der Schauplatz dieſes
merkwürdigen Experimentes war ein Hohlweg, durch welchen das kleine Ding mit
ſolcher Geſchwindigkeit fortraſte, daß Murdock es nicht mehr einholen konnte.
Der gerade des Weges kommende wackere Ortsgeiſtliche ergriff in der Meinung,
den leibhaften Satan vor ſich zu haben, jammernd und hilferufend die Flucht.
Mit dieſen Vorbemerkungen treten wir in das 19. Jahrhundert ein. ...
Am Chriſtabend 1801 gab es in dem kleinen Städtchen Camborne an der äußerſten
Weſtſpitze von Cornwall gewaltige Aufregung. Es hatte ſich die Nachricht ver-
Trevethick's Dampfkutſche. (1801).
breitet, ein »Feuerwagen« werde die Straßen durcheilen, mit der Geſchwindigkeit
eines guten Renners, zwar von Menſchenhand gelenkt, aber unabhängig von irgend
welcher Beihilfe, ſich ſelber in Bewegung erhaltend. Der Meiſter, der dieſes Vehikel
erſonnen, war Richard Trewethick, der Vorläufer Georg Stephenſon's, der
eigentliche Erfinder der Dampflocomotion. Als die Stunde heranrückte, drängten
ſich Menſchenmaſſen an den Schauplatz heran. Ein Wunder ſollte geſchehen! Die
Männer waren der Erwartung voll, die Weiber geängſtigt. Die Leute meinten,
der Teufel ſei in dem Werke im Bunde mit dem finſteren Manne, der das Un-
erhörte vollbringen wollte. Schon Jahre vorher hatten die Corniſhmen die Dampf-
pumpen, welche James Watt zur Entwäſſerung der Minen in jenem Diſtricte
[876]Zweiter Abſchnitt.
aufgeſtellt hatte, die »eiſernen Teufel« (Iron Devils) genannt. Aber die Erfindung
war von ſo wohlthätigen Folgen begleitet, daß der Volksmund die neue Ein-
richtung mit einem milderen Namen belegte und ſie die »ſchwarzen Engel« nannte.
Aber mit einer Dampfmaſchine Spazierfahrten unternehmen, hügelauf- und hügelab
klettern, mit Caroſſen wettlaufen: derlei hätten ſelbſt die phantaſtiſchen Corniſhmen
ſich niemals träumen laſſen.
Welch ein Bewundern, welch ein Staunen, als Trewethick mit ſeinem
Dampfwagen dahergeeilt kam. Der herkuliſche Mann, der ſchon im zarteſten Alter
Proben ſeiner Energie an den Tag gelegt hatte, grüßte von ſeinem Sitze die
Menge und lud ſie ein, an der Fahrt theilzunehmen. Ein Dutzend Perſonen
ſprang auf, der Bann war gebrochen. Endloſer Jubel beſchloß das überraſchende
Schauſpiel. Dennoch war Trevethick's Beginnen kaum höher anzuſchlagen, als das
Lallen eines Kindes. Als wenige Tage ſpäter derſelbe »Feuerwagen« in die Nach-
barſchaft zu dem mit dem Erfinder befreundeten Dawies Gilbert fahren ſollte,
erlitt der Mechanismus einen Schaden. Die Fahrgäſte hatten ſich in einen Gaſt-
hof zurückgezogen, und während ſie ſich gütlich thaten, ging der Feuerwagen in
ſeinem eigenen Elemente unter — er verbrannte.
Die Erfindung aber konnte nicht verloren gehen, und es war für den
finanziell nicht ſehr gut ſituirten Erfinder ein Glück, daß er einen vermögenden
Verwandten zur Seite ſtehen hatte. Andreas Vivian, ſo hieß der Mann, hatte
während des Chriſtſchmauses mit Trewethick ſich verabredet, auf die Erfindung
der Dampflocomotive ein Patent zu nehmen und ein zweites Vehikel dieſer Art
fertigſtellen zu laſſen. Schon nach Ablauf eines Vierteljahres rollte abermals eine
Dampfkutſche durch die Straßen von Camborne. Aber mit dieſen Spazierfahrten
war dem genialen Erfinder nicht gedient, und eines Tages ſaß er auf und fuhr,
zum größten Erſtaunen der Landbewohner, von Camborne direct nach Plymouth,
105 Kilometer weit. Von hier kam die Dampfkutſche nach London, wo ſie Vivian
an einem ſchönen Maitage des Jahres 1803 unter dem ungeheuren Zulaufe der
Bevölkerung durch die Straßen der Stadt führte.
Unter den Wenigen, welche die weitgehende Bedeutung der Neuerung ahnten,
befand ſich auch der größte Phyſiker ſeiner Zeit, Humphry Davy. Gleichwohl
war die Hoffnung dieſes Mannes, »Trewethick's Drachen« auf allen Straßen
Londons fahren zu ſehen, eine verfrühte; denn auch die Londoner Fahrten kamen
über das Stadium des Experimentirens nicht hinaus. Nach den oben geſchilderten
Fahrverſuchen verſchwand die Erfindung für einige Zeit vom Schauplatze. Die
Maſchine wurde in Folge des ſchlechten Zuſtandes der Straßen unzähligemale
defect, functionirte ſonach nur bedingungsweiſe. Unglücklicherweiſe fehlte es auch
an Geld, und ſo wurde eines ſchönen Tages das Vehikel zerlegt, um ſtückweiſe
verkauft zu werden. Die Dampfkutſche ſollte in dieſer Form erſt ſieben Jahrzehnte
ſpäter wieder auf den Plan treten, denn die eben geſchilderten Uebelſtände beſtärkten
Trewethick in der Anſchauung, daß ein derartiges Vehikel nur dann mit Erfolg
[877]Die Motorwagen.
verwendet werden könnte, wenn man es an die fixe Spur binde. ... Damit ging
die Sache in die Hände der Eiſenbahntechniker über.
Wir haben uns deshalb ſo ausführlich über die erſten Verſuche mit der
Dampflocomotion beſchäftigt, um zu zeigen, daß die Einführung der Eiſenbahnen
und die großartige Entwickelung, welche ſie gefunden hatten, keineswegs fördernd
auf die Idee, Straßenwagen mit Dampf zu betreiben, einwirkte. Die Angelegenheit
ruhte durch Jahrzehnte, bis im Jahre 1878 gelegentlich der Ausſtellung in Paris
ein von Bollécconſtruirter Dampfwagen allgemeines Intereſſe erregte. Die
Maſchine bot zwar an ſich nichts weſentlich Neues, doch ſtellte ſie in Bezug auf
die Anordnung der einzelnen Theile und die Uebertragung der bewegenden Kraft
einen ſehr ſinnreich erdachten Mechanismus dar. Auch die mit dieſem Vehikel
unternommenen Probefahrten entſprachen durchaus den Anforderungen, welche man
an dasſelbe ſtellte. Auf freien Landwegen wurde eine Geſchwindigkeit von 25 Kilo-
meter in der Stunde erreicht, welche derjenigen der Secundärbahnen entſpricht.
Es iſt hervorzuheben, daß auch von dem Augenblicke an, da die Aufmerk-
ſamkeit der Techniker ſich wieder den Motorwagen zuwendete, der Dampf als
Kraftquelle in den Hintergrund gedrängt wurde. Schon 1850 hatte Andraud in
Paris die Anwendung von comprimirter Luft verſucht, ohne indeß greifbare Er-
folge zu erzielen. Bald hierauf gelang es Julienne durch Erfindung einer ver-
beſſerten Luftpumpe die Spannung weſentlich zu erhöhen. Als Reſultat ergab ſich
bei all dieſen Verſuchen, daß comprimirte Luft als Betriebskraft für größere Ent-
fernungen nicht ausreicht, auch dann nicht, wenn die Luft, wie bei den Heißluft-
wagen, erſt durch einen mit Dampf gefüllten Erwärmer hindurchgeführt wird, um
im Augenblicke der Abſpannung die Erkaltung zu verhindern.
In den letzten Jahren hat auf dem Gebiete der Conſtruction von Motor-
wagen ein lebhafter Wettſtreit platzgegriffen und iſt ſeitdem eine große Zahl von
Typen der verſchiedenſten Art aufgetaucht. Ja, man kann ſagen, daß dieſelben
kaum mehr zu überſehen ſind. Alle dieſe Syſteme laſſen ſich in zwei Hauptgruppen
ſcheiden: entweder werden Dämpfe beziehungsweiſe Gaſe als Triebkraft verwendet,
oder es tritt die elektriſche Kraft an deren Stelle. Die letztere iſt zur Zeit noch nicht Herr
der Situation, dürfte aber mit der Zeit alle übrigen Kraftquellen aus dem Felde
ſchlagen. In Amerika iſt man in dieſer Richtung weit voraus, während in Europa
der Ausgeſtaltung und Vervollkommnung der Gasmotoren die größte Aufmerkſamkeit
geſchenkt wird. Indeß bedienen ſich auch hier bereits viele Conſtructeure der
Elektricität als motoriſche Kraft.
Für uns iſt es zunächſt von Intereſſe, wahrzunehmen, daß der »Dampf-
wagen«, d. h. die Uebertragung des Principes der Locomotive auf das Straßen-
fuhrwerk, noch immer nicht völlig aus dem Felde geſchlagen iſt. Mitte der Neunziger-
jahre trat ein franzöſiſcher Ingenieur, Namens Gaillardet, mit einem ſolchen
Dampfwagen hervor, der in Fig. 769 abgebildet iſt. Bei dieſer Conſtruction ſteht
ein gewöhnlicher ſenkrechter Dampfkeſſel in cylindriſcher Form mit Siederohren
[878]Zweiter Abſchnitt.
in Verbindung. Unabhängig von den letzteren durchzieht den Keſſel noch eine ſtarke
Röhre ſenkrecht von oben nach unten, welche die Beſtimmung hat, auf den Feuerungs
roſt langſam Brennmaterial nachzuſchieben, zu welchem Zwecke ſo viel Koke in die
Röhre gefüllt wird, als vorausſichtlich für die vorzunehmende Fahrt nothwendig
ſein wird. Da der Schornſtein nach unten mündet, wird von Zeit zu Zeit behufs
Anfachung des Feuers überhitzter Dampf auf die Feuerſtelle geleitet, während der
Abzug der Verbrennungsgaſe durch den beim Fahren entſtehenden Luftzug gefördert wird.
Die Heizfläche iſt 3‧1 Quadratmeter groß, der Keſſel faßt 40 Liter Inhalt und
Gaillardet's Dampfwagen.
wiegt etwa 130 Kilogramm. Die Anheizung erfolgt innerhalb 20 bis 30 Minuten.
Der Motor beſteht aus einer Dampfmaſchine mit zwei Wolff'ſchen Vier-Cylindern,
deren Achſen unter einem Winkel von 90 Grad wirken. Der Hoch- und Nieder-
druckcylinder haben 12‧5 beziehungsweiſe 7‧5 Centimeter im Durchmeſſer, und
ſteht deren Expanſion im Verhältniß von 4 : 1.
Bei Ueberwindung von Steigungen oder Krümmungen kann der Dampf
direct in die großen Cylinder geleitet werden. Kolben und Kolbenſtangen ſind von
beſtem Stahl. Bei vollkommener Sicherheit der Maſchine können 500 Umdrehungen
erreicht werden. Die Maſchine entwickelt ſechs Pferdeſtärken. Die beiden Treibräder
an der Vorderſeite der Maſchine haben 90 Centimeter im Durchmeſſer. Die beiden
Steuerräder ruhen in einem eigenartig conſtruirten Zapfenlager, das für den Stoß
[879]
Die Motorwagen.
ſo empfindlich montirt iſt, daß, falls ein Rad mit einem harten Gegenſtande in
Colliſion geräth, der Stoß, ohne die Steuerung irgendwie ungünſtig zu beeinfluſſen,
auf dieſes Lager übertragen wird und im Vereine mit einer mit dem zweiten Rade
hergeſtellten Verbindung das Fahrzeug faſt automatiſch in gerader Richtung fort-
bewegt. Beide Räder ſind überdies durch eine Contactvorrichtung verbunden, welche
ihre Umdrehungen in gegenſeitiger Uebereinſtimmung bringen. Eine Lenkſtange,
welche mit den Steuerrädern verbunden iſt, ermöglicht durch leichte Neigung nach
vor- oder rückwärts die Lenkung des Wagens, inſoferne es ſich um die Regulirung
der Vorwärtsbewegung handelt.
Der Wagen ſelbſt trägt, wie ſchon erwähnt, in ſeinem Vordertheile den
Mechanismus und die Vorrathsräume für Waſſer und Feuerungsmaterial. Im
rückwärtigen Theile befinden ſich Sitzplätze für vier Perſonen, den Lenker mit
inbegriffen. Die Frictionsbremſe wird mit dem Fuße bethätigt. Der Wagen ruht
rückwärts auf zwei ſtarken ſtählernen Federn, während am Vordertheil ein Syſtem
von elliptiſch geformten Federn das Wagengeſtelle an drei weiteren Punkten ſtützt,
wodurch trotz des bedeutenden Gewichtes von Keſſel und Maſchine eine ziemlich
elaſtiſche Bewegung des Vehikels erzielt wird. Die Räder ſind aus hartem Holze,
der Rahmen des Vordertheiles aus Eiſen. In vollkommen dienſtfähiger Ausrüſtung
wiegt dieſer Motorwagen 1315 Kilogramm. Die zu erreichende größte Geſchwindigkeit
beträgt 28 Kilometer in der Stunde und können Steigungen von 1 : 10 über-
wunden werden.
In Fig. 770 iſt ein Dampfwagen nach dem Syſtem Scotte dargeſtellt.
Er hat die Geſtalt einesBreak, bietet acht Perſonen (einſchließlich des Lenkers)
Platz und hat bei einer Länge von 3‧9 Meter und einer Breite von 1‧7 Meter
ein Gewicht von 1680 Kilogramm. Der Stehkeſſel hat cylindriſche Formen und
iſt aus Stahlblech hergeſtellt. Ein eigenartiger Mechanismus für die Ausnützung
der Heizkraft beſchleunigt die Dampfentwickelung, und wird das Speiſewaſſer durch
eine beſondere Circulationsvorrichtung vorgewärmt, ſo daß es mit einer Temperatur
von etwa 80 Grad in den Keſſel gelangt. Außerdem kann für die Zuführung
von Speiſewaſſer ein Injector bethätigt werden, in welchem Falle jedoch die Vor-
wärmung nur 50 bis 60 Grad beträgt. Die Heizung geſchieht mit Steinkohle
oder Kokc. Als Motor dient eine zweicylindrige Dampfmaſchine, welche mit zwei
Kurbeln die Kraftübertragung auf die Treibräder bewirkt. Die Maſchine iſt mit
Stephenſon'ſcher Couliſſenſteuerung ausgeſtattet und hat des Weiteren einen
Regulator behufs Verſtärkung der motoriſchen Kraft bei Ueberwindung von
Steigungen oder Fahrt durch Krümmungen. Die Umdrehungsgeſchwindigkeit erreicht
300 bis 500 Touren in der Minute, wobei die Maſchine fünf Pferdeſtärken
entwickelt.
Alle rotirenden Theile des Mechanismus laufen mit ihren Stahlachſen in
Meſſingbüchſen, die Zapfen werden durch Oelſtänder geölt, ſo daß eine continuirliche
Schmierung vorhanden iſt, wodurch die Erhitzung der betreffenden Theile der
[880]Zweiter Abſchnitt.
Maſchine verhindert und der Gang ſicher, gleichförmig und, was beſonders zu
ſchätzen iſt, faſt geräuſchlos wird. Der Keſſel und die Maſchine, als die beiden
wichtigſten Beſtandtheile des Vehikels, befinden ſich im Vordertheile desſelben vor
dem Sitze des Maſchiniſten, was nothwendig iſt, um das Functioniren des
Mechanismus controliren zu können. Das Wagengeſtelle ruht bei dieſem Dampf-
wagen auf vier verhältnißmäßig kleinen, aber ſtarken Rädern aus Eiſenguß, deren
Stäbe mit Bronzekiſſen für die Achſen ausgeſtattet ſind. Die Treibräder, welche
nur um Weniges größer ſind als die Laufräder, ſind nach rückwärts verlegt, und
figuriren die erſteren als Steuerräder. Die Steuervorrichtung ſelbſt beſteht aus
einem Ballen, welcher durch Schneckenzapfen auf eine Schraube wirkt, die ihrerſeits
Dampfwagen nach dem Syſtem Scotte.
wieder eine Hebelvorrichtung bethätigt, womit die Richtung der Räder überein-
ſtimmend mit den Bewegungen der Wagenachſe regulirt wird. Dadurch erfolgt die
Steuerung des Gefährtes mit abſoluter Sicherheit und Leichtigkeit.
Die beiden Reſervoirs für das Waſſer und das Brennmaterial ſind unter
den Sitzplätzen angebracht, und faßt das eine derſelbe 300 Liter Waſſer, während
in dem zweiten Kaſten Kohle oder Koke für für eine Fahrt von 100 Kilometer mit-
geführt werden kann, eine mittlere Geſchwindigkeit von 20 Kilometer pro Stunde
angenommen. Bei der vorgenommenen Probefahrt hat ſich ergeben, daß nichts auf
das Vorhandenſein der Maſchine hindeutet; kein Qualm macht ſich im Innern des
Wagens bemerkbar; die Fahrt geht angenehm und ruhig vonſtatten. Für das
Gepäck iſt auf dem Dache des Wagens eine Galerie vorhanden und der Wagen
[881]Die Motorwagen.
ſelbſt mit Vorhängen und bequemen Sitzen ausgeſtattet. Die letzteren bieten acht
bis zehn Perſonen Platz.
Unter allen Motorwagen mit Dampfbetrieb iſt beſonders der Serpolet'ſche
Wagen bekannt geworden. Er iſt vornehmlich wegen ſeines eigenthümlichen Dampf-
erzeugers bemerkenswerth. Die Kraft der Dampfmaſchine wird durch die Galle'ſche
Gelenkkette auf die rückwärtige Achſe übertragen, über welcher der Dampferzeuger
mit den Behältern für das Waſſer und das Feuerungsmaterial angebracht iſt.
Der Dampferzeuger beſteht aus dickwandigen Stahlröhren von U- förmigen Quer-
ſchnitt, deſſen ſpaltförmiger Innenraum nur 2 bis 6 Millimeter weit iſt. Die
Röhren liegen in mehreren horizontalen Reihen übereinander, innerhalb welcher
dieſelben durch Rohrtrummen derart miteinander verbunden ſind, daß ſie zuſammen
ein Schlangenrohr bilden. Je nach dem Dampfverbrauch pumpt die Dampfmaſchine
Waſſer in das ſtark erhitzte Rohrſyſtem, wo es ſich ſofort in Dampf verwandelt,
deſſen Druck bis auf 30 Atmoſphären ſteigt. Der Regulator der Dampfmaſchine
wirkt auf einen Hahn mit drei Oeffnungen in der Art, daß die Pumpe entweder
ihr ganzes Förderwaſſer dem Röhrenſyſteme zuführt, oder einen veränderlichen
Theil desſelben in den Waſſerbehälter zurückfließen läßt. Zum Anlaſſen des Motors
dient eine Handpumpe.
Die Liquid Fuel Engineering Co. hat im Sommer 1897 einen Motor-
wagen für Petroleumfeuerung conſtruirt. Unter dem Wagenboden befindet ſich
ein Paar kleiner, außergewöhnlich compendiös hergeſtellter horizontaler Zwillings-
Compoundmaſchinen, welche bei einer Tourenzahl von 625 in der Minute circa
12 Pferdekräfte entwickeln. Die Kurbelrolle iſt ungefähr im Winkel von 2:1 an
die Stange angekuppelt und überträgt auf die Treibräder eine Geſchwindigkeit wie
4:1. Auf dieſe Weiſe machen die Wagenräder eine Umdrehung auf ungefähr 8½
Umdrehungen der Welle. Unter dem Sitz des Wagenlenkers, welcher ſich quer über
dem Vordertheil des Wagens befindet, ſind zwei horizontale Kolbenſpeiſepumpen
(eine zur Reſerve) in ſchräger Lage untergebracht. Sie werden durch eine gekröpfte
Welle bethätigt. In dem Sitzkaſten befindet ſich ferner eine doppelthätige Dampf-
ſtahlpumpe, um den Keſſel zu ſpeiſen, wenn der Dampf ausgeht. Der Keſſel mit
kupfernem Dampfbehälter befindet ſich hinter dem Sitze des Wagenlenkers.
Allen Motorwagen, welche durch Dampfkraft betrieben werden, kommen der
Nachtheil und die Unbequemlichkeit, welche an dem Dampf- und Rauchauspuff
haften, zu. Aus dieſem Grunde haben ſich die Conſtructeure frühzeitig damit be-
ſchäftigt, Motorwagen ohne Feuerraum herzuſtellen, alſo mit überhitztem Waſſer,
comprimirter Luft oder mit Gaſen. Die Gasmotorwagen haben bisher weitaus die
größte Verbreitung gefunden. Eines der erſten Vehikel dieſer Art war das auf
wiſchentitel S. 817 abgebildete von Benz (Mannheim), welches in den Acht-
zigerjahren auftauchte. Der von außen nicht ſichtbare kleine Motor hatte ſeinen
Platz über der Hauptachſe des dreirädrigen Wagens im rückwärtigen Theile des-
ſelben. Entſprechend der beanſpruchten Umdrehungszahl wurde das zum Betriebe
Schweiger-Lerchenfeld, Im Reiche der Cyklopen. 56
[882]Zweiter Abſchnitt.
erforderliche Benzin aus einem feſt verſchloſſenen, unterhalb des Sitzes gelagerten
Kupferbehälter, deſſen Füllung für eine Fahrt von etwa 120 Kilometer ausreichte,
tropfenweiſe in den Gaserzeuger eingeführt. Die Entzündung des Gasgemenges
erfolgte im geſchloſſenen Cylinder mittelſt elektriſchen Funkens.
Um den Motor in Gang zu ſetzen, genügte, nach Regulirung des Gas-
zutrittes, die Drehung einer Handkurbel. Der Führer beſtieg den Sitz und rückte
durch einen Druck auf den links befindlichen Hebel den Motor ein, welch letzterer
alsdann mit den Hinterrädern in Verbindung trat. Durch Vor- und Rückwärts-
drehen des gleichen Hebels ließ ſich die Fahrgeſchwindigkeit beliebig vergrößern
oder vermindern, wogegen durch Anziehen desſelben der Wagen ſofort zum Still-
ſtande gebracht werden konnte. Das Lenken erfolgte mit größter Leichtigkeit, ähnlich
wie bei den Tricycles, mittelſt einer Art Steuerrad durch das kleine Vorderrad
des Wagens. Mittelſt einer an letzterem angebrachten ſinnreichen Vorrichtung, die
durch bloßes Anlegen eines Handgriffes während der Fahrt in Thätigkeit verſetzt
wurde, konnten bei voller Belaſtung Steigungen bis zu 6 Procent ohne
Schwierigkeit überwunden werden. Die erreichte größte Fahrtgeſchwindigkeit betrug
16 Kilometer.
Wir wollen uns nun etwas ausführlicher mit den Benzin-Motorwagen
beſchäftigen. … Der Benzinmotor ſowie jeder andere Gasmotor iſt, was ſeine
Geſtalt anbelangt, aber wohl gemerkt nur ausſchließlich nach dieſer Richtung hin,
ein ſehr naher Verwandter des Dampfmotors. Die Bewegung eines Gasmotors
beſteht aus einer Reihe von Exploſionen, welche den Kolben rapid von einem
Ende des Cylinders zum anderen ſchleudern. Aber worin beſteht eigentlich dieſe
Exploſion und wie erzeugt man ſie? In einem geſchloſſenem Raume entſteht eine
Ausſtrömung von Gas, dasſelbe vermiſcht ſich mit atmoſphäriſcher Luft, und es
entſteht ein exploſives Gemenge, d. h. eine Miſchung, welche nur mit einer Flamme
oder einem Funken in Berührung zu kommen braucht, um eine Exploſion zu er-
zeugen. Die Luft muß aber mit einer Kohlenwaſſerſtoffverbindung geſchwängert
ſein. Das Benzin nun iſt jenes flüſſige Gas, durch welche die mit dem Motor
aufgeſaugte Luft mit dem zu einer Exploſion nöthigen Kohlenwaſſerſtofftheile ge-
ſättigt wird. Die Miſchung muß aber in einem ganz beſtimmten Verhältniſſe vor
ſich gehen, nämlich 87 Theile Luft und 13 Theile Benzingas. In die Conſtruction
des Benzinmotors einzugehen, würde zu viel Raum für ſich beanſpruchen, wes-
halb wir davon abſehen. Es ſei nur erwähnt, daß zur Entzündung des Gas-
gemenges drei Methoden möglich ſind: die einfache Flammenzündung, die Glüh-
rohrzündung und die Zündung mittelſt Elektricität.
Bildet der Motor auch den wichtigſten Beſtandtheil eines Automobils, ſo
iſt mit demſelben allein die Frage der mechaniſchen Fortbewegung nicht gelöſt; es
iſt dazu noch die Uebertragung der vom Motor entwickelten Kraft auf das Fahr-
zeug ſelbſt nothwendig, ein Vorgang, der viel complicirter iſt, als ſich ihn der
Uneingeweihte vorſtellt. Es handelt ſich nämlich um eine durch Transmiſſionen
[883]Die Motorwagen.
geregelte Uebertragung der Tourenzahl des Motors auf die Antriebsachſe. Benzin-
motoren entwickeln eine außerordentlich hohe Tourenzahl (zwiſchen 700 und 2000
Tricycle von Dion \& Bouton mit 1¼ Pferdeſtärken.
in der Minute), ſo daß, wenn die Räderachſe und die Welle des Motors ein
Stück wären, das Wagenrad genau ſo viele Umdrehungen als die Welle des
56*
[884]Zweiter Abſchnitt.
Motors machen müßte, was gerade eine abſurde Schnelligkeit des Wagens zur
Folge hätte.
Um alſo allen Anforderungen in der Bewegung eines ſolchen Vehikels
Genüge zu leiſten, müſſen Vorrichtungen in Wirkſamkeit treten, durch welche die
Geſchwindigkeit verändert, der Motor ein- und ausgeſchaltet werden kann (behufs
Tricycle von Dion \& Bouton 1¾ Pferdekräften und Ventilhaube (1809).
Antriebes und Anhaltens), oder deſſen ſofortiges Stehenbleiben ermöglicht wird
(Bremſen, Reverſirvorrichtung). Schließlich ſind auch die das Rückwärtsrollen des
Wagens verhindernden Einrichtungen zu erwähnen.
Die einfachſte Form des Benzin-Motorvehikels iſt das Dreirad. In dem-
ſelben ſind alle Elemente eines großen Automobilwagens enthalten. Seiner äußeren
Erſcheinung nach erinnert es an das einſtige, ſtark mit Gepäck überladene Dreirad.
Das Motordreirad iſt ſonach kein Automobil im eigentlichen Sinne des Wortes.
[885]Die Motorwagen.
Seine Bezeichnung als cycliſtiſches Automobil (oder automobiles Fahrrad)
verleiht in charakteriſtiſcher Weiſe dem elementaren Grundſatze der Fortbewegungs-
theorie Ausdruck, daß für ein raſches Vorwärtskommen die Stärke weniger ins
Gewicht fällt, als die Leichtigkeit. Doch iſt letztere immerhin nur eine relative,
denn ein ſolches Fahrzeug wiegt circa 100 Kilogramm. Da es aber, mit einem
Motor von 1 ¼ Pferdekräften ausgerüſtet, nur eine Perſon trägt, iſt ſeine Ge-
ſchwindigkeit ungleich größer als die jener 6pferdigen Maſchinen, welche ein Gewicht
von 1000 Kilogramm aufweiſen und doch nur zwei Perſonen tragen.
Tricycle mit Dion \& Bouton-Motor (1 ¾ Pferdekräfte). Modell Rochet mit der in der Brücke
befindlichen Achſe.
Das Benzin-Tricycle iſt ein gewöhnliches Dreirad, in allen ſeinen Theilen
verſtärkt und mit Einrichtungen verſehen, welche es geſtatten, dasſelbe ſowohl durch
Muskelarbeit als auch mittelſt mechaniſcher Kraft fortzubewegen. Zu dieſem Ende
iſt die Hinterachſe derart eingerichtet, daß ſie ſowohl durch die Transmiſſionskette
mittelſt menſchlicher Kraft, ſowie durch ein großes Zahnrad, welches der in erſter
Linie als Krafterzeuger in Betracht kommende Motor antreibt, in Action verſetzt
werden kann. Pedale und Motor ſind ſelbſtverſtändlich von einander unabhängig,
da ſelbſt bei einer übertrieben hohen Ueberſetzung die Füße des Lenkers die oft
raſende Schnelligkeit, welche die mechaniſche Kraft dem Tricycle verleiht, nicht
folgen könnten.
Von den Conſtructeuren der automobilen Dreiräder iſt in erſter Linie das
Pariſer Haus Dion \& Bouton zu nennen, welches verſchiedene Typen dieſes
Vehikels in Verkehr gebracht hat. Den Anfang bildete die ¾ pferdige Type,
welcher die 1¼pferdige und ſpäter die 1¾ pferdige Type folgte. Die Conſtructions-
principien ſind natürlich immer dieſelben, und zwar aus dem einfachen Grunde,
weil kein Grund vorlag, dieſelben aufzugeben, nachdem mit ihnen ſo weitgehende
Erfolge erzielt worden waren.
Hinteranſicht des Rochet-Tricycles (ſiehe Fig. 773).
Die Abbildung Fig. 771 veranſchaulicht die 1¼ pferdige Type, in deren Be-
ſchreibung wir auszugsweiſe den Ausführungen des Dr. R. v. Stern folgen. *7
Vier kleine Hebel reguliren die Thätigkeit des Tricycle. Der erſte Hebel (vom
Sitze aus genommen zur Rechten) dient zur Einführung der nöthigen Menge
Luft in den Carburator, welche in demſelben, vermiſcht mit den ſich entwickelnden
Benzindämpfen, das exploſive Gasgemenge ergiebt. Der zweite Hebel (vom Lenker
aus geſehen links) öffnet oder ſchließt den Hahn, durch welchen das exploſive
Gasgemiſch in den Motor tritt. Der dritte Hebel (unter dem Sattel) beſtimmt
den Zeitpunkt der elektriſchen Zündung durch Verſchiebung des Unterbrechers auf
[887]Die Motorwagen.
der Unterbrecherſcheibe, welche zur Einſchaltung dient. Da der dritte und der
zweite Hebel die Schnelligkeit des Tricycles beeinfluſſen, müſſen ſie miteinander in
Uebereinſtimmung ſtehen. Der vierte Hebel endlich (an der Mitte des vom Sattel
zum Pedale führenden Rohres) dient zum Oeffnen oder Schließen des am oberen
Theile des Cylinders befind-
Anhängewagen von Alfred Balvalleite.
lichen Ziſchhahnes, durch
welchen im Augenblicke, wo
das Tricycle in Bewegung
geſetzt wird, die durch den
Kolben hinausgedrängte Luft
oder das Gas entweichen
kann.
Der Motor iſt auf dem
Geſtelle an vier Punkten
befeſtigt; unten durch eine
horizontale Verbindungs-
ſtange, die ſich auf den rück-
wärtigen Theil des Kurbel-
lagers ſtützt; in der Mitte
durch zwei Achſenſtücke, welche mit Schrauben an zwei ſpeciellen Hubtheilen, welche
die Brücke mit der Achſe verbinden, befeſtigt ſind; oben hängt der Motor an
einem Bügel, der auf jeder Seite durch eine Schraube feſtgehalten iſt. Die obere
Motordreirad mit Anhängerwagen.
Partie des Motors nimmt das Gasgemenge auf, deſſen Einlaß durch das Aus-
ſaugventil regulirt wird. Von hier werden auch die verbrannten Gaſe durch das
Ausgußrohr ins Freie geleitet. Dieſe obere Partie des Motors trägt auch den
Compreſſionshahn. Unmittelbar unter dem Compreſſorraume befindet ſich der
Cylinder, der den Kolben enthält. Die untere Partie des Motors wird durch ein
[888]Zweiter Abſchnitt.
Aluminiumgehäuſe gebildet, beſtehend aus zwei gleichen Seitentheilen, die durch
Schraubenverſchlüſſe zuſammengehalten werden. Das Gehäuſe umſchließt die Schwung-
räder, zwiſchen welchen ſich die Kolbenſtange hin- und herbewegt.
Dreirad, für die Anbringung eines Vorſtreckwagens vorgerichtet.
Aeußerlich trägt
dieſes zweitheilige Ge-
häuſe zur Linken ein
gußeiſernes ſternför-
miges Widerlager, in
deſſen Mittelpunkte auf
der Achſe des Schwung-
rades das kleine An-
triebszahnrad montirt
iſt. Die verſtärkten
Widerlager ſtützen die
Welle und hindern ſie,
ſich zu verbiegen. Das
Zahnrad iſt auf der
Welle verkeilt und
außerdem noch durch
eine Mutter und Contramutter befeſtigt. Sehr wichtig iſt, daß dieſes Zahnrad
keine Verſchiebung erleidet, da es als Antriebszahnrad den Hauptbeſtandtheil des
Abnehmbarer Avaut-Train von Chena[r]d.
Getriebes bildet. Rechts neben dem Gehäuſe iſt eine ſtark vorſpringende Erweiterung
desſelben, in welchem ſich die Zahnräder befinden (der »Viertactmotor«), welche
einerſeits veranlaſſen, daß das Ausgußventil durch ſeine Steuerungsſtange nur
einmal unter zwei Touren gehoben wird, anderſeits durch die den Unterbrecher
[889]
Die Motorwagen.
bildende Abſchlagfeder gleichfalls nur einmal alle zwei Touren die Funkenbildung
hervorrufen.
Dieſe Organe ſind, wie man ſieht, der Ausgangspunkt einiger der wichtigſten
Functionen. Der Unterbrecher (Trembleur) iſt auf einer Iſolirmaſſe befeſtigt und
derart beweglich, daß er ſich um die ſogenannte Unterbrecherſcheibe, durch welche
ſeine Vibration erzeugt wird, drehen läßt. Dieſe zum Heben und Senken des
Trembleurs beſtimmte Scheibe, welche auf der Achſe verkeilt iſt, läßt den Trembleur
entſprechend ſeiner jeweiligen Stellung in einem früheren oder ſpäteren Zeitpunkt
der Compreſſionsperiode in ſeine den Contact bewirkenden Kerbe einſchnappen. Die
Folge hiervon iſt, daß der elektriſche Funke auch früher oder ſpäter das Gas-
gemenge zur Exploſion bringt, und die Geſchwindigkeit, mit welcher der Motor
Die Tri-Voiturette.
läuft, größer oder kleiner wird. Am unteren Ende desGehäuſes befindet ſich eine
Flügelſchraube, welche die Ausflußöffnung für das jeweils abzulaſſende Schmieröl
verſchließt.
Damit hätten wir in Kürze, ſoweit eine derartige Beſchreibung techniſcher
Details für den Nichteingeweihten überhaupt von Nutzen iſt, die Conſtruction des
automobilen Tricycles kennen gelernt. In die weiteren Conſtructionstheile können
wir uns nicht einlaſſen, und bietet die genau erläuterte Abbildung einigen Erſatz
für dieſe Unterlaſſung.
Ein Jahr nach dem Erſcheinen des 1 ¼pferdekräftigen Tricycles hat die
Firma Dion \& Bouton ihre 1 ¾pferdekräftigen Typen auf den Markt gebracht.
Im Weſentlichen der ſchwächeren Type gleich, bildet ſie ſozuſagen eine Zwiſchen-
ſtufe zwiſchen der erſteren Form und dem gegenwärtig fabricirten Dreirade mit
der Ventilhaube. Der Zweck dieſer letzteren Einrichtung beſteht darin, einerſeits
[890]Zweiter Abſchnitt.
den Zugang zu den Ventilen zu erleichtern, anderſeits eine beſſere Abfühlung des
Anſaugapparates zu bewirken. Das Gewicht der Schwungräder iſt beim neuen
Die Voiturette Léon Bollée (rechte Seitenanſicht).
Modell (1898) etwas vermehrt, die Achſe hingegen etwas dünner. Wenn wir noch
hinzufügen, daß die Entfernung zwiſchen der Brücke und der Räderachſe größer
[891]Die Motorwagen.
gehalten iſt und man daher auch die Dimenſionen des zweiten, größeren Zahn-
radeserhöhen kann, ſo wird man ohne weiteres begreifen, daß das neue Dion-
Voiturette Lèon Bollée (linke Seitenanſicht).
Tricycle den einen unſchätzbaren Vortheil beſitzt, alle Steigungen leicht zu nehmen.
Die Kraft des Motors iſt eben etwas vermehrt worden und die Ueberſetzung iſt
kleiner als bei den früheren Modellen. Bei dem neueſten Modelle endlich (1899)
[892]Zweiter Abſchnitt.
wurde abermals der Motor verbeſſert und wurden ſowohl das Rad als der
Kraftübertragungsapparat zweckmäßigen Abänderungen unterworfen.
In den Abbildungen Fig. 773 und 774 iſt das Rochet'ſche automobile Tri-
cycle dargeſtellt, das ſich an das Syſtem Dion \& Bouton anlehnt, mit dem Unter-
ſchiede, daß hier (wie bei den letzten Modellen von Dreirädern ohne motoriſche
Kraft) die Achſen der Antriebsräder in den Träger des Motors (Brücke) ein-
gefügt ſind. Dieſes Modell zeigt noch eine andere glückliche Neuerung in dem
Klinkerwerke des Pedalantriebes. Dieſes wichtige Organ iſt hier nicht mehr inner-
halb des Antriebs-Zahnkranzes, ſondern auf der Radachſe ſelbſt angebracht, was
zur Folge hat, daß die Kette nicht, wie beim Dion'ſchen Dreirade, mitläuft, wenn
der Motor in Gang verſetzt worden iſt. Nebenbei ſei noch erwähnt, daß die Naben
beim Tricycle Rochet auf eine ſehr praktiſche Art angeordnet ſind.
Das Quadricycle von Dion \& Bouton
Man hat dem Motordreirade den nicht unberechtigten Vorwurf gemacht, daß
es nur von einer Perſon benützt werden kann. Dies veranlaßte die Conſtructeure,
ſogenannte »Anhängewagen« zu bauen, wie ein ſolcher in Fig. 775 für ſich, in
Fig. 776 in Verbindung mit dem Motordreirade abgebildet iſt. Dieſe »Voiturettes«
ſind in der That ſehr bequem, und ſie bedeuten, was beſonders hervorzuheben iſt,
keine Belaſtung des Fahrers. Die Kuppelungsvorrichtung iſt ſo praktiſch und
einfach, daß ſie in wenigen Minuten bethätigt werden kann.
Gleichwohl kommt den automobilen Tricycles mit angehängter Voiturette der
Uebelſtand zu, daß hier fünf Räder in drei Spuren laufen, was bei ſchlechten
oder vielgeleiſigen Straßen eine große Achtſamkeit während der Fahrt erfordert.
Ferner wird man bei dieſem Syſtem theils durch die Kothſpritzer oder den durch das
vordere Lenkrad aufgewirbelten Staub, theils durch die vom Motor ausgelaſſenen
Gaſe beläſtigt. Dies führte den Conſtructeur Chenard auf die Idee, dieſe
[893]Die Motorwagen.
Voiturette nicht anzuhängen, ſondern voranzuſtellen, alſo einen ſogenannten »Avant-
Train« herzuſtellen. Derſelbe beſteht aus einem auf zwei durch eine Lenkachſe
verbundenen Rädern montirten Sitz. Um dieſes Vehikel mit dem Motorcycle zu
verbinden, muß das Vorderrad des letzteren entfernt werden, worauf die Voiturette
mittelſt ihrer beiden Verbindungsſtangen mit dem rückwärtigen Theile des Drei-
rades in Zuſammenſchluß gebracht wird.
Da das automobile Tricycle in Bezug auf Bequemlichkeit — oder richtiger
Unbequemlichkeit — auf gleicher Höhe mit dem herkömmlichen Vehikel dieſer Art
ſteht, war vorauszuſehen, daß früher oder ſpäter eine Übergangstype, welche vom
Monocycle zum Quadricycle und großen Motorcycle hinüberleitet, auf den Plan
treten werde. Die Veranlaſſung zu einer ſolchen Conſtruction lag ja nahe genug.
Quadricycle mit in einen Koffer umgewandeltem Avant-Train-Sitz.
In Fig. 779 iſt ein ſolches Fahrzeug abgebildet. Sein Conſtructeur iſt Noé
Boyer.Bei dieſem, von ſeinem Erfinder »Tri-Voiturette« genannten Automobil
erfolgt der Antrieb wie bei einem Dreirade durch einige Pedaltritte. Der für eine
Perſon beſtimmte, ſehr bequem untergebrachte Sitz hängt auf C-förmigen Federn,
und wird der Fahrende durch den Wagenkaſten vor dem aufgeſchleuderten Straßen-
unrath geſchützt. Zum Schutze der Beine dient eine Lederdecke. Die Lenkung erfolgt
durch ein Steuerrad. Ferner iſt die Tri-Voiturette mit einer Hand- und Fußbremſe
verſehen. Die diverſen Hebel ſind ſehr vortheilhaft und handlich angebracht. Das
ganze zierliche Gefährte iſt auf einem Geſtelle von vorzüglichen Stahlrohren
aufgebaut.
Den bisher beſprochenen automobilen Dreirädern iſt als Princip gemeinſam,
daß ſie durch den Pedalantrieb nicht nur in Bewegung geſetzt, ſondern auch, wenn
der Motor aus irgend einem Grunde die Arbeit verſagt, durch den Pedalantrieb
[894]Zweiter Abſchnitt.
in Gang erhalten werden. In der Erwägung, den Fahrer von jeder mechaniſchen
Leiſtung zu entlaſten, mußte eine Conſtruction erſonnen werden, bei welcher an
Stelle eines Motors, deſſen Lauf fortwährend verändert werden kann und ver-
ändert werden muß, weil er mit dem Dreirade, deſſen jeweilige Geſchwindigkeit
von dem Terrain und anderen Umſtänden abhängt, unzertrennlich zu einem Ganzen
vereinigt iſt, ein anderer Motor geſetzt werden mußte. Während bei erſterem die
Tourenzahl durch die zu überwindenden Widerſtände beſtimmt wird, kommt dem
Motor der zweiten Art die Eigenſchaft zu, durch Anwendung eines automatiſchen
Regulators ſtets in einem und demſelben, von vornherein normirten Tempo
zu laufen.
Nach dieſem Principe iſt die in Fig. 780 abgebildete Voiturette von Léon
Bollée conſtruirt. Dieſes Fahrzeug ſteht dem eigentlichen automobilen Wagen
Automobilette.
ſchon bedeutend näher. Zwar noch klein im engeren Sinne des Wortes, beſitzt die
Bollée'ſche Voiturette unter Beibehaltung vieler für das Fahrrad und das
Motocycle charakteriſtiſcher Theile doch ſchon eine ſo große Anzahl von Eigen-
ſchaften des Motorwagens, daß ſie bereits der leichten Type desſelben zugezählt
werden kann. Der Motor dieſer Voiturette leiſtet, wie erwähnt, ſtets dieſelbe Arbeit,
ob ſie nun im Falle einer Steigung in der Form erhöhter Kraftleiſtung, oder in
der Ebene und bei Gefälle in der Form von Schnelligkeit zur Geltung kommt.
Aus dieſem Grundprincipe der neuen Type ergiebt ſich Folgendes: Da der
Motor immer die gleiche Tourenzahl entwickelt, ſo wäre man nicht in der Lage,
die Schnelligkeit des Fahrzeuges zu modificiren, wenn dasſelbe mit dem Motor
in unlöslicher Weiſe durch ein Zahnradgetriebe verbunden und eine Ausſchaltung
des Motors unmöglich wäre. Demgemäß iſt eine Vorrichtung nothwendig, vermöge
welcher eine Veränderung der Geſchwindigkeit durch verſchieden große Demulti-
[895]Die Motorwagen.
plicationen (in dieſem Falle Zahnräder) bewirkt wird. Dadurch iſt es dem Fahrer
ermöglicht, ohne daß die Tourenzahl des Motors irgendwie beeinflußt zu werden
braucht, durch Einſchaltung eines der drei auf der Hauptwelle montirten Zahn-
räder von ungleicher Größe, das Fahrzeug in die verſchiedenen Geſchwindigkeiten
(z. B. 8, 16, 24 Kilometer) laufen zu laſſen. Der Motor des Bollée'ſchen Fahr-
zeuges entwickelt 2 bis 4 Pferdekräfte, iſt alſo viel leiſtungsfähiger als der Dion-
Motor, d. h. die Gasquantität, die er anſaugt und comprimirt, iſt viel größer
als bei der letzteren Conſtruction, woraus ſich die Nothwendigkeit ergiebt, es unter
jeder Bedingung zu vermeiden, den Motor während der Fahrt oder bei kurzem
Aufenthalte zum Stillſtande zu bringen. Derſelbe iſt daher ſo eingerichtet, daß
er auch dann ſeine Thätigkeit fortſetzen kann, wenn das Fahrzeug durch die Aus-
ſchaltungsvorrichtung ganz angehalten wird.
Wir kommen nun zu den Quadricyclen. Bei dieſer Gattung von Auto-
mobilen treten an Stelle des vorderen Lenkrades zwei durch eine Achſe verbundene
Lenkräder, zwiſchen welchen ſich der Sitz befindet. Ein Fahrzeug nach dieſem
Conſtructionsmodus iſt das in Fig. 782 abgebildete Quadricycle von Dion \&
Bouton, das an relativer Leichtigkeit, Eleganz und Bequemlichkeit kaum etwas
zu wünſchen übrig läßt. Man kann übrigens diesfalls auch das Avant-Train-
Princip zur Anwendung bringen, wie dies das in Fig. 783 abgebildete Fahrzeug
veranſchaulicht. Der Vorſteckwagen iſt aber hier nicht für die Mitfahrt von
Paſſagieren eingerichtet, ſondern mit einem Koffer verſehen, wodurch dem Fahrer
[896]Zweiter Abſchnitt.
kaum ein praktiſcher Vortheil erwächſt. .. Ein ſehr bequemes und praktiſches Qua-
dricycle iſt das »Automobilette« von Boyer (Fig. 784), dem weiter oben genannten
Das Motorzweirad (Seitenanſicht).
Erfinder der Tri-Voiturette. Dieſes Fahrzeug hat einen Sitz für zwei Perſonen,
läuft mit einer Geſchwindigkeit von 30 Kilometer in der Stunde und iſt im Stande,
jede Steigung zu nehmen. Der Antrieb erfolgt durch ein von der Hand zu
bethätigendes Schwungrad, die Lenkung durch ein Steuerrad. Die erſten Modelle
[897]Die Motorwagen.
dieſer Type waren mit Dion-Motoren verſehen, an welchen durch eine Abänderung
desCylinderkopfes eine Waſſerkühlung angebracht war. Derzeit wird der Aſter-
Motor mit Rippenkühlung verwendet, der ſich ſelbſt bei forcirten Bergfahrten gut bewährt.
Auch Dion \& Bouton haben in allerjüngſter Zeit ein Quadricycle auf den
Markt gebracht, das in Fig. 785 abgebildet iſt, und über welches v. Stern
Folgendes berichtet: »Der Motor iſt ein vergrößerter, für Waſſerkühlung adaptirter
Dion-Motor. Die Circulation des Waſſers wird durch eine kleine Rotationspumpe
bewirkt, die Condenſation und Abkühlung
Das Motorzweirad (Vorderanſicht).
desſelben durch Radiateure. Die Zündung
iſt natürlich elektriſch. Der Strom kann
durch einen einfachen Druck mit dem Stiefel-
abſatze auf einem am Fußboden angebrachten
Knopf unterbrochen und ſomit jede weitere
Exploſion verhindert werden. Der Vergaſer
iſt nicht mehr mit dem Benzinreſervoir ver-
bunden und gehört zu der Species der
Zerſtäubungs-Carburatoren. Die Kraftüber-
tragung erfolgt durch ein auf zwei Haupt-
geſchwindigkeiten einſchaltbares Zahnrad-
getriebe, jedoch wird das die kleinere Ueber-
ſetzung vermittelnde Zahnräderpaar nur im
Nothfalle bei ſehr großen Steigungen ein-
gerückt.
Die verſchiedenen erforderlichen Ge-
ſchwindigkeiten des Wagens werden im
Uebrigen auf dieſelbe Weiſe wie beim Tricycle
durch directe Einwirkung auf den Motor
ſelbſt hervorgerufen. Die Quantität des
zugelaſſenen Gemenges und die Zeit der
Zündung bieten uns auch hier die nöthigen
Variationen desTempos, die bei keiner Fahrt auf öffentlichen Straßen zu vermeiden
ſind. Die kleine Ueberſetzung dagegen wird nur dann verwendet, wenn man aus-
nehmend ſteile Berge, insbeſonders mit 2—3 Perſonen auf dem Wagen, befahren
will. Die Ein- und Ausſchaltung des Motors geſchieht durch einen Frictionsconus,
welcher, da die Kraftübertragung durch aufeinander reibende Flächen erfolgt, ein
ſanftes Anfahren geſtattet und bei Aenderung der Ueberſetzung ein ruckweiſes Ueber-
gehen von einer Geſchwindigkeit auf die andere verhindert. Durch dieſen Apparat
iſt es aber auch möglich, den Wagen ohne Abſtellung des Motors anzuhalten und
beim Stehenbleiben den letzteren weiterlaufen zu laſſen. Die neue Voiturette iſt auch
mit einer Regulirvorrichtung verſehen und wiegt nicht mehr als 250 Kilogramm«.
Zum Schluſſe ſei hier noch des in den Fig. 786 und 787 abgebildeten
Motocyclettes gedacht. Dasſelbe ſtellt ſich als ein gewöhnliches Zweirad dar,
ei welchem an dem Gabelknopfe zwiſchen Vorderrad und Gouvernal ein Miniatur-
Elektriſcher Motorwagen (Geſammtanſicht).
motor angebracht iſt, der auf das
Vorderrad wirkt, an deſſen Achſe ſich
ein etwas kleineres Rad befindet, das
den Transmiſſionsriemen aufnimmt.
In der Fig. 786 ſind alle zu dem
herkömmlichen Fahrrade gehörigen Be-
ſtandtheile in lichter Punktirung dar-
geſtellt, um zu zeigen, welche Organe
beim Motocyclette noch hinzukommen.
Dazu gehören das unterhalb des hori-
zontalen Rahmenrohres angebrachte
längliche Blechreſervoir, welches be-
ſtimmt iſt, zwei Liter Benzin aufzu-
nehmen, ein Vorrath, der für 210
Kilometer Fahrt genügt. Der Behälter ſteht mit dem runden Carburator, an deſſen
Seite ſich der Entleerungshahn befindet in Verbinung. Um die Bildung des
exploſiven Gemenges zu ermöglichen, iſt ein kleines, offenes Rohr am Carburator
angebracht, durch welches die atmoſphäriſche Luft, vom Kolben angeſaugt, in den
Innenraum des Vergaſers gelangt und
Elektriſcher Motorwagen (rückwärtiger Theil).
ſich dort mit den Benzingaſen vermiſcht.
Selbſtverſtändlich hat es der
Fahrer in der Hand, durch Bethätigung
von Hähnen ſowohl das richtige Ge-
menge herzuſtellen, als die jeweilig zur
Exploſion zu bringende Quantität dieſes
Gemenges zu reguliren, wodurch zu-
gleich das Fahrtempo beeinflußt wird.
Der in der Abbildung Fig. 786 ſicht-
bare, ſich etwas ſchwerfällig aus-
nehmende Kothſchützer hat deshalb dieſe
Form, weil er zugleich ein kleines
Benzinreſervoir bildet, das zur Speiſung
des Brenners dient. Alles in Allem
ſtellt ſich das Motocyclette als ein ſehr compendiöſes, genial erdachtes und
brauchbares Fahrzeug dar, mit welchem der Fahrer entweder rein dem ſport-
lichen Vergnügen ſich hingeben kann, indem er die Wirkſamkeit des Motors aus-
ſchaltet und das Vehikel wie ein gewöhnliches Zweirad benützt, oder die mechaniſche
Kraft arbeiten läßt. Der ganze Mechanismus macht das Fahrrad um 28 Kilo-
[899]
Die Motorwagen.
gramm ſchwerer, was bei der Leichtigkeit der gewöhnlichen Bicycles allerdings in
die Wagſchale fällt, umſomehr, als die Lenkſtange mit einem außergewöhnlich
ſchweren Gepäcksſtücke belaſtet iſt.
Wir kommen nun zu der dritten Gruppe der Automobilen, denjenigen, welche
ſich der Elektromotoren bedienen. Die erſten Verſuche dieſer Art ſind anſcheinend
durch Raffard im Jahre 1881 gemacht worden, während nahezu gleichzeitig
Trouvé in Paris ein Dreirad (Autotricycle) mit einem kleinen, von ſechs Planté-
Accumulatoren geſpeiſten Motor ausrüſtete. Den beiden genannten Conſtructeuren
folgte ein Jahr ſpäter Ayſton in London mit einem elektriſchen Dreirad für eine
Perſon, das vorne zwei große Treibräder und rückwärts ein kleines Lenkrad hatte.
Das Vehikel bewährte ſich nicht. Im
Elektriſcher Motorwagen (vorderer Theil).
Jahre 1887 traten Bolk \& Park in
Brighton mit einem dreirädrigen »Pog-
carr« zu zwei Plätzen hervor. Dasſelbe
war mit dem Motor Immiſch zu
400 Watt, geſpeiſt durch 16 Accumu-
latoren, ausgerüſtet. Obwohl bald
hierauf noch ein zweites Vehikel dieſer
Art in größeren Dimenſionen (Motor
zu 1200 Watt, 24 Accumulatoren) für
den Sultan in Conſtantinopel gebaut
wurde, hörte man weiterhin gleichwohl
nichts mehr von dieſer Conſtruction.
Der in den Fig. 788 bis 790
abgebildete electriſche Motorwagen gehört
den erſten Verſuchen dieſer Art an, was
ſchon aus der Geſtalt des Vehikels, die
ſich ganz an das herkömmliche Straßenfuhrwerk anlehnt, hervorgeht. Die Con-
ſtruction ging aus den Werkſtätten von St. Quen in Paris hervor. Es ſtanden
48 Accumulatoren in Verwendung, welche derart in drei Gruppen angeordnet
werden konnten, daß damit die Geſchwindigkeit ſich in drei Grade abſtufen ließ:
Bei 12 Accumulatoren 3 Kilometer, bei 24 Accumulatoren 7 Kilometer, bei
48 Accumulatoren 16 Kilometer pro Stunde. Bei voller Ausnützung der moto-
riſchen Kraft konnte mit dieſem Vehikel eine Strecke von 45 bis 50 Kilometer
ohne Störung durchlaufen werden. In der Fig. 789 (rückwärtiger Theil) iſt der
Raum erſichtlich, in welchem der Kaſten (A) mit den Batterien (B) untergebracht
iſt. Die Fig. 790 (vorderer Theil) veranſchaulicht den abgedeckten Sitz des Lenkers
mit dem Raume, in welchem zwei Accumulatoren zur Speiſung der Lampe unter-
gebracht ſind. D iſt der Antriebshebel, C der Reverſirhebel.
Dieſes Vehikel war der erſte brauchbare elektriſche Motorwagen. Im
Jahre 1893 brachte die Wagenbauanſtalt Kühlſtein (Charlottenburg) ein ähnliches
57*
[900]Zweiter Abſchnitt.
Fahrzeug in Verkehr und ein Jahr ſpäter Pouchain (Armentières) einen elektri-
ſchen Phaëton für drei Perſonen, der vollſtändig ausgerüſtet 1270 Kilogramm
wog. Die Batterie beſtand aus 54 Dujardin-Elementen zu drei Platten auf ſechs
Reihen vertheilt, durch deren Neben- und Hintereinanderſchaltung die Schnelligkeit
regulirt wurde. Als Motor diente ein Rechniemski -Dynamo zu 2000 Watt.
Elektriſch betriebener Motorwagen (Nordamerika).
In demſelben Jahre trat auch Jeantaud mit einem elektriſchen Phaëton mit
Gummireifen, gebrochener Achſe und Hebellenkung, hervor. Das Geſammtgewicht
betrug ohne Fahrer 1120 Kilogramm. Von den 21 Fulmen-Accumulatoren war
jeder 20 Kilogramm ſchwer. Die Kraftübertragung von dem Motor auf die Hinter-
räder wurde durch Zahngetriebe mit gebrochener Achſe bewirkt. Der Wagen konnte
bei der Höchſtgeſchwindigkeit von 20 Kilometer nur 30 Kilometer durchlaufen.
Einem Vortrage, welchen Ingenieur Ernſt Egger im Wiener Verein zur
Förderung des Local- und Straßenbahnweſens hielt, entnehmen wir die leitenden
Geſichtspunkte, welche bei Conſtruction der Automobile, beziehungsweiſe bei Anwen-
dung des elektriſchen Betriebes als maßgebend zu betrachten ſind, und zwar:
Unabhängigkeit der getriebenen Räder voneinander; möglichſt geringer Fahrt-
widerſtand; Lenkbarkeit; Fähigkeit, alle vorkommenden Straßenſteigungen zu über-
winden; rationelles Gewicht; Erzielung genügend großer Geſchwindigkeit und
bequeme Regulirbarkeit derſelben, ſchließlich relativ ökonomiſcher Betrieb. Die
Erreichung der Unabhängigkeit der getriebenen Räder von einander iſt nach Eggers
Anſicht entſchieden die ſchwierigſte Aufgabe der Conſtruction und deren Löſung
am leichteſten durch die Zweimotorenmethode zu erzielen. Unter Verwendung
von Pneumatiks ergiebt ſich nach franzöſiſchen Unterſuchungen ein Geſammt-
widerſtand von circa 50 bis 60 Kilogramm pro Tonne, wobei auf die rollende
Reibung circa 35 Kilogramm entfallen. In Bezug auf die Lenkungsmethode liegt
ein abſchließendes Urtheil noch nicht vor, und erfolgt dieſelbe durch die Vorder-
räder, welchen viele Conſtructeure die umgekehrte Anordnung vorziehen, und bei
der Type »Krieger« (ſiehe weiter unten) ſind die Vorderäder ſowohl getrieben
als gelenkt. Mit der Ueberwindung der im Straßenverkehr vorkommenden Stei-
gungen ſteht die Capacität der Accumulatorenbatterie, ſowie die Leiſtungsfähigkeit
des Motors im engſten Zuſammenhange.
Bezüglich des Gewichtes der Batterien des Wagens warnt Egger vor der
Einführung zu leichter Batterien, deren Lebensdauer eine ſehr kurze iſt. Für das
Gewicht der Batterien kommt es in erſter Linie auf die Dauer der Beanſpruchung
an. Eine wichtige Frage iſt die erzielbare Geſchwindigkeit und ihre Regulirbarkeit,
und ſind bei erſterer die gleichen Erwägungen zu berückſichtigen, die bei Ueber-
windung von Steigungen auftreten. Zur Veränderung der Geſchwindigkeit ſtehen
viele Syſteme zur Verfügung, von denen insbeſondere die Methode mit Doppel-
collector und die ſogenannte Gruppenſchaltung der Accumulatorenbatterien erörtert
werden. Von den in der bisherigen Praxis gebräuchlichen Motorſyſtemen (Haupt-
ſtrom- und Nebenſchlußmotor) verdient für automobile Zwecke erſterer den Vorzug,
und wenden auch die meiſten Conſtructeure denſelben an.
Von den neueſten in Paris in Verkehr gebrachten elektriſchen Motorwagen
(1898) ſind in Nachſtehendem einige Daten wiedergegeben (nach der »Ztſchr. f.
Elektrot.«). Bei dem Wagen der »Société des Voitures électriques«, Syſtem
Krieger ſind die Räder aus Holz; die Vorderräder ſind mit Pneumatiks, die
Hinterräder entweder gleichfalls mit Pneumatiks, oder mit Vollreifen verſehen.
Das Vordergeſtell, das bei dieſem Wagen lenkbar eingerichtet iſt, trägt einen
Motor von der normalen Leiſtung von 3000 Watt, der mittelſt eines Getriebes
ein auf das Rad montirtes Zahnrad in Bewegung verſetzt. Die Accumulatoren
ſind in zwei Käſten eingebaut, welche ebenſo wie der Wagenkaſten federnd gelagert
ſind, und zwar die eine Batterie vorne, die andere rückwärts. Zum Zwecke der
[902]Zweiter Abſchnitt.
Unterſuchung oder Erneuerung können die Kaſten ohne irgend eine Verbindung
löſen zu müſſen, herausgenommen werden. Jede dieſer Batterien ſetzt ſich aus
22 hintereinander geſchalteten Elementen zuſammen. Was den Motor, oder die
Motoren (es ſind gewöhnlich zwei) anlangt, ſind ſie mit Trommelanker und
Compoundwickelung ausgeſtattet, welche mittelſt eines Controleurs in verſchiedener
Weiſe geſchaltet werden können.
Remiſe mit elektriſch betriebenen Motorwagen (Nordamerika).
Ein anderes Syſtem rührt von Jenatzy her, das wenig originell iſt, aber
ſehr gut functionirt. Dieſer Wagen iſt mit einem einzigen Serienmotor verſehen,
deſſen Gang mittelſt eines einfachen Kurbelſchalters, zum Einſchalten von Wider-
ſtänden, geregelt wird. Die Bremſung erfolgt mittelſt Handbremſe. Eine Con-
ſtruction von Jeantaud iſt charakteriſtiſch durch mit Tangentenſpeichen ausgeſtattete
Eiſenräder, die mittelſt eines Zwiſchenvorgeleges, Winkel- und Wendegetriebes
von dem am vorderen Theile des Wagens gelagerten Motor angetrieben werden.
In Nordamerika hat, wie die Fahrradinduſtrie, auch die Conſtruction der
Motorwagen mit elektriſchem Betriebe einen raſchen und erfolgreichen Aufſchwung
genommen. Zu den hervorragendſten Conſtructeuren zählen unter Anderen
Morris \& Salom in Philadelphia, die ſchon im Jahre 1895 mit ihrem
»Elektrobat« genannten Vehikel bei einer in Chicago angeſtellten Wettfahrt den
erſten Preis erhielten. Die Räder dieſes Wagens ſind von Holz, haben Pneumatiks
und laufen in Kugellagern. Ohne Paſſagiere wiegt das Fahrzeug nur 750 Kilo-
gramm. 48 Accumulatoren in vier Kaſten zu je zwölf Elementen, ſpeiſen zwei
Lundell-Motoren zu je 1100 Watt. Die Kraftübertragung erfolgt unmittelbar
durch Zahngetriebe. Die größte Geſchwindigkeit auf gut erhaltener Straße beträgt
32 Kilometer in der Stunde, der ohne neue Ladung zurücklegbare Geſammtweg
war etwa 45 Kilometer. Die genannte Firma conſtruirt auch Geſchäftswagen mit
Stahlrohrgeſtellen und Metallrädern mit Pneumatiks. In jüngſter Zeit ſind immer
wieder neue Typen von elektriſch betriebenen Motorwagen aufgetaucht, und ſtellen
die hier vorgeführten Abbildungen eine Conſtruction neueſten Datums dar. In
die techniſchen Details einzugehen, vermeiden wir, da dies den Leſer ermüden
würde.
Dagegen verdient die Frage der Lenkung der elektriſchen Automobile noch
etliche techniſche Ausführungen. Wie wir weiter oben vernommen haben, ſind dieſe
Vehikel mit zwei Motoren ausgerüſtet, welche entweder die Vorder- oder die
Hinterräder antreiben. Die erſtere Art iſt als die vortheilhaftere anzuſehen, weil
in dieſem Falle der Wagen gezogen, während er bei der zweiten Anordnung
geſchoben wird. Bei einigen Automobilen haben die Vorderräder Achſen, welche
von einander unabhängig ſind, und wird jedes Vorderrad unabhängig von einem
der beiden Motoren angetrieben. In dieſem Falle könnte die Lenkung des Wagens
zweckmäßig durch Aenderung der Tourenzahl der beiden Motoren ſtattfinden.
Bei den Automobilen der »Electric Vehicle Co.« in New-York beſtehen
die Vorderräder aus je zwei kreisförmigen Stahlſcheiben, welche auf einer gemein-
ſchaftlichen Achſe befeſtigt ſind. Am Umfange iſt zwiſchen den Scheiben ein Holz-
ring (die eigentliche Felge) angebracht und in dieſen das Pneumatik eingelegt.
Die innere Scheibe iſt mit einem gezahnten Ring verſehen, in welchen ein an der
Motorwelle angebrachtes kleines Zahnrad eingreift. Die Lenkung des Wagens
erfolgte bei den älteren Automobilen dieſer Geſellſchaft (bei welchen der Antrieb
auf die Hinterräder ſtattfand) durch Verſtellen der Vorderräder, beziehungsweiſe
durch Aenderung ihrer Drehachſen. Nun ſollte aber an dem Principe feſtgehalten
werden, daß die Lenkung des Wagens nicht durch Aufwand menſchlicher Kraft
erfolgt, ſondern daß — ähnlich wie beim Pferdebetrieb durch Handhabung der
Zügel — in analoger Weiſe durch den Wagenführer eine Kraftquelle ausgelöſt
werde.
Man erreicht dies, wenn durch Handhabung von Kurbeln die Tourenzahl
der Motoren geändert und dadurch die Lenkung bewirkt wird. Zu dieſem Zwecke
[904]Zweiter Abſchnitt.
können die beiden Motoren an dem um eine verticale Achſe drehbaren Vorder-
geſtell fix befeſtigt ſein und können die Vorderräder eine durchgehende feſte Achſe
haben, wie die gewöhnlichen Wagen. Kommen Serienmotoren in Verwendung, ſo
hat jeder Motor nur von einer Batterie Strom zu erhalten. Die zweite Batterie
iſt zu dieſem Zwecke mit Zwiſchenſchaltung der beiden Motoren einander entgegen
zu ſchalten. In die Brücke zwiſchen die Batterien und die Motoren iſt der Regulir-
widerſtand zu ſchalten, und iſt die Schaltkurbel in der Mitte des Kutſchbockes
anzubringen. Durch Handhabung derſelben kann die Geſchwindigkeit der beiden
Motoren, zu welchen flexible Stromleitungen führen, gemeinſchaftlich verändert,
beziehungsweiſe der Strom abgeſchaltet werden. Vor jeden Motor iſt ein kleiner
Regulirwiderſtand zu ſchalten, welcher aus einigen kleinen und ein oder zwei
größeren Widerſtandsſtufen beſteht. Die entſprechenden zwei Schaltkurbeln können
rechts und links von der Hauptſchaltkurbel ſein und erſetzen die Zügel beim
Pferdebetrieb. Die kleinen Widerſtandsſtufen haben den Zweck, die Tourenzahl
der Motoren genau auszugleichen und dadurch eine gerade Fahrrichtung zu
erzielen. Durch Einſchaltung einer der größeren Widerſtandsſtufen erfolgt Aende-
rung der Fahrtrichtung. Die beiden ſeitlichen Kurbeln können in eine combinirt,
beziehungsweiſe durch eine einzige erſetzt werden, da nur die Tourenzahl eines
Motors geändert zu werden braucht. Werden Nebenſchlußmotoren angewendet,
dann können die zwei ſeitlichen Regulirwiderſtände in der Feldmagnetentwickelung
angebracht ſein und kann eine beliebige Schaltung der Batterien und Motoren
zur Anwendung kommen.
Zum Schluſſe noch einige Worte über die Automobile als Armee-
fahrzeuge. Da die Heeresverwaltungen ſich gegenüber der Entwickelung, welche das
Fahrrad genommen hat, nicht gleichgiltig verhalten haben, müßte es mit ſonder-
baren Dingen zugehen, wenn ſie an dem »Automobilismus« mit geſchloſſenen
Augen vorübergingen. Officiell hat man zu dieſer Frage freilich noch nicht Stellung
genommen, aber es fehlt nicht an Aeußerungen berufener Fachmänner, welche der
Verwendung der Automobile als Armeefahrzeuge das Wort reden. Bemerkens-
werth in dieſer Beziehung ſind die Ausführungen des bairiſchen Oberſtlieutenants
Lachritz in der »Kriegstechniſchen Zeitſchrift«, welche wir hier auszugsweiſe
wiedergeben.
Der Verfaſſer ſieht zunächſt ab von den weit ausſchauenden Zukunftsideen
Einzelner, welche in dem neuen Motor die Zugkraft der Zukunft nicht bloß für
die Wagen, ſondern auch für die Geſchütze ſehen, welche mit Motorpflügen Lauf-
gräben ausheben, die Führer der Truppen in gepanzerten Automobilen zur Aus-
forſchung bis in die Zone des feindlichen Gewehrfeuers vordringen laſſen wollen,
und dergleichen mehr. Es wird vor Allem das Nächſtliegende, der zur Zeit
mögliche Fortſchritt, der Betrachtung für werth erachtet. Beiſpielsweiſe die Be-
deutung des Motorwagens für Aproviſionirungszwecke und für Munitionszufuhr,
die ja beide die wichtigſten Lebensintereſſen der Armeen berühren. Im Jahre 1870
[905]Die Motorwagen.
hatten einzelne Colonnen in einem Tagemarſch und im folgenden Nachtmarſch
80 bis 100 Kilometer zu machen, während der Durchſchnittsmarſch für Pferde
nur 30 bis 40 Kilometer beträgt. Solche Kraftleiſtungen führen zweifellos zur
Ueberanſtrengung der Pferde und ſind nur einmal zu machen. Motorfahrzeuge
dagegen können bei 10 Kilometer Fahrtgeſchwindigkeit, welche in der Colonne in
Frage kommen würde, in 10 Stunden leicht 100 Kilometer zurücklegen. Beſonders
die geringe Länge der Motorfahrzeuge ſpringt für den Munitionstransport vor-
theilhaft ins Auge.
Für die Ziele der Technik muß die Verwendung der Motorwagen im Kriege
entſcheidend ſein, und ſind vor Allem die Anforderungen der Marſchtechnik zu
beachten. Beherrſchung der Geſchwindigkeit, ſicher wirkende Bremſen, Einrichtungen
für Rückwärtsfahren, Sicherung aller empfindlichen Theile gegen Schmutz ſind
unerläßlich. Die in letzter Zeit conſtruirten Motorwagen für die Beförderung größerer
Laſten werden vielleicht als Ausgangsmodelle für Kriegsfahrzeuge dienen können.
Auch kleinere Wagen für kleinere Laſten, oder ein bis zwei Perſonen berechnet
und geeignet für Verwundeten- oder Munitionstransport bis an die Gefechtslinie
heran, ſind in Erwägung zu ziehen. Kurz, die Frage der Heranziehung des Auto-
mobilismus für militäriſche Zwecke verdient die ernſteſte Beachtung in militär-
techniſchen Kreiſen, und es iſt kaum zu bezweifeln, daß letztere früher oder ſpäter
zu derſelben Stellung nehmen werden.
Abgeſtürzter Eiſenbahnzug.
Wenn das vorliegende Werk in dem Gegenſtande, welche die vorſtehende
Ueberſchrift trägt, ausklingt, müſſen wir ſofort auf die Unmöglichkeit
hinweiſen, ein ſo bedeutendes und ſchier unerſchöpfliches Material
im Rahmen eines kurzen Schlußabſchnittes zu behandeln. Anderſeits erſcheint
es als zwingend nothwendig, das Maſchinenweſen der Eiſenbahnen, das die höchſte
Stufe in der Reihe der Locomotionsmittel einnimmt und ſich demgemäß an die
in den vorangegangenen Abſchnitten behandelten Transportapparate anſchließt,
wenigſtens in ſeinen großen Umriſſen vor Augen zu führen. Die nachfolgende
Darſtellung iſt ſonach gewiſſermaßen ein eſſenzieller Auszug aus einem anderen
Werke des Verfaſſers, auf das an dieſer Stelle ſchon deshalb hingewieſen werden
ſoll, weil es mit dem vorliegenden gegenſtändlich und formal verwachſen iſt. *)
Und nun zur Sache. ... Wenn man den einfachen techniſchen Mechanismus
der erſten Eiſenbahnen mit den jetzigen maſchinellen Hilfsmitteln einer Vergleichung
unterzieht, erfaßt man unſchwer den ungeheuren Reichthum von Talent und
Können, der ſich in den Dienſt dieſes techniſchen Zweiges geſtellt hat. Man denke
an die erſten in England in Gebrauch gekommenen Maſchinen und ſtelle ihnen
die jetzigen Zugmittel mit ihrem complicirten Organismus, der ſinnreichen Aus-
nützung der Dampferexpanſion, der gewaltigen Leiſtungskraft der ſchwerſten Typen
gegenüber, und man wird zugeben, daß hier die Vergleichselemente eigentlich
gänzlich fehlen, indem das Gewordene dem Vorbilde ſo wenig gleicht, wie ein
bahnbrechendes Genie dem lallenden Kinde, das es einſt geweſen.
Die Ausgeſtaltung, welche das Eiſenbahnweſen rückſichtlich ſeiner Leiſtungs-
fähigkeit erlangt hat, hängt — von gewiſſen Betriebseinrichtungen abgeſehen —
in erſter Linie mit dem die Fortbewegung bewirkenden mechaniſchen Apparat zu-
[908]Dritter Abſchnitt.
ſammen. In der That bildet das Eiſenbahn-Maſchinenweſen ein in ſich abge-
ſchloſſenes Ganzes und iſt als ſolches die jüngſte der praktiſchen Wiſſenſchaften.
Seine Bedeutung iſt umſo weniger zu verkennen, als der Verkehr auf dem
mechaniſchen Bewegungsapparate fußt und daß eine rationelle Ausgeſtaltung dieſes
Apparates durchaus auf wiſſenſchaftlicher Grundlage beruht, die ihrerſeits von
den Erfahrungen der Phyſik und Mathematik getragen werden.
Der Anfang des Maſchinenweſens bei den Eiſenbahnen ſteckte noch tief in
roher Empirie. Es gab keine Vorbilder, keine Erfahrungen: Alles mußte erſt aus
Tandem-Compound-Eilzuglocomotive. (Effectiver Dampfdruck 13 Atmoſphären; totale Heizfläche
134‧6 Quadratmeter; Dienſtgewicht 54‧4 Tons.)
den ſich haſtig überſtürzenden Ideen herauskryſtalliſiren, auf dem Wege des
Experimentes erprobt werden. Und merkwürdig genug: ſeit Stephenſon's erſter
Locomotive ſind ſieben Jahrzehnte verſtrichen, und noch iſt die beſte Type nicht
unbeſtritten feſtgeſtellt. Jedes Land, ja jede Werkſtätte hat ihre Muſterkarten von
Typen, und prüft man alle dieſe Conſtructionen, ſo wird man theils principielle,
theils nebenſächliche Abweichungen entdecken. Dadurch erhält gerade das Maſchinen-
weſen der Eiſenbahnen ein Element der Unruhe, des Suchens und Combinirens,
wobei ein großartiger Aufwand von Intelligenz in die Erſcheinung tritt, der ſich
glücklicherweiſe in der letzten Zeit mit dem thatſächlichen können inſoweit paart,
als ein Grad von Vollkommenheit erreicht worden iſt, der nicht leicht noch ge-
ſteigert werden könnte.
Die Leiſtungsfähigkeit einer Locomotive wird vorzugsweiſe bedingt durch die
Dampferzeugung und Zugkraft. Beide Factoren laufen parallel, da die intenſivere
Dampferzeugung einen größer dimenſionirten Keſſel bedingt, welcher ſeinerſeits
wieder das Adhäſionsgewicht der Locomotive erhöht und damit die Zugkraft.
Nun müſſen aber die Keſſel einen kreisrunden Querſchnitt haben, um den hohen
Dampfdruck entſprechenden Widerſtand bieten zu können. Die Größe des Quer-
ſchnittes aber richtet ſich nach der Spurweite. Außerdem kommt ein großer Keſſel
höher über die Räder zu liegen, wodurch die Maſchine an Stabilität einbüßt.
Die vorbezeichnete Beſchränkung im Durchmeſſer der Keſſel führte zu dem Aus-
kunftsmittel, ſie entſprechend länger zu dimenſioniren. Damit iſt aber eine Ver-
mehrung der Achſen verbunden, der totale Radſtand wird ein ſehr bedeutender
und die Locomotive dadurch ungeeignet, durch ſtarke Krümmungen zu fahren.
Duplex-Compound-Güterzuglocomotive. (Effective Dampfſpannung 12 Atmoſphären; totale Heizfläche
116‧4 Quadratmeter, Dienſtgewicht 59‧5 Tons.)
Es wirkt ſonach, wie man ſieht, ein Factor immer auf den anderen, oder
mehrere zugleich aufeinander, und die Folge iſt, daß die einzelnen Organe in ihrer
conſtructiven Geſammtheit immer wieder anders angeordnet werden. Die Summe
der ſich hierbei ergebenden Auskunftsmittel iſt in erſter Linie die Urſache der zur
Zeit beſtehenden Verſchiedenheit der Typen, wobei noch die örtlichen Verhältniſſe
und die jeweilige Conſtruction der Bahn in Betracht kommen. Außerdem fußt der
rationelle Maſchinendienſt durchwegs auf Erfahrungscoëfficienten, indem die Größen
der Adhäſion, der Zugkraft und der effectiv zur Nutzbarmachung gelangenden
Dampfſpannung, der Zugswiderſtände u. ſ. w. Factoren ſind, denen keine abſo-
luten Werthe zukommen.
Die ſtetig wachſenden Anforderungen an die Fahrgeſchwindigkeit einerſeits
und an die Zugkraft anderſeits gaben dem Maſchinenweſen bei den Eiſenbahnen
neue Antriebe zu fortſchreitender Entwickelung. Für den Schnellverkehr iſt die
Crampton'ſche Locomotive mit ihrer hinter der Feuerbüchſe liegenden Treibachſe,
[910]Dritter Abſchnitt.
deren Räder einen Durchmeſſer von über zwei Meter haben, typiſch geworden.
Die meiſten anderen Conſtructionen verlegen die Treibachſe in die Mitte, wieder
andere ſchalten noch eine Kuppelachſe ein, wozu noch die Combinationen von ein-
zelnen Laufachſen und Trucks hinzukommen. Die engliſchen Schnellzugslocomotiven
haben meiſt nur eine Treibachſe, deren Räder einen außergewöhnlich großen Durch-
meſſer (bis 2‧5 Meter), ein vorderes zweiachſiges Drehgeſtell und eine hintere feſte
Laufachſe aufweiſen.
Behufs Erzielung einer größeren Zugkraft vermehrte man die Zahl der
Achſen, welche gekuppelt wurden, wodurch — weil der Bewegungsantrieb von den
Dampfcylindern aus gleichzeitig auf alle Räder wirkt — das volle Adhäſions-
gewicht der Locomotive ausgenützt werden konnte. Einen weiteren Fortſchritt im
Franzöſiſche Schnellzugslocomotive mit Flaman'ſchem Doppelkeſſel.
Maſchinenbau bezeichnet die Compoundlocomotive, bei welcher auf jeder
Seite ein Cylinderpaar angeordnet iſt. Der Dampf tritt zunächſt in den einen
(kleineren) Cylinder, wirkt auf den Kolben, indem er theilweiſe expandirt, nimmt
dann ſeinen Weg in den anderen (größeren) Cylinder auf der anderen Seite der
Locomotive, vollendet hier ſeine Expanſion und entweicht durch den Schornſtein. Die
Verbundlocomotive verbraucht demnach weniger Dampf und nützt die Expanſion
desſelben in höherem Grade aus, als die gewöhnliche Locomotive. Die erſte
Maſchine dieſer Art, welche im Jahre 1876 von dem ſchweizeriſchen Ingenieur Mallet
conſtruirt wurde, erhielt durch den deutſchen Ingenieur v. Borries dadurch eine
weſentliche Verbeſſerung, daß durch ein ſelbſtthätiges Ventil beim Anfahren auch
in den großen Cylinder Dampf einſtrömt, und daß dieſer Zufluß erſt dann
abgeſperrt wird, wenn in dem Verbindungsrohre zwiſchen den beiden Cylindern
und ihren Schiebern die richtige Dampfſpannung eingetreten iſt.
Um die Leiſtungsfähigkeit der Locomotiven zu ſteigern, hat der Scharfſinn
der Maſchinentechniker nicht geruht, und er erachtet ſeine Aufgabe noch lange nicht
für gelöſt. So haben die Ingenieure Mallet und Brunner das »Duplex«-
Syſtem erſonnen, d. h. eine
Amerikaniſche Strong-Locomotive.
viercylindrige Locomotive,
deren Mechanismus in zwei
unter einem gemeinſchaftlichen
Keſſel hintereinander laufende
Motorengruppen getrennt
iſt. Die beſonderen Vorzüge
dieſer Conſtruction liegen in
der Unterbringung der Mu-
nition (Waſſer und Kohle)
auf dem Motor ſelbſt und
in der Theilbarkeit der Zug-
kraft auf eine größere Anzahl
Treibräder mit möglichſt
zwangloſem Laufe der ein-
zelnen Räderachſen.
In anderer Weiſe hat
Flaman die Anforderung
an höhere Zugleiſtung gelöſt.
Sein Syſtem beſteht in der
Anordnung zweier cylindri-
ſcher Keſſel übereinander, die
durch drei kurze, weite Stützen
miteinander verbunden ſind.
Beide Keſſel ſind mit der
Feuerbüchſe vereinigt. Der
untere Keſſel, in welchem die
Siederohre liegen, iſt größer
als der obere, welcher bis
etwa zur Hälfte Waſſer ent-
hält, während die obere
Hälfte den Dampfraum
bildet. ... In anderer Weiſe
wieder löſt die amerikaniſche
Strong-Locomotive die Anforderung größerer Leiſtungsfähigkeit. Dieſe Loco-
motive hat zwei Heizkammern, die ſich zu einer Verbrennungskammer vereinigen.
An letztere ſchließt ſich der zweitheilige Röhrenkeſſel an. Die beiden Heizkammern
ergänzen ſich gegenſeitig: während in der einen das Feuer angemacht wird, muß
[912]Dritter Abſchnitt.
in der andern ein lebhaftes Feuer unterhalten werden, damit die halboxydirten
Gaſe, welche der erſteren entſtrömen, durch die beſonders heißen Gaſe der letzteren
in der Verbrennungskammer vollſtändig oxydirt werden. Der Verbrennungsproceß
iſt ſonach ein ſehr energiſcher, und es kann auch ſchlechtes Brennmaterial zur Ver-
wendung kommen.
Verhältnißmäßig ſpät hat die Verbundlocomotive in Amerika Eingang ge-
funden, indem die erſte Maſchine dieſer Art erſt 1889 von England aus dorthin
importirt wurde. Die amerikaniſchen Ingenieure konnten ſich indeß mit dem Detail
der Conſtruction nicht befreunden, was man bei dem ganz eigenartigen Locomotiv-
bau in den Vereinigten Staaten ohneweiteres begreift. In der That kam alsbald
eine neue Conſtruction zu Stande, jene Bauclains. Die Locomotiven dieſes
Die Maſchine der Verbundlocomotive Bauclain's.
Syſtems haben vier Cylinder, auf jeder Seite einen größeren und einen kleineren,
deren Volumenverhältniß ſich nahezu wie 3 : 1 ſtellt. Beide Cylinder ſind mit dem
Schiebergehäuſe und dem Sattel aus einem Stück gegoſſen; ſie liegen in einer
verticalen Ebene ſo dicht übereinander, als dies mit Rückſicht auf eine genügende
Stärke der Zwiſchenwand überhaupt möglich iſt. Wenn es der Durchmeſſer der
Treibräder und die Maſchinentype geſtatten, wird der kleinere (Hochdruck-) Cylinder
über dem größeren angeordnet; haben die Räder hingegen einen kleinen Durch-
meſſer, wie bei den Güterzugmaſchinen, ſo greift die umgekehrte Anordnung Platz.
Das Schiebergehäuſe hat bei Bauclain's Conſtruction ſeinen Platz in dem
Sattelſtücke zwiſchen dem Keſſel und den Cylindern; da aber ſeine Innenwand
nicht mit jener glatten Fläche ausgeführt werden kann, welche zur leichten Be-
wegung des Schiebers nothwendig iſt, wird es mit einem entſprechend durch-
[913]Die Locomotiven.
brochenen, cylinderförmigen Lager ausgefüttert. Der Schieber iſt als Ventilkolben
conſtruirt; er beſteht eigentlich aus vier Kolben, von denen jeder wieder zwei
Ringe zur Dichtung beſitzt. Die beiden äußeren Ringe ergeben die Dampfzuſtrömung
und die Dampfabſtrömung bei dem Hochdruckcylinder, während den inneren Ringen
dieſe Aufgabe bezüglich des Niederdruckcylinders zufällt. Zum Anfahren kann auch
dem Niederdruckcylinder friſcher Dampf gegeben werden; der Führer braucht nur
einen Hahn zu öffnen, der in die entſprechende Verbindung eingelegt iſt. Bauclain
hat alſo von der Selbſtthätigkeit dieſer wichtigen Vorrichtung abgeſehen. Die
Wirkungsweiſe der Kolbenſtangen iſt aus der Fig. 798 zu erſehen. Die beiden
Stangen greifen an einem ſenkrechten Querſtücke des Kreuzkopfes an. Bei un-
Schnellzuglocomotive der Franzöſiſchen Oſtbahn. (Effective Dampfſpannung 10 Atmoſphären; totale
Heizfläche 23‧6 Quadratmeter; Dienſtgewicht 42 Tonnen.)
gleicher Kraftleiſtung beider Kolben wird der Kreuzkopf in einer Weiſe beanſprucht,
die etwas bedenklich erſcheint.
Der deutſche und öſterreichiſche Locomotivbau weiſt eine außer-
ordentlich große Verſchiedenheit der Typen auf. Selbſt ein und dasſelbe Eta-
bliſſement arbeitet nach mehreren Modellen, welche durch die im Laufe der Zeit
ſich ergebenden Neuerungen eher vermehrt als vermindert werden. Größere Uni-
formität zeigen die belgiſchen, engliſchen und franzöſiſchen Locomotiven
mit charakteriſtiſcher Ausprägung der ihnen eigenthümlichen äußeren Erſcheinung.
Die hier abgebildeten Maſchinen zeigen dies in ſehr deutlicher Weiſe. An den
belgiſchen Locomotiven ſind als beſonders charakteriſtiſch hervorzuheben: der viel-
fach in Anwendung ſtehende Schlot mit viereckigem Querſchnitt, die Durchſichtigkeit
des Lauf- und Treibwerkes und der ſchwere, eigenthümlich geformte Rahmen.
In Frankreich, das faſt gar keine Gebirgsbahnen hat, überwiegen die ge-
kuppelten Zweiachſer. Als Schnellzuglocomotive erhielt ſich die Type »Crampton«
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 58
[914]Dritter Abſchnitt.
mit den großen gekuppelten Treibrädern. Dieſelben befinden ſich bald vorn, bald
hinten; im erſteren Falle iſt hinten eine Laufachſe eingelegt, im letzteren vorne
ein zweiachſiger Drehſchemel. Die zweite Type führt allgemein die Bezeichnung
»Machine outrance«. Bei mehreren Bahnen, insbeſondere bei der Orléansbahn,
ſind bewegliche Achſen, zum Theil nach amerikaniſchem Syſtem, eingeführt. Der
totale Radſtand beträgt meiſt über 5 Meter, die größte Länge der Maſchine
8‧5 Meter, ausnahmsweiſe ſogar über 9 Meter. Die Cylinder liegen größtentheils
außerhalb, vielfach jedoch auch innerhalb, und iſt man in Fachkreiſen nicht einig,
Schnellzuglocomotive der belgiſchen Staatsbahnen. (Totale Heizfläche 130 Quadratmeter;
Dienſtgewicht 49 Tonnen.)
welche Anordnung den Vorzug verdient. Bekanntlich verleiht das Syſtem der
innenliegenden Cylinder der Locomotive mehr Halt, und es vermindert die Unruhe
der hin- und hergehenden Maſſen. Anderſeits aber ſind bei dieſer Anordnung
Reparaturen ſehr erſchwert, abgeſehen von der abweichenden Conſtruction der
Räder und Achſen.
Die Regulirung des Ganges der Maſchine erfolgt durch Schrauben an
Stelle des üblichen, ſchwer zu handhabenden Hebels. Bei den Locomotiven der
Lyoner Bahn tritt noch ein Dampfgegengewicht hinzu. Die Lage der Cylinder iſt
in der Regel horizontal, und ſie tragen ihre Schieber an der oberen Seite. Die
Kolben ſind nach dem ſogenannten »ſchwediſchen Syſtem« und mit zwei eiſernen
Ringen umgeben. Zuweilen ſind ſie behufs Verminderung der Reibung aus Bronze,
[915]Die Locomotiven.
desgleichen die Haken der Schieberſtange. Die Längenachſe des Keſſels liegt meiſt
2‧1 Meter über den Schienen. Der Roſt iſt bei vielen Maſchinen lang und nach
vorne geneigt, die Stücke ſind dünn, eng nebeneinander liegend, um auch feinen
Kohlen das Durchfallen zu verwehren. Durch das neue Syſtem der engen Roſte
hat man eine niedrige Lage der Decke der Feuerbüchſe und damit einen wirkſamen
Heizeffect erzielt. Allerdings erwies ſich hiebei die Nothwendigkeit, den Heizraum
entſprechend zu verlängern.
Die Keſſel bieten nichts bemerkenswerthes. Sie ſind ſämmtlich mit Domen
verſehen. Die Dampfſpannung beträgt in der Regel 10 Atmoſphären, doch geht
man allmählich auch zu höheren Spannungen über, wie ſolche in Deutſchland,
Oeſterreich-Ungarn und anderwärts bereits ſeit einiger Zeit Anwendung finden.
Engliſche Tenderlocomotive. (Effective Dampfſpannung 11 Atmoſphären; totale Heizfläche
143‧5 Quadratmeter; Dienſtgewicht 62‧7 Tonnen.)
Die Speiſung der Keſſel erfolgt faſt nur mehr durch Injectoren, und zwar giebt
es Maſchinen mit einem und ſolche mit zwei Injectoren.
Die engliſchen Locomotiven ſind ſchon äußerlich durch die Einfachheit
der Conſtruction und die gefällige Geſammtanordnung auffällig. Die Architektur
und Formenſchönheit der aus einer großen Fabrik oder Bahnwerkſtätte ſtammenden
engliſchen Locomotiven iſt (nach Ingenieur A. Brunner) einzig in ihrer Art und
wird nicht einmal in Amerika erreicht, wo doch auch Großes in dieſer Beziehung
geleiſtet wird. Allein die amerikaniſche Locomotive iſt ſchon in der allgemeinen
Anordnung zu unruhig angelegt und mit zu vielem Beiwerk ausgeſtattet, um eine
einheitliche äſthetiſche Wirkung hervorbringen zu können. Die engliſche Locomotive
zeigt vom Fußtritt bis zur Kaminkrone nur gerade, kreisförmige oder paraboliſch
geſchwungene Linien, und dieſe, in Verbindung mit ſorgfältigſter Vollendung und
Malerei, geben dem ganzen Werke einen Styl, der den Meiſter kennzeichnet. Die
Ausführung der Locomotiven in der Fabrik wird von Seite der Bahngeſell-
58*
[916]Dritter Abſchnitt.
ſchaften ſtets durch einen beſonderen Beamten, »Inspecting Engeneer«, überwacht,
welcher aber nicht blos die formellen Materialproben macht, ſondern ſich fort-
während auch im Zeichenſaal und in den Werkſtätten umſieht. Für dieſen wichtigen
und gut beſoldeten Poſten wird nicht ein junger Akademiker, ſondern ein älterer,
erfahrener Werkmeiſter oder einfacher Arbeiter gewählt.
Zur Beurtheilung des engliſchen Locomotivbaues iſt die Thatſache maßgebend,
daß beim Ueberwiegen des Schnellverkehrs ſowohl im Perſonen- wie im Güterdienſt
in die Bewältigung des letzteren durch viele, aber nicht ſehr ſchwere Züge,
zwingenderweiſe die Maſchinen-Typen ſich von ſelbſt ergeben. Schwere Güterzug-
Nordamerikaniſche Locomotive. (Type »American«.) — Dienſtgewicht 49‧9 Tonnen.
locomotiven bilden eine ſeltene Ausnahme, dagegen ſind mächtige Schnellzug-
locomotiven beſonders charakteriſtiſch. Die gewöhnliche Anordnung iſt die einer
freien Treibachſe mit Rädern von außergewöhnlich großem Durchmeſſer (bis
2‧5 Meter), einem vorderen zweiachſigen Drehgeſtell und einer hinteren feſten Lauf-
achſe. Häufig kommen zwei gekuppelte Achſen vor. Die Cylinder liegen bald außen,
bald innen. Die Feuerbüchſen, in welchen die beſten Steinkohlen auf mäßiger Roſt-
fläche verbrannt werden, haben in der Regel eine große Tiefe, im Gegenſatze zu
den belgiſchen Locomotiven, welche meiſt mit Staubkohlen (»Menus«) geheizt
werden, was eine dünne Kohlenſchicht und demgemäß einen großen Roſt bedingt.
Die Leiſtungsfähigkeit, die Uniformität und die tadelloſe Erſcheinung der
engliſchen Locomotiven entſpricht, wie nicht anders zu denken, einem ausgezeichneten,
[917]Die Locomotiven.
mit allen erdenklichen Hilfsmitteln ausgeſtatteten Werkſtättenbetriebe. Da finden ſich
beiſpielsweiſe Werkzeugmaſchinen, die auf dem Feſtlande kaum dem Namen nach
bekannt ſind: Vervielfältigungsmaſchinen, welche die Wirkung einer Reihe von
Werkzeugen derſelben Gattung in ſich vereinigen. Die Umbördelung der Keſſelbleche,
welche in der neueſten engliſchen Praxis mit Vorliebe aus weichem Siemens-
Martinſtahl gewählt werden, geſchieht nicht mehr durch Klopfen mittelſt Holz-
hämmer, ſondern durch hydrauliſche Preßvorrichtungen. Alle Vernietungen werden,
wo dies nur immer angeht, mittelſt Maſchinen und die Keſſelwandungen ſtets
mit doppelter Laſchennietung ausgeführt. Eine Eigenthümlichkeit der ſchottiſchen
Locomotivfabriken ſind die Schleifereien, in welchen auf rieſigen Schleifſteinen
Nordamerikaniſche Locomotive. (Type »Conſolidation«.)
verſchiedene Beſtandtheile der Locomotive abgeſchliffen werden. Damit wird die
langſamere Arbeit der Hebel- und Stoßmaſchinen vielfach erſetzt, indem die Arbeiter
eine ſolche Geſchicklichkeit ſich aneignen, daß ſie gewiſſe Arbeiten genau nach dem
Lineal ausführen können.
Eine Sonderſtellung im Locomotivbau nehmen die Vereinigten Staaten
von Amerika ein. Es iſt dies in der Eigenart des dortigen Eiſenbahnweſens
begründet. Zu erwähnen iſt vor Allem die große Gleichmäßigkeit in der Conſtruction
und die allgemein ſtreng beibehaltene, typiſch gewordene Anordnung der Con-
ſtructionstheile. Dadurch werden zum Voraus zwei große Vortheile gewonnen:
erſtens die leichte und billige Herſtellung der einzelnen Theile und der Montage
durch ein ausgezeichnet geſchultes Perſonale, zweitens die genaue Kenntniß und
ſchnelle Vertrautheit des Führers mit jeder Maſchine, welche ihm übergeben wird.
Dieſes Princip hat im amerikaniſchen Locomotivbau eine gewiſſe typiſche Einheit-
[918]Dritter Abſchnitt.
lichkeit geſchaffen. Erſt in allerjüngſter Zeit machen ſich Abweichungen von den
bisherigen Typen bemerklich; ſo iſt der eigenthümlich geformte Schlot faſt ganz
verſchwunden, bei ſchweren Zehnkupplern das vordere Drehgeſtell beſeitigt u. ſ. w.
Charakteriſtiſch für die amerikaniſchen Locomotiven ſind deren bedeutende
Abmeſſungen, der große Radſtand, insbeſondere aber das mit einem Achſenpaare
weitvorſtehende Triebgeſtelle mit dem daran befeſtigten »Kuhfänger«, die bunte
Bemalung und die große Durchſichtigkeit — wenn man ſich ſo ausdrücken darf
— der ganzen Conſtruction. Faſt alle Organe liegen unverdeckt vor Augen und
geſtatten jederzeit und ohne Umſtändlichkeiten die Controle. Bei der ſtarken In-
anſpruchnahme der Maſchinen und der Nothwendigkeit guter Inſtandhaltung durch
Nordamerikaniſcher Zehnkuppler. Dienſtgewicht 68 Tonnen.
die Fahrmannſchaft (an Stelle der Werkſtättencontrole) iſt dieſe Anordnung
unbedingt ein Vortheil, wenn auch der Nachtheil ſtarker Beeinfluſſung der Con-
ſtructionstheile durch äußere Einflüſſe nicht zu leugnen iſt. Aeußerlich machen die
amerikaniſchen Locomotiven den Eindruck großer Stabilität. Der große Radſtand
ſichert einen ruhigen Gang, was bei den europäiſchen Locomotiven mit ihren meiſt
überhängenden Feuerbüchſen und Rauchkammern nicht immer der Fall iſt. Der
Führerſtand iſt in Anbetracht der weiten Fahrten außergewöhnlich comfortabel,
und können die Führer ihren Dienſt ſogar ſitzend ausüben.
Die amerikaniſchen Locomotiven laſſen ſich in wenige Haupttypen eintheilen,
wobei die Bezeichnungen ſich theils auf die Zahl der Kuppelachſen, theils auf die
Anordnung der Trucks beziehen. Die ältere Type iſt die »American« -Locomotive
mit zwei oder drei Kuppelachſen, an Stelle des vierrädrigen Trucks einen zwei-
rädrigen, den ſogenannten Ponnytruck. Es iſt, gleich dem zweiachſigen Geſtell, ein
Schwingegeſtell, in dem hier in gleicher Weiſe der gußeiſerne Drehfuß des Geſtells
[919]
Die Locomotiven.
mittelſt vier Hängeeiſen an den ſtarken ſchmiedeeiſernen Quertraverſen aufgehängt
iſt und dieſer Art dem Geſtelle eine ſeitliche und zugleich drehende Bewegung um
den vor der erſten Achſe liegenden verticalen Drehzapfen erlaubt. Sowohl das
zweiachſige als das einachſige Geſtell ſind im Stande, durch ihre ſchwingende und
drehende Bewegung ſich allen vorkommenden Curven auf das beſte anzuſchmiegen
und ſie mit Sicherheit zu durchlaufen.
Die ſchweren amerikaniſchen Locomotiven ſind durch die Type »Coſolidation«
vertreten. Sie hat vier Kuppelachſen und einen Ponnytruck. Bei Zehnkupplern
entfällt das einfache Drehgeſtell und die Rauchkammer überhängt, wie bei den
europäiſchen Locomotiven. Die Anordnung der Tenderlocomotiven, welche ſehr
verbreitet ſind, weicht von den herkömmlichen Conſtructionen inſoferne ab, als die
Vorräthe nicht in beſonderen Behältniſſen untergebracht werden, ſondern hierzu
Nordamerikaniſche Tenderlocomotive. Dienſtgewicht 72‧4 Tonnen.
ein gewöhnlicher Schlepptender dient, die conſtruciv mit der Locomotive zu einem
Ganzen vereinigt iſt, alſo für die Adhäſion ausgenützt wird. Tender und Locomotive
erhalten je ein zweiachſiges oder dreiachſiges Truckgeſtell. Dieſe Maſchinen ſind
ſehr leiſtungsfähig, haben in Folge ihres großen totalen Radſtandes einen ſehr
ruhigen Gang und vermöge der Anordnung zweier Trucks eine große Beweglichkeit
in den Curven. Neben dieſer Type findet man auch abweichende Conſtructionen,
deren eine hierſelbſt abgebildet iſt (Fig. 805).
Bezüglich des allgemeinen Eindruckes, den die amerikaniſchen Locomotiven
auf europäiſche Conſtructeure hervorrufen, iſt wohl das Auffallendſte die Con-
ſtruction des Rahmens, bei der man vergeblich nach zwingenden Gründen ſucht,
ſo daß man ſich nur wundern kann, wie denn eine ſo ſchwere und überaus theuere
Conſtruction eine ſo ausſchließliche Anwendung finden konnte. Abgeſehen von dem
ungünſtigen Profile eines ſo wichtigen Trägers und abgeſehen von der theueren
Herſtellung, zeigt die Conſtruction — wie Ingenieur v. Feyrer hervorhebt —
den nicht unbedeutenden Nachtheil, den Platz zwiſchen dem Rahmen, namentlich
[920]Dritter Abſchnitt.
für die Breite der Feuerbüchſe, noch mehr zu beengen, die Solidität durch Her-
ſtellung von zwei zuſammengeſchraubten Stücken zu verringern und die Feſtigkeit
durch eine ganz bedeutende Zahl von Schweißſtellen zu beeinträchtigen. Maſchinen-
Inſpector I. Broſius hingegen conſtatirt, daß die Rahmen ſtark genug ſind,
gefällig ausſehen und die Theile unter dem Keſſel beſſer revidiren laſſen.
Der Keſſel der amerikaniſchen Locomotiven iſt im Großen und Ganzen von
der gleichen Anordnung wie bei den europäiſchen Maſchinen. Der Langkeſſel beſteht
aus drei Sätzen, welche je aus einem einzigen, häufig auch aus zwei Blechen
gebildet werden. An dieſe Bleche ſetzen ſich zwei nach der Feuerbüchſe koniſch ſich
erweiternde Bleche an, welche den Uebergang zur überhöhten Feuerbüchſe bilden,
wodurch das vordere Blech der Feuerbüchſe nur eine Höhe bis zur Mitte des
Keſſels erfordert und billiger und ſolider, als bei Verlängerung bis zur Decke der
Feuerbüchſe hergeſtellt werden kann. Die äußere Feuerbüchſe wird gebildet aus einem
halbkreisförmigen Deckblech, zwei Seitenblechen in der, mit der Feuerthür verſehenen
Rückwand. Durch dieſe Anordnung werden von der Circulation ausgeſchloſſene
Dampfräume gänzlich vermieden, und iſt der Uebergang vom Langkeſſel zur Feuer-
büchſe ein ſehr zweckmäßiger. Die Feuerrohre ſind aus Schmiedeeiſen hergeſtellt,
und iſt ihre Länge zwiſchen den Rohrplatten in Folge der ſehr langen Feuer-
büchſe eine auffallend geringe, was von hohem Werthe iſt. Wenn der Mantel
abgeſchrägt iſt, hat der Dampfdom ſeinen Platz auf dem Langkeſſel vor der Feuer-
büchſe, ſonſt auf dieſer. Manche Locomotiven haben zwei Dampfdome: der auf
der Feuerbüchſe dient alsdann nur als Dampfraum, wogegen der Regulator in
dem vorderen ſeinen Platz hat. Der Sandkaſten (von welchem mitunter zwei vor-
handen ſind) iſt aus Gußeiſen und im Aeußeren dem Dampfdom ähnlich.
Entſprechend den großen Feuerbüchſen ſind auch die Roſtflächen der ameri-
kaniſchen Locomotiven durchwegs ſehr groß und erfordern eine ſehr gute Kohle.
Bei Locomotiven, welche Anthracitkohle — welche die meiſte Luft zur Verbrennung
braucht — feuern, wird der Roſt von ſchmiedeeiſernen Röhren gebildet, welche
in den beiden Feuerbüchswänden (wie die Siederöhren in den Rohrwänden)
befeſtigt ſind und in welchen das Keſſelwaſſer circulirt. Den Rohrmündungen
gegenüber ſind die Wände des Mantels durchbohrt und mit Kopfſchrauben
geſchloſſen. Durch dieſe Oeffnung erfolgt die Reinigung, Reparatur und Auswechslung
der Roſtröhren. Zur Entfernung der Schlacke iſt in der Mitte oder an mehreren
Stellen ſtatt des Rohres ein maſſiver runder Eiſenſtab eingeſchoben, der vom
Feuerroſtende herauszuziehen und häufig derart angeordnet iſt, daß er auch hin-
und hergeſchüttelt und zur Seite gedreht werden kann.
Die Rauchkammer iſt ſtets cylindriſch und ſetzt ſich meiſt als letzter Satz
des Langkeſſels fort, oder ſie iſt außerhalb der Rohrplatte auf den erſteren auf-
genietet. Mit ihrer unteren Baſis ſitzt ſie auf den Cylindern, deren Ein- und
Ausſtreuungscanäle, in einem Stücke mit den Cylindern gegoſſen, bis in die
Mitte der Locomotive reichen, wo ſie gegen einander verſchraubt ſind. Der cylindriſche
[921]Die Locomotiven.
Schornſtein war früher mit einem ſehr auffällig profilirten Funkenfänger verſehen;
die neueſten Typen zeigen eine Form des Schornſteins, welche derjenigen der
europäiſchen Locomotiven durchaus gleicht. Die Maſchinen aus der berühmten
Baldwin'ſchen Fabrik zu Philadelphia haben in der Eſſenmündung ein trichter-
förmig über der Dampfausſtrömung angebrachtes Drahtſieb, wodurch der Schorn-
ſtein einfach cylindriſch kurz an ſein Ende geführt werden kann. Den vorderen
Verſchluß der Rauchkammer bildet ein gußeiſerner Rahmen, auf welchem ſich eine
ſtark ausgebauchte, kreisförmige Thüre befindet.
Der Regulatorhebel wird horizontal dirigirt und befindet ſich an der vor-
deren Feuerbüchſenwand. Auf dem Dampfdome befinden ſich ſtets zwei Sicherheits-
ventile, von denen das eine durch Federwerke im Führerſtande beliebig belaſtet
werden kann, während das zweite, welches auf 9—12 Atmoſphären geſtellt iſt,
dem Führer unzugänglich iſt. Die Speiſung des Keſſels erfolgt meiſt durch Speiſe-
pumpen, doch finden die Injectoren immer mehr Eingang. Die Dampfpfeife, von
der übrigens ſehr mäßiger Gebrauch gemacht wird, hat einen tieferen Ton als bei
uns. Die für die amerikaniſchen Locomotiven charakteriſtiſche Alarm- oder Signal-
glocke hängt in einer auf dem Langkeſſel befeſtigten Gabel und wird durch den
Heizer mittelſt einer Leine, ſeltener durch einen mittelſt Dampf betriebenen
Mechanismus bethätigt.
Der Führerſtand — von deſſen bequemer Einrichtung bereits flüchtig die
Rede war — iſt ganz verſchieden von dem europäiſcher Locomotiven. Er iſt völlig
in ſich abgeſchloſſen und bildet einen förmlichen kleinen Wohnraum. Selbſt der
gepolſterte Sitz mit Rücklehne fehlt nicht. An den Wänden der Cabine ſieht man
Bilder in Rahmen, Fahrpläne, Inſtructionen und dergleichen. Das Fahrperſonale,
welches faſt nie gewechſelt wird, verſteht auch ſonſt, ſeinen Aufenthalt ſich behaglich
zu geſtalten. Der Führerſtand liegt ziemlich hoch, ſo daß der Heizer eine Stufe
herabſteigen muß, wenn er feuern will. Durch dieſe Anordnung iſt der Führer
nicht in der Lage, die Feuerung zu überſehen. In der Vorderwand der Cabine
befindet ſich auf jeder Seite eine Thür, welche auf die neben dem Keſſel laufende
Plattform führt.
Bezüglich des Treib- und Laufwerkes amerikaniſcher Locomotiven ſind
mancherlei Eigenthümlichkeiten hervorzuheben. Die Dampfcylinder ſind oft zu
beiden Seiten ſymmetriſch, in welchem Falle ſie durch ein Fußſtück verbunden ſind.
Dieſes ſehr kräftige Mittelſtück enthält die eingegoſſenen Dampfröhren von der
Rauchkammer bis zum Cylinder; es bildet die Unterſtützung mit der Rauchkammer,
mit welcher es verſchraubt iſt, und außerdem hat es am unteren Ende den hohen
Spurzapfen, welcher ſich auf die Spurplatte des Triebgeſtelles legt. Uebrigens
giebt es auch abweichende Conſtructionen, z. B. daß je ein Cylinder mit ſeinen
Dampf-Ein- und Ausſtrömungsröhren zu einem Stück gegoſſen iſt und dieſe beiden
Gußſtücke in der Längenachſe der Locomotive zuſammenſtoßen und gegenſeitig ver-
ſchraubt ſind. Dagegen iſt der Schieberkaſten nicht aus einem Stück mit dem
[922]Dritter Abſchnitt.
Cylinder hergeſtellt, kann alſo im Falle einer Unterſuchung abgenommen werden.
Die Dampfkolben ſind in der Regel aus Gußeiſen, mit Federn zum Spannen der
Ringe verſehen, oder es wird der Dampf ſelbſt benützt, die Ringe gegen die
Cylinder zu preſſen. Die Kolbenſtangen werden aus Schmiedeeiſen oder Stahl
erzeugt. Die Führung des Kreuzkopfes geſchieht auf verſchiedene Art, entweder
durch vier Lineale zu beiden Seiten des Kreuzkopfes, oder durch zwei Lineale
ober- und unterhalb desſelben, oder endlich durch einen ſtarken Kolben, an welchem
der Kreuzkopf hängt. Die Führungslineale ſind gewöhnlich aus Stahl und in
kräftigen Dimenſionen erzeugt. Die Pleuel- und Kuppelſtangen ſind durchwegs
in ſehr ſtarken Dimenſionen aus Schmiedeeiſen erzeugt und ſind entweder aus-
Achtkuppler im Betriebe der Semmering- und Brennerbahn (Effective Dampfſpannung 9 Atmoſphären;
totale Heizfläche 170 Quadratmeter; Dienſtgewicht 52 Tonnen.)
gehobelt oder nicht. Die Köpfe ſind meiſt offen, mit ſchweren eckigen Kuppen ver-
ſehen, die breiten Meſſingbüchſen mit einem oder zwei Keilen nachſtellbar. Kurbel-
und Kuppelſtangen ſind nicht immer polirt, ſondern vielfach nur mit dicker
Oelfarbe angeſtrichen.
Die Steuerung iſt, vereinzelte Ausnahmen abgerechnet, die Stephenſon'ſche
Couliſſenſteuerung. Die Excentrics und Couliſſen des Rahmens liegen unter dem
Keſſel. Da nun die Schieber außerhalb liegen, findet eine Ueberſetzung der Be-
wegung mittelſt einer zweiarmigen Kurbelwelle ſtatt, wobei die Schieberkurbel an
die lange Schieberſtange angreift. Dieſe iſt nicht gelenkig, muß ſich alſo um den
Ausſchlag der Kurbel biegen. Jede Couliſſe hängt nur an einem Hängeeiſen. Die
zur Ausgleichung des Gewichtes der Excenterſtangen und Couliſſen üblichen Gegen-
gewichte ſind durch Federn erſetzt.
Was ſchließlich die Räder und Achſen betrifft, werden die letzteren jetzt bereits
vielfach aus Beſſemerſtahl erzeugt, gegen den man bislang ein ſchwer zu bekämpfendes
Vorurtheil hatte. Die Treibräder ſind ausnahmlos Speichenräder, jene der zweiach-
ſigen Trucks nicht
Die größte Locomotive der Welt. (Dienſtgewicht 116 Tonnen.)
immer, während
die Räder des
Ponnytrucks
immer Vollguß
ſind. Die Truck-
räder haben nur
zuweilen, die
Tenderräder nie-
mals Bandagen.
Da die Beweg-
lichkeit des Ge-
ſtelles nur bei
Laufrädern ratio-
nell ausgenützt
werden kann, bei
dem großen tota-
len Radſtand der
Acht- und Zehn-
kuppler aber das
Durchfahren der
Curven bedenklich
wäre, findet hier
ein Conſtructions-
modus Anwen-
dung, der überall
ſonſt verpönt iſt.
Man ſtellt näm-
lich die Räder der
mittleren Achſen
ohne Spurkranz
her, um den großen
ſeitlichen Druck
auf die Schienen
zu vermeiden.
Mit den ſtets wachſenden Anſprüchen an die Leiſtungsfähigkeit der Loco-
motiven und den Beſtrebungen der Conſtructeure, dieſen Forderungen gerecht
zu werden, haben manche Typen Dimenſionen und ein Totalgewicht erreicht, wie
[924]Dritter Abſchnitt.
man derlei nie erwartet hätte. Die erſten ſchweren Gebirgsmaſchinen, wie ſie
am Semmering und Brenner in Verwendung kamen (Fig. 806), hatten wenig
Locomotive Nr. 999 des »Empire State Express«. Cylinder 48‧20 Centimeter Durchmeſſer; Kolbenhub 61 Centimeter; Treibrad-
durchmeſſer 2‧20 Meter; Heizfläche 180 Quadratmeter; Dampfdruck 15 Atmoſphären; Dienſtgewicht 62 Tonnen.
über 50 Tonnen Dienſtgewicht. Aber die Maffei'ſche Duplex-Compound Locomotive
für den Bergdienſt der Gotthardbahn erreichte, bei einem Radſtande von
über acht Meter und einer Länge von 13‧7 Meter, bereits 86 Tons und war
[925]Die Locomotiven.
durch einige Zeit die ſchwerſte Locomotive auf der ganzen Erde. Dann ging aus
den Baldwin'ſchen Werkſtätten in Philadelphia eine Maſchine für die Grand-
Trunk-Railway in Canada hervor, welche ein Dienſtgewicht von 88½ Tonnen
Der »Empire State Express« in voller Geſchwindigkeit im Durchlaufe der 219‧7 Kilometer langen Strecke ohne Anhalt.
Zugsgewicht 243 Tonnen.
hatte. Aber auch dieſe Rieſenmaſchine iſt bald überholt worden. Die Hyde Park
Locomotive Works zu Glasgow — wohl die großartige Werkſtätte in Europa —
haben eine größere Zahl von Doppellocomotiven nach dem Syſtem Fairlie gebaut,
[926]Dritter Abſchnitt.
welche für den Betrieb der langen Steigungen von 40 Promille mit Krümmungen
von 100 Meter Radius der Bahn von Vera Cruz nach Mexico beſtimmt ſind.
Locomotive »Worceſter« des- »Cornish Express«, Cylinder 18‧20 Centimeter Durchmeſſer; Kolbenhub 61 Centimeter; Treibrad-
durchmeſſer 2‧33 Meter; Heizfläche 150 Quadratmeter; Dampfdruck 13¾ Atmoſphären; Dienſtgewicht 53‧6 Tonnen.
Das Gewicht einer ſolchen ſechsachſigen Tendermaſchine iſt mit allen Vorräthen
über 90 Tonnen. Damit nicht genug, haben die Rhode Island Locomotive Works
(1893) für die mexicaniſche Centralbahn Locomotiven conſtruirt (Syſtem Fairlie),
[927]Die Locomotiven.
deren Dienſtgewicht 130 Tonnen beträgt. Man darf aber nicht überſehen, daß die
Fairlie-Type eine Combination von zwei Locomotiven iſt. Deshalb dürfte der in
Fig. 807 abgebildete Achtkuppler, welcher aus den Werkſtätten von Brooks in
New-York herrührt und 116
Der »Cornish Express« in voller Geſchwindigkeit im Durchlaufe der 311‧7 Kilometer langen Strecke ohne Anhalt.
Zugsgewicht 200 Tonnen.
Tonnen Dienſtgewicht hat, zur
Zeit die ſchwerſte Locomotive
der Welt ſein.
Es dürfte von Intereſſe
ſein, an dieſer Stelle einige
Daten über dieſe Rieſen-
maſchine anzuführen. Das auf
der erſten Treibachſe ruhende
Gewicht beträgt 15.670 Kilo-
gramm, auf der zweiten 17.550,
auf der dritten 16.300, auf
der vierten 15.670 Kilogramm,
wozu das Gewicht auf den
beiden Laufachſen mit je
7600 Kilogramm kommt, ſo
daß demnach das auf allen
Achſen ruhende Gewicht rund
80.400 Kilogramm, oder über
80 Tonnen beträgt. Sammt
Tender beträgt das effective
Dienſtgewicht cirka 116.000
Kilogramm, d. i. 116 Tonnen.
Dem entſprechend ſind auch
die Dimenſionen. Der Keſſel
weiſt einen kleinſten Durch-
meſſer von 1‧9, einen größten
von 2‧2 Meter auf; die Feuer-
büchſe iſt 4 Meter hoch, die
Heizfläche beträgt 333 Qua-
dratmeter, die Roſtfläche 3‧14
Quadratmeter, der Flächen-
inhalt der Feuerbüchſe 25
Quadratmeter, woraus ſich
eine geſammte Heizfläche von
über 360 Quadratmeter ergiebt. Der Dampfdruck erreicht 13 Atmoſphären,
was einer Leiſtungsfähigkeit der Maſchine von 2640 effectiven Pferdeſtärken
entſpricht.
Wie die Dimenſionen dieſer Locomotive ins Ungeheure gehen, ſind auch die
Abmeſſungen der einzelnen Theile erſtaunlich. Die Kolbenſtangen haben einen
Durchmeſſer von 11, die Treibachſe einen ſolchen von 30 Centimeter. Kolben-
ſtangen, Krummzapfen und Kreuzkopf ſind aus beſtem Tiegelſtahl; Kolbenſtangen
und Kreuzkopf ſind hohl. Mit Rückſicht darauf, daß dieſe Locomotive bedeutende
Höhen in Gebirgsſtrecken zu durchlaufen hat, wo im Winter nicht ſelten extrem
niedrige Temperaturen auftreten, ſind zur Verhinderung des Einfrierens gewiſſer
Theile des Treibmechanismus Asbeſtfütterungen angebracht.
Die Schnelligkeit des Verkehrs iſt dasjenige Element, welches wie kein
anderes im Eiſenbahnweſen in der Vorausſetzung einer beſonderen Solidität der
Betriebsmittel fußt. Denn abgeſehen von der größeren Leiſtungsfähigkeit der Loco-
motiven durch zweckentſprechende Dimenſionirung und Ausgeſtaltung ihrer einzelnen
Organe, handelt es ſich hierbei noch um einen weiteren, ſehr wichtigen Factor:
um die Ermittelung der in Folge des Aufeinanderreibens der verſchiedenen Con-
ſtructionselemente ſich ergebenden Erſchwerniſſe in der Fortbewegung. Nur die reiche
Erfahrung im Bunde mit der wiſſenſchaftlichen Ausgeſtaltung der Eiſenbahntechnik
konnte diesfalls ſo ſchwer wiegende Fragen der Löſung näher bringen, welche in
der Zeit der vagen Empirie kaum in Erwägung gezogen wurden. Die Fortbewegung
wird nämlich durch eine Reihe von ſtörenden Einwirkungen paralyſirt, welche man
die »Zugwiderſtände« nennt. Mit dieſen wieder hängt die Abnützung der Rad-
reifen und die Veränderung der Geleisanlage zuſammen, wodurch die Sicherheit
gegen Entgleiſungen erheblich herabgemindert wird.
Im Schnellverkehr war England allen anderen Ländern immer weit voraus.
Dort betrug die Geſchwindigkeit der Expreß- und Mailtrains 70 bis 85 Kilometer in
der Stunde. Auf dem Continente iſt man fallweiſe dieſem Tempo ziemlich nahe
gekommen, doch bleiben die meiſten ſchnellfahrenden Züge weit hinter dieſem
Maximum zurück. Bei Wettfahrten, welche vor einigen Jahren in Frankreich
angeſtellt wurden, durchfuhren Locomotiven für ſich allein 120 bis 144 Kilometer,
Züge mit 240 Tonnen 95, mit 294 Tonnen 85 Kilometer in der Stunde. In
England ſollen in einzelnen Fällen Geſchwindigkeiten von 150 Kilometer verzeichnet
worden ſein ... Das iſt aber noch Alles nichts. Im November 1892 lief auf der
Strecke New-York—Philadelphia ein Expreßzug — allerdings nur zur Probe —
der eine Maximalgeſchwindigkeit von 160 Kilometer erreichte. Gleichwohl iſt dieſe
Leiſtung nach wenigen Monaten übertroffen worden. Am 10. Mai 1893 legte
eine von der Locomotivwerkſtätte der New-York Central \& Hudson Railway
gebaute Maſchine in der Strecke Batavia-Buffalo 179‧2 Kilometer in der Stunde
zurück!
Selbſtverſtändlich hat man es hier nur mit Experimenten zu thun. Gleich-
wohl haben ſie den normalen Schnellverkehr beſtimmend beeinflußt und es iſt von
Intereſſe, die Bedingungen kennen zu lernen, unter welchen die zur Zeit ſchnellſten
Expreßzüge verkehren. Es ſind dies der zwiſchen London und Exeter laufende
[929]
Die Locomotiven.
»Cornish Express« und der als Muſter eines zeitgenöſſiſchen Schnellzuges auf-
geſtellte »Empire State Express«, welcher auf der 1800 Kilometer langen Strecke
New-York—Chicago verkehrt. Auf der New-York Central and Hudson River
Railway iſt die 219‧8 Kilometer lange Strecke, welche der Empire State Express
in 2 Stunden 40 Minuten — alſo mit ungefähr 86‧2 Kilometer ſtündlicher Ge-
ſchwindigkeit — ohne Aufenthalt zurücklegt, in dem leichten Schwemmſandgrunde
des Hudſonufers gelegt. Zu Beginn ſind die Steigungen faſt Null; dagegen ſind
die Krümmungen ſehr ſcharf, meiſt unter 500 Meter Radius, welches Maß be-
kanntlich für das Gebiet des Vereines deutſcher Eiſenbahnverwaltungen für Haupt-
bahnen ausgeſchloſſen iſt.
Dagegen ſind Unterbau und Schotterbett von der beſten, einer Weltbahn
entſprechenden Beſchaffenheit. Vom Oberbau ſei bemerkt, daß die erſten 80 Kilo-
meter aus Stahlſchienen von 49 Kilogramm für den laufenden Meter, deren die
Schiene ungefähr zehn mißt, beſtehen. Die Schienen ſind 15 Centimeter hoch und
an den Stößen mit zwei je ein Meter langen Laſchen durch ſechs Bolzen verbunden.
Drei Meter lange Schwellen liegen in Abſtänden von 60 bis 70 Centimeter —
ſomit in jeder Beziehung ein tadelloſer Oberbau. Weiterhin wird derſelbe etwas
leichter. Dadurch wird eine wechſelnde Geſchwindigkeit bedingt. Im Anfange beträgt
dieſelbe 50, dann 80, ſtellenweiſe 110 Kilometer. Curven und Brücken bedingen
ſelbſtverſtändlich eine verminderte Geſchwindigkeit, ſo daß im Mittel ſich 86 Kilo-
meter ergeben.
Die Garnitur des Empire State Express ſetzt ſich gewöhnlich aus vier
großen Pullmannwagen von je 21 Meter Länge und einem Totalgewichte von
243 Tonnen zuſammen. Jeder dieſer Wagen ruht auf zwei vierrädrigen Truck-
geſtellen; hydrauliſche Puffer verhindern das Schleudern der Wagen ſelbſt in
ſcharfen Krümmungen und bei plötzlicher Herabminderung der Fahrgeſchwindigkeit.
Die Locomotiven ſind einfache Vierkuppler mit einem vierrädrigen Truckgeſtelle
vorne. Die Treibräder haben einen Durchmeſſer von 2‧2 Meter, die Cylinder
einen ſolchen von 48‧2 Centimeter, der Kolbenhub beträgt 61 Centimeter. Das
volle Dienſtgewicht der Locomotive beträgt 62 Tonnen. Alle übrigen Daten ſind
der betreffenden Abbildung (Fig. 808) beigefügt.
Das Seitenſtück zu dieſem Zuge iſt der eingangs erwähnte »Cornish
Express« der großen engliſchen Weſtbahn. Dieſe letztere gehört zu den älteſten
und beſtgebauten Linien Englands. Sie war urſprünglich (von dem genialen
Brunel) mit der abnormen Spurweite von 2‧1 Meter angelegt und wurde erſt
vor einigen Jahren auf die Normalſpurweite von 1‧435 Meter umgebaut. Die
Steigungen in dieſer Bahn ſind nicht von Belang, ſcharfe Krümmungen kommen
nicht vor. Selbſtverſtändlich ſind Unter- und Oberbau von tadelloſer Beſchaffenheit.
Erwähnenswerth iſt, daß in Theilen der Strecke noch die altartigen Brücken-
(U-) Schienen liegen, welche 35 Kilogramm pro laufenden Meter wiegen, während
ſonſt überall Stahlſchienen mit 45 Kilogramm Gewicht pro laufenden Meter ver-
Schweiger-Lerchenfeld. Im Reiche der Cyklopen. 59
[930]Dritter Abſchnitt.
wendet ſind. Die von dieſem Expreßzug erreichte Maximalgeſchwindigkeit wurde
am Geſchwindigkeitsregiſtrator mit 190 Kilometer gemeſſen, wohl die größte Ge-
ſchwindigkeit, die jemals von einem Eiſenbahnzuge erreicht wurde. Die mittlere
ſtündliche Geſchwindigkeit beträgt indeß nur 85‧7 Kilometer, iſt alſo derjenigen des
Empire State Express faſt gleich. Dagegen iſt die Zuglaſt dort etwas geringer,
nämlich nur 200 Tonnen.
Die Garnitur des Cornish Express ſetzt ſich aus 6—8 Wagen zuſammen,
welche das vorſtehend angegebene Geſammtgewicht geben. Die Wagen ſind 16 bis
18 Meter lang. Ein ganz beſonderes Intereſſe beanſpruchen die Locomotiven,
welche dieſen Expreßzug befördern. Sie entſprechen ſelbſtverſtändlich in Bezug auf
äußere Schönheit, Solidität und Leiſtungsfähigkeit durchaus dem an anderer Stelle
Geſagten. Da die Daten der betreffenden Abbildung (Fig. 810) angefügt ſind,
können wir ſie hier wohl übergehen.
Waldbahn-Locomotive.
Erſter Theil: Stahl und Eiſen.
(Seite 17.)
Erſter Abſchnitt: Das Roheiſen und ſeine Darſtellung.
Eiſenerz; Eiſenmeteorite (19). — Magneteiſenſtein, Rotheiſenſtein, Brauneiſenſtein, Spath-
eiſenſtein (20). — Thoneiſenſtein, Kohleneiſenſtein, (21). — Aufbereitung der Erze (22). —
Roheiſen (23). — Der Kohlenſtoff (24). — Eiſenſorten (25). — Nennproceß (26). — Fabri-
kationsabfälle (27). — Der Hochofen (28). — Eintheilung desſelben (29). — Beſchickung
des Hochofens, Brennmaterial (31). — Die Schlacken (33). — Gebläſe, Winderhitzer (34). —
Schlackentransport (36). — »Halbirtes Eiſen«(39). — Einrichtungen im Hochofenbetriebe
(40). — Fördermaſchinen, Gießpfannwagen, Locomotivgießwagen (41). — Maſſelbrecher (42).
— Elektriſche Kraftübertragung (43). — Drahtſeilbahnen (44). — Spiegeleiſen, Ferromangan,
Specialſtahle (46). — Phosphorhaltiges Eiſen (47).
Zweiter Abſchnitt: Herdfeuer und Flammofen
Friſchhütten (48). — Härtungskohle (49). — Puddelproceß (50). — Luppen (53). —
Stahl (54). — Gerbeproceß (55). — Tiegelgußſtahl, Damaſtſtahl (56). — Centrifugalguß
(57). — Wolframſtahl, Nickelſtahl, Molybdäuſtahl (58). — Das Tempern (59).
Dritter Abſchnitt: Die Converter-Proceſſe und das Martin-Verfahren.
Der Beſſemerproceß (60). — Cupolöfen, Converter (61). — Entkohlung der Schmelz-
maſſe (62). — Geſammtdispoſition der europäiſchen Beſſemerwerke (64). — Beſchränkung des
Beſſemerproceſſes (66). — Der Thomasproceß (67). — Proceß bei der Schlackenbildung
(68). — Einrichtung der Thomaswerke (69). — Der Martinproceß (70). — Regenerativ-
feuerung(70). — Das Siemens'ſche Regenerationsverfahren (71). — Der Martinofen (72). —
Beſchickungsvorrichtungen (74). — Neuerungen im Martinverfahren (76). — Der Bertrand-
Thiel-Proceß (77). — Oefen nach dieſem Princip (78). — Stand der Flußeiſenerzeugung
(80). — Rolle des Entphosphorungsverfahrens (81).
Vierter Abſchnitt: Formgebungsarbeiten.
Eiſen- und Stahlguß(83). — Modell, Form, Schablone, Freies Formen (84). —
Formmaſchinen (85). — Formguß (87). — Saigerungen (89). — Cupolöfen (90). — Gieß-
löffel und Gießpfannen (91). — Gußoperationen (92). — Platten, Räder, Stäbe, Kugeln,
Geſchoſſe (93). — Röhren (94). — Hammer und Amboß (95). — Handhämmer, Stiel-
hämmer (96). — Dampfhämmer (97). — Krupp's erſter Dampfhammer (98). — Rieſen-
conſtructionen dieſer Art (99). — Schmiedepreſſen (102). — Hydrauliſche Luppenpreſſe (103). —
Die Walzwerke (104). — Triolwalzwerke (105). — Walzenſtraßen, calibrirte Walzwerke
(107). — Drahtwalzwerke; das Drahtziehen (109). — Röhrenwalzwerke; Mannesmann'ſches
Walzverfahren (111). — Kohlenſäureflaſchen (113). — Klatte'ſches Kettenwalzverfahren (115).
— Herſtellung von Hohlkugeln aus Stahlblech (118).
Fünfter Abſchnitt: Die Prüfung des Eiſens.
Chemiſche Analyſe (119). — Korn und Sehne (120). — Lupe und Mikroſkop; Kryſtall-
eiſen, Homogeneiſen (121). — Die Mikrophotograpie (122). — Dr. Meddings Methode (123).
— Mechaniſche Proben; Zerreißmaſchinen (124). — Elaſticitätsgrenze (125). — Dehnung,
Contraction, Durchbiegung (126). — Biegeprobe, Schlagprobe (127). — Structurveränderungen
(128). — Einführung einheitlicher Vorſchriften für Qualität, Prüfung und Abnahme von
Eiſen- und Stahlmaterial (130). — Vortheile der chemiſchen Analyſe (131).
Zweiter Theil: In den Arbeitsſtätten der Cyklopen.
(Seite 133.)
Erſter Abſchnitt: Hüttenwerke.
Vorbemerkungen (135). — Die Krupp'ſche Gußſtahlfabrik(136). — Das Puddel-
werk (137). — Stahlpuddeln (138). — Der Schmelzbau (140). — Die Martinwerke (141). —
Die Beſſemeranlage (145). — Die Dampfhämmer (147). — Bandagenwalzwerk (149). —
Satzachſendreherei, Schienenwalzwerk (151). — Panzerplattenwalzwerk (153). — Biegepreſſe
(155). — Der Preßbau (156). — Nebenbetriebe (157). — Mechaniſche Werkſtätten (158). —
Kriegsmaterial (159). — Krupp'ſche Stahlfabrikation (160). — Fabrikationsgegenſtände (161).
— Gruſonwerk, Germania-Werft (162). — Verbrauchsziffern (163). — Verſchiedene Anſtalten;
Laboratorien (164). — Geſchichte der Krupp'ſchen Fabrik (165). — Rundgang durch deutſche
Eiſenhütten (166). — Bochumer Gußſtahlfabrik, Gutehoffnungshütte (166). — Walzwerk
Oberhauſen (167). — Eiſenhütte Union, Dortmund (168). — Horſter Stahl- und Eiſenwerk,
Heinrichshütte (170). — Bismarckhütte (171). — Die oberſchleſiſche Montaninduſtrie (172). —
Königliche Hütte zu Gleiwitz (173). — Henckel-Donnersmarck'ſche Induſtriewerke (174). —
Vereinigte Königs- und Laurahütte (175). — Hüttenwerke in Oeſterreich-Ungarn (175).
Zweiter Abſchnitt: Mechaniſche Einrichtungen in Eiſenhütten und Werkſtätten.
Hebeapperate, Krahne (177). — Bockkrahne (178). — Drehkrahne (179). — Fahrbare
Drehkrahne (181). — Locomotiv-Dampfkrahn (182). — Winden, Fahrſtühle (183). — Werk-
zeugmaſchinen (184). — Drehbänke (185). — Bohrmaſchinen (188). — Fräſen (190). — Hobel-
maſchinen (191). — Stoßmaſchinen (192). — Feilen, Lochen (193). — Preſſen; Sägen und
Schneiden (194). — Scheeren (195). — Schleifen (196). — Löhten, Nieten, Schweißen (197)
— Hydrauliſche Nietmaſchinen (200)
Dritter Abſchnitt: Die motoriſchen Einrichtungen.
Arbeitsmaſchinen, Kraftmaſchinen (205). — Die Dampfmaſchine (207). — Dampfkeſſel
(208). — Walzkeſſel, Flammrohrkeſſel (210). — Gallowaykeſſel, Fairbairnkeſſel, Feuerrohr-
keſſel (211). — Waſſerrohrkeſſel (212). — Andere Keſſelſyſteme; Roſtfeuerungen (213). —
Treppenroſt (214). — Etagenroſt, Bolzanoroſt (215). — Die Dampfmaſchinen (216). — Con-
denſation und Expanſion (219). — Zwillingsmaſchinen, Compoundmaſchinen (220). — Oscil-
lirende Maſchinen (221). — Locomobile; ausziehbare Röhrenkeſſel (222). — Heißluftmaſchine
(224). — Gasmotoren (225). — Waſſerräder, Turbinen (226). — Eintheilung der Turbinen
(230). — Waſſermotoren (231). — Windräder (232). — Der Blaſebalg; Flügelradgebläſe
(234). — Cylindergebläſe (235). — Compreſſionspumpen; Preßluftmaſchinen (236). — Die
Elektromotoren (238). — Das Etabliſſement Eicher Wyß \& Co. in Zürich (239).
Dritter Theil: Eiſenarchitektur und Brückenbau.
(Seite 245.)
Erſter Abſchnitt: Die Eiſenarchitektur.
Der Eiffelthurm (247). — Bahnhofshallen (249). — Leuchtthurmbauten (253). —
Getreide-Elevatoren (261). — Das Fachwerk (263).
Zweiter Abſchnitt: Der eiſerne Brückenbau.
Einleitende Bemerkungen (266). — Eintheilung der Brücken nach dem Material und
dem Conſtructionsmodus (267). — Fachwerksträger (267). — Bogenbrücken, Hängebrücken
(268). — Drehbrücken, Straßenbrücken, Eiſenbahnbrücken (269). — Europäiſche Brücken-
bauten (269). — Die erſten eiſernen Bogenbrücken (270). — Engliſche Brücken (272). —
Die Forthbrücke (277). — Deutſche Brückenbauten (278). — Bogenbrücken (280). — Die Bogen-
brücken von Grünthal und Levensau (281). — Der Viaduct über den Biaur (282). — Die
Müngſter Thalbrücke (283). — Die neuen Rheinbrücken zu Bonn, Düſſeldorf und Worms
(287). — Die Thalbrücke bei Epſenhofen; die Koruhausbrücke (292). — Franzöſiſche Brücken
(295). — Hängebrücken (297). — Die Franz Joſephbrücke in Budapeſt (298). — Die Clark'ſche
Kettenbrücke in Budapeſt (300). — Die Donaubrücken zwiſchen Wien und Neuſatz (303). —
Die Czernavodabrücke (304). — Allgemeines über Hängebrücken (304). — Brückenbau
(307). — Probelaſtung (310). — Amerikaniſche Brückenbauten (311). — Das Syſtem
der Gelenkbolzen (313). — Lurville'ſches und Pottit'ſches Syſtem (315). — Eiſerne Treſtle
Works (316). — Kentuckyviaduct, Kinzuaviaduct (316). — Pecosviaduct (317). — Bogen-
brücken (320). — Eads' Miſſiſſippibrücke bei St. Louis (320). — Seil- und Kettenbrücken
(322). — Die alte und die neue Niagarabrücke (323). — Röbling's Eaſt Riverbrücke (324). —
Lindenthal's Project der Hudſon River-Brücke (330). — Die Cantileverbrücke über den
Niagara (337). — Die neue Eaſt River Kragbrücke (337). — Drehbrücken (340). — Die
Drehbrücken über den Harlemſtrom zu New-York (343). — Hub- und Rollbrücken (347). —
Die Rollbrücke von Saint Malo (347). — Die elektriſche Rollbrücke zu Brighton (349). —
Fundamentirung der Brückenpfeiler (350). — Brunnenfundirung und pneumatiſche Fundirung
(352). — Röhrenpfeiler (353). — Schraubenpfeiler (354).
Vierter Theil: der Eiſenſchiffbau.
(Seite 357.)
Erſter Abſchnitt: Die Entwicklung des eiſernen Schiffbaues.
Einleitende Bemerkungen (359). — Fitch's Dampfboot (360). — Robert Fulton's
Dampfboot (361). — Bell's Dampfboot (361). — Der erſte Seedampfer (362). — Joſef Reſſel:
Die Schiffsſchraube (363). — Eiſen als Conſtructionsmaterial (364). — Die »Great Western
Steamship Co.« (365). — Brünel's »Great Britain« und »Great Eastern« (366). — Grund-
züge des Eiſenſchiffbaues (367). — Glattdecker, Kühldecker (369). — Die Schaufelräder (369).
— Die Schiffsſchraube (370). — Zwillingsſchraube (372). — Scheidenpropeller (374). — Der
Norddeutſche Lloyd (375). — Die Hamburg-amerikaniſche Packetfahrt-Actiengeſellſchaft (376).
— Die Doppelſchraubendampfer (382). — Schiffsmaſchinen (386). — Das Compoundſyſtem
(388). — Dreifach-Expanſionsſyſtem (391). — Der Schnelldampfer »Kaiſer Wilhelm II.« (394).
— Vierfach-Expanſionsmaſchinen (399). — »Kaiſer Wilhelm der Große« und »Kaiſer Friedrich«
(399). — »Pennſylvania« und »Pretoria« (403). — Die Cunardlinie und deren neueſte Schnell-
dampfer (404). — »Campagna« und »Lucania« (406). — Engliſcher und deutſcher Schiffbau
410). — Stahlſegelſchiffe (411). — Amerikaniſcher Schiffbau (414). — Der »Adirondak« (416).
— Amerikaniſche Paſſagierdampfer (421). — Walrückendampfer (422). — Ein amerikaniſches
Kabelſchiff (426). — Freyer's Velocipeddampfer (427). — Graham's transatlantiſcher Rieſen-
dampfer; Project (429). — Bazin's Rollſchiff (431). — Beckman's Rollboot (434). — Ver-
beſſerungen an den Schiffsmaſchinen (434). — Middendorf, Zieſe, Schlick (435). — Die Schlick'ſche
Cylinder- und Kurbelanordnung (437). — *** Gefahren zur See. (441). — Höhe des See-
ganges (442). — Sturzſeen, Dünnung (445). — Telegraphiſche Witterungsberichte und Sturm-
warnungen (446). — Signalcodex (448). — Poſitionslaternen (450). — Leuchtthürme und
Feuerſchiffe (452). — Verſchiedene Signale in Fahrt; Rettungsapparate (453). — Rettungs-
boote; das Sheperiſche Patentfloß; Patent-Segeltuchboot (455). — Korkweſte, Rettungsgürtel,
Rettungsboje (457). — Brandt's Rettungsboje (458).
Zweiter Abſchnitt: Schiffahrtseinrichtungen in den Häfen.
Hamburg (461). — Elektriſch betriebener Portalkrahn (463). — Hamburger Werften
(467). — Trockendock in Bremerhaven (469). — Allgemeines über Docke (472). — Stettiner
Maſchinenbau-Actiengeſellſchaft »Vulcan« (476). — Le Havre, Bordeaux und Marſeille (476).
— Trieſt (477). — Southampton (479). — Die Brooklyner Docks (484). — Das Schwimm-
dock (485). — Hydrauliſches Trockendock in San Francisco (488).
Dritter Abſchnitt: Schiffahrtscanäle.
Einleitende Bemerkungen (493). — Eintheilung der Schiffahrtscanäle (494). — Die
Kammerſchleuſe (495). — Schiffshebewerke (496). — Krupp's ſchwimmende Schleuſe (497).
— Das Schiffshebewerk bei Heurichenburg (499). — Der Dortmund-Ems-Canal (503).
— Der Mittellandcanal (503). — Donau-Elbe- und Donau-Oder-Canal (506). — Das
Eiſerne Thor (507). — Regulirungsarbeiten daſelbſt (508). — Maſchinelle Hilfsmittel
bei Canalbauten (513). — Die Excavatoren oder Baggermaſchinen (513). — Tiefbagge-
rung mit langer Leiter (515). — Transporteure (516). — Löffelbagger (518). — Schwimm-
bagger (520). — DasBaggerſchiff »Branker« (523). — Bohrſchiff (524). — Felſenbrechmaſchine
(526). — Felsbohrſchiff (527). — Amerikaniſches Bohrſchiff (529). — Maritime Schiff-
fahrtscanäle (530). — Der Suezcanal (530). — Betrieb des Suezcanals (534). — Der
Panamacanal (536). — Der Nicaraguacanal (537). — Der Nord-Oſtſeecanal (538). — Der
Canal von Korinth; der Mancheſtercanal (545).
Fünfter Theil: Die Kriegsmittel zur See.
(Seite 547.)
Erſter Abſchnitt: Die Entwickelung der Kriegsmarinen.
Einleitende Bemerkungen (549). — Eintheilung des ſchwimmenden Flottenmaterials
(550). — Die Panzerſchiffe (551). — Die Schlachtſchiffe oder Hochſee-Panzerſchiffe (554). —
Caſematſchiffe (555). — Thurmſchiffe; Bruſtwehr-Thurmſchiffe (557). — Citadellſchiffe (558).
— Die Kreuzer (561). — Die Küſtenvertheidigungsſchiffe (565). — Die »Poppowka's« (565). —
Die verſchiedenen Kriegsmarinen. Deutſchland (567). — Frankreich (577). — England (586).
— Rußland (596). — Italien (600). — Nordamerika (601). — Japan (609).
Zweiter Abſchnitt: Panzerſchiffbau.
Einleitende Bemerkungen (611). — Raumdispoſition (612). — Panzerung (613). —
Schlachtſchiffe, gepanzerte und ungepanzerte Kreuzer (614). — Die altartige Panzerfregatten
und Panzercorvetten (615). — Disponirung der Maſchinen (616). — Entwickelung der Panze-
rung (618). — Krupp'ſche Schiffspanzer (620). — Amerikaniſche Schiffspanzer (623). — Die
Maſchinenanlagen der Kriegsſchiffe (624). — Die Keſſelanlagen der Kreuzer »Powerful« und
»Terrible« (633). — Der Topedojäger »Starfiſh« (635). — Das See-Arſenal (636). —
Stapellauf (638). — Koſten des Kriegsſchiffbaues (639).
Dritter Abſchnitt: Die ſubmarinen Kampfmittel.
Die Seeminen (641). — Aeltere Syſteme (642). — Ebner-Mine (643). — Raines'
Contactmine (644). — Hertz-Mine und Mac Evoy-Mine (645). — Siemens' Beobachtungs-
apparat (646). — Material der Minengefäße (647). — Die Sprengladung (648). — Die
Schleppmine (649). — Die Torpedos (649). — Eintheilung der Torpedos (650). — Tor-
pedo-Schußnetze; Torpedozerſtörer (651). — Zur Geſchichte detz Torpedoweſens (653). —
Ericsſon (654). — Lay (655). — Howell, Maxim, Nordenfeldt (656). — Spierentorpedo (656).
— Harvey's Schlepptorpedo (657). — Bermann- und Sims-Torpedo (657). — Whitehead's
Fiſchtorpedo (657). — Lancirapperat (660). — Torpedoboote (662). — Torpedobatterien (663).
— Unterſeeboote (664). — Bauer's »Brandtaucher« (664). — Nordenfeld's Unterſeeboot
(666). — Tuch's Unterſeeboot (667). — Der »Nautilus« (667). — Der »Gymnote« (668). —
Goubet's Unterſeeboote (669). — Simon Lake's Unterſeeboot (673). — John Holland's Unter-
ſeeboot (677).
Sechſter Theil: Die Kriegsmittel zu Land.
(Seite 681).
Erſter Abſchnitt: Das Geſchützweſen.
Ueber Waffen im Allgemeinen; Handfeuerwaffen und Geſchütze (683). — Gezogene Ge-
ſchütze. Wahrendorf, Cavalli, La Hitte (684). — Bogenzugſyſtem; Doppelkeilverſchluß (685). —
Armſtrong's Ringkanone (685). — Geſchütz und Schiffspanzer (686). — Rodman. Armſtrong's
»Woolwich-Geſchütz« (687). — Uchatius' Stahlbronze (687). — De Bange und Canet (687).
— Krupp (688). — Schnellfeuergeſchütze (688). — Würfelpulver und prismatiſches Pulver
(689). — Rauchſchwaches Pulver (690). — Nitrocelluloſe- und Nitroglycerinpulver (691). —
Alfred Nobel (691). — Corbit (692). — Das Artillerie-Geſchoß (694). — Hartguß- und Stahl-
panzergranaten (695). — Zündergranate und Shrapnel (697). — Die Bomben (698). —
Mörſer aus Stahlbronze (700). — Eintheilung der ſchweren Geſchütze (701). — Belagerungs-
geſchütze (702). — Vertheidigungsgeſchütze (704). — Minimalſchartenlafetten (705). — Küſten-
geſchütze (706). — Schiffsgeſchütze (708). — Krupp und Armſtrong (711). — Die Gebirgs-
geſchütze. Oeſterreich-Ungarn (715). — Frankreich (715). — Italien und Schweiz (718). —
Das Schießen der Artillerie (719). — Das »indirecte Richten« (724). — Die Schnellfeuer-
geſchütze (725). — Allgemeines (726). — Hotchkiß (727). — Maxim (728). — Gatling (732).
— Canet (734). — Krupp's 105 Millimeter-Geſchoß (736). — Fahrbare Panzerlafette (737).
— Gruſon's Feldlafette und Gruſon's Schnellfeuer-Haubitze (738). — Gruſon's 12 Centimeter-
Schnellfeuer-Haubitze (739). — Das Gruſonwerk in Magdeburg-Buckau (740). — Hartguß-
Panzerplatte und Minimalſchartenlafette (741). — Die Schießverſuche im September 1890 (744).
— Verſenkbare Panzerlafette (750). — Kugelförmiger Panzerſtand (751). — Canet's Schnell-
feuer-Feldgeſchütz (752). — Die Krupp'ſchen Kanonenwerkſtätten (754). — Die Schießſtätte in
der Krupp'ſchen Gußſtahlfabrik (756). — Der Schießplatz zu Meppen (756). — Das Geſchütz-
weſen in den Vereinigten Staaten von Amerika (762). — DasDynamitgeſchütz von Zalinski
(762). — Der Dynamitkreuzer »Veſufius« (765). — Die pneumatiſche Kanone von Dudley
(766). — Das Hicks'ſche Schleudergeſchütz (768). — Buffington's und Crozier's Verſenkungs-
lafette (772). — Pneumatiſcher Rückſtoßapperat (774).
Zweiter Abſchnitt: Panzerſchutz der Landbefeſtigungen.
Eintheilung der gepanzerten Schutzwehren (777). — Panzerthürme (778). — Franzöſiſche
Panzerthürme (779). — Syſtem Mougin (779). — Syſtem Souriau (782). — Syſtem Buffières
(782). — Verbeſſertes Syſtem Mougin (783). — Gruſon'ſcher Drehthurm (786). — Verſenkungs-
lafetten (787). — Bukareſter Wettbewerb (788).
Dritter Abſchnitt: Die Handfeuerwaffen.
Die Armeegewehre (791). — Allgemeines über Repetirgewehre (792). — Das Syſtem
Jarman, Spitalsky und Schulhof (793). — Die kleincalibrigen Repetirgewehre (794). — Das
Lebel-Gewehr (795). — Das Syſtem Lee (798). — Das Mannlicher-Gewehr (800). — Die
Abſtreifſyſteme (803). — Maxim's ſebſtthätiges Repetirgewehr (803). — Die Jagdgewehre
(804). — Bügeldruckverſchluß und langer Schlüſſelverſchluß (805). — Tople-, Pedal- und
Excenterverſchluß (806). — DasChoke-Rifled-Gewehr (807). — Expreßläufe (808). — Le-
faucheux und Lancaſter (809). — Collath's Dreilaufſyſtem (810). — Balliſtiſche Meſſungen
(811). — Wagner's Hebelprobe und Uchatius' Pulverprobe (812). — Stauchapparate (813). —
Meſſung der Geſchoßgeſchwindigkeit (814). — Geſchwindigkeitsmeſſer von Le Boulangé (815).
Siebenter Theil: Die Verkehrsmittel zu Land.
(Seite 817.)
Erſter Abſchnitt: Fahrräder. — Draiſinen.
Die Erfindung des Fahrrades durch Karl v. Drais (819). — Das »Hobby-Horſe«
und das »Manumotive« (820). — Das Velociped (821). — Das Niederrad (822). — Das
Geſtell des Niederrades (823). — Die Räder (824). — Die Radreifen (825). — Das Montiren
und Demontiren eines Pneumatik-Radreifens (826). — Die Luftpumpen (827). — Der Antriebs-
mechanismus; das Kurbellager (828). — Kettenſchutzvorrichtung (829). — Die Pedale (830). —
Lenkſtangen, Sattel und Bremsvorrichtung (831). — Laterne und Signalglocke (832). —
Kothblech und Fußſtütze (833). — Sicherheitsſchlöſſer, Peitſche, Satteltaſchen, Reiſeſäcke (834). —
Das Zweirad im Kriegsdienſte (835). — Zuſammenklappbares Militärfahrrad (835). — Die
Ausrüſtung des Militärradfahrers (839). — Engliſche Militär-Radfahrer (841). — Militär-
Radfahrer in Frankreich, Deutſchland, Oeſterreich-Ungarn und Italien (841). — Schweiz und
Rußland (842). — Das Tandem (842). — Das Sextupler (843). — Das Dreirad (843). —
Dreiräder älterer Conſtruction (844). — Das moderne Dreirad (845). — Haupteigenſchaften
des Dreirades (846). — DasHochrad (847). — Die heutigen Draiſinen (848). —
Draiſinen mit Balancier und Hebel (849). — Draiſinen mit Zahnrad und Hebel (850). —
Eiſenbahn-Velociped (851). — Dampf-Draiſinen (855). — Nautiſche Velocipede (856). —
Rieſen-Tricycle (857). — Reclame-Trycicle (859). — Das Fahrrad im Dienſte des Löſch-
weſens (860). — Feuerwehr-Quadricycle (861). — Waſſervelociped (862). — *** Die
Fahrrad-Fabrikation (864).
Zweiter Abſchnitt: Die Motorwagen.
Hiſtoriſches (873). — Cugnot's Dampfwagen (873). — Murdock's Verſuch (874). —
Trevethick's »Feuerwagen« (875). — Motorwagen mit Dampfbetrieb. Syſtem Gaillardet
(877). — Syſtem Scotte (879). — Gasmotorwagen (881). — Das Benzin-Automobil (882). —
Das Motor-Dreirad (884). — Dion \& Bouton's Benzin-Tricyles (886). — Modell Rochet
(892). — Anhängewagen (892). — Avant-Trains (893). — Die Tri-Voiturette (893). —
Voiturette von Léon Bollée (894). — Die Quadricyclen (895). — Die Automobilette (896). —
Dion \& Bouton's Quadricycle (897). — Das Motocyclette (898). — Die elektriſch betriebenen
Motorwagen (899). — Allgemeine Geſichtspunkte (901). — Neue elektriſche Motorwagen
(901). — Amerikaniſche elektriſche Motorwagen (903). — Die Automobile als Armeefahr-
zeuge (904).
Dritter Abſchnitt: Die Locomotiven.
Einleitende Bemerkungen (907). — Die Leiſtungsfähigkeit der Locomotiven (909). —
Die Compoundlocomotive (910). — Das Duplex-Syſtem (911). — Flaman's Doppelkeſſel-
locomotive (911). — Die amerikaniſche Stronglocomotive (911). — Verbundlocomotive
Syſtem Vauclain (912). — Der Locomotivbau in den einzelnen Ländern (913). — Ameri-
kaniſche Locomotiven (917). — Steigerung in der Leiſtungsfähigkeit der Locomotiven (923). —
Die ſchwerſten Typen (924). — Der Schnellverkehr (928). — Die zwei ſchnellſten Expreß-
züge (929).
Atlas der Himmelskunde.
Auf Grundlage der Ergebniſſe der coeleſtiſchen Photografie.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
62 Kartenblätter und 67 Foliobogen Text mit 540 Abbildungen. — In Original-Prachtbank
24 fl. = 40 M.
Afrika.
Der dunkle Erdtheil im Lichte unſerer Zeit.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 300 Illuſtrationen in Holzſchnitt und 18 colorirten Karten. 60 Bog. Gr. 8 Geh. 9 fl.=
16 M. 20 Pf. In Original-Prachtband 10 fl. 50 kr. = 18M. 90 Pf.
Von Ocean zu Ocean.
Eine Schilderung des Weltmeeres und ſeines Lebens.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 12 Farbendruckbildern, 215 Illuſtrationen in Holzſchnitt, 16 color. Karten und 30 Plänen
im Text. 60 Bog. Gr. 8 Geh. 9 fl. = 16 M. 20 Pf. In Original-Prachtband 10 fl. 50 kr.
=18 M. 90 Pf.
Das Eiſerne Jahrhundert.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 200 Illuſtr. hervorr. Künſtler, Karten und Plänen ꝛc. 50 Bog. Gr. 8, Prächtigſte Aus-
ſtattung. Geh. 7 fl. 50 kr. = 13 M. 50 Pf. In Original-Prachtband 9 fl. = 16 M. 20 Pf.
Zwiſchen Donau und Kaukaſus.
Land- und Seefahrten im Bereiche des Schwarzen Meeres.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 215 Illuſtr. in Holzſchnitt und 11 colorirten Karten, hiervon 2 große Ueberſichtskarten.
50 Bog. Gr. 8. Geh. 7 fl. 50 kr. = 13 M. 50 Pf. In eleg. Original-Prachtband 9 fl. =
16 M. 20 Pf.
Das Frauenleben der Erde.
Geſchildert von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 200 Orig.-Zeichnungen von A. Wanjura. 40 Bog. Gr. 8. Geh. 6 fl. = 10 M. 80 Pf.
In Orig.-Prachtband 7 fl. 50 kr. = 13 M. 50 Pf.
Die Adria.
Geſchildert von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 200 Illuſtrationen, 6 Plänen und einer großen Karte des Adriatiſchen Meeres. 50 Bog.
Gr. 8. Geb. 7 fl. 50 kr. = 13 M. 50 Pf. In Original-Prachtband 9 fl. =
16 M. 20 Pf.
Der Orient.
Geſchildert von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 215 Illuſtrationen in Holzſchnitt, vielen Karten und Plänen. 60 Bog. Gr. 8. Geh. 9 fl.
=16 M. 20 Pf. In Orig.-Prachtband 10 fl. 50 kr. = 18 M. 90 Pf.
Tauern-Gold.
Eine Geſchichte aus dem Knappenleben in den Hochalpen.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
9 Bog. 8. In Originalband 2 fl. = 3 M. 60 Pf.
Marokko.
Von Edmondo de Amicis.
Nach dem Italieniſchen frei bearbeitet von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 165 Original-Illuſtrationen. 50 Bog. 4. Geh. 7 fl. 50 kr. = 13 M. 50 Pf. In Orig.-
Prachtband 9 fl. = 16 M. 20 Pf.
Die Erde in Karten und Bildern.
Handatlas in 63 Karten, 125 Bogen Text, Quartformat, mit 1000 Illuſtrationen.
Text von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Vollſtändig in 5 Abtheilungen à 5 fl. = 8 M. Eleg. in Halbfranz-Prachtband geb. 30 fl. = 50 M.
Aus unſeren Sommerfriſchen.
Ein Skizzenbuch.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 12 Illuſtrationen von J. J. Kirchner.
20 Bog. 8. In Farbendruckumſchlag geh. 3 fl. 30 kr. = 6 M.
Abbazia.
Idylle von der Adria.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 19 Illuſtrationen von L. E. Petrovits. 10 Bog. 8. Originell cart. 1 fl. 80 kr. = 3M. 25Pf.
Veldes.
Eine Idylle aus den Juliſchen Alpen.
Geſchildert von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 40 Illuſtrationen von Ladislaus Beneſch. 12 Bog. 8 Geb. 2 fl. = 3 M. 60 Pf.
Illuſtrirter Führer an den
Italieniſchen Alpenſeen und an der Riviera di Ponente
ſowie auf den Zugangsrouten mit dem Standquartier Mailand.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 40 Holzſchnitt-Illuſtrationen und 4 Karten. 15 Bog. 8 Bädeker-Einband. 2 fl. = 3 M. 60 Pf.
Das neue Buch der Natur.
Zwei Bände.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
I.Band: Naturbeobachtung und Naturſtudien.
Mit 240 Abbildungen im Texte und 18 Vollbildern.
35 Bog. Gr. 8 Geh. 5 fl. = 9 Mark. In Orig.-Prachtband 6 fl. 50 kr. = 11 M. 50 Pf.
II.Band: Die Hilfsmittel zu Naturſtudien.
Mit 316 Abbildungen im Texte und 18 Vollbildern.
35 Bog. Gr. 8 Geh. 5 fl. = 9 Mark. In Original-Prachtband 6 fl. 50 kr. = 11 M. 50 Pf.
DasBuch der Experimente.
Phyſikaliſche Apparate und Verſuche. — Mechaniſche Operationen. — Naturwiſſenſchaftliche Liebhabereien.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 425 Figuren im Texte und einer Beilage. — 25 Bog. Gr.-Octav. In Original-Farben-
druck-Einband 3 fl. 30 kr. = 6 M.
Das Mikroſkop.
Leitfaden der mikroſkopiſchen Technik nach dem heutigen Stande der theoretiſchen und praktiſchen
Erfahrungen.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 192 Abbild., u. zw. 91 Text-Abbild, 3 Vollbildern und 12 Tafeln (mit zuſ. 91 Einzel-
darſtellungen). 10 Bog. Gr. 8 Geh. 1 fl. 65 kr. = 3 M. Eleg. geb. 2 fl 50 kr. = 4 M. 50 Pf.
Im Kreislauf der Zeit.
Beiträge zur Aeſthetik der Jahreszeiten.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit einem Titelbilde und 60 Text-Illuſtrationen. 16 Bog. Kl. 8. Eleg. Ausſtattung. In reich
verziertem Orig.-Prachtband (nach dem Entwurfe von Prof. Hugo Stroehl). 3fl. 30 kr. = 6M.
Vom rollenden Flügelrad.
Darſtellung der Technik des heutigen Eiſenbahnweſens.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 669 Abbildungen und 25 Vollbildern. 50 Bog. Gr. 8. Geh. 7 fl. 50 kr = 13 M. 50 Pf.
In Orig.-Prachtband geb. 9 fl. = 15 M.
Im Reiche der Cyklopen.
Eine populäre Darſtellung der Stahl- und Eiſentechnik.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 855 Abbildungen, hievon 34 Vollbilder auf ſeparaten Cartons. 60 Bog. Gr. 8. Geh. 9 fl. =
= 15 M. In Original-Prachtband 10 fl. 50 kr. = 17 M. 50 Pf.
Zwiſchen Pontus und Adria.
Skizzen von einer Tour um die Balkan-Halbinſel.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
16 Bog. 8 Geh. 1 fl. 65 kr. = 3 M.
Die Donau.
als Völkerweg, Schiffahrtsſtraße und Reiſeroute.
Von A. v. Schweiger-Lerchenfeld.
Mit 360 Abbildungen, darunter 22 Vollbildern und 107 Karten letztere zum Theil in Farbendruck.
Gr. 8. Geh. 9 fl. = 15 M. In Original-Prachtband 10 fl. 50 kr. = 17 M. 50 Pf.
Der Stein der Weisen.
Illuſtr. Halbmonatſchrift für Haus und Familie
Unterhaltung und Belehrung aus allen Gebieten des Wiſſens.
Am 1. und 15. jeden Monats erſcheint ein Heft im Umfange von vier Bogen Groß-Quart mit
30 bis40 Illuſtrationen, darunter Vollbildern und Tafeln, und koſtet jedes Heft nur
30 kr. = 50 Pf. Vierteljährig 1 fl. 80 kr. = 3 M. Halbjährig 3 fl. 60 kr. =
6 M. Ganzjährig 7 fl. 20 kr. = 12 M.
Jährlich 24 Hefte (circa 800 doppelſpaltige Seiten mit etwa 1000 Abbildungen. 12 Hefte bilden
einen abgeſchloſſenen Band.
In höchſt elegantem Original-Einbande koſtet jeder Band 5 fl. = 8 M. 50 Pf.
Bisher liegen 11 Jahrgänge, d. i. 22 Bände, vollendet vor. Jeder Jahrgang oder Band iſt beliebig
einzeln käuflich.
Proſpecte auf Verlangen gratiſ.