DIE GESCHICHTLICHE ENTWICKELUNG
DES
MODERNEN VERKEHRS
.
VON
PROF. Dr.
F. C. HUBER
.
TÜBINGEN,
VERLAG DER H.
LAUPP
’SCHEN BUCHHANDLUNG.
1893
.
DRUCK VON H.
LAUPP
JR. IN TÜBINGEN.
VORWORT
.
Ueber die Entwickelung des Verkehrs und speziell der Post, welche als Erstling der Transport-Organisation voransteht, ist eine Jahrhunderte alte Litteratur vorhanden: schon vor Ablauf des 17. Jahrh. waren mehr als 60 Ab- handlungen darüber erschienen; nur die Uebersicht über die bisher herausgegebenen Werke würde einen starken Druckbogen beanspruchen.
Die meisten dieser Arbeiten sind unkritische Kom- pilationen; nur einige wenige Schriftsteller, wie Stephan, Rübsam u. a. haben eigene Studien angestellt. Damit hängt eine Lücke in der überreichen Litteratur zusammen; es fehlt nämlich noch an einer Darstellung der Verkehrs-Organi- sation, wie sie z. B. im byzantinischen Reich, und später beim Ausgang des Mittelalters in Brügge, Antwerpen, Bar- celona, Lissabon, Rom, Mailand, Venedig, Genua, Siena, Florenz, Neapel, ferner bei den Deutschordensrittern, in Wien, Hamburg, Basel, Strassburg und in sonstigen deutschen Reichsstädten, sowie an den französischen Hafen- und Mess- plätzen bestanden hat. Es ist noch so viel Detail aufzuklären, dass dies die Kraft und die Mittel eines Einzelnen weit über- steigt. Bei dieser Sachlage konnte das einzige Ziel vor- liegender Untersuchung darin bestehen, nach Massgabe der Gesamt-Entwickelung die Wechselbeziehung von Technik und Organisation in das richtige Verhältnis zu setzen, aus dem Werden und aus den Bedingungen des Entstehens das Gewordene und die Wurzeln seines Bestandes offen zu legen, neue Gesichtspunkte aufzustellen und zu weiteren Spezialforschungen die Anregung zu geben.
Weiter das Ziel zu stecken lag auch deshalb nicht in meiner Absicht, weil die gegenwärtige Abhandlung nur einen Teil eines demnächst erscheinenden dreibändigen Werkes bildet, in dem ich den Einfluss des modernen Ver- kehrs auf die Theorie und auf das Erwerbsleben, die da- durch bedingte Umwälzung in den sozialen, politischen und Produktions-Verhältnissen zur Darstellung bringe. —
Aus Raumersparnis habe ich von der Anführung der Quellen-Belege und der jeweiligen Abweichungen von der traditionellen Anschauung vielfach Umgang genommen; beides wird sich demjenigen, der der gewiesenen Spur folgt, und in das Detail eindringt, von selbst darbieten.
INHALTS-VERZEICHNIS
.
Seite.
Kap. I. Die Entwickelung des Verkehrs, seine direkten und indi- rekten Förderungsmittel, (Fahrbahn, Weltstrasse und Motor als Werkzeuge des Handels) (s. Anl. 1)
1
Kap. II. Die Organisation des Verkehrs und ihre primäre Entwickel- ung. (Die Methoden für die Rekonstruktion des ältesten Postwesens: Evolution oder Erfindungsakt?)
14
Kap. III. Beschleunigung der Transportleistung: zunächst technisch, dann durch systematische Einrichtung direkter Routen, deren Einteilung in Stationen und der Unterlegung frischer Pferde.
1) in der römischen Kaiserzeit (s. Anl. 2)
32
2) zur Zeit der Karolinger (s. Anl. 3 und 4)
46
Kap. IV. Regelmässigkeit des
Betriebs
: Entwickelungskeime
1) in den Botenanstalten der mittelalterlichen Korpora- tionen (s. Anl. 6)
51
2) in den Relaisstationen der Territorialherren (s. Anl. 5—8)
59
Kap. V. Kontinuität der Verbindung zwischen verschiedenen Ländern, fester Kurs, gemeinwirtschaftliche Verallgemeinerung des Dienstes. Allgemeine Korrespondenz und Passagiergut-Be- förderung
70
Kap. VI. Zentralisierung und Universalierung (Internationalität) des Betriebs.
1) Regal: Entstehung (s. Anl. 9—13)
86
2) Volkswirtschaftlicher und politischer Hintergrund der Kaiserl. Lehens-Verleihung
92
3) die Verdienste der Taxis als Entdecker der Post und Förderer des Gemeinwohls (s. Anl. 14)
106
4) Entwickelung der Landesposten, Befestigung des Regals.
Kap. VII. Die moderne Umwälzung in Bezug auf die Fahrbahn und den Motor, deren Rückwirkung auf die Verkehrsorganisation (s. Anl. 15—17)
119
Anlagen
.
Seite.
Anl. 1. Natürliche Fahrbahn (zu Kap. I, S. 7 ff.)
133
Anl. 2. Strassenwesen in der römischen Kaiserzeit (zu Kap. III, 1, S. 34)
138
Anl. 3. Post in China und Japan (zu Kap. III, S. 34 und Kap. IV, 8, 51)
141
Anl. 4. Post Karls des Grossen und der Hohenstaufen (zu Kap. III, 2 und 3, S. 47 und 49)
144
Anl. 5. Der Briefverkehr und die Botenanstalten des Mittelalters (zu Kap. IV, S. 62)
146
Anl. 6. Französische Botenanstalt (zu Kap. IV, S. 75)
176
Anl. 7. Die spätmittelalterlichen Reise- und Kursbücher (zu Kap. IV, S. 62, 74, 76 und 82)
177
Anl. 8. Entstehung der Botenorganisation in Spanien und Italien (zu Kap. IV, S. 68)
189
Anl. 9. Der erste deutsche Generalpostmeister und die Ausbreitung der Taxis’schen Familie (zu Kap. V, S. 72 und 68)
196
Anl. 10. Transit durch Württemberg (zu Kap. VI, S. 88)
200
Anl. 11. Henot (zu Kap. VI, S. 89)
201
Anl. 12. Die rechtliche Begründung des Regals (zu Kap. VI, S. 91, 97)
202
Anl. 13. Die Sage von der Taxis’schen Erfindung (zu Kap. VI, S. 107)
211
Anl. 14. Rentabilität der ersten Postanlagen (zu Kap. VI, S. 109)
214
Anl. 15. Die Taxis’sche Post unmittelbar vor ihrer Aufhebung (zu Kap. VI, S. 118)
216
Anl. 16. Ausbau und Rückwirkung der Organisation (zu Kap. VII, S. 119 und 127)
218
LITTERATUR
.
Uebersichten über die vorhandene Litteratur geben:
Christian Leonhardi
, Scriptores et Excerpta Juris Postarum, Leipzig 1710 (dem Exemplar der Halle’schen Universitätsbibliothek ist zugleich eine 1772 angelegte Kollektaneen-Sammlung von 68 Nummern ange- bunden);
Vischer
, Ch. G., Allgemeine geschichtliche Zeittafel des Postwesens. Tübingen 1820, S. 43—59;
Ritter
, Die Reichspost der römischen Kaiser, Berlin, Habel 1880, Anm. S. 28—30;
Götz
, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels, Stuttgart 1888, (passim);
Thebussem
, Un pliego de Cartas, Madrid 1891, S. 159—171;
L’Union postale, 1885, Nr. 9, (österr. Postwesen);
Rübsam
, Zur Geschichte des internationalen Postwesens im Historischen Jahrbuch der Görresgesellschaft 1892, S. 16—24;
Derselbe
: »Johann Baptista von Taxis, ein Staatsmann und Militär unter Philipp II. und Philipp III. 1530—1610. Nebst einem Exkurs aus der Urzeit der Taxis’schen Posten 1505—1520«, 1889, S. XIX—XXXVIII;
Holtzendorff
’s Rechtslexikon, II. Aufl., III. Bd., S. 114;
Rotteck-Welker
’sches Staatslexikon (Stephan);
Handwörterbuch der Staatswissenschaften, von Conrad, Lexis, Elster und Löning, 1892, XXIV. Lieferung, S. 174 und XXV. Lieferung, S. 217;
endlich die Kataloge der Bibliothek des Reichspostamtes, I. Bd. 1889, und der Kommerz-Bibliothek in Hamburg 1864, S. 116—117 und 984; 1868, S. 326.
Von einigen in der Abhandlung citierten Werken, (welche zugleich zur ersten Einführung dienen mögen), lautet der volle Titel:
O.
Veredarius
, (pseudonym erschienenes Prachtwerk), das Buch von der Weltpost 1885;
Hartmann
, Entwickelungsgeschichte der Posten, 1868;
Flegler
, Die Geschichte der Posten, Nürnberg, 1858;
Lopez Licata
, Compendio della storia postale universale, Messina, 1887;
Delmati
, Legislazione postale interna et internazionale, Napoli, 1890;
Benetti
, Dissertatio de cursu publico, Rom, 1778;
Anales de las ordenanzas de Correos de Espanna, 1879—1881. —
Kap
. I.
Die Entwickelung des Verkehrs, seine direkten und indirekten Förderungsmittel.
Die geschichtliche Darstellung des Verkehrs und seiner Förderungsmittel kann man nach ihrem heutigen Stande und mit Rücksicht auf eine Methode, welche sich lediglich an die überlieferten Urkundenbelege hält, nicht anders ein- leiten, als dass man zunächst den inneren Zusammenhang beleuchtet, in welchem die Verkehrsmittel mit dem ge- samten Staats- und Erwerbsleben eines Volks stehen. Der Boden, aus welchem der Verkehr naturgemäss herauswächst, wird gebildet durch die politischen, Handels-, Erwerbs-, Familien- und Freundschafts-Interessen. Im gleichen Schritt mit diesen Interessen und Bedürfnissen erfolgt auch das weitere Gedeihen des Verkehrs: es unterliegt organischen Gesetzen, welche für die kombinierende Rekonstruktion älterer Verkehrsformen nicht minder zu beachten sind, als die vorhandenen Urkunden-Belege. Auch ohne die letzteren ergiebt sich schon an sich die geschichtliche Entwickelung des Verkehrs einerseits aus seinen Grundlagen, insbesondere aus der arbeitsteiligen Produktion und der Bevölkerungs- dichtigkeit
Der Hauptanlass zur Erstehung von Verkehrswegen wird durch die Art der Verteilung der Bevölkerung und deren grössere
Agglomeration
, nämlich durch die Städte gegeben; die Städte sind die wichtigsten Konsu- menten der Rohprodukte und die wichtigsten Produzenten der Fabrikate, also
, andererseits aus seinen beiden Hauptbestand-
Huber
. 1
teilen, nämlich dem
Handel
(oder der berufsgemässen Tauschvermittlung und der Vervielfältigung der Handels- objekte) und dem (Waren-)
Transport
. Sind einmal diese beiden Hauptbestandteile vorhanden — ihren Ursprung kann man bis auf die Urstufe der Zivilisation zurück ver- folgen — so ist das Ziel und Mittel für die weitere Heraus- gestaltung beider:
Sicherheit, Regelmässigkeit
(der Tausch- bezw. Transport-Akte, sowie der Handelsbe- ziehungen), und die
Gewerbmässigkeit
des Handels und Transports. Für diese ihre gesetzmässige Weiterent- wickelung nun haben Handel und Transport zwei natur- gemäss, im Wesen des Verkehrs
»Verkehr« bedeutet »Zirkulieren« oder Kommunikation von Waren, Personen und Ideen, genauer Ueberwindung der Hemmnisse, welche der Lo- komotion von Personen, der Ausgleichung von Warenvorräten und Preisen, sowie der Befriedigung des Bedürfnisses nach einer ununterbrochenen ständigen Verbindung — aus politischen, kommerziellen und anderen Gründen — im Wege stehen. Die Mittel für Ueberwindung dieser zeitlichen oder räum- lichen Hemmnisse nun sind die
Tragkraft
und die Einrichtungen für die
Weg- oder Zeitstrecke
. Erstere hat im Altertum und im Mittelalter einen nennenswerten Fortschritt nicht gemacht. Demgemäss sind die während dieser Zeit erfolgenden Erleichterungen und Erweiterungen des Verkehrs gleichbedeutend mit dem Fortschritt des zweiten Faktors, nämlich der
Ab- kürzung der natürlichen Entfernungen
durch Vervollkomm- nung (Nivellierung, Universalierung) der Fahrbahn und durch die gemein- wirtschaftliche Einrichtung allgemein benützbarer Verkehrsrouten.
gegebene Angriffspunkte, nämlich Zeit und Raum, die beiden Grundbedingungen allen Handelns und Wirkens. Seinem Begriff und Wesen nach besteht der Verkehr in der Ueberwindung der Divergenz von Zeit und Raum. Direkt erleichtert wurde diese Ueber- windung, bis in die letzten Jahrhunderte herab, lediglich in Bezug auf die
Fahrbahn
und zwar durch Ausbildung des Wasserwegs und der Weltstrassen; erst die Neuzeit
natürliche
Mittelpunkte
eines ständigen Austausches von Rohprodukten und Fabrikaten, Haupthandelsmärkte; die sie verbindenden Wege sind na- turgemäss die bedeutendsten Linien des Verkehrs, des überseeischen wie des binnenländischen.
gewann verschiedenen indirekte Förderungsmittel und als direkte Erleichterung die Verfeinerung der Verkehrs-Or- ganisation, sowie einen neuen Motor.
Auch dieser Vollzug der »Gravitationsgesetze« des Verkehrs gieng nicht von ungefähr vor sich. Solange die Technik des Strassenbaus noch in den Kinderschuhen steckt, bietet die Wasserstrasse den sichersten und billigsten, oft den einzig möglichen Weg. Wenigstens für den Warenver- kehr war die Benützung des Landwegs Jahrtausende lang (bis zum Aufkommen des Chausseebaus unter
Colbert
) im Ver- hältnis zu den billigen und sicheren Wasserstrassen mit zu viel Opfern an Zeit, Geld und Mühe verknüpft.
Der naturgemäss gegebene Verkehrsweg ist das
Wasser
, und die naturgemäss gegebene
direkte
Strasse das Meer: sobald die Küstenschiffahrt zur wagenden Hochseeschiffahrt vorangeschritten ist, bildet das trennende Meer die verbin- dende Brücke zwischen den sich bisher fremden Ländern und Völkern.
An den natürlichen Verkehrswegen, an Flüssen oder an Meeresküsten, womöglich an beiden zugleich, erstehen auch die ersten Menschen-Ansiedelungen, und alle die volk- reichen
Städte
der Erde, für welche die Ursache des Entstehens und Heraufwachsens unschwer in ihrer Beziehung zum Wasser nachgewiesen werden kann.
Das ist die Geschichte des Verkehrs in ihren allge- meinsten Umrissen. Für unsere Zwecke genügt es, im fol- genden noch kurz die Ausbildung der
Weltstrassen
dar- zustellen, wie sie vor und neben der Organisation erfolgt ist.
I.
Jeder geschlossene Kulturkreis erhält sein Gepräge durch die Vermittelung zwischen denjenigen Länderkom- plexen, welche einer
verschiedenen Kultur-
bezw. Wirtschaftstufe, z. B. der sogen. Naturalwirtschaft oder Geld- wirtschaft, der Agrikultur- oder Manufakturstufe angehören.
1 *
Die Verschiedenartigkeit der Kultur und der Bedürfnisse gestaltet die sich ergänzenden Wechselbeziehungen beson- ders lohnend, und bildet gleichsam sich gegenseitig an- ziehende Gegenpole heraus. Nur ist zwischen zwei so ver- schiedenen Welten ein dauernder Verkehr sehr selten; bis vor wenigen Jahrhunderten war der einzige dieser Art der zwischen
Europa
und den vier
asiatischen
Kultur- reichen, nämlich dem babylonisch-persischen, dem ägyp- tisch-arabischen, dem indischen und dem chinesischen.
Damit waren die beiden Unterlagen der Kommunikation: die
Fahrbahn
und die
Art der Handelsobjekte
für Jahrtausende vorausbestimmt. Von den mythenhaften Zü- gen der Phönizier und Griechen an bis herab auf den heu- tigen Tag bewahren die Tauschbeziehungen insofern einen gewissen Grundzug, als die eine Nation die Rohprodukte, die andere die Fabrikate, der Osten und seine ältere Kultur hauptsächlich Textilfabrikate (Phönizier Purpurgewänder, Araber und Chinesen Seidengewänder), der Westen Metalle (England im Altertum Zinn, in der Neuzeit Eisen und Silber) liefert.
Auch die
Fahrbahn
hat sich im Grundzug nicht gar sehr verschoben. Die Vermittelung zwischen den beiden Welten war an eine bestimmte Strasse und an eine be- stimmte Hand gebunden.
Was die
Binnenverkehrs-Linien
anbelangt, so weist deren Geschichte wenig Aenderungen auf. Im grossen und ganzen ist die Route der vorgeschichtlichen Karawanen und die Linie der hellenischen und römischen Strassen die gleiche wie für unsere Eisenbahn. Es erklärt sich dies teils aus der entwickelten Strassenbautechnik des klassischen Altertums, teils aus einer Art natürlicher Weltordnung, welche den Handelsstrassen zwei Richtungen zuweist; es ist dies der
Zug nach Süden und der nach Westen
: beide schaffen seit Jahrtausenden die Völkerstrassen für die alten Krieger und für die modernen Armeen, für die Völker- wanderung und für das moderne Nomadentum. Der erstge- nannte, der Zug nach Süden, hat, wie ein Naturtrieb die Völker beherrschend, zu der Völkerwanderung im 3. bis 6. Jahrhundert, der letztgenannte, der nach Westen, zu der Völkerwanderung im 14. bis 19. Jahrhundert geführt — gleichwie nach einem ewigen Gesetz die Meereswelle unab- lässig den Äquator sucht, wie jedes lebende Wesen vor Nacht und Kälte zurückschreckt und dem Licht und der Wärme zuströmt. Der gleiche Zug nach Westen hat in der Vorzeit alle Kulturpflanzen, die Buchstabenschrift u. s. w. nach Europa gebracht und umgekehrt — in der Kreuzung nach Südosten — die Kreuzzüge, die Entdeckung der Neuen Welt (Westindien) und die ostindische Kompagnie hervor- gerufen; immer war es Indien, das mit seinen Luxuswaren, Gewürzen, Früchten, Oelen, Diamanten die übrige Welt anfänglich zu dem langen Karawanenhandel, später zu den wagenden Meeresfahrten verlockte.
Vier Jahrtausende hindurch drehten sich die Geschicke der Menschheit um das Becken des
mittelländischen Meeres
. Die beiden einschneidenden Wendepunkte: einmal dessen Eroberung durch die Römer, sodann ein Jahrtausend später die gleichzeitige Erweiterung des Seeverkehrs nach Osten und Westen (am Ausgang des Mittelalters) bezeich- nen je den Eintritt eines neuen Zeitalters.
Vor der Entdeckung Amerikas bildete der
Orient- handel
zur See, wie er zwischen dem Becken des Mittel- meers durch das Rote Meer und über den inländischen Ozean hinaus nach China betrieben wurde, die
Haupt- schlagader in dem Organismus des Welt- handels
.
Sie war Jahrtausende ausschliesslich in der Hand der Semiten, zuerst der Syrer, welche den Welthandel des Al- tertums monopolisiert hatten, seit dem Verfall des griech- ischen und römischen Welthandels in der der
Araber
, die dem europäischen Markt die Erzeugnisse Asiens und der Ost- küste Afrikas zuführten und die wohl auch manches von dem Ueberflusse Europas in den Ländern des Orients ver- breiteten, (später übernahmen die
Portugiesen, Hol- länder, Engländer
dieses Handelsmonopol).
Der gegebene Mittelpunkt dieses Verkehrs von Norden und Südosten — Levantehandel — war im Mittelalter Italien, zuerst Amalfi (für Sizilien-Arabien), später Venedig, (das im 15. Jahrhundert im Mittelpunkte des Welthandels stand, wie früher Rom), ferner Genua und Pisa, (für den Geld- und Bankdienst Florenz).
Deutschland
wurde, wie Karl Wilhelm Nitzsch wiederholt betonte, in dem
früheren Mittelalter
von den Strassen des Welthandels mehr umgangen als berührt: es fehlte ihm der Transithandel, der anderen Ländern, wie England, Spanien, Frankreich die Geldwirtschaft (und da- mit eine geordnete Steuerverfassung, eine parlamentarisch- nationale Zusammenfassung der politischen und kapitalisti- schen Kräfte) erbrachte. Auch in diesem Punkte zeigte die Seestrasse ihr Uebergewicht über dem Landbezug; die meisten Orientartikel wurden für die deutsche Kundschaft von dem italienischen Zwischenhandel nach Brügges und Antwerpen gebracht (s.
Heyd
, Geschichte des Levante- handels, 1886, S. 731 und 736). Beim
Ausgang
des Mittelalters führten nur zwei europäische Haupthandels- strassen über Augsburg und Nürnberg, die eine nach Brügge, die andere nach der Ostsee. Eine andere Welt- handelsstrasse zog von Norden nach Konstantinopel einer- seits über Breslau, Regensburg, andererseits den Dnjepr hinab über Kiew, Nowgorod; letztere Weltverkehrslinie wurde im Mittelalter von der
Hansa
benützt und beherrscht. Deutlich tritt an den Wandlungen dieser Weltstrasse her- vor, wie die Civilisation mit diesem Routensystem, mit Handel und Verkehr zusammenhängt, wie Reichtum, Macht und Kultur der Weltstrasse folgen.
Bei deren Verlegung sinken die Staaten, bezw. Hafen- städte, welche eben noch die höchste Kulturblüte gezeitigt haben, nicht nur wirtschaftlich, sondern auch in civilisa- torischer Beziehung. Immer wieder aber schlägt das Meer d. h. die Seestrasse, der natürlich gegebene Welthandelsweg andere Konkurrenten aus dem Felde, immer wieder wird der Puls des Verkehrsorganismus am Meer zu suchen sein!
Am Ausgang des Mittelalters wird, wie zu jeder an- deren Zeit, die Verlegung der Achse des Welthandels, mit Blut und Eisen durchgeführt. Die beiden (städtischen) Eck- und Endpunkte des mittelalterlichen Weltverkehrs, Hamburg und Venedig, mussten durch die nationalen
Staaten
(zuerst Portugal und Spanien, dann Holland, später England) und deren Zentralsitze ausgewechselt wer- den, (und zwar deshalb, weil beide Handelsstädte nur Interessengemeinschaften waren und ihre Bündnisse in Sprache und Sitten keinen weiteren Zusammenhalt hatten).
Andere friedlichere Bahnen wandelte der
Binnenver- kehr
; für ihn bezeichnen sinnige Erfindungen die ver- schiedenen Fortschrittsetappen
Erfindungen zuerst im Motor, viel später erst im Bau und Betrieb, in der Fahrbahn und der Organisation. Aber auch für das Binnenland und für die langsame friedliche Entwickelung des Binnenverkehrs ist das schliess- liche Resultat die Verlegung der Achse des Welthandels, und die Versetzung der Weltstrassen.
.
Der Türken Einbruch — eine zweite Völkerwande- rung — hatte eine doppelte Folge: er zerstörte alle Han- delsverbindungen mit Indien und China, und zugleich, da den Türken in wirtschaftlicher Beziehung bis heute ihr Ur- sprung als Wüsten-Nomaden anklebt, den Levanteverkehr, den östlichen Mittelmeerhandel.
Dadurch wurde der europäische Luxuskonsum und Textil-Export in andere Richtungen gedrängt, und nament- lich Portugal zu neuen Forschungen angetrieben; es hatte das Glück, den Seeweg um Afrika nach Indien, (an dessen Küste am 20. Mai 1498 Vasco de Gama landete) zu ent- decken. Nun wurde
Lissabon
der Mittelpunkt des morgen- ländischen Handelsverkehrs und die reichste Stadt Europas. Venedigs Rolle war mit der Schlacht von Almeida (1508) ausgespielt.
Zu gleicher Zeit wurde
Neuspanien
entdeckt, der Welthandel drängte sich aus dem mare clausum auf den weiten Ozean, es entstand eine zweite Welt, der Westen, und eine zweite Welthandelsstrasse.
In den Folgen dieses Wechsels des Centrums der bis- herigen Strasse und in der neuen Konkurrenz einer Welt- handelsstrasse spiegelt sich deutlich, wie sehr die Kultur von den allgemeinen Absatzverhältnissen abhängt.
In der Neuzeit bestand jede Veränderung der Welt- Hauptstrassen in Vermehrung der Strassenzüge, speziell der Weltstrassen, welche nicht mehr an die See gebunden, immer zahlreicher auch das Festland durchkreuzen. Da- neben schuf die fortschreitende Technik neue Motoren. Die Folge ist eine Abflachung der Bedeutung der Welt- strassen; in dem vielmaschigen Netz giebt es keine Strasse mehr, deren Besitz einen Stapelplatz oder eine aus- schliessliche Handelsherrschaft rechtfertigen oder auch nur ermöglichen könnte; es giebt keine Strasse, die nicht ersetzt, es giebt keinen Platz, der nicht umgangen werden könnte.
II.
Für die sonstige Verkehrsentwickelung übernimmt die auf- blühende Strassenbautechnik die führende Rolle. Die künst- liche Abkürzung der Entfernungen oder die Verbesserung der Kommunikationswege, sowie der jeweilige Stand der Zug- kraft hängt zumeist von dem technischen Fortschritt ab
Die ersten Anfänge der
Kultur
und Technik überhaupt weisen gerade auf das Verkehrswesen zurück; sie zeigen sich nämlich in den Ka-
. Mit dem Fortschritt der Strassenbautechnik treten die Wasserstrassen allmählich ihre Funktion als Handelswege an die Chausseen ab (welch letztere dann wiederum von der umwälzenden Entwickelung der Schienenstrassen zurückgedrängt werden). Es ist nichts anderes als ein Spiegelbild von dem Fortschreiten der Civilisation, wenn man sich einen Ueberblick darüber giebt, wie allmählich der Fluss- und Seeweg durch Landstrassen »konkurren- ziert« und die bisherigen Hauptbahnen, seien dies nun Seewege und Binnenwasserstrassen, oder Karawanenwege, oder die neuzeitlichen Chausseen oder gar Eisenbahnen zu
Nebenbahnen
werden für jenen grossen Strang, der die internationalen Konsumtions- und Produktionsgruppen miteinander verbindet
Ein Beispiel bietet der Verfall der Donaustrasse zur Zeit der Kreuz- züge, da zum Nachteil der Donau die unmittelbare Konkurrenz des See- weges in Gestalt des Mittelmeeres hervortrat, welches die Donau in ihrem ganzen Laufe sozusagen flankiert. Als dann noch die Donaumündungen von den Türken besetzt wurden, war damit der Sieg der Seestrasse und der Rück- gang der alten Handelsstadt Regensburg, in deren Nachlass sich Wien, Mün- chen und Venedig teilten, entschieden.
.
In der römischen Kaiserzeit stärkt der gesteigerte Handels- und Reiseverkehr auch den Landtransport, trotz
nalbauten (Nil, Nàcho projektierte den Suezkanal, Nebukadnezar stellte den schiftbaren Kanal zwischen Euphrat und Tigris her), und in den die
Länder
verbindenden (nicht nur für den Nachbarschaftsverkehr her- gestellten)
Heerstrassen
: z. B. in der unter Darius hergestellten Königs- strasse von Sardes nach Susa, in der »Via Appia«, und »Aemilia«, (welche den Römern als ein Vorbild für ihr Strassennetz, und als Mittel zur mili- tärischen und politischen Zentralisation diente). So musste erst der Kompass und die Magnetnadel erfunden sein, ehe die »Neue Welt« entdeckt werden konnte; erst musste auch die Ingenieurkunst weiter vorangeschritten sein, um die theoretischen Zweifel z. B. an der Möglichkeit der Vermählung der Fahr- bahn mit dem Fahrzeug, an Ueberwindung der Reibung durch die Eisenbahn zu beseitigen. Nur ein physikalisch-technischer Fortschritt ermöglichte den heutigen Verkehr der Dampfschiffe, Telegraphen und Fernsprecher; über- haupt ist die Geschichte der Transportvervollkommnung zugleich eine Ge- schichte der menschlichen Erfindungen.
der Konkurrenz der Wasserstrassen. Die Kaiser beginnen die Anlegung von Strassen für den grossen durchgehenden Verkehr und die Beschleunigung der Nachrichtenbeförde- rung, die ersten Elemente der Postorganisation nach grossen einheitlichen Gesichtspunkten durchzuführen. Sie hatten bei dem Ausbau jener Strassen — gleich den Amerikanern bei den Pacificbahnen — den hohen Vorteil, dass sie erst die Strassen bauten und sich die Ortschaften längs der- selben und im Anschluss an dieselben später entwickelten: so wurden die Römer zugleich zu systematischen Städte- gründern.
Wie sich genau nachweisen lässt, folgte die römische Kultur, die Gründung geschlossener Niederlassungen und die Christianisierung dem Zuge dieser Militärstrassen
Damit hängt zusammen, dass auch die Städte als Knotenpunkte des Verkehrs heute noch dieselben sind, wie vor 2000 Jahren: Byzantium (Kon- stantinopel), Singidunum (Belgrad?), Virunum (Klagenfurt?), Tergeste (Triest), Juvavium (Salzburg), in der obern Donaugegend Augusta Vindelicorum (Augs- burg), Regina castra (Regensburg) u. a., am Rhein Argentoratum (Strassburg), Mogontiacum (Mainz), Bonna (Bonn), Colonia Agrippina (Köln), sie alle und Tausende anderer Plätze, wie sie in der Peutinger’schen Tafel, entlang den fünf von Rom ausgehenden Hauptsträngen (s.
Raumers
Historisches Taschenbuch 1868, S. 102—118) aufgeführt werden, sind aus römischen Feld- lagern und den sich daran anschliessenden Budenstädten (canabae) römischer Kaufleute erwachsen.
.
In der Völkerwanderung werden römische Technik und Organisation wie von einem Wildwasser hinweggefegt; ihr Stand im Altertum sticht gegen den der folgenden Periode so ab, wie etwa unsere Zeit gegen das vorige Jahrhundert. Das ganze Kommunikationswesen des Mittel- alters erscheint zu dem der römischen Kaiserzeit — und es ist dies ein Zeichen des inneren Zusammenhangs der allgemeinen Kultur und des Transportverkehrs — als ein ungeheuerer Rückfall. Bis zum Anbruche der Neuzeit bleiben,
wie die Werkzeuge der Produktion
, so auch diejenigen des Transports und des Handels stehen. Ueberhaupt ist die all- gemeine, auch die bis in das frühere Altertum zurückweisende chronologische Einteilung der Herausgestaltung dieser Werk- zeuge an sich sehr einfach: den Scheitelpunkt bilden die zwanziger Jahre unseres Jahrhunderts; die früher in Jahr- tausenden errungenen Fortschritte halten zusammengenom- men gegen die hernach in raschem Fluge erlangten in keiner Beziehung, sowohl nach der Fahrgeschwindigkeit als nach der beförderten Menge, als nach den für diesen Effekt verwendeten Werkzeugen den Vergleich aus. Die Fort- schritte des Landtransportwesens waren, wie
Sax
richtig bemerkt, bis zu unserem Jahrhundert gegenüber dem Stande, welchen schon das Altertum erreicht hatte, geringfügig und »beschränkten sich streng genommen auf die verbesserte Konstruktion der Vehikel.«
Mehr kommen die
indirekten
Faktoren des Verkehrs in Betracht, zunächst die
Städte-Entwickelung
. Das
Städtewesen
, genauer das inselartige Auftauchen von Städterepubliken aus der allgemein herrschenden Agrar- wirtschaft bildet das Wahrzeichen dieser Verkehrsperiode. Um die Städte drehen sich die Hauptpunkte des dama- ligen Verkehrs und der ganze Gewerbebetrieb, (
Hansa
in Bergen, Nischni, Londoner Stahlhof, Wisby;
ober- italienische Städterepubliken
: Genua, Venedig, Florenz, Pisa; Städtebund in Schwaben und am Rhein).
An die Städte schliessen sich andere Verkehrsmittel an, so die Messen und Märkte, und die Börsen, (welche am Ausgang des Mittelalters aufkommen). Als ein weiterer indirekter Faktor spielt herein: die Gründung übersee- ischer Kolonien, zuerst zur Zeit der Kreuzzüge durch die italienischen Städterepubliken; die Weiterentwickelung der alten Seeversicherung, die Erfindung der Buchdruckerkunst, die Entwickelung der Presse
Mit der Erfindung der Buchdruckerkunst kommen die Zeitungen auf, welche auch an der internationalen Taxis’schen Post und an dem neuen In-
und der Gasthäuser (vergl. die Schilderung des Erasmus von Rotterdam gegenüber den heutigen Schweizer Hotels und Münchener Bierpa- lästen).
Durch all das wird das volkswirtschaftliche und ge- sellschaftliche Zusammenwirken, der Verkehrsorganismus und damit indirekt auch der Transportdienst gekräftigt. Je weiter bei diesem Uebergang von der sogen. »Natural- wirtschaft« zur »Geldwirtschaft« die arbeitsteilige Produk- tion sich vervollkommnet, desto mehr schreitet auch der Güteraustausch und der Gütertransport voran, und je mehr die Kultur sich in geistiger Beziehung entfaltet, desto reger wird der Verkehr (auch der in der Ferne)
Der Korrespondenzverkehr in der Gestalt des Briefes erreicht seinen Höhepunkt mit der Renaissance und im 18. Jahrh.: der Brief wird im gleichen Masse zum Träger des Gedanken-Austausches und der gemütlich-familiären Mitteilungen, als er vorher hauptsächlich dem Geschäftsverkehr gedient hat. In der Mitte dieses Jahrhunderts vollzieht sich eine tiefeinschneidende Um- wandelung unserer ganzen Denk- und Gefühlsweise, allmählich schwindet der alte Brief und wird teilweise durch Postkarte und Telegramm verdrängt.
; im gleichen Masse ge- winnen der
Fernverkehr
und anderseits die
Regel- mässigkeit
der Tauschbeziehungen an Bedeutung. Damit werden die Raum- überwindenden Transportmittel für das Kulturleben unentbehrlich, und steigen zu Kultur-Grad- messern empor; damit tritt aber auch das Bedürfnis nach einem
planmässigen System
und einer
ziel bewuss- ten Organisation
des Beförderungsdienstes auf.
stitut der Börse eine Stütze finden. Von mächtigerem Einfluss wird der Fort- schritt im
Seewesen
: Wissenschaft und Technik eilten auf diesem Ge- biete frühe voran, vor allem die Nautik, die Astronomie (im Anschluss an die Sterndeuterkunst jener Zeit), die Geographie (Behaim); der wissenschaft- liche Fortschritt der Geographie, sowie die Erfindung der Magnetnadel und des
Kompasses
ermöglichte die Entdeckung der neuen Welt und bahnte in ähnlicher Weise eine neue Wirtschafts- und Kulturstufe an, wie die spätere Erfindung der Dampfmaschine. Es erfolgt die Verlegung der Welt- strasse aus dem Mittelmeer in den Ozean, und der Uebergang des interna- tionalen
Exportkommissionshandels
von Venedig—Genua—Augs- burg—Köln und Hamburg—Antwerpen auf
London.
III.
Fast unscheinbar kam beim Anbruch der Neuzeit neben den blutigen Weltumwälzungen, welche die Erde Jahrzehnte lang mit zerfleischenden Kriegen erfüllten, für den Binnenverkehr eine »
belle invention
«, die Post (»
Ah! c’est une belle invention que la poste!
« sagte die schreib- selige Frau v. Sevigné) auf: wie früher Litteratur, Kunst und Jurisprudenz, so wurde damit auch für das Kommu- nikationswesen eine
Renaissance
eingeleitet. Wie im formalen Verkehr (im Recht), so kommt auch im realen (Tausch-)Verkehr die Renaissance der Welt des römischen Kaisertums näher. In der Geschichte des Verkehrswesens ist die Post die Wurzel und der Repräsentant des dritten, neben der Fahrbahn und Motor bestehenden Verkehrs- faktors, der
Organisation,
d. h. des ziel- und planmäs- sigen
ineinandergreifenden
Zusammenarbeitens ein- mal zunächst der einzelnen Tausch- und Transportverkehrs- akte, dann aber auch der Produktionsakte, des allgemein sich gegenseitig befruchtenden Wechselstroms von Produk- tion und Zirkulation, bezw. der verschiedenen politischen, Familien- und Tausch-Beziehungen.
Unter dem speziellen Gesichtspunkte des Transport- fortschritts steht diese aus unscheinbaren Anfängen nur allmählich herauswachsende Organisationsidee ebenbürtig neben der Erfindung z. B. der Magnetnadel. Sie dient einem Organismus, dem lebendigen von selbst gewordenen Tausch- verkehr, und ist eine Organisation, eingerichtet für
Regel und Ordnung,
für das Zusammenarbeiten nach einem be- stimmten Plan und System. Als solche wie in dem Erfolg und Wert eines solchen Arbeitens ist sie ein Abbild des Staates. Ohne Gemeinsamkeit, ohne Zusammenarbeiten kommt kein Weg, keine Verkehrsanstalt zu Stande. Damit aber hat die Transportorganisation einen wesentlich gemein- wirtschaftlichen Charakter; sie eignet sich vorwiegend für den öffentlichen (staatlichen) Betrieb, (giebt auch bei pri- mitiven Gemeinschaften z. B. in Kolonien oder im Urwald z. B. in Gestalt des Bedürfnisses nach einer Brücke, einem Fahrweg den ersten Anstoss zur Bildung einer Gemeinde, oder gar eines Staates).
Es ist nicht zufällig, dass erst allmählich in dem Ueber- gangsstadium der letzten Jahrzehnte, wie es hauptsächlich durch den Transportfortschritt hervorgerufen worden ist, das Wesen der nationalen Wirtschaft als eines sich ergänzenden Organismus erforscht und erkannt worden ist. Denn noch nie zuvor war durch ein praktisches Beispiel so deutlich vor Augen geführt worden, in welch engem Zusammenhang die einzelnen Zweige der Staatsverwaltung und die einzelnen Förderungsmittel der Volkswirtschaft (Association, Kredit u. s. w.) mit der inneren Entwickelung eines Volkes stehen.
Kap
. II.
Die Organisation des Verkehrs und ihre primäre Entwickelung.
Die Organisation des modernen Verkehrs findet ihrem Wesen wie ihrer Entstehungsgeschichte nach die deutlichste Klarlegung dort, wo diese Organisation noch nicht so kompliziert und »verknotet« zu Tage tritt, nämlich in ihren ersten Keimen d. h. in den Anfängen der Post; ihr Auf- kommen und ihre Weiter-Entwickelung giebt für den wirt- schaftlichen Charakter, für die allmähliche Herausentwick- lung, sowie für das organische Ineinandergreifen der Eisen- bahn und der Dampfschiffahrt, des Telegraphen und des Fernsprechers, der Presse und der Briefe das deutlichste Spiegelbild. Sie ist das Schulbeispiel dafür, wie die einzelnen Hebel und Einrichtungen der heutigen »Zirkulation« einer- seits in ihren ersten Anfängen mit der
Kriegführung
und mit der Kriegsbereitschaft zusammenhängen, anderer- seits zugleich als Folge und Ursache in einer
dualist- ischen Wechselbeziehung
mit den Bedürfnissen von Handel und Gewerbe stehen und wirken. Die Zirkulations- Hebel sind nicht denkbar ohne gemeinwirtschaftliche Be- dürfnisse, denen sie entspringen und auf Grund deren sie sich allmählich herausentwickeln; sind aber diese Einrich- tungen einmal entwickelt, so wecken und verstärken sie auch diese gemeinwirtschaftlichen Bedürfnisse (den soge- nannten »latenten Verkehr«).
Ihrem Wesen nach sind die Verkehrsanstalten ein Spie- gelbild einerseits der sozialen und politischen Einheit eines Staates, andererseits der Gemeinsamkeit und Zusammen- fassung des Bedürfens und der Interessen des Volkes. Spe- ziell die erste Einführung eines (regelmässigen) Postdienstes (aber auch dessen Rentabilität), hat eine derartige politische und soziale Einheit, und dementsprechend das Vorhanden- sein eines Bedürfnisses für die Unterhaltung einer ununter- brochenen ständigen Verkehrs-Verbindung zwischen den beiden Endpunkten zur naturgemässen Voraussetzung.
Aus diesem allmählich sich steigernden (Verkehrs-)Be- dürfnis wächst die Post-Einrichtung organisch empor; so wenig als irgend ein anderer Verkehrs-Hebel, ebensowenig kann sie von eines Menschen Geist erfunden oder künstlich geschaffen werden.
Zu Anfang des 18. Jahrh. schrieb zu den Jahrhunderte währenden Taxis’schen Prozessen der Autor der »Donau- wörth’schen Information«: »
Wenn man ad
incunabula
des heutigen Postwesens gehen will, so muss man nicht ad Bartolum et Baldum, oder auf die Zeiten Julii Caesaris und Tiberii zurückgehen. Unter dem Deckmantel der Rö- mischen und Longobardischen Post-Weise ist viel Lärmens und Streitens, welche auch die berühmtesten Männer inein- ander hineingeworfen, und durch dieses Gemenge, ein so grosses Gewirre erregt haben.
« Das gleiche, was vor bald zwei Jahrhunderten bei dem erregten Interessenkampf, das gilt auch heute noch. Auch die neueren Schriftsteller machen immer noch »viel Lärmens« von den Anfängen, den »incunabula« der römischen oder Taxis’schen Post, legen aber damit nur ein Zeugnis dafür ab, dass sie das Wesen eines volkswirtschaftlichen Instituts oder
Verkehrs- Hebels im allgemeinen,
wie
speziell dasjenige der Post
noch nicht erfasst haben.
Schon gemäss der
wirtschaftlichen Natur
der Post ist es vergeblich, nach einem »Erfinder« zu suchen, und un- zulässig, von einer »Erfindung« zu sprechen. Es verhält sich mit dieser »Erfindung« wie mit der eines jeden anderen Verkehrsinstruments, z. B. mit der des Geldes: auch zur Herausbildung des Geldes waren Jahrhunderte erforderlich; die Erfindung des Geldes und seiner Umprägung dem lydi- schen Gyges oder dem argivischen König Pheidon anzu- dichten, ist ebenso widersinnig, als wenn die Erfindung der Post dem Franz v. Taxis zugeschrieben wird. That- sächlich galt es denn auch (wie für die römischen Kaiser) für Taxis nicht, etwas Neues und Fertiges zu schaffen, sondern nur eine stehende Privat-Einrichtung je nach den wachsenden Bedürfnissen des sich mehr und mehr zentra- lisierenden Staates allmählich auch für die Verwaltung des Staates zu verwerten.
Hienach ist die Frage: wann erstand eine Post-Ein- richtung? genauer dahin zu formulieren: wann zeigte sich ein
Bedürfnis
nach einer engeren (postmässigen) Verbindung? war damals die Strassentechnik und der allgemeine Ver- kehr schon so weit vorangeschritten, dass eine solche Verbindung hergestellt und auch aufrecht erhalten werden konnte? Ein derartiges Bedürfnis nun wird sich zuerst kundgeben aus militärischen bezw. politischen Rücksichten für die Regierung, sodann aus wirtschaftlichen Gründen zunächst für die Handelswelt und für seine ständige Fühlung mit den Preis-Konjunkturen. Beide Faktoren, der militärische wie der spekulativ-kommerzielle wurzeln in einem ge- meinsamen Kulturprozess, nämlich in einer gesteigerten Zentralisierung und Universalierung, d. h. in demjenigen Kulturprozess, den man mit den Namen »Geldwirtschaft« bezeichnet. In der allmählichen Herausgestaltung dieser Geld- oder Verkehrs-Wirtschaft bildet bei den verschie- denen Nationen die jeweilige Einführung der Post einen bedeutsamen Abschnitt. Die Post gehört in erster Linie zu
Huber
. 2
den Mitteln der Kriegsführung und
Kriegsbereitschaft,
und ist schon deshalb in der Kette der Glieder für die friedliche Arbeits-Organisation das zeitlich älteste, daher sowohl die Ursache der Ausbildung der Geldwirtschaft, als in ihrer weiteren Vervollkommnung ein Sympton der- selben, des Grades und der Intensität der Ausbreitung dieser Kulturstufe.
Bei dem Doppelcharakter nun, den die Post, wie jedes Kommunikationsmittel: (nämlich den militärisch-poli- tischen neben dem heutigen gemeinwirtschaftlichen) hat, kann nur ersterem der erste Anstoss zur Einrichtung des Verkehrsinstituts angehören. Wie die ersten technischen Werkzeuge, ist auch diese wirtschaftliche Organisation aus dem Kriegswesen bezw. dem Felddienst herausgewachsen: zuerst diente sie als Kriegsinstrument, in der Folge aber auch der Zivilverwaltung. Grosse Monarchien, wie zuerst das Perserreich unter Cyrus, dann das Römerreich, das Reich der Kalifen und Karls V., auch China, bedurften frühzeitig von ihrer entlegenen Landesgrenze raschester Mitteilung mili- tärisch wichtiger Nachrichten an die Hauptstadt, bezw. an das Hoflager. Sie hatten daher einen regelmässigen militäri- schen Staffettendienst eingerichtet, zunächst als Teil je- weiliger kriegerischer Expeditionen
Es ist für das Wesen der Post bedeutsam, dass in dem ersten Be- richt über deren Ursprung, nämlich in dem Herodots, solcher auf eine krie- gerische Expedition (des Cyrus gegen die Scythen J. 500) zurückgeführt wird.
.
So viel zur Zeit des ersten Aufkommens der Post. Wer sich über das wirtschaftlich gemeinnützige Wesen dieser
Organisation
und über den für sie charakteristi- schen
Grossbetrieb
klar ist, dem steht auch, noch ehe er einen Blick in die Quellen geworfen und ehe er sich über den thatsächlichen Hergang orientiert hat, ihre Ent- stehungszeit von vornherein klar vor Augen. Man könnte ebenso gut wie von einer Natural-, Geld- und Kreditwirt- schaft, von einer Fussboten-, Reitkurier-, Postkutschen-, Eisenbahn- und Telephon-Wirtschaft reden; es wäre viel- leicht diese Unterscheidung für das Nacheinander und das heutige Nebeneinander der verschiedenen Kulturstufen be- zeichnender als die gebräuchliche. —
Nun muss man sich weiter vergegenwärtigen, dass bei einer
Organisation
das, was einem primitiven Alarm- (oder Verkehrs-)Bedürfnis dient, wesentlich etwas anderes darstellt, als was aus einem intensiveren Bedürfnis herauswächst. In der vulgären Rekonstruktion der älteren Posteinrichtungen begegnen wir einem ähnlichen optimis- tischen Uebereifer, wie er z. B. bis vor einem Jahrzehnt in der Rekonstruktion der Römerstrassen geherrscht hat. Wie man früher den Ausbau des ganzen Strassennetzes schon für die Zeit des Kaiser Augustus voraussetzte und zugleich annahm, dass diese Strassen von Anfang an mit bewundernswerter Terrainkenntnis, mit stets passendem Material und stets in genauer Anpassung an ihren mili- tärischen Zweck, also ohne irgend einen Fehler in ihrer Anlage ausgeführt seien, ebenso soll, phantasieren die meisten, die kaiserliche römische Post fix und tadellos schon unter den ersten Kaisern funktioniert haben. Je weniger man ferner von einer Post-Organisation z. B. Karl’s des Grossen wissen konnte, umso mehr wurde davon fabuliert. Ebenso wird weiter die französische Postorganisation, weil Karl VIII. in einer Verfügung von 1487 von der »
poste
« spricht, und die englische Postorganisation, weil die Königin Elisabeth da und dort berittene Boten gebrauchte, je um 150 Jahre zurückdatiert u. s. w.
Im Wege einer weitherzigen Interpretation wird so die Entwickelung von Jahrzehnten und Jahrhunderten in einen Moment der angeblichen »Erfindung« zusammengedrängt. Dem steht aber ein zweites Moment entgegen, nämlich das
Wesen
und die komplizierte Zusammensetzung speziell der
2 *
Postorganisation.
Noch mehr als irgend ein anderes Verkehrsinstitut unterliegt sie den Gesetzen eines Heraus- wachsens auf organischem Wege; gemäss diesen Evolu- tions-Gesetzen werden überall zuerst lediglich Berufs-Boten angestellt, später Relais-Stationen für den Pferdewechsel gelegt: das bedeutet aber noch lange nicht eine Post-
Or- ganisation
; erst von Stufe zu Stufe, nach langen Zwi- schenräumen kommt das eine oder andere wesentliche Merk- mal der heutigen Post hinzu.
Die Post der obengenannten Herrscher war — unbe- schadet ihrer sonstigen thatkräftigen und schöpferischen Ini- tiative — keine Post in dem Sinne, als das Wort heutzutage für jene Zeit verwertet wird. Der primitive militärische Staf- fettendienst des Kaisers Augustus z. B. fusst auf der uralten Verpflichtung zur
Aushilfe in augenblicklich dring- ender Not,
auf der Pflicht der Unterthanen und Adjazenten hiezu gegenüber dem
Reichsoberhaupt
und seinen Kommissären, (wie später bei dringenden Reisen der Reichs- herolde, der »
missi
« Karls d. Gr.)
Ueberhaupt gelangte das Altertum, und zwar bloss im Perser- und Römerreich, nicht weiter, als zu dem System der stationsweisen Unterlegung frischer Pferde und der Auf- stellung besonderer Reitboten, wodurch für die jeweils an- fallenden wichtigen Staatsdepeschen eine Beschleunigung des Fernverkehrs erzielt wurde.
Es war dies ein sehr grosser Fortschritt, wie man am besten an der Bewunderung ermessen kann, welche der persische Ordonnanzdienst bei Xenophon, Herodot und Ari- stoteles gefunden hat, (die Rapporte von Sardes bis Susa brauchten nur 5—7 Tage, während ein Fussgänger das 15fache hiezu benötigte.) Nur bedeutet dieser Relaisdienst erst den schüchternen Anfang zu einer Postorganisation im modernen Sinn, aber noch lange nicht die Post selbst. —
Es ist dies nicht etwa eine kleinliche Unterscheidung, sondern von Bedeutung für die grundsätzliche Auffassung der ganzen wirtschaftlichen Entwickelung. Was ich damit meine, will ich durch einen Vergleich mit analogen Ver- kehrs-Einrichtungen verdeutlichen. Wollte z. B. jemand behaupten, schon die Römer hätten einen Bank- und Giroverkehr gehabt, so würde jedermann dies sofort als eine anachronistische Ungeheuerlichkeit erklären. Und doch hatten die publicani, die Handelsgesellschaft der Steuerpach- ter in allen Gegenden des Reiches einen bankartigen Geld- umtrieb und an ihrem Zentralsitz in Rom eine Geld-Ausgleich- stelle, also einen Kreditverkehr, welcher als der Vorläufer der modernen Einrichtungen betrachtet werden kann: aber es fehlte hiezu noch an der Technik, an den Verkehrs-Instru- menten (Wechsel etc.), an den Motoren (Bank), an der ganzen Organisation. Deshalb stünde die Behauptung: schon zur Römerzeit bestand ein Bankverkehr, im Widerspruch mit den ersten Grundsätzen der Wirtschaftsgeschichte. Ganz aus den gleichen Gründen aber ist es, schon begrifflich falsch zu sagen: schon zur Römerzeit oder beim Ausgang des Mittel- alters bestand eine Post.
So wenig wir z. B. von einem
Wechsel
verkehr in der Mitte des 12. Jahrh. reden können, weil in jener Zeit da und dort schon eine dem Wechsel ähnliche Urkunde vorkommt, ebensowenig können wir für die Zeit des Kaisers Augustus oder Karls VII. von einem Postverkehr sprechen.
Vielen genügt die geschichtliche Feststellung einer schriftlichen Meldung (s. z. B.
Belloc,
l’ancienne Egypte S. 12), eines Reitboten (z. B. der deutschorden’schen woyken) oder Karrens, oder das Vorhandensein eines solchen auf einer Skulptur oder Inschrift, um darin flugs den Beweis für das Bestehen einer Post-
Organisation
zu erblicken. Und doch können sich die noch weiter fehlenden ganz wesentlichen Bestandteile einer Postorganisation erst nach einer Entwickelung von Jahrhunderten einstellen.
Auch noch in ihrer
primitiveren
Form als Alarm- dienst ist schon an sich die Post nur denkbar für die römische Kaiserzeit, als in Italien und später in Gallien die Geld- wirtschaft aufkam und die politische Zentralisation strammer ausgebildet wurde; sie ist nicht möglich zur Zeit Karls des Grossen, und sie kann erst wieder aufkommen zur Zeit der Renaissance, als sich ein grösseres Reise- und Korrespon- denzbedürfnis zu entwickeln beginnt
Damit sind alle die Mythen, wie von der Post des »total verschollenen Urvolks der Inder«, die 1892 von
Haas,
wie 60 Jahre früher von
Matthias
(1832, S. 12—14) nacherzählt werden, von vornherein abgeschnitten;
Haas
ist übrigens vor einigen Monaten noch durch einen Kollegen, einen Post- direktor
Nils Jacobson
übertrumpft worden, der die Post der
Urzeit
zu schildern sucht (»Die Post der Urzeit oder die Nachrichtenvermittelung vor der Sündflut«,
Pfau,
Leipzig 1892).
.
Erst im 16. Jahrh. findet sich die Vorausbestimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeit (des Kurses), sowie der Tarife, einige Jahrzehnte später der Grossbetrieb, das un- unterbrochene Ineinandergreifen des Routensystems, schliess- lich die Erleichterung der Korrespondenz durch möglichste Verbilligung (neben der Raschheit, Regelmässigkeit und Sicherheit) der Beförderung. Naturgemäss aber ist das komplizierte, systematisierte »Postwerk« der letzten Ent- wickelungsstufe nach der Technik wie nach der Organi- sation etwas wesentlich anderes als die ursprüngliche mili- tärische Einteilung einer Route in Stationen. Wird doch erst mit dem Aufkommen des marktwirtschaftlichen Gross- betriebs der ursprüngliche Hof- (bezw. Korporations-)dienst in eine gemeinwirtschaftliche Anstalt umgewandelt, und für das »gemeine Wesen« eingerichtet. Wo aber diese Vervollkommnung möglich ist, da muss sich der allgemeine Verkehr (mit seinen Bedürfnissen wie mit seinen Mitteln) viel intensiver entwickelt haben, als es im Altertum, etwa von der spätrömischen Kaiserzeit abgesehen, der Fall war.
In der ersten Zeit kann nur auf Bestellung, allmählich aber auch »pour tout le monde«, für den allgemeinen Markt produziert werden; der erste Besteller ist der Kriegsherr, ihm folgt der Handelsherr, der für seine Spekulationen einer raschen Beförderung der Nachrichten über Konjunkturen und Preise bedarf. Zunächst lohnt sich die Ueberbringung von Meldungen nur bei aussergewöhnlich ernstem Anlass; in der Folge sind auch minderwichtige, später sogar die alltäglichen Vorkommnisse von Interesse für beide Teile. Damit erweitern sich immer mehr die »Konsumenten- Kreise«; nur ist dort, wo sich ein Bedürfnis nicht mehr bloss für Alarm- und Handels-Nachrichten, sondern auch für eine regelmässige Verbindung einstellt, die Voraussetzung die, dass die innere Verwaltung und der Handelsverkehr sich konsolidiert, das politische und soziale Zusammengewachsen- sein des Volkes sich befestigt, der allgemeine Verkehr und die allgemeine Bildung schon eine entsprechende Höhe er- klommen hat.
Die aufgezählten, einander organisch bedingenden ein- zelnen Bestandteile und die wirtschaftlichen Vorausetzungen, an welche eine derartige Einrichtung gebunden ist, sollten die feste Richtschnur für die Zusammenfassung der neueren Forschungs-Ergebnisse bilden. Es handelt sich hier um einen gemeinwirtschaftlichen Grossbetrieb, dessen Wirken, weil im gesellschaftlichen Leben wurzelnd, keine greifbaren Spuren hinterlassen kann. Ein direkter Urkundenbeweis ist für die ersten Anfänge, wo die Massenbewältigung noch sehr bescheiden funktioniert, nicht gegeben; selbst wo die Worte »Post« gebraucht werden, und das Vorhandensein einer Posteinrichtung scheinbar urkundlich belegt ist, selbst da ist nur ein Indizienbeweis, nur eine Rekonstruktion mög- lich, für welche die jeweilige Gesamtlage des Erwerbslebens oft noch massgebender ist, als die eine oder andere Urkunde.
Als Beispiel dafür, wie ich eine solche Rekonstruktion verstehe, kann ich die Zeit um die Wende des 15. Jahrh. anführen: nach der gewöhnlichen Darstellung wurde damals in Frankreich die Post eingerichtet, bestand aber eine solche noch nicht in Deutschland; so sagt z. B.
Quetsch,
»Ge- schichte des Verkehrswesens am Mittelrhein« 1891 S. 118: vor der kaiserlichen Lehenspost haben in den Gebieten der Kurfürsten von Mainz, Trier und Köln Landesposten nie bestanden; andererseits rühmt er den Mittelrhein als alten Hauptknotenpunkt des Transit- und Binnenverkehrs, schon in der Urzeit und unter der Römerherrschaft. Gemäss meinem Ausgangspunkt ist es mir — da die Wirtschaftsstufe, auf der Frankreich und Rheinland damals stand, nicht wesent- lich von einander abwich, — sehr fraglich, ob auch die posta- lische Verbindung beider Länder so wesentlich, wie gewöhn- lich angenommen wird, verschieden war; die »poste« Lud- wigs XI. und Karls V. ist nicht das, als was sie auf- gefasst wird, und in Rheinland muss ein dieser »poste« ähnlicher Botendienst funktioniert haben, wenn er gleich vorerst noch nicht urkundlich belegt werden kann.
Ein anderes Beispiel: das alte Aegypten, das byzan- tinische Kaiserreich, die italienischen Städterepubliken sind politisch so zentralisiert und kommerziell so hoch ent- wickelt, dass sie einen, wenn auch primitiven Relaisdienst besessen haben müssen. Es liegt über denselben vorerst auch nicht eine Urkunde vor, und doch bin ich sicher, dass sich noch Belege hiefür auffinden lassen
Ich brauche wohl nicht hervorzuheben, dass diese Schlussfolgerung aus der inneren Natur des Volkshaushalts sich von der anderen wesentlich unterscheidet, welcher die Absendung irgend eines Boten oder gar den Ge- brauch der Buchstabenschrift — schon die Aegypter sagt
Matthias
(1832 S. 28), kannten das Briefschreiben und Briefsenden, ergo einen Briefwechsel und eine Staats-Botenanstalt — als Beweis genügt.
.
Ein drittes Beispiel bietet die Urgeschichte der Post: in der landläufigen Darstellung treten — neben den Taxis — nicht weniger als drei »Erfinder« oder »Schöpfer« der Post auf: Cyrus, Augustus, Karl der Grosse. Diese An- nahme hat schon im allgemeinen die »Rechtsvermutung« gegen sich, gemäss dem Erfahrungssatz, dass jede An- knüpfung des Ursprungs einer wirtschaftlichen Einrichtung an einem weltbekannten Namen schon an sich verdächtig ist. Diese »Präsumtion« findet auch hier ihre Bestätigung. Wirtschaftliche Gebilde, wie die Post, treten nicht fix und fertig in die Welt; sie können nicht in Zeiten existiert haben, in welchen wie z. B. unter der römischen Republik oder unter den Karolingern oder unter Ludwig XI. noch die erforderlichen wirtschaftlichen und politischen Voraussetzun- gen und ein intensives Bedürfnis ermangelten.
Nun ist es wirklich auffallend, wie wenig Beachtung diese »wirtschaftsgeschichtliche« Richtschnur in der bisheri- gen Literatur gefunden hat, und wie oft deshalb das Gesamtbild der Entwickelung verzeichnet wird. Eine der Aufgaben der vorliegenden Abhandlung besteht eben darin, die Wider- sprüche zu beleuchten, in welchen die traditionellen Schlüsse aus den Forschungsergebnissen zu der eben skizzierten, naturgemäss gegebenen Entwickelung des modernen Ver- kehrs stehen. Nicht eine Gesamtdarstellung, nicht eine Chronik der Post, sondern eine Kritik der vielen vorhan- denen Chroniken soll gegeben werden, d. h. das, was schon vor vier Jahrzehnten, 1858 der kürzlich verstorbene A.
Flegler
als Zweck seiner »Geschichte der Posten« aufstellte (S. 39): er gedenke, erklärte er, nicht, mit erstaunlichen aus den Schachten der Archive gehobenen Schätzen zu überraschen; an solchen liege schon ein unermesslicher Stoff aufgeschichtet vor. Eher sei noch ein Bedürfnis dafür vorhanden, dass man dem Ursprunge der Einrichtungen und den feinen, oft unsichtbaren Fäden der gesellschaftlichen Entwickelung nachgehe, einen Ueberblick über die Quellen-Litteratur gäbe, wäre es auch nur, um die Lücken zu bezeichnen, klare Gesichtspunkte zu gewinnen, und damit dem Fleisse des Sammlers Licht und Richtung zu vermitteln. Verfolge man zu diesem Zweck die Fragen des öffentlichen Lebens rückwärts nach ihrer geschichtlichen Entwickelung, so komme dies nicht nur dem Triebe der Erkenntnis zu gute, son- dern es würden auch dadurch manche Täuschungen über die Vergangenheit zerstört, sowie Licht und Klarheit über die Gegenwart verbreitet. Die Gesichtspunkte, welche im Vorstehenden umgrenzt sind, sind auch die für die gegen- wärtige Arbeit massgebenden. —
Wenden wir nun im folgenden die aufgeführten wirt- schaftlichen Gesichtspunkte auf die Ergebnisse der Alter- tumsforschung an, so erhalten wir von der Perser- und Römer-Post, wie von der »Postanstalt« Karls des Grossen und der der Taxis ein anderes Bild, als es gemeiniglich, namentlich in dilettantischen Arbeiten gegeben wird.
Nur als Beispiel für viele ziehe ich ein bekanntes, grösseres Werk, das von A.
Rothschild
(»Histoire de la poste« IV. Aufl.) an: er führt die Entstehung der Post auf den persischen König Artaxerxes I. zurück, mit dieser Perserpost wird dann in weiterer Folge Themistokles, Ale- xander der Grosse und die römische Republik in Verbin- dung gebracht und (S. 2 u. 40) — unter Berufung auf eine angebliche Beweisstelle des Titus Livius ausgeführt, wie schon in frühester Zeit die römische Post aus dem be- wunderswerten
Strassennetz,
zuerst der Via Appia gleichsam habe von selbst heraus wachsen müssen.
Noch weiter zurück, als die ausländischen Schriftsteller, verfolgt Dr.
Haas
(in einer 1891 erschienenen Broschüre: »Ueber die Entwickelung der Posten vom Altertum bis zur Neuzeit«) die Spuren der Post; sie sollen sich nämlich in dem grauesten Altertum vorfinden.
Ebenso genau wurde z. B. vor einem Jahre in der (Würzburger) »Gemeinnützigen Wochenschrift« (vom 25. De- zember 1891) folgendes dargelegt: »Cäsar ahmte mit seinen veredarii die Reitboteneinrichtung (angareion) des Perser- königs Cyrus nach. Augustus bildete diese Institution zum »cursus publicus« aus. Später machten der Frankenkönig Chlodwig (!) und Karl der Grosse den Versuch, nach dem Muster der (!) cursus publici (!) Staatsposten einzurichten; aber diese Experimente (!) waren nicht von Dauer. Im Jahr 1516 führte Franz von Taxis eine Neuerung im postalischen Verkehre ein, welche sich für die Zu- kunft als ausserordentlich befruchtend erwies; er stellte dem Kaiser Maximilian I (!) den Antrag, die Kaiser- lichen Briefschaften unentgeltlich von Wien nach Brüssel zu befördern. Die Verwendung von Wägen (!) zum Post- dienst war von solchem Erfolge gekrönt, dass das Post- monopol 1588 (!) seinem Besitzer einen Reingewinn von 100,000 Dukaten abwarf. Allmählich dehnten die Thurn und Taxis ihre segensreiche Thätigkeit auf nahezu alle euro- päischen Länder aus; nur (!) in England entwickelte sich der Postverkehr ohne ihr Zuthun u. s. w.«
In diesen Darlegungen haben wir ein Gesamtbild vor uns, das alles eher als den thatsächlichen Hergang wie- dergiebt.
Die Unklarheiten und prinzipiellen Fehler jedoch, welche an diesen dilettantischen Arbeiten gleichsam mit den Händen zu greifen sind, sind nur ein verzerrtes Abbild derjenigen, welche sich auch in wissenschaftlichen Studien, wenn auch nicht in einer gleichen Uebertreibung wieder- finden. Fast in allen tritt eine unkritische Methode und ein gewisser unvorsichtiger Uebereifer zu Tage, den ich, da er auffallender Weise wieder mehr in den letzten Jahrzehnten sich kundgiebt, und zeitlich mit dem Auftreten dieser Schriftsteller-Klasse zusammenfällt, den »Männern von Fach« zuschreiben möchte. Wenigstens sind
sie
vor allen fast derselben Naivität ausgesetzt, mit welcher im Mittelalter jede Stadt ihren Ursprung, aber auch jeder fahrende Schü- ler seinen Stammbaum auf einen Trojanerkönig oder gar auf Noah zurückgeführt hat
Speziell für die deutsche Geschichtsschreibung traf es sich weiter noch misslich, dass nicht nur ein gutmütiger Eifer, wie ihn
Berger
bezgl. der Römerstrassen konstatiert, sondern auch eine vom Geschäftsinteresse angespornte Tendenz die Phantasie erhitzte: mit dem Aufkommen des Taxis’schen Postre- gals nämlich hatten deren Sachwalter zuerst das Bestreben, das Regal nach den Grundsätzen des neu rezipierten römischen Rechtes zu begründen und zu erweitern, und dann in den späteren Jahrhunderten ein Interesse daran, das Kaiserliche Privileg in eine möglichst ferne Zeit zurückzudatieren. Ge- rade diejenigen Schriftsteller also, welche den besten Apparat zur Seite haben, stehen unter dem Banne einer Tendenz, wie die alten Chronikschreiber, welche Historie treiben, um nachzuweisen, dass die Privilegien und Besitztitel ihres Klosters oder Landesherrn in möglichst weite Vergangenheit zurückgreifen, oder um solche mit dem rezipierten Rechtszustand zu decken. Diese par- teiische Geschichtschreibung hat in einer bis auf den heutigen Tag nachwirken- den Weise zur Verdunkelung des wirklichen Sachverhalts mit beigetragen.
. In der That ist dieser »Amtseifer« mittelalterlich. Denn es ist kein Geringerer als Codogno, der Vater der Postgeschichte (1608), der die Post (S. 4, 17, 70) schon bei den »total verschollenen Urvölkern«, bei Theseus, bei Salomon, Pyrrhus, Julius Cäsar nachzuweisen sucht und dann (S. 9) sich kurz dahin resolviert: »
Ma sia stato Pirro, sia stato Salomone, sia stato Theseo inventore diquesto communque si sia, resta chiaro e manifesto l’officio di Corriero maggiore, ò sia come si è detto di sopra, essere per la lui
âtichità
molto riguar- deuole
.« Auch den heutigen Kollegen des Codogno ist diese »Ahnenprobe« eine Herzensangelegenheit, auch sie suchen, wie ihr Vorfahre, ihre Belesenheit in ein helles Licht zu setzen
Hübsch liest es sich, wie 300 Jahre später
Delmati
(1890, S. 33) fast mit den gleichen Worten, betont: »
Ma, trovi essa le sue origine nelle angarie e parangarie dei Persiani, o negli emerodromi della Grecia, o nel cursus publicus di Roma
« (S. 13 »
regolare servizio
«!) »
o nei tabellarii di Carlo Magno, o nella instituzione ideata da Omodeo Tasso, è indubitato che antica è la sua origine,
antica quanto
(!) la necessità per gli uomini di stringer vincoli di affetti e di affari
.« (Vergl. S. 3: »
l’origine della posta è connessa con quella dello Stato
«). Mit derselben Beflissenheit wird von den »
Anales de las Ordenanzas de correos de Espanna
« (1879, S. 11) die »
remota antigüedad
« hervorgehoben und dies in ähnlicher Weise, wie
. Der Unterschied ist nur der, dass die Zeiten sich geändert haben und mit ihnen die Bedeutung des Wortes »poste«: wenn Codogno die Boten des Pyrrhus, Julius Cäsar u. s. w. als Vorfahren der »Ordinarii, Corrieri, maestri, a piedi« u. s. w. ansieht, so hat er nicht so Un- recht, wohl aber sein Abschreiber, welcher dadurch jene primitive Einrichtung heute auf die gleiche Linie mit einer Organisation stellt, wie sie sich erst allmählich gegen Ende des 16. Jahrhunderts herauszubilden beginnt: gerade in Codognos Tagen tritt die Wendung ein, so dass die gleichen Sätze später einen falschen Sinn geben.
Die meisten Schriftsteller legen das Gewicht auf die Nachweise des
Werkzeugs
der Post, der Vehikel und Mo- toren. Bei einer Organisation dagegen, wie die Post ist, kommt es auf das
Wirken
dieser Werkzeuge an; das punctum saliens bildet die Art des
Betriebs
(Grossbetrieb, Massenbewältigung, Intensität, Periodizität), die Art des
In- einandergreifens
und
Zusammenwirkens
, der un- unterbrochene Kreislauf, die Kontinuität und Einheitlichkeit des wechselseitigen Rapports, das Objekt der Beförderung (ob hauptsächlich Briefe? oder nur Reisende?), sowie die
ge- meinnützige
Bestimmung. Diese Punkte können nur da zutreffen, wo die Volkswirtschaft eine gewisse Entwicke- lung erreicht hat; eine derartige Einrichtung hat ganz be- stimmte wirtschaftliche Voraussetzungen
Warum z. B. im Mittelalter nur die Universitäten, Klöster, Re- gierungen und Kaufleute Boten unterhielten, hat einen naheliegenden Grund: allgemeinere Kreise hatten kein Bedürfnis nach einer gleichen Beförderung, da die Kenntnis der Schriftsprache noch nicht Gemeingut des Volkes, das geistige Leben der Nation überhaupt noch wenig entwickelt war.
zur Unterlage. Wird auf eine früher zurückliegende Wirtschaftsstufe die Post zurückdatiert, so werden damit in die geschichtliche Darlegung speziell der Bestandteile der Post, wie für die
schon von
Codogno
oder von den neuesten italienischen und französischen Schriftstellern näher ausgeführt
(»el correo fué siempre indispensalbe pour la existenzia del Estado«
etc.).
Geschichte der arbeitsteiligen Produktion im allgemeinen mancherlei Unklarheiten hineingelegt. Zur Zeit Codognos z. B. begann sich die »Vergeistigung«, wenn ich so sagen darf, oder die verfeinerte Systematisierung des Postdienstes erst herauszuentwickeln; der gesamte Dienst war noch zu Anfang des 17. Jahrh. im Postmeister und Postillon personifiziert, deren Stellung der der Boten Cäsars bezw. des praefectus tabellariorum noch nicht sehr unähnlich. Anders heute; an dem heutigen systematischen Apparat bildet das korrespon- dierende Ineinandergreifen die Hauptsache, und dies kann ebensowenig personifiziert, als mit dem Botendienst des Altertums verglichen werden.
Weiter war der Relaisdienst des Altertums früher das gerade Gegenteil eines solchen gemeinnützigen und kontinu- ierlich funktionierenden Instituts, wie wir dies heute unter den Namen »Post« (»Ordinari«, »Omnibus«) verstehen. Wie von vielen Militärstrassen, so heisst es von dem ganzen Ordonanzdienst: »
populo non debetur
«; er funktioniert nur bei aussergewöhnlich dringendem und zwar militärisch-po- litischem Anlass.
Dieser Relaisdienst hat ferner wohl
Briefboten
, aber keine
Briefpost
; er dient nicht, wie die heutige Post, hauptsächlich der Korrespondenz, sondern nur der Personenbeförderung, er erleichtert nur das Reisen, während dasselbe durch die Kontinuität der modernen Post
erspart
wird: vor deren Aufkommen ist der Oberbeamte und Gross- kaufmann genötigt, einen grossen Teil seiner Zeit auf Reisen zuzubringen; wollte der Kaufmann zur Römerzeit oder im Mittelalter in direkte Handelsbeziehungen treten, so musste er in Alexandria, Hierapolis bezw. in Antwerpen, Amsterdam, Augsburg, Venedig u. s. w. sich persönlich vorstellen, und dann in weiterer Folge sich persönlich über die Preise und Konjunkturen fremder Märkte unterrichten. Diese per- sönliche Vorstellung, der Besuch von Märkten und Messen, die Information an Ort und Stelle, der persönliche Inkasso wird mit dem Aufkommen der Post immer weniger not- wendig: der regelmässige Gang der Korrespondenz, die all- gemeinen Markt- und Kursberichte, der Wechselverkehr
»Was der Handelsmann«, sagt
Roth
in seiner Geschichte des Nürn- bergischen Handels, 1801, IV. Bd. S. 280, »bisher nur durch persönliche Reisen oder durch Absendung zuverlässigen Handelsdienern oder durch den Dienst besoldeter Boten bewirken und besorgen konnte, das konnte er nun durch
Kommissionen
ausrichten, und die Bezahlung der grössten Summen, auch in der weitesten Ferne, durch Wechselbriefe ausführen.«
machen die früher notwendigen Reisen zum grossen Teil überflüssig; für die Waren-Vermittelung ist der persönliche Verkehr nicht mehr in dem Grade oder überhaupt nicht erforderlich, und reicht der briefliche Verkehr aus. Und dies verwirklicht sich wie für die Handelsbeziehungen, in gleichem Masse auch für den Militär- und Verwaltungsdienst.
Nun kann doch diese ganz verschiedenartige Funktion und Wirkung nicht dem gleichen Institute angehören; aber trotzdem wird auch die primitive Einrichtung fast überall mit den gleichen Namen »Post« bezeichnet, wie die mo- derne Organisation. Demungeachtet nehmen die »Anales« Licata, Lopez, Delmati, Belloc (»Les postes françaises« 1876 S. XI.) u. a. an, es habe in Aegypten, Indien, Grie- chenland wenigstens eine »primitive«, im Perserreich eine voll organisierte Post bestanden. Dies können sie nur deshalb, weil sie unbewusst, oder ausdrücklich davon ausgehen, dass der Ursprung der Post innig mit dem- jenigen schon des
Staates
und der blossen
Tausch- wirtschaft
verbunden sei; Belloc adoptierte förmlich diese schiefe Auffassung des (1807 verstorbenen National- ökonomen)
Posselt
, und das eben ist ein Ausgangs- punkt, der ebenso im Widerspruch mit dem Wesen der Post als mit ihrer geschichtlichen Entwickelung steht.
Kap
. III.
Beschleunigung der Transportleistung.
1)
In der römischen Kaiserzeit
.
Prüfen wir zunächst speziell die Frage: hatte das rö- mische Kaiserreich eine Post
Vorsorglich wollen wir für die beiden folgenden Kapitel den Begriff der Post voranstellen: Die Post im heutigen Sinne ist »eine Anstalt oder ein System von Einrichtungen für die vorausbestimmte, regelmässige, organisch ineinandergreifende, jedermann gegen feste Gebühr zustehende Beförderung von Nachrichten (»Briefpost«), von Reisenden (»Personenpost«) und von Stückgut (Packetpost)«. Der cursus publicus dagegen begriff, wie Benetti (1778, S. 71) richtig definiert, nur in sich »
potestatem publicis animalibus et vehiculis utendi ad iter faciendum et sarcinas asportandas
.« Schief ist z. B. der vermittelnde Standpunkt der Madrider Anales (1879, S. 11), welche ihre Darstellung mit den Worten einleiten: »
El correo, ó sea el medio de comuni- cacion más rápido y seguro
.«
? Die wirtschaftlichen Vor- aussetzungen hiefür waren damals, wenn auch in beschränk- tem Masse, gegeben.
Das römische Weltreich hatte eine Art Geldwirtschaft, einen grossartigen binnenländischen Personen- und Güter- verkehr; Jahrhunderte lang stand die Massenbewältigung, aber damit auch die Fernwirkung unerreicht da. Mächtig ent- wickelte sich zunächst die Reiselust, z. B. in die damaligen »Weltbäder« (deren in der Peutinger-Tafel 38 verzeichnet sind), nach der nächstgelegenen Arena, vor allem aber nach der »goldenen«, »heiligen« Kaiserstadt; schon damals gab es Orientierungsplane und »Führer«, »Baedecker« durch Rom (Periegeten). In den dortigen Lagermagazinen strömten die Erzeugnisse aller Provinzen zusammen. Zur Zeit des Dichters Horaz machten römische Grossisten jährlich 3—4 Reisen an den atlantischen Ozean. Insbesondere unterhielten die Patri- zier sorgfältig eine ständige internationale Verbindung, zu- nächst mit ihrem grossen Anhang von Gastfreunden und Klien- ten; alle vornehmeren und angeseheneren Familien waren da- mals zu grossen Besitzungen in der Provinz gelangt oder be- teiligten sich an Bauten und Unternehmungen jeder Art. Sie schickten ihre Söhne auf hellenische und kleinasiatische Schulen, damit sie sich dort eine allgemeine Bildung erwerben.
Am meisten war an diesen Verbindungen die grosse Handelskompagnie römischer Ritter (publicanorum, sowie die der negotiatores) interessiert, welche schon in den letz- ten Zeiten der Republik die Staatsländereien in den Pro- vinzen und die Zehnte, Gefälle und Steuern in Pacht nahm, und damit die wucherische Ausleihung von Kapitalien sowie einen ausgedehnten, schwunghaften Handel mit Getreide und anderen Landesprodukten verband. Diese weitver- zweigte Handelsgesellschaft, ein Vorbild der neuzeitlichen Handelskompagnien, war auf eine ständige Fühlung zwischen dem Zentralsitz in Rom und ihren Komptoiren angewiesen, und gelangte frühzeitig dazu, eigene Bedienstete als Kuriere für die Briefbeförderung (»tabellarii« Cicero Attico suo V 15) aufzustellen. Diese Briefboten nahmen auch von Privaten deren Briefe zur Weiterbeförderung an, und wurden, da die Ver- bindungen der Pächter bis in die kleinsten Orte reichten, in steigendem Masse hiefür benützt.
In der Folge erwies sich das Botensystem wie für die Handelskompagnien, so auch für den heranwachsenden Staat und dessen Verwaltung als ein Bedürfnis. Schon unter der Republik
Eine Darlegung des Ursprungs und der weiteren Entwickelung des Cursus publicus kann ich mir ersparen, da solche, nahezu vollständig schon von J.
Benetti
, »De cursu publico«, 1778 auf 23 Seiten gegeben worden
waren Berufs-Boten (viatores) zur Be-
Huber
. 3
förderung der Regierungs-Depeschen, daneben auch schon Relais (»dispositi equi«) zur Beschleunigung besonders eiliger Reisen benützt worden. Kaiser Augustus nun gieng einen Schritt weiter und erhob, wie es bei der Erweiterung der Reichsgrenze und der intensiveren Zentralisierung nahe lag, den Gebrauch des nur in Notfällen angewandten Pferde- wechsels zur Regel, indem er nach einem bestimmten Plan und System Relais für die Hof-Kuriere legte. Diese An- stalt des Kaisers Augustus jedoch, welche man als die Grundlage der römischen Reichspost bezeichnet, war wesentlich etwas anderes als die des 4. Jahrhunderts. Die verbreitete Annahme, als sei die römische Reichspost zu Augustus Zeiten so ausgebildet gewesen, als etwa in den Tagen Konstantins, ist — wir dürfen wohl nochmals darauf exemplifizieren — ebenso im Widerspruch mit den That- sachen, wie die allgemeine Vorstellung von dem rö- mischen Strassenwesen: alle möglichen Passübergänge und Militärstrassen wurden noch vor Kurzem auf Augustus
Ferner wird die Post-Einrichtung des Augustus als eine blosse
Nach- ahmung
des persischen Vorbildes angesehen (so z. B. von
Stephan
, oder
Ritter
, »Reichspost der römischen Kaiser«, Berlin 1880 S. 11). Mir ist diese Annahme schon nach dem (kärglichen) Berichte Suetons, noch mehr aber nach den Evolutionsgesetzen unwahrscheinlich, welchen jedes Verkehrs- Institut untersteht: hat einmal ein Volk eine gewisse Grenze der Kultur und das Reich einen grösseren Umfang erreicht, dann ist ein Staffettendienst not- wendig, aber auch, wie man z. B. an der altchinesischen und altmexikanischen Post verfolgen kann, vorhanden, ohne dass überhaupt die Einrichtung der Perser bekannt zu sein braucht. Sodann verdient die Inschrift auf einer zu Olympia vor zwei Jahr- zehnten aufgefundenen Statue Beachtung; dieselbe feiert nämlich Philonides, den Sieger bei den Olympischen Spielen und Briefboten Alexanders (des Grossen) als »Durchschreiter Asiens«. Darnach scheint Alexander die ihm von Griechenland her gewohnten Läufer (Hämerodromen) den persischen Reitkurieren vorgezogen zu haben. Nach alldem entspricht die Zurück-
ist. Ausserdem kann ich auf die eingehenderen Schilderungen in
Raumers
»Historischem Taschenbuch« von 1868, S. 66, 81—131 (von Dr. Stephan); bei
Delmati
S. 7—13,
Lopez Licata
S. 12—20,
Friedländer, Berger
u. s. w. Bezug nehmen.
zurückgeführt, während sie thatsächlich, nach den neueren Forschungen, erst im Laufe der späteren Jahrhunderte zum Teil unter Trajan,
Hadrian
und Septimius Se- verus, zum Teil aber erst unter Diokletian und Konstan- tin erbaut worden sind. Und es ist nicht zufällig, dass wir auf beiden Gebieten derartigen Uebertreibungen be- gegnen; denn die Postorganisation, wenigstens die rö- mische in ihrer Eigenschaft als Personenbeförderung hängt ihrem Wesen nach von dem Stande der Strassentechnik ab; speziell die Relais des Cursus publicus waren nur an den Staats- strassen eingerichtet; der Frohn unterstanden nur die an die Strasse angrenzenden Ortschaften. Für Augustus Zeiten nun umfasste das Strassennetz eine Länge von etwa 12000 km. Damit aber ermangelte für eine umfangreichere Postorgani- sation im modernen Sinn noch eine Voraussetzung, nämlich die
technische
: man muss demgemäss die etwas über- schwänglichen Vorstellungen von der römischen Technik wie bei dem Strassennetz, — an dem mehrere Jahrhunderte gebaut haben — so auch bei der Postorganisation zurück- schrauben.
F.
Berger
(»Ueber die Römerstrassen des römischen Reiches«, Berlin 1882) fasst das Ergebnis seiner Unter- suchungen über die Römerstrassen in einer Bemerkung zu- sammen, welche direkt auch auf den »Cursus publicus« anwendbar ist; er gibt S. 19 zu erwägen, dass das Imperium der Hauptsache nach doch ein Küstenland war, die Trans- porte der Massen, vor allen Dingen die nach dem Zentrum, zur See stattfanden, ferner, dass in diesem Imperium, der ein Sklavenstaat war, Sklavenherden als Vehikel wohl be- reit standen, wie heute noch in Afrika, endlich, dass die Kaiser ängstlich den Passagierverkehr zu Wagen einschrän-
führung der Wurzel der Post auf das angareion des Cyrus mehr dem Be- dürfnisse der Schulbank nach einem Heros oder Wohlthäter, als dem that- sächlichen Hergang (vergl. übrigens Raumers Histor. Taschenbuch 1868, S. 82).
3 *
ken: bedenkt man all das, so wird man keine übertrie- benen Anforderungen mehr an die Dimensionen der Viae militares des Imperiums erheben, und die Gleichstellung der Viae militares — und des Cursus publicus — des römischen Imperium mit den modernen Heerstrassen — und Posten — wenigstens nicht mehr — statthaft finden.
Nun ist unter dem römischen Kaiserreich, trotz des allmählichen Rückgangs des öffentlichen und geistigen Le- bens, das Strassenwesen doch rüstig weitergeführt worden, in einer Weise, dass schliesslich das Netz (allein nach der Peutinger’schen Tafel etwa 120 000 km, im ganzen also) 140 000 km
Vergl. die Schätzungen
Bergiers
und
Millers
(»die Weltkarte des Castorius« 1887, S. 82).
, oder zehnmal so viel als zu Augustus Zeiten umfasste.
Diese Thatsache halte man mit der Erfahrung zusam- men, dass jede Verkehrs-Organisation bei einer so bedeu- tenden räumlichen Ausdehnung sich verfeinert, dann wird man eine Erklärung für die auffallende Erscheinung finden, dass die römischen Quellen der ersten drei Jahrhunderte nach Christus so kurz über den Cursus publicus hinweggehen, während von der Folgezeit eine Masse Verordnungen auf uns überkommen ist; die Erklärung liegt — neben den allmählichen freiheitlichen Regungen der Provinzialen — hauptsächlich in der zunehmenden Zentralisation des Reiches und der dadurch bedingten räumlichen und intensiven Aus- dehnung des »Cursus publicus«
Was den römischen
Frachtverkehr
anbelangt, so wurde der- selbe von einer Art Ochsenwagen (cursus clabularis) und von leichteren Karren- wägen vermittelt; erstere bedurften des Vorspanns von 4—8 Stieren und sollten mit nicht mehr als fünf Doppel-Zentnern belastet werden. Das Fahr- zeug, infolge des durchschnittlichen Zustandes der Strassen, war so unge- fügig und massig, dass schon die Bewältigung dieses toten Gewichts eine aussergewöhnliche Anwendung von Zugkraft erheischte, und zur Bewegung verhältnismässig geringer Lasten bedeutend viel menschliche und tierische Kraft verbraucht wurde. Der Transport grösserer Massen war unmöglich.
.
Die Anlässe zur Inspektion an Ort und Stelle, und zur Absendung von Depeschen, wohl auch die Versetzungen mehrten sich immer mehr; schliesslich hatte die Zivil- und Militär-Verwaltung, bei den ungeheueren Entfernungen des Reiches, einen regeren und ausgedehnteren Verkehr, als selbst der Handel. Dieses öffentliche Verkehrsbedürfnis aber konnte, gemäss der ganzen Verwaltungs- und Steuer- Organisation, nicht anders als »publice«, durch das »Jus cogendi«, durch den auf dem Bürger- und Bauernstand lastenden Frondienst, befriedigt werden. Die res veredaria, der cursus vehicularis (Schnellpost) und clabularis, die sich so romantisch aufputzen lassen, sind im Grunde nichts an- deres als
Fronfuhrwerke
(gelegentlich wohl auch für den
Train
einer Armee, hauptsächlich aber) militärische Staffetten, für
Alarmnachrichten
, eine Art »Feuer- reiter«; (wahrscheinlich sind auch die schwäbischen Metzger- posten aus der die Fron — sie ging bei der Zunft im Turnus herum — erwachsen).
Mit der Zeit wird diese Aushilfe von einer geordneten Verwaltung — wie es unter den spätrömischen Kaisern eingehend geschah — normiert und nach Strecken begrenzt, die Ausnahme aber mit und infolge der Norm zur Regel; es entwickelt sich, (wie z. B. auch bei den Deutschorden, an
Kolumella bezeichnet die Nähe grösserer Strassen direkt als unerwünscht; ihre Vorteile erschienen als zu gering im Verhältnis zu den Lasten der Ein- quartierung und der Fronen. Ein Landverkehr in Massengütern bestand nicht (dies vermutet J.
Wolf
, Sozialismus 1892 S. 503 — wenn wir von gewissen binnenländischen Spezialartikeln, wie z. B. norischem Salz und Eisen absehen — ganz richtig). Zugleich führt dieses an die heutigen Zustände Innerafrikas (Ochsenwagen) erinnernde Beispiel vor Augen, wie sehr das Altertum in der Produktion und dem praktisch-erwerbthätigen Leben »weit hinter den Fort- schritten der Neuzeit, ja selbst hinter denjenigen des Mittelalters zurückstand. Reich an unmittelbaren Ideen und grossartigen Entwürfen war es beschränkt durch mangelhafte Kenntnis der Naturkräfte und arm an technischen Hilfs- mitteln. Man musste die Kräfte der Menschen und Tiere im Uebermasse aufwenden und abnutzen, um verhältnismässig geringfügige Resultate zu er- zielen.« (
Flegler
, S. 10.)
den späteren Bischofsitzen und Residenzen) aus diesen Normen eine Oberaufsicht und hieraus eine
stehende Anstalt
mit einheitlich zentralisierter Leitung, eine bestimmte Route (Postlinie) mit bestimmten Stationen und dem dazu be- nötigten Aufsichts- und Dienstpersonal. Das ist eine auf der Fronpflicht aufgebaute Organisation, welche dann be- hufs Erzielung einer besonderen Raschheit der Beförderung vermittelst Aufstellung besonderer Boten, bezw. Pferde und eines Wechsels der Mannschaft und der Tiere immer weiter verfeinert wird.
Diese Verfeinerung durch Aufstellung
eines beson- deren Betriebsmaterials
und Dienstpersonals mit
einheitlicher, zentralisierter Leitung
vollzog erst das spätere römische Kaiserreich. Wahrscheinlich ent- wickelte sich daraus — aber erst im vierten Jahrhundert nach Christus — ein geordnetes Zusammenwirken und In- einandergreifen der »Postreiter«. Aber all dies giebt nur einen auf grössere Entfernungen erweiterten
Staffetten
- dienst, welchen niemand als eine Post oder auch nur als eine Art von Post halten kann
Benetti
allerdings meint, das »Jus postarum« bestehe in »ponendis seu disponendis equis per itinerum intervalla«.
: denn hiezu fehlen zwei wesentliche Voraussetzungen, und zwar die Unabhängigkeit des Kurierdienstes von
individuellem
Anlass (Regel- mässigkeit und Vorausbestimmung des Gangs, kaufmänni- scher Betrieb) und die unbedingte Zugänglichkeit für
jeder- mann
, die Einrichtung für die Zwecke des
privaten
(Handels- und Familien-) Verkehrs (im Unterschied vom Hof- und Felddienst).
Immerhin hat eine solche Verfeinerung schon einen sehr intensiven Verkehr zur Voraussetzung, wie ihn die Perser und Griechen noch nicht gehabt haben. —
Obige Abweichungen von der vulgären Darstellung der Postgeschichte, hatte ich, da mir alles näher liegt, als Ar- chäologie, als blosse Hypothesen aus dem Wesen der Post- und Geldwirtschaft deduziert. Ich war aber doch erstaunt, bei nur oberflächlicher Prüfung der Quellen zu finden, wie unkritisch die neueren »Forscher« zu Werke gegangen, und dann in den volkswirtschaftlichen Handbüchern nachge- schrieben worden sind. Es ist dies um so verwunderlicher, als von jeher eine sehr beachtenswerte und begründete Opposition gegen den unhistorischen Aufputz sich geltend gemacht hat. So namentlich von
Beust
in seinem grund- legenden Werke: »Versuch einer ausführlichen Erklärung des Postregals, und was deme anhängig«, 3 Bde., Jena 1747. Beispielsweise hebt derselbe im III. Teil S. 923, I. Teil S. 22 und 52 richtig hervor, dass die schon von seinen Vor- gängern zu sehr gerühmte Post der Perser, bei welchen »das erste und sicherste von dem
Anfang dessen
, was einer Post am
ähnlichsten
kommt, zu finden«, nur ein ausnahmsweiser von Cyrus ungefähr im Jahr 500 vor Chr. aus Anlass und für die kurze Zeit des (Scythen-) Krieges eingerichteter Staffettendienst gewesen sei. (Xenophon, de Paedia Cyri, LVIII num. 232.)
Auch in der Schilderung des römischen »Cursus publicus« I. Teil, S. 61—67 lässt
Beust
seiner Phantasie, abgesehen von Teil III, S. 925, nicht wie die andern die Zügel schiessen.
Schon vor
Beust
betonte
Ludwig
»de jure postarum« ganz richtig, dass die Post nach »Longobardischen Satzungen« zu unterscheiden sei von der »teutschen Weise«: erstere bedeute nur das Frohn- und Zwangsrecht, des Königs Briefe, Sache und Leute, nach vorgezeigtem Vorspannpass, ohne Entgelt, fortzuschaffen; das letztere dagegen das
Gewerbe
, sich aus Fortbringung der Personen, Briefe und Sachen einen Nutzen zu schaffen.
Schon bei einer
philologischen
Prüfung schrumpfen die ausschweifenden Vorstellungen über den Cursus publicus des Augustus sehr zusammen.
»Cursus publicus« heisst eigentlich »Staatswagen«, für welchen die Bespannung »publice« d. h. im
Zwangs- weg
aufgebracht wird. Das Wort »publicus« drückt hier nicht den gemeinnützigen, jedermann gegen Barzahlung zugänglichen Dienst aus, sondern im Gegenteil die Re- servierung für den Hofdienst sowie für den politisch-polizei- lichen und militärischen Rapport; andererseits weist das Wort im Gegensatz zum späteren »cursus
fiscalis
«, der Subventionierung aus Staatsmitteln, auf die
Fronpflicht
der Gemeinden hin.
Die Grundlage des »cursus« bildet die »angaria«; sie hat den Doppelsinn von
stationsweiser Verteilung
und Organisierung («αγγαρον πυρ« = von Berg zu Berg aufloderndes Signalfeuer Aesch. Ag. 273, analog der in Innerafrika gebräuchlichen Trommelmeldung) und anderer- seits von Zwang und Frohne, wie die Vulgata »angariare« im tropischen Sinn als »nötigen« gebraucht. »Cursus pu- blicus« bedeutet demgemäss nichts anderes als »die stations- weise abgemessene und verteilte Spannfrohn zur Beförde- rung eiliger Depeschen der Regierung bezw. des Kaisers und seines Gefolges.« Die »Vehiculatio«, von welcher Kaiser Nerva (96—98 p. Chr.) die Provinz Italien (laut der Umschrift auf einer Münze s.
Ekhel
doctr. numm. vet., Bd. 6, S. 408) befreite und an welcher
Hudemann
»Post- wesen der römischen Kaiserzeit«, 1866 S. 10, und
Hart- mann
»Entwicklungsgeschichte der Posten« 1868, S. 88 straucheln, hatte in dem angedeuteten Zusammenhang keine andere Bedeutung als den eben genannten Frohndienst: das gleiche besagt: »
vehicularius
(oder publicus)
cursus
« und »
res
vehicularia
« (
rei vehiculariae copia data
= Er- laubnis, das kaiserl. Privileg zu beanspruchen).
Darauf reduziert sich auch die angebliche Gründung der kaiserlichen Post durch Kaiser Augustus, wie sie Sue- ton cap. 49 mit folgenden Worten meldet: »
et quo celerius ac sub manu annuntiari cognoscique posset, quid in provincia quaque gereretur,
juvenes
(d. h. Schnell- oder Wettläufer) primo modicis intervallis per militares vias, dehinc
vehi- cula
disposuit, ut qui a loco eidem perferent literas, inter- rogare quoque si quid res exigerent, possent
.«
Diese einfache Notiz, welche doch nichts anderes meldet, als die Einrichtung eines mit einem Kundschafter- dienst zusammenhängenden Relaisdienstes, wurde ungeheuer aufgebauscht.
Der sonst sehr unterrichtete
Hartmann
z. B. erklärt (S. 41) auf Grund derselben Augustus zum »
Reformator
der römischen Staatsposten«; dass ihm die französischen und italienischen Schriftsteller darin folgen, versteht sich von selbst. Und doch hätte schon der obenerwähnte Um- stand, dass nach Augustus fast zwei Jahrhunderte vergehen, bis von einer solchen Organisation — die Frohnpflicht wird allerdings öfters erwähnt — wieder die Rede ist, dagegen unter und nach Konstantin 320—402 es nur mit Erlassen über den Or- donnanzdienst gleichsam »regnet«, vorsichtiger machen sollen.
Noch unter den ersten Kaisern wurde, wie aus einer Stelle des Redners Aristides (»Ρωμης εγκωμιον«) hervorgeht, der neue Depeschendienst als ein wesentliches Mittel der
zentralisierteren Verwaltung
angesehen; der Kaiser brauche, rühmt Aristides, wenn er etwas in Ord- nung zu bringen habe, nicht hinzureisen; mittels Briefen könne er alles höchst bequem leiten und regieren. Unter Augustus aber war die Regierung bei weitem noch nicht so zentralisiert, die Selbstständigkeit der Statthalter in den Provinzen noch nicht so sehr beschnitten, dass ein Bedürfnis zu einer regelmässigen Verbindung der Verwal- tungssitze untereinander vorhanden gewesen wäre; »sie er- hielten zwar ihre Instruktionen, konnten allenfalls nach Ablauf ihrer Mission zur Rechenschaft gezogen werden; sie behielten aber trotzdem, so lange als sie das Imperium führten, vollkommen freie Hand und hatten es nicht nötig, fortlaufend oder für besondere Zwischenfälle eigene Wei- sungen für ihr Thun und Handeln von Rom einzuholen.«
Danach ergiebt sich sowohl von dem Dienst als von der Einführungszeit des »Cursus publicus« ein wesentlich an- deres Bild: der »Cursus publicus« als
kontinuierlicher Rapportdienst
wurde nicht, wie gemeiniglich ange- nommen wird, schon nach dem zweiten punischen Kriege, sondern Jahrhunderte später, insbesondere unter den Kai- sern Galerius und Konstantinus, — hauptsächlich im Zu- sammenhang mit dem intensiveren Strassenbau und der schritt- weisen Einstellung besonderer staatlicher Staffettenboten und Pferde — organisiert. Im ersten Jahrhundert n. Chr. begannen die Kaiser — in gleichem Masse, wie es sich bei der Ausdehnung des Reiches und der ständigen Beunruhi- gung seiner Grenzen von selbst nahe legte, anderseits mit dem Ausbau des Strassennetzes möglich war, — den Ordon- nanzdienst räumlich auszudehnen und intensiver, im Wege der allmählichen Ersetzung der Hand- und Spannfrohn, zu vervollkommnen. Als ein Privileg auf Fronleistung bestand der Cursus publicus, schon begriffsgemäss, nur für den amt- lichen und militärischen Verkehr, für die Berichte der Mi- litärkommandos und der Präfekten der Provinzialhaupt- städte. Er bildete eine wesentliche Abteilung der politi- schen und Militär-Verwaltung und unterstand dem prae- fectus praetorio, dem Kommandeur der Garde und gleich- zeitigem Reichsmarschall
Einen wertvollen Fingerzeig für die weitere Verästelung der Organi- sation fand ich in
Mommsen
’s Corp. Iscript., III, 6075: »
praef. vehicu- lationis
Pannoniae utriusque et Moesiae sup. et (N)orici
«.
; die Posthalter »mancipes, praef. vehiculorum« waren nicht etwa Schalterbeamte und Briefsor- tierer, sondern im Grunde nichts anderes als Fronvögte. Mit der Zeit wuchs die Fron zu einer drückenden Last für den Mittelstand an; unter Augustus auf die Alarmkouriere be- schränkt, wurde sie bald noch vor Plinius [Plinius Secun- dus, Epistolae X. 121.] auch für die Personen- und
Ge- päckbeförderung
beansprucht, und dadurch auch eine Häufung der Inanspruchnahme eingeleitet; die Hofbeamten und höheren Staatsbeamten sahen immer mehr die Erlangung der sogen. »Diplome« als ein ihrer Stellung naturgemäss (Dig. de muneribus et honoribus, l. 18 § 3 und § 21) gebührendes Recht an. Die Post wurde zur »Pest« (wie sie Aurelius Viktor XIII, 6 nennt), und rief eine Masse Beschwerden hervor; beispielsweise berichtet Cassiodorus, die Landwirte der Stadt Comum seien durch den Cursus publicus gänzlich zu Grunde gerichtet.
Ueber den thatsächlichen Stand dieses Ordonnanz- dienstes erhalten wir einige Anhaltspunkte durch die Be- richte über die Uebernahme des Gemeinde-Frondienstes in die staatliche
Eigenregie
, durch die Schätzung der
finanziellen
Bedeutung dieser Neuerung für den Staats- Etat, und durch die mit letzterer zusammenhängende ener- gische Bekämpfung der »necessitatibus
propriis
petitae angariae« (auf welche im Jahre 326 die Strafe der Depor- tation gesetzt wurde).
In dieser Beziehung werden als die Reorganisatoren des Ordonnanzdienstes Kaiser Trajan, der Erbauer der grossen Ueberlandstrasse vom Schwarzen Meer bis Gallien, und Constantius besonders gerühmt. Wir erfahren weiter, dass Hadrian etwa ums Jahr 118 — wahrscheinlich auf Grund und in weiterem Verfolg des erwähnten Emanzi- pationsedikts Nerva’s — und später Severus, auch Julian, den Cursus
publicus
in einen Cursus »
fiscalis
« umge- wandelt, d. h. die Frohn
abgelöst
Aelius Spartianus berichtet von
Hadrian:
»
statim cursum fiscalem in- stituit, ne
magistratus
hoc
onere
gravarentur
«, nach
Flegler
S. 7 eine Stelle von »
dunkler und schwieriger Beschaffenheit
« (!). Von
Severus
wird gemeldet: »
cum se vellet commendare hominibus, vehicularium munus a
habe.
Nach den spärlichen Notizen über die Ablösung der Spannfrohn bedurfte es zu ihrer völligen Durchführung mehrerer Jahrhunderte, von Nerva, der sie 97 für Italien, bis zum Kaiser Honorius, der sie 403 auch für Afrika auf- hob. Bestätigt wird die Ersetzung allerdings nur für Julian, der für die Provinz Sardinien 363 mit Aufhebung der Fron- bespannung zugleich die Aufstellung einer entsprechenden Anzahl berittener Mannschaft anordnete (
tantum numerum angariarum collocari
Kaiser Valens setzt die Zahl der bereit zu haltenden Pferde auf mindestens 5 für jede Station fest, an den belebteren Strassen jedoch wurden 20—40 Umspanntiere bereit gehalten.
.
Damit erst war der
Fortschritt
zu einer grösseren
Intensität
des Betriebs gegeben, die schon für die Zeit des Kaisers Augustus fälschlicherweise angenommen wird; (von diesem Zeitpunkt an — für Konstantin und seine Nachfolger nämlich — ergab sich die Notwendigkeit, der »Agiotage« oder dem Handel mit staatlichen Postfahrscheinen entgegenzutreten).
Dass dieser Fortschritt zur Eigenregie in der That erst im 4. Jahrhundert allgemeiner durchgeführt worden ist, da- für gibt u. a. auch der Umstand, dass der »Postreiter«, der »veredarius« erstmals bei den Kirchenschriftstellern genannt wird, einen Fingerzeig.
Diese Entstehungszeit selbst aber wirft ein Licht auf den
Charakter
des römischen Ordonnanzdienstes. In jener Zeit kommen die vielen Gegenkaiser auf und häufen sich die Barbaren-Einfälle der Dazier, Germanen, Parther; je mehr sich die Schild-Erhebungen, Revolutionen und Ein- fälle wiederholten, um so mehr wurde die ständige
Kriegs- bereitschaft
ausgebildet. Der Kaiser stand »toujours en vedette«; zwischen der Hauptstadt und den unruhigen
privatis
ad fiscum traduxit
«. Von
Julian
berichtet der Cod. Theodos.: »
ne provincialium status in Sardinia subruatur, cursum veredorum seu pa- raveredorum penitus amputari opportere decernimus
« etc.
Provinzen, mit den Agenten über einen unzuverlässigen Rivalen, und mit den bis an die Barbaren-Grenzen vorge- schobenen Vorposten musste ein ständiger Rapport herge- stellt und dessen relaismässige Organisation als Werkzeug der Defensive und ständigen Kriegsbereitschaft erprobt werden.
Nach all dem gehört zu den wesentlichen und charak- teristischen Merkmalen des römischen cursus publicus seine
finanzielle
Seite, seine Eigenschaft, zuerst vor der Ab- lösung: als
Reallast
und später, vom 4. Jahrhundert an als sehr namhafte Position im Budget des spätrömischen Staates. Für die erste Periode muss man ihn als Glied einesteils des römischen Lieferungs- und Steuerwesens, andernteils der Bürgerpflicht der Provinzialen gegenüber der Zivil- und Militärverwaltung betrachten. An sich waren die Unter- thanen überhaupt nur Dach und Fach schuldig; die Statt- halter konnten wohl im Notfall nach Ermessen darüber hinausgehende Lieferungen requierieren, die Lieferungen aber wurden als Steuervorschuss behandelt. Drückender aber als diese normierte Steuerlast war deren willkürliche Erhöhung durch die römischen Beamten (s.
Mommsen
römische Geschichte, 1855 II. Bd., S. 366). Einen ganz analogen Gang nun, wie dieses Steuer- und Lieferungs- wesen, nahm die Frohnleistung für den cursus publicus, sogar in Bezug auf das von Konstantius 354 und von Aurelius Viktor beklagte »in pestem vertere posteriorum avaritia insolentiaque«. Die fortdauernden Klagen über diesen Amtsmissbrauch geben nun einen Anhalt dafür, ein- mal wie lebhaft der Verkehr jener Zeit war, sodann dafür, mit welchem Effekt die Ablösung der Gemeindelast voll- zogen worden ist. Wäre diese Ablösung für das ganze Reich aufrecht erhalten geblieben, so hätte, da es der Stationen und Mansionen doch über tausend gewesen sein dürften, der Aufwand für den Cursus publicus etwa 2—6 Millionen Mark betragen und damit einen stehenden Haupt- posten im römischen Staatsetat gebildet. Wahrscheinlich aber ist, dass die Ablösung von den Nachfolgern der besser gesinnten Kaiser nicht anerkannt wurde, und die Last des obligatorischen Fuhrdienstes immer wieder auf die gedrückten Provinzialen zurückfiel; es mag darüber die jeweilige Fi- nanzlage des Reiches, die politische Stellung der betreffen- den Provinzen, auch die Frequenz der bezüglichen Strasse entschieden haben (für Gegenden, die nicht an einer Welt- route lagen, war die Last nicht so drückend, wie man ge- meiniglich annimmt).
Für den Orient hob Kaiser Leo (457—474) den Cursus clabularis auf. Um so mehr aber wurde die Schnellpost noch von Justinian ausgebildet, der eingehende Normen erliess, und die Zahl der disponibel zu haltenden Pferde auf zehn erhöhte.
Prinzipiell, für die Entwickelung des Wesens der Post, ist
mehr das bemerklich, was in diesen fünf Jahrhunderten nicht geschah,
der Umstand nämlich, dass der Fortschritt zur Eröffnung für die private Korrespondenz, zu dem sich die Taxis schon nach fünf Jahrzehnten entschlossen, in ebenso viel Jahrhunderten nicht erfolgte.
2)
Karolinger-Zeit
.
Einen weiteren (bedingten) Anhaltspunkt für meine Auffassung von dem »Cursus publicus« und dessen mehr politisch-militärischen, auf die Fronpflicht beschränkten Seite finde ich in den Ueberresten, die sich über den Untergang des römischen Weltreiches hinübergerettet haben.
Auch nach dem Untergang des Römerreichs nämlich suchten dessen Erben, die Ostgothen und Longobarden, die Merowinger und Vandalen
Nach Procopius »de bello vandal., lib. I, cap. cap. 16 bediente sich Belisar, als er Hilderich zu Hülfe eilte, der veredarii.
den Cursus publicus auf- recht zu erhalten. Noch mehr gilt das von dem anatolisch- byzantinischen Reiche, bezüglich dessen allerdings noch keine Belege über diesen Punkt aufgefunden worden sind. Ueber das weitere Schicksal der Fiskalpost wird die je- weilige Politik und Finanzlage entschieden haben: sie wurde wohl, als die Finanzmittel nicht mehr ausreichten, immer mehr eingeschränkt, bis sie im 6./7. Jahrhundert wegen Geldmangels — ähnlich wie 1570 die Taxis’sche Post — einschlief.
Nachdem die Fiskal-Anstalt eingegangen war, erhielt sich bei den Vandalen, Merowingern und Longobarden um so fester die andere Seite des Cursus publicus, nämlich die Verpflichtung für Vorspann und Beherbergung der könig- lichen Kouriere, die evectio publica, welche auch der ger- manischen Rechtsanschauung entsprach.
Nach allgemeiner Ansicht soll der »Cursus publicus« in Frankreich fortgelebt haben; ordnet doch z. B.
Dagobert
I für Neustrien an »
angarias cum carro faciant usque 50 leucas, amplius non minentur
« (
Berluze,
Capitul.Reg.
Franc,
1677 t. II, p. 14).
Fast allgemein (s. unt. Anlage IV) werden diese An- ordnungen in Verbindung gebracht mit dem römischen »Cursus publicus«, auf Grund einer total verfehlten Vor- stellung von letzterem ein Luftgebilde aufgebaut und Da- gobert I. und Karl dem Grossem (ja sogar schon Chlod- wig) — ähnlich wie später Franz von Taxis — der Plan von
Kourierstrassen (Matthias
, 1832 I. Bd.) oder gar einer
Postorganisation
zugeschrieben.
Thatsächlich liegt nichts anderes vor, als dass die Ge- rechtsame der römischen Kaiser auf die Leistung des Vor- spanns als Pflicht der Unterthanen, als altes Herkommen (»fuit consuetudo
»Dominantibus in Italia Gothis nihil de ejusmodi more immutatum« Muratori, Antiqu. Ital. medii aevi, II. 29.
«) haften blieben, und (mit dem Heerbann Burg- und Brückenbau) — wahrscheinlich einen Teil der oft genannten »trinoda necessitas« und zugleich der Wehr- pflicht bildeten für diejenigen »
qui in hostem pergere non potuerint
«. Der kenntnisreiche Hartmann meint (S. 152): »Wenn wir diese Bruchstücke (über die Vorspann- und Herbergsfrohn) mit der Erinnerung an den römischen cursus publicus zu einem
vollkommenen Ganzen
(!), zu einem lebensvollen (!) Zusammenhang herauszubilden ver- suchen, werden wir dann noch an dem
Plane
(!) Kaiser Karls zweifeln können?« Korrekter hätte er schliessen sollen: Etwas wesentlich anderes als diese primitive Frohn war, trotz der Gleichheit des Namens, der spätrömische Cursus publicus. Alle die Anordnungen der Frankenkönige von Childerich und Dagobert bis herab zu der Ludwigs des Frommen von 815, besagen nichts weiter, als dass die Verpflichtung zu der — bei dem unentwickelten Gasthaus- wesen — selbstverständlichen Herbergspflicht der Städte gegen den regierenden Fürsten und dessen »missi«, wie sie namentlich unter Karl dem Grossen erwähnt wird, sowie die Leistung des notwendigen Vorspanns eine allgemeine Unterthanenpflicht sei. All die Schilderungen der Post- züge Karls des Grossen sind haltlose Phantasien. Es ist dies ähnlich, wie dem Deutschorden eine fertige Postorga- nisation (sogar mit blauuniformierten (!) Postillionen, s. Hart- mann S. 194) angedichtet wird: der Deutschorden hatte, wie alle ausgebreiteten Orden, wie z. B. von den Bene- diktinern von Cluny schon im Jahr 910 bezeugt wird, be- rittene Boten; ebenso hat wohl Karl der Grosse solche Leute angestellt. Aber das ist noch keine Post-Organi- sation, kein ineinandergreifendes Postwerk; insbesondere ermangelten für eine so kostspielige Organisation, wie der spätrömische Cursus publicus mit seinen Mansionen, Be- amten und Postpferden darstellte, in dem Frankenreiche die finanziellen Mittel. Ueberdies war auch ein
Bedürf- nis
noch nicht vorhanden: es ging mit dem Cursus publicus des römischen Reiches wie mit dem Münz-Regal: auch letzteres, als formales Recht war von Rom auf die Karolinger übergegangen, aber zu seiner lebendigen Aus- übung fehlte es an dem nötigen Handelsverkehr und an der zielbewussten Erfassung des Souveränitätsbegriffs; für beide Institutionen war das junge Reich zu wenig zentra- lisiert und zu wenig kulturell ausgebildet (s. unten Anl. IV). —
Noch eher trafen die letzten beiden Voraussetzungen bei einem anderen Miterben Roms, nämlich bei dem
Cha- lifenreich
zu.
So merkwürdig es klingt, so glaube ich doch mit Grund annehmen zu dürfen, dass dieses arabische Reich — nicht das Karls des Grossen oder die Botenanstalt der Deutschorden — bezüglich der Organisation der Post das Bindeglied für das auszufüllende Jahrtausend zwischen dem Cursus publicus und der Reichslehenspost, die ungezwungene Ueberleitung vom Institut des Altertums zu dem der Neuzeit abgab.
Wie das Perser- und Römerreich nämlich, so hatte auch das Chalifenreich bei seiner ungeheuren Ausdehnung vom Indus bis zum Quadalquivir das naturgemäss gegebene Bedürfnis, mit dem Mittelpunkte der Verwaltung, Bagdad, die Provinzen zu verbinden. Die Befriedigung dieses Be- dürfnisses wurde erleichtert durch eine der blühenden Kultur wenigstens einigermassen entsprechende Strassentechnik. Mitte des 10. Jahrhunderts wies das Reich ein Strassennetz von — allerdings nur etwa 1000 Meilen Gesamtlänge, und 930 Stationen — welche nur 1—2 Meilen von einander waren — für die Depeschenreiter auf (s.
Thieme,
»Die Posten der Chalifen« im »Archiv für Post und Telegraphie« von 1879, S. 617—633); die Kosten für den Unterhalt der Tiere werden auf 2 Mill. M. angegeben.
Der arabische Geschichtschreiber
Abulfeda
(1273 —1331) schreibt die Einrichtung dieser Post einem »Mahdi«
Huber
. 4
— anderer Art, als dem Gordon’schen — dem Chalifen Al Mahdi (775—786) bezw. dem Chalifen Moawija (661— 679) zu. Falls diese Angabe richtig ist, so dürfte man in dem arabischen Relaisdienst mit Fug eine Erbschaft des römischen Cursus publicus erblicken, da sich derselbe unter der vandalischen Regierung forterhalten hatte
Auch die Einrichtung der »Hochäcker« treffen wir bei der Chalifen- Post an. Ihre Strassen nämlich folgten wie die Römerstrassen nicht den bewohnten Plätzen, sondern giengen direkt; die Stationen mussten daher alles, was sie an Nahrung für Menschen und Tiere, zur Verpflegung und zum Nachtquartier für die Reisenden brauchten, selbst erzeugen; ringsum wurde daher der Boden bebaut, und wurden Dattelpalmen gepflanzt; ein gegrabener Brunnen lieferte das unentbehrliche Wasser. So wurde das Stationsgebäude, wo der Postmeister wohnte, der Mittelpunkt eines bedeutenden Wirtschafts- komplexes — oft eine Oase inmitten der Wüste, die Strasse ein Pionier und Träger der Kultur. Schon Al Mahdi liess (nach dem Berichte Abul- feda’s) dieser Strasse entlang »öffentliche Herbergen erbauen, Meilensäulen errichten, die Wasserteiche in Stand setzen und neue Brunnen graben«.
.
Auch diese Organisation, welche in der Hand eines Postmeisters in Bagdad vereinigt war, diente, wie die per- sische und römische, lediglich der Staats- und Militärver- waltung, sowie der Kontrolle der provinzialen Zivil- und Militärbehörden (speculatores, curiosi). Die Kuriere gingen nicht regelmässig, sondern nur bei speziellem Bedarf und Anlass. Auch hier erfolgte später eine Weiterbildung durch die generelle Aufstellung eines regelmässigen Kurses; wenig- stens wird bezeugt, dass die türkischen Nachfolger der Chalifen den Kurierdienst im 13. Jahrhundert so einrichteten, dass jede Woche zweimal die Depeschen von Damaskus nach Kairo in vier Tagen — (und ebenso schnell zurück-)gebracht wurden
Von der Einrichtung persischer »Post«-Stationen zwischen Samarkand und Täbris berichtet 1403 der kastilianische Gesandte Gonzalez de Clavijo (s.
Petermann,
»Geographische Mitteilungen«, 1868 S. 225; heute noch untersteht die persische Post, was für deren Charakter bemerkenswert ist, dem Kriegsministerium).
. (S.
Sprenger,
über »zwei arabische geographische Werke«, in den Sitzungsberichten der phil.-hist. Klasse der kais. Akademie der Wissenschaften in Wien; 1850, V. 78—79.)
Kap
. IV.
Regelmässigkeit des Betriebs: Entwickelungs- Keime.
1)
in den Botenanstalten der mittelalterlichen Korporationen
.
Wie wir oben gezeigt haben, ist die jeweilige Einrich- tung der Post ein Gradmesser und Spiegelbild der politi- schen Einigung, der Stärke und räumlichen Ausdehnung des Handelsverkehrs, ferner der Krystallisation der Interes- sen und Bedürfnisse der Glieder eines Staates. Eine solche für die Posteinrichtung erforderliche einheitliche Zusammen- fassung fand sich erst mit dem Aufkommen der sog. Geldwirtschaft, im Mittelalter zuerst in den italienischen Städterepubliken. Fast ein volles Jahrtausend hatte es be- durft, um die gleichen militärischen, wirtschaftlichen und strassenbautechnischen Voraussetzungen, wie sie in der rö- mischen Kaiserzeit vorhanden gewesen waren, wieder her- zustellen (s. unten
Anlage
III, 2).
Im gleichen Schritte, wie sich allmählich diese ver- schiedenen Voraussetzungen einfinden, bilden sich auch die Anfänge der neuzeitlichen Post. Wie der römische Or- donnanzdienst, stellen auch sie sich dar als der Ausfluss der aufkommenden Souveränität und der Erweiterung der Reichs- grenze (für das deutsche Reich unter Maximilian I. und Karl V.), andererseits der nach den Kreuzzügen zunehmen-
4 *
den Intensität des
Handelsverkehrs
. Ihre Entstehung fällt demgemäss in die Anfangszeit des XVI. Jahrhunderts. Was vorher bestanden hatte, war keine Post, sondern ein (regelmässiger) Botendienst.
Der Verkehr nach den Kreuzzügen, am Ausgange des Mittelalters erreichte auf den Welthandelsstrassen allmählich die gleiche Intensität, wie zur römischen Kaiserzeit; er er- zeugte demgemäss auch annähernd die gleichen Verkehrs- mittel, einen Staffettendienst, wie er überall die primitive Wurzel der Post bildet.
Die für eine derartige Verbindung erforderlichen ein- heitlichen Mittelpunkte gab es im Mittelalter nur in den Korporationen und in ihrem familienartigen Zusammenwir- ken, in jener Erweiterung und Verfeinerung der Massen- und Blutgemeinschaft, welche als Zwischenglied für die Entwick- lung zu der neuzeitlichen nationalen bezw. internationalen Arbeitsteilung zu dienen hatte.
Diese Mittel- und Sammelpunkte der damaligen Zivili- sation und Herrschaft ragten, da jeder Kreis für sich gegen aussen abgeschlossen war, wie Inseln aus dem nicht be- grenzten und nicht zusammengehaltenen Meere hervor. Die Inseln oder Mittelpunkte der mittelalterlichen Zivilisation, das sind die Klöster, die Universitäten, die Bischofssitze, die Residenzen der Fürsten, die Handelsstädte und Mess- plätze, und insbesondere die Kaufmannsgilden, welche unter einander, wie mit ihren Filialen einer organisierten Verkehrs- verbindung bedurften. Bei den Römern folgte die Organi- sation — mit dem Handelsverkehr — den der
Zentra- lisation
dienenden Militärstrassen, im Mittelalter war umgekehrt der Verkehr der Korporationen derjenige, wel- cher die Richtung und Route vorzeichnete. Naturge- mäss erwuchs zwischen diesen Inseln oder Gegenpolen und ihrer Interessen-Gemeinschaft ein regelmässiger Gedanken- und Nachrichten-Austausch, ein regelmässiger Botendienst (an dem aber die übrige Aussenwelt das »profanum vul- gus« keinen bestimmungsgemässen Anteil hatte).
Die Organisation eines
regelmässigen
Botendienstes und die
Route,
für welche eine solche erfolgte, war ge- geben: einmal durch die Pilgerzüge nach berühmten
Wall- fahrtsorten
z. B. zwischen Bordeaux und Jerusalem, oder (s. Itineraris von da l’Herba und Codogno) zwischen Loreto und S. Jago di Compostela; sodann durch das In- stitut, welches für die Nachrichtenvermittlung durch den Botendienst ausgeschaltet wurde: es sind das die regel- mässig die
städtischen
Messen aufsuchenden Kaufmanns- züge, endlich durch den ständigen Tauschverkehr, den die binnenländischen Handelsstädte mit den
Seestädten
unterhielten.
Zuerst wohl stellte sich das Bedürfnis für einen Boten- dienst bei den frühesten Kulturzentren, nämlich den
Klö- stern
ein, und zwar bei den Stammsitzen der verschiedenen Orden, der Benediktiner-Klöster im Verkehr mit ihren Able- gern und Sukkursalen, ferner zwischen den reichen Abteien und ihren in der ganzen Welt zerstreuten Besitzungen, sodann zwischen den Deutschordensrittern und ihren weit entlegenen Komthureien, endlich zwischen den Gebetsbrüderschaften (s. unten Anlage V) untereinander. Aufschlüsse über die früheste Zeit dürften die Urkundensammlungen der Abteien von St. Denis und Cluny erteilen, welche Besitzungen und demgemäss regelmässige Verbindungen nicht nur in allen Teilen Frankreichs, sondern auch in Italien, Spanien, Eng- land und in Deutschland hatten.
Aber noch während der Kreuzzüge begann auch der
Handel
die Anfänge eines Botendienstes einzurichten. Es ist dies eine naturgemässe Entwickelung, welche fast von allen Schriftstellern nicht fest genug im Auge behalten wird; namentlich bei den französischen Schriftstellern findet sie zu wenig Beachtung. Durchgängig nämlich wissen dieselben nur von den Universitätsboten (neben der späteren Dragonerpost Ludwigs des XI.) zu berichten, als ob die Provinzstädte, an welchen keine Universität bestand, nicht auch ihren eigenen Botendienst bedurft und gehabt hätten; (so auch
Flegler,
»zur Geschichte der Posten«, Nürn- berg 1858, S. 17).
Auch
diese
einseitige Darstellung hängt mit einer schiefen prinzipalen Auffassung zusammen. Für das Wesen der Post ist das allgemeine Kommunikationswesen, der Marktverkehr entscheidend, nicht etwa die primitive Ver- bindung der Studenten mit ihrer Heimat oder der Abteien mit ihren zinspflichtigen Unterthanen. Das Kommunika- tionswesen aber lag im 14.—15. Jahrhundert fast ausschliess- lich in der Hand der Handelsstädte. Man sieht dies schon an der Entwickelung des Strassenbaus, der nach der Hohen- staufenzeit wieder durch die Rührigkeit der Städte einen der Höhepunkte im 15. Jahrhundert erreicht. Man sieht dies aber auch aus den ersten geschichtlich erweisbaren Spuren der Botenanstalten, welche auf die Handelsstädte Barcelona, Nürnberg u. s. w. zurückführen.
Mit der Geldwirtschaft war dem
Handel
das doppelte Ziel: fortgesetzte
Abkürzung
zwischen Produktion und Absatz einer Ware, andererseits allmähliche Umwandlung des individuellen Warenverkaufs in einen generellen gesteckt worden. In gleicher Weise begann nun für den Land- verkehr die gleiche Entwickelung der
Abkürzung der räumlichen
Entfernungen im Wege der Organisation und der Umwandlung des individuellen
Transports
in einen generellen.
Schon frühzeitig hatten sich regelmässige Kaufmanns- züge herausgebildet, welche zunächst zwischen den ein- zelnen Messplätzen Frankfurt, Nürnberg, Leipzig, Beau- caire u. s. w., anderseits den Hauptplätzen des Welthandels, insbesondere Venedig (Levante) und Lübeck-Hamburg »kursierten«. Diese Kaufmannszüge unterhielten einen —
schon durch die Messzeiten regelmässig be- stimmten
— Verkehr zwischen den Stapelplätzen und ihren Filialen, zwischen den Endpunkten der Weltrouten und den Angrenzern an die romanischen und slavischen Völker, nämlich Venedig, Bozen, Augsburg, St. Gallen, Zürich, Wien, Prag, Hamburg, Breslau, Magdeburg, Kölln an der Spree, Danzig, ferner den vier Hauptorten der Hansa, Lübeck, Danzig, Braunschweig und Köln und deren vier grosse Stapelhäfen: London, Brügge, Bergen und Nowgorod. Diese Besucher von Märkten und Messen waren die naturgemäss gegebenen Ueberbringer von Briefen und Neuigkeiten, die Postboten im Gewande jener Zeit. Damit war einerseits das
Botenhandwerk
und eine
or- ganisierte
Anstalt, andererseits der erste Anfang des
Postroutensystems
von selbst gegeben. Allmählich nämlich im 14. Jahrhundert zog nicht mehr jeder Kaufmann selbst zur Messe; es bildeten sich Vereinigungen mehrerer Kaufleute, welche sich auf die Benützung des gleichen Fuhr- werks und Fuhrmanns oder Korporations-Spediteurs ange- wiesen sahen, und für die Uebermittlung der Handels- Nachrichten, nach dem Vorbilde der sonstigen Korpora- tionsboten gemeinsame Boten aufstellten. Wie und wann dies geschah, liesse sich genau danach feststellen, in wel- chem Schritte in dem Messbesuch eine Arbeitsteilung in der Art eintrat, dass der einzelne Kaufmann nicht mehr selbst zur Messe zog, sondern genossenschaftliche Ver- treter abgesandt wurden. Es war dies ein Fortschritt, der sich schon für das 13. Jahrhundert in dem Verkehr zwischen den lombardischen und süddeutschen Städte- republiken nachweisen lässt. —
Neben diesen Fussbriefboten bildete sich ein wei- teres Institut aus, nämlich das der
berittenen Geleit- boten
für Passagiere, zunächst zur persönlichen Sicher- heit. So schildert die 1483 verfasste »Reise-Instruktion« des Bernh. Breydenbach, wie man von Worms bis zum Fernpass »Geleite« von Stadt zu Stadt nehmen könne: »
zu Geysslingen nympt man der Knecht eynen der von Ul- men geleydt biss geyn Ulmen III myle, allenthalber gut Her- berge.« … »Item zu Memmingen nymt einen staitknecht, der ryt mit geyne Kemptenn.
« Ebenso erzählt Jos. Furtten- bach in seinem 1627 zu Ulm erschienenen »Newen Itinera- rium Italiae« S. 5: „
man nimbt (scil. zum Uebergang über den Splügen) die Männer, so im Land die Gelegenheit wissen, mit sich, lässt deren einen vorausgehen, darauff der Bott geritten, vnnd seine Passagieri nach jhme desto sicher- licher mögen fortkommen.
«
Dieses »Geleit« erweiterte sich bald, wie wir unten sehen werden, auch für den Fernverkehr und zur gewerbs- mässigen Passagier-Beförderung. —
So bildete sich allmählich von selbst ein organi- satorischer und ein technischer Fortschritt, nämlich die
In- ternationalität
und
Berittenheit
der Boten aus, der gewöhnlich als eine originäre Erfindung dem Franz von Taxis zugeschrieben wird. Schon im 14. Jahrhundert besorgten reitende Boten zwischen den im Fondaco dei Tedeschi ansässigen Teilhabern und Geschäftsführern und dem Stammhaus in Regensburg, Nürnberg, Augsburg, Ulm u. s. w. jahraus, jahrein Briefe und Wertsendungen: die Boten als öffentliche Diener anzustellen lag um so näher, als manche Stadtgemeinde sich auf eigene Rech- nung an dem lohnenden Geschäfte beteiligte (s. H.
Si- monsfeld,
der Fondaco dei Tedeschi, 1887). Anhalts- punkte über diese primitive Organisation gibt die jeweilige Anstellung eigener
städtischer
Boten, welche gewöhn- lich
erst längere Zeit nach der privaten
Einrich- tung erfolgt sein kann. Aufschreibungen über diese Botenlöhne und Städteboten existieren z. B. aus den Jahren 1358 von der Stadt Nordhausen; 1370, in welchem Jahre die Stadt Augsburg 1000 fl., nach unserem Geldwert etwa gleich 10.000 Mark für »Boten« ausgab, 1385, 1387 und 1388 von Breslau, Frank- furt und Leipzig. Eine der ältesten Verfügungen über die Ordnung des Botenwesens ist die des Rates von Bar- celona vom Jahre 1283 und 1334, nicht erst 1444, wie ge- wöhnlich angegeben wird. Für die Mitte des 15. Jahr- hunderts lässt es sich nachweisen, dass von Gemeinde- und Obrigkeitswegen bezw. von der Kaufmannschaft zwischen den obengenannten Mess- und Stapelplätzen eine regel- mässige Verbindung durch Briefboten zu Fuss und zu Ross unterhalten wurde. Schon im 14. Jahrhundert unter- hielt in Deutschland der Rat einer jeden grösseren Handels- stadt eigene Boten zur Besorgung seiner Sendungen an den Kaiser und an die Fürsten. In Köln z. B. erhielten die Boten Ende des 14. Jahrhunderts eine Entschädigung von 26 Mk. für die Uniform und für jede anfallende Reise einen festen, zum Voraus vereinbarten Lohn, z. B. nach Brüssel 6 Mk.; daneben hatten sie noch die Nebeneinkünfte für die Besorgung von Privatkorrespondenzen: wenn ein Bote eine Reise nach Brabant, Holland oder Mitteldeutsch- land antrat, wurde es an der Börse zuvor bekannt ge- geben (Dr. L.
Ennen
, Geschichte des Postwesens in der Reichstadt Köln, 1875). In Wien bestand schon 1360 eine besondere Botenstube im Rathaus; nach den dortigen Stadtbüchern gab es ums Jahr 1461 »laufende«
und
»
rei- tende
« Boten, welche von der Stadtgemeinde für die Kor- respondenz nach Brünn, Olmütz, Prag, Graz u. s. w. auf- gestellt worden waren. Später im 16. Jahrhundert kursieren zwischen Augsburg—Venedig, damals wohl die belebteste Strasse des hl. römischen Reiches, ständige Briefboten beider Städte. Von Augsburg befindet sich ein Postkurs aus dem Jahre 1526 in dem Dresdner Hauptstaatsarchiv (Verzeichnis aller
Ordinarien
-Posten:
Reitend
und Fussgehenden Botten: fürnembster Führer u. s. w., wenn und zu welcher Zeit sie
Wochentlich
alhero nacher Augspurg kommen
«). Aus den
Reisebeschreibungen
jener Zeit (s. darüber auch Anl. V) erfahren wir z. B. von dem Chorherrn Dr. Sigm. Thunger, der 1551 nach Venedig (und dem heiligen Lande) reist, dass sich ihm in Landsberg, der ersten Station nach Augsburg, ein Bote aus Augsburg, Lienhart Saurgrein angeschlossen habe. Johann v. Hirnheim kommt im Dez. 1569 vom hl. Land zurück und schickt von Venedig aus seinen Kaplan mit einem »Augspurgischen Potten« nach Deutsch- land voraus, um seine glückliche Widerkehr zu melden. Der Pilger Ernst v. Bueseck schliesst sich auf seiner 1587 angetretenen Pilgerfahrt von Augsburg an einem veneti- anischen Boten, Jonas Duringer, an; in Bersa trifft er den Postboten aus Augsburg, Hans Lutz, der auch bis Mestre mitreitet; einen andern Boten, Namens Michel, hatten Räuber in der Nähe von Bassano kurz vorher ausgeplün- dert; in Mestre trifft Bueseck einen dritten, Namens Ba- stian Offinger (s. »Deutsche Pilgerreisen nach dem heiligen Lande« von Röhricht und Meisner 1880, S. 454, 455 etc.).
Im Jahre 1555 erlässt der Augsburger Magistrat, 1573 der Rat in Breslau (auf Anregung der Kaufmannschaft), 1570 — also nur einige Jahre vor dem Auftreten He- nots — der Nürnberger Magistrat eine (»Wiener«) Boten- ordnung; Nürnberg — wo die Boten erst 1570 ver- stadtlicht wurden — hatte damals ganz ebenso, wie Taxis, seine besonderen Boten ausser nach Wien auch nach Brüssel (Antorf), Hamburg und Lyon. Im Jahre 1580 wird in Hamburg eine Botenordnung erlassen:
»durch de Olderlude des gemeinen Kopmans
mit bewilligung
eines erbaren Rades.»
Die erst allmählich aufkommende Taxis’sche Post findet als Hauptkonkurrenten namentlich die Botenanstalten von Augsburg, Nürnberg, Frankfurt und Köln vor; gegen sie wenden sich im 17. Jahrhundert verschiedene kaiserliche Mandate, welche damit ein Zeugnis für die »Kammerboten« ablegen.
2)
Relaisstationen der Territorialherrn
.
Nicht minder bedeutsam für die Entstehung der Reichs- lehenpost als die Gewerbsmässigkeit der Briefbeförderung durch die Stadtboten ist ein zweites Moment, das bisher noch gar nicht beachtet worden ist. Zu Anfang des 16. Jahrhunderts nämlich werden für vorübergehende drin- gende Zwecke
Relaisstationen
gelegt, ein Staffetten- dienst eingerichtet, so von Karl V. 1522 bei der Mobil- machung gegen die Türken, und vom Papst bei Einbe- rufung des Tridentiner Konzils. Diese Einrichtung wird »Poste« genannt und gemeiniglich als eine Post im heutigen Sinne aufgefasst; das Wort »Poste« erfährt die gleiche weitgehende Interpretation, wie der Begriff des »Cursus publicus«: wird irgendwo der Ausdruck »Cursus publicus« gebraucht, flugs wird auf dieser blossen Namensnennung gleich ein fertiger Plan, eine systematische Organisation aufgebaut. Ebenso geht es mit dem Ausdruck »poste«. Nur als Beispiel für diese phantastische Kombinationen sei auf Rothschild »Histoire de la poste« 1873 S. 191 hin- gewiesen: derselbe giebt — nach Beust’s Vorgang — die Worte des Reichstagsabschieds von 1524, wonach zwischen Nürnberg-Wien eine Post d. h. ein Alarmdienst wegen des Türkenkrieges eingerichtet werden solle, folgendermassen wieder:
»En 1516 Maximilien I.
confirme
le privilége de la Tour et Taxis, mais à la condition (!) qu’il sera établi un
nouveau
service entre Vienne et Bruxelles. es 1522
le prince Leonard (!) réunit
(!) Vienne et Nuremberg par une nouvelle ligne de courriers.«
In dem Nürnberger Reichstagsabschied aber ist nur folgen- des zu lesen: »Nachdem (Griechisch Weissenburg 1522 von den Türken erobert und)
»allerley begegnen und ent- stehen mag, das in der Instruktion nicht begriffen und viel- leicht deshalben weiter Bescheids von nöthen seyen, sollen zwischen Nürmberg und Wien,
mitler Zeit des Tags Post
an gelegene Orten gelegt werden, darauff sie zu jeder Zeit eylends und förderlich zu wissen thun«
etc. (Abschied des Reichstags zu Nürnberg von 1522 bei Lünig, Reichs- archiv c. S. 434).«
Das besagt nichts anderes als: Karl V. teilt (wie später beim Reichstag von 1542), als einen Teil seiner Mobil- machungs-Anordnungen, die Strecke zwischen dem Kriegs- schauplatz und dem Sitz der Reichsregierung in Relais- stationen ein, um einen gleichsam telegraphischen Rapport herzustellen und zu sichern. Das ist ein Eildienst für ein vorübergehendes Alarmbedürfnis, der mit der regelmässigen Post gar nichts gemein hat. Wohl aber kann man aus dieser Einrichtung entnehmen, dass in jener Zeit der Ge- danke der vorsorglichen Organisation des Pferdewechsels aufkam, für welche das Wort »poste« nichts anderes be- sagt als Station, Rast- oder Relaisstation, Umspannungsort, die »mutatio« (»mitler Zeit des Tags«) oder die Mittags- Station und die »mansio« oder die Nacht-Herberge des Cursus publicus (s. unten Anlage V).
Einen Schritt weiter war Frankreich gegangen: schon 1464 war dort ein
ständiger
Relaisdienst eingeführt worden. 1480 waren hiefür schon 230 Reitboten ange- stellt; die für sie bereit gehaltenen Pferde durften von jenem Jahre an auch Privatpersonen gegen 6 Sous pro Station für jedes Pferd benützen. War mit dieser Erlaub- nis etwa eine »Post« eröffnet worden? Gewiss nicht; wohl sprechen die damaligen Einführungs-Verordnungen von einer »Poste«; aber der damalige Sinn dieses Wortes deckt sich mit dem in den Reichsabschieden von 1522 und 1544 gebrauchten, aber durchaus nicht mit unserem heutigen Be- griff; es bedeutete nur einen — wie auf einen militärischen Posten gestellten Staffettenreiter, einen »chevaucheur en postes« (Patent Karl VIII von Frankreich d. d. 27. Jan. 1487); »poste« wird daher bis in die Mitte des 16. Jahrhunderts häufiger als Masculinum behandelt, so auch in der Bestal- lung des Franz v. Taxis durch Karl V. im Jahre 1516.
Was damals bestand und bei den damaligen politi- schen Bedürfnissen Frankreichs auch allein bestehen konnte, war lediglich ein (— speziell zur Ueberwachung des Hofes Karl des Kühnen eingerichteter Spionage- und) »
Alarm- posten
mit Pferdewechsel«, ähnlich dem Relaisdienst der »speculatores« und »exploratores« des (ersten römischen) Kaisers Augustus. —
Viel weiter, als Frankreich und Deutschland, war da- mals in dieser Beziehung
Italien
vorangeschritten. Man kann das aus dem »Itinerario«, dem »Reiseführer« da l’Herba’s (s.
Rübsam
in »L’Union postale« 1889, S. 83 bis 96) entnehmen, das neben der (Taxis’schen) Route Innsbruck—Füssen—Augsburg—Cannstatt—Rheinhausen— Flamisoul—Antwerpen nicht weniger als 68 weitere
Post- züge
aufzählt. Schon im 15. Jahrhundert war Rom der Mittel- und Knotenpunkt eines engmaschigen Netzes; von Rom sind solche Postzüge ausser nach Antwerpen auch nach Madrid (durch Südfrankreich) und nach Paris gelegt. War ja wohl keine andere Stadt so wie Rom, als damaliger Mittelpunkt der Christenheit wie vermöge der vorzüglichen altrömischen Strassen zum Knotenpunkt für ein internatio- nales Kurier-System geeignet
Beispielsweise erzählt P.
Hentzner
von seinem Aufenthalt in Rom im Jahre 1599:
Vias olim
habuit XXXIX »quarum hodie vestigia non obscura«; von diesen 39 zählt er 27 auf, vor allem die Via Appia, Aemilia, Flaminia Triumphalis, Campana, Pränestina, Ostiensis etc.
.
Was in dem Itinerario da l’Herbas von 1563 die »poste« bedeuten, dürften weitere Nachforschungen über das Aufkommen dieses zweiten Moments der neuzeit- lichen Post erst noch genauer aufklären (s. Anlage VII).
Es ist wahrscheinlich, dass diese »poste« identisch sind mit den herkömmlichen Rastorten der Vetturini, den »loca consuetudinaria«, von welchen schon die Formeln des Marculf sprechen (Marculfi formulae I. 11); wurde doch im 13. Jahrhundert mehr gereist als im 18. Jahrhundert (vergl. auch
Rogers
»Six Centuries of Work and Wages«). Ich vermute aber, dass die Einteilung in Poststrecken und die Vorsorge für Pferde-Relais schon längere Zeit vor 1563 — allerdings zunächst im Anschluss an die bestehenden Einkehrorte der Fuhrleute — in ein
förmliches Sy- stem
, und zwar für die gewerbsmässige Beförderung und auch für den Transitverkehr gebracht worden war
Im Januar 1564 kehrt Alexander von Pappenheim (s. dessen »Pere- grination unnd Raissbuech«)
mit dem »Curir- oder Post-Potten«
von Ferrara nach Venedig zurück. Im Juni 1562 empfängt Graf Albrecht zu Löwenstein, auf der Rückkehr von Jerusalem, in Venedig Briefe aus der Heimat.
. Dies bildet die erste technische Voraussetzung für die Schluss- folgerungen in Anl. V: Ich nehme nämlich weiter an, dass diese »poste« den Anfang einer
kontinuierlichen
Ver- bindung und dazu den der neuzeitlichen
Briefpost
dar- stellen; einen Anhaltspunkt hiefür finde ich darin, dass schon 1563 die Republik Genua einen Generalpostmeister, nämlich eben da l’Herba, in Rom hat, und dessen »Itinerario« be- zeugt, dass Genua schon ein Jahrhundert früher »Corrieri« gehabt habe
Aehnlich redet auch F.
Schott
(in der Ausgabe von 1622, S. 14: Ȉ Corezzo visono 35 miglia la quali si reparteno in quattro poste second il
consueto
de Modenese«.
. Zugleich scheint es mir wahrscheinlich, dass diese einheitliche Organisierung in einem gewissen Zusammen- hang mit dem gleichzeitigen Erstarken der
Souveränität
der Territorialherrn und mit den italienischen Emporien des damaligen Welthandels steht.
Selbstverständlich hatten ebenso früh, als die einzelnen Städte, auch die einzelnen
Fürsten
, wie man leicht aus den Hofkammerrechnungen nachweisen könnte, ihre Boten- knechte; (für den Strassburger Bischof hatte laut Urkunden aus dem 12. Jahrhundert die Stadt die Fron-Botenlast »feu- dum portandi literas«). So erwuchs neben dem Verkehr der
Korporationen
unter einander auch ein staatlicher Botendienst, der, wie im römischen Reich, zunächst eine Ab- teilung der Staats- und Militärverwaltung bildete, und aus welchem später ein Verkehr zwischen den einzelnen Kabi- netten erwuchs.
Diese Korrespondenz, wie der ganze Dienst der Kor- porationen konnte nicht mehr genügen, als die Gemeinsam- keit der Bedürfnisse sich über diese starr abgeschlossenen Kreise ausdehnte, als neue Bedürfnisse erstanden, welche über die Kreise und die abgeschlossenen Interessen, aber auch über die Leistungsfähigkeit des Gaues, der Einzel-Stadt, der Stände hinausgingen, sie durchkreuzten und schwäch- ten. Auf Grund dieser Umwandlung giebt sich, an der Schwelle der Neuzeit, im allgemeinen und demgemäss auch speziell den verschiedenartigen Botenanstalten gegenüber das Streben nach einer die bisherige Kräfte-Zersplitterung ersetzenden machtvollen Einheit, eine Zentralisations-Ten- denz, ein Bedürfnis nach internationalen Routen und nach einer
ununterbrochenen Transitbeförderung
kund; gleichzeitig wird dieses Bedürfnis noch verstärkt durch die
Ausdehnung der fürstlichen Haus- macht
: zuerst in Italien der des Papstes und der kleineren Fürsten, dann der französischen und der Habsburgischen Dynastie (unter Karl dem V.), später der Hohenzollern (Post von Kleve bis Memel 1652).
Dazu kommt, dass der Schriftenwechsel des Hofes und der zentralisierteren Verwaltung im 15./16. Jahrhundert, wie ich noch näher in Anlage V darzulegen habe, so rege wird, dass er an Umfang den der Handelsstädte übertrifft; wie die
Handelszentren
, so bedurften und erlangten nun- mehr auch die politischen Hauptstädte der geschlossenen Staaten einen »generellen« Botendienst. Es ist kein Zufall, dass fast gleichzeitig für die Beförderung der
Staatsde- peschen
in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts in Frankreich, Deutschland und (etwas später auch) in Eng- land von dem Landesherrn ein
regelmässiger Reit- postdienst
eingeführt wird. Die Botenanstalten der Kor- porationen stellen die Anfänge des
gemeinwirtschaft- lichen
Dienstes, die Aufstellung der fürstlichen »chevau- cheurs«, die Anfänge des
Regals
dar. —
Die Entwicklung der
Post
im hl. römischen Reich deut- scher Nation ist nach dem Vorstehenden schon gegeben: ihre Wurzel liegt einerseits in dem regen Verkehr der Korporationen, der Klöster und Städterepubliken, z. T. auch der Universitäten, andererseits in der Ausbreitung und Zen- tralisierung der Hausmacht der einzelnen Fürsten.
An den beiden Vorgängern nun, der städtischen Boten- anstalt und dem fürstlichen Staffetten-Relais kann man fast mit voller Sicherheit abmessen, was die Taxis’sche Anstalt ursprünglich dargestellt hat. Mag sie 1491 oder 1501, oder einige Jahrzehnte früher, oder ein Jahrzehnt später eingerichtet worden sein — die Untersuchung hier- über ist ja noch nicht abgeschlossen (s. unten Anlage IX) — das ist für die Entwicklung der Post, als eines Hebels der modernen Volkswirtschaft, sehr nebensächlich. Die Hauptsache ist: damit festgestellt zu haben, dass die An- stalt nichts weiter war und das Wort »Poste« — genauer »
Les
postes,« der Pluriel wird in Urkunden noch nach 1600 gebraucht — nichts weiter bedeute, als die Sicherung des Pferdewechsels für die Feldjäger (»chevaucheurs«), welche auf der Brüssel-Innsbrucker und spanischen Route die Depeschen von Hof zu Hof zu vermitteln hatten. Die angebliche »Erfindung« stellt sich hiernach als ein ziemlich einfaches Geldgeschäft dar: Taxis lässt gegen ein bestimmtes Aversum Pferde und Reitboten laufen und sichert den nötigen Pferdewechsel durch Verträge mit den Wirten der schon lange herkömmlichen Rastorte.
Das ist die primitiv rohe technische Grundlage für eine sehr komplizierte Maschinerie, wie die heutige Post ist. Fast in allen Monographien über die Geschichte der Post wird ein bestimmtes Datum für die Einführung der kom- plizierteren Post angegeben, oder wenigstens der Versuch, ein solches bezw. das Datum für die Einführung des
Mono- pols
(Regals) festzustellen, unternommen. Der Versuch kann aus zwei Gründen nie glücken: Die Post nämlich als ein intensiver Gewerbebetrieb, die Periodizität und die Zu- gänglichkeit für jedermann, sowie das Regal erwuchs erst allmählich heraus; sowohl ihr
Rayon
(Route), als die Art ihres
Betriebs
und ihrer Beförderungsobjekte war anfangs so beschränkt, dass diese kleinen Ansätze und Keime ihrem
Wesen nach etwas ganz anderes
als eine Post in dem Sinne waren, wie sie bei der Erforschung ihres Ur- sprungs aufgefasst wird.
Auch die neuzeitliche (Staats-)Post erstand, wenn sie gleich aus einem autokraten Willen hervorging, nicht gleich- sam über Nacht; auch diese Post erwuchs — es wirft dies u. a. auch auf die Geschichte der »Ordinari-Post« und des Monopols ein bedeutsames Licht —
nur streckenweise und allmählich
aus dem Verkehrsbedürfnis und der
steigenden Zentralisation
des Staates heraus und benötigte dazu — die Umwandlung in den Grossbetrieb konnte erst erfolgen, als sich eine grössere und regelmässigere Nachfrage einstellte, — einen Prozess, der in allen Staaten eine Zeitspanne von Jahrhunderten erforderte.
Demnach konnte diese komplizierte Einrichtung auch nicht über Nacht »erfunden« werden. —
Eine kulturgeschichtlich interessante Merkwürdigkeit
Huber
. 5
liegt darin, dass sich, wie um die alte deutsche Post, so auch um das moderne Taxis’sche Regal und zwar fast unter den Augen der Mitlebenden ein Mythus gebildet hat. Das Reichspostmeisteramt der Taxis und damit das Postregal wird, wie ein Adelsbrief, möglichst weit in die Vorzeit zu- rückgeführt; die Familie Taxis hatte an dieser Zurückdatie- rung ein Interesse, da die vorhandenen Bestallungsbriefe Karls V. und seiner Nachfolger zur juristischen Begründung des Regals nicht ausreichen wollten. Schon 1578 behauptet ein Taxis, (der Augsburger Postmeister Seraphin II. s.
Rüb- sam
, »Johann Baptista von Taxis« 1889, S. 3), »vor vielen abgelaufenen Jahren und bei Zeiten Kaiser Friedrichs III. hätten seine Vorfahren das alte Postwesen erfunden«, und schon 1615 hat diese parteiisch befangene Anschauung die amtliche Anerkennung in dem Lehensbrief (von 1615) ge- funden (»das Geschlecht derer von Taxis erstlich in Er- denck- u. Aufrichtung, folgends auch Disponier- Verseh- u. Haltung des gemeinen Postwesens, im Heil. Reich, Hi- spanien u. a. Provinzien« s.
Lünig
, Reichsarchiv pars. gen. S. 447 a). Aehnlich werden in dem Begnadigungsbrief vom 27. Okt. 1621 die Taxis als die »Ersterfinder und Erhebere dieses Postwerckhs« ausgezeichnet.
Es ist möglich, ja wahrscheinlich, dass schon Kaiser Friedrich III. 1451, aus Anlass seiner italienischen Händel einen Staffettendienst durch Tirol und Steiermark angeordnet, und mit Legung der Relais seinen Oberstjägermeister Roger von Taxis beauftragt hat. Aber diese Alarmposten sind alles andere eher, als die späteren Reichsposten, sie sind keine stehende Einrichtung, sondern nur durch einen speziellen An- lass, durch die kriegerischen Verwicklungen mit Venedig her- vorgerufen, ähnlich wie noch lange nachher solche Feldjäger- Posten, (»Feldpost«
Rübsam
1889
Hausen
, Staatsmaterialien, Bd. V. meint 1784: »Unter Kaiser Maximilian I. treffen wir eigentlich den Ursprung unserer heutigen Postver-
, S. 15) als ein Teil der Mobilmachung z. B. für Nürnberg-Wien 1522, und für Speyer- Wien 1542 bestellt, dann wieder nach Erledigung des besonderen Bedürfnisfalls eingezogen, und bei speziellen An- lässen, bezw. kriegerischen Verwicklungen wieder eingeführt worden sind. Die verschiedenen Zurückdatierungen haben daher gar keinen geschichtlichen (aber auch keinen recht- lichen) Wert.
Von mehr Bedeutung scheint mir das Zusammentreffen der Einrichtung des Taxis’schen Relaisdienstes mit der Vereini- gung Spaniens und der
Niederlande
zu sein. Im Jahre 1494 nämlich hatte Philipp der Schöne, der einzige Sohn des Kaisers Maximilian I. die Regierung über die Erblande seiner Mutter Maria von Burgund angetreten; zwei Jahre darauf, 1496, vermählte er sich mit der kastilischen Infantin Johanna. Im gleichen Jahre 1496 lässt sich die Einrichtung einer (reichsständischen) Botenpost zwischen Meissen und Friesland durch den damaligen niederländischen Statthalter, Albert von Sachsen, nachweisen. Für Philipp nun lag ein besonders dringendes Bedürfnis für eine regelmässige Ver- bindung Brüssels mit dem kastilischen und aragonischen Hof, sowie mit dem Hofe seines Vaters Maximilian I. vor (letzterer, 1493 zum deutschen Kaiser erwählt, verwaltete die burgundischen Länder für seinen Sohn). Es ist die Annahme wohl nicht zu gewagt, dass erst Philipp es war, der in den letzten Jahren des 15. Jahrhunderts die Relais zwischen Brüssel, Madrid und Innsbruck (dem damals ge- wöhnlichen Aufenthalte Maximilians I.) angeordnet hat. Im Hinblick hierauf wird man kaum umhin können, dem ara- gonischen Institut der Correos mayores einen massgebenden Einfluss auf die Entstehung des Taxis’schen Ordonnanz- dienstes einzuräumen, sei es nun, dass Philipp dasselbe ein- fach kopiert hat, oder dass er wenigstens durch diesen
fassung, ob es gleich allgemein angegeben wird,
noch gar nicht an
, er hatte in den Niederlanden Boten, so, wie die Reichsstände.»
5 *
praktischen Vorgang zu der endlichen Ausführung eines in der Luft liegenden Gedankens angeregt worden ist. Be- stätigt sich diese Hypothese, so liesse sich ein Zusammen- hang der Reichslehenpost mit dem römischen Cursus pub- licus herstellen, allerdings in anderer Weise, als es bisher geschehen ist.
Es ist nämlich eine noch wenig beachtete Thatsache, dass Spanien früher als alle anderen christlichen Staaten, eine Postorganisation durchgeführt hat. Schon Alfons X. von Leon und Kastilien (1252—1284) stellte Kouriere für Beförderung der Staatsdepeschen, Jakob II. von Mallorka im Jahre 1337 deren acht, Pedro IV. von Aragonien deren 20 auf (s. Anl. VIII).
Das vereinigte Königreich Spanien hatte schon Ende des 15. Jahrhunderts (schon vor 1490 für die meisten Pro- vinzen: Aragonien, Granada, Valencia u. s. w.) Chefs über alle übrigen im Botendienst beschäftigten Diener, »könig- liche Botenmeister« »correos mayores«, die einen hohen Ge- halt und viele Nebeneinkünfte hatten, zugleich Bankge- schäfte, auch Börsengeschäfte — als die ersten Empfänger der damaligen »Telegramme« — betrieben
Gonzalode Oviedo
schreibt 1490 über den »Correo mayor«: »Es ist dies ein Amt sehr notwendig für die Erhaltung des Königreichs und des guten Einvernehmens mit dem Papst und den anderen Potentaten der Christenheit. …«
. Die Post ge- hörte dort schon damals zur Staatsmaschinerie; kaum war Amerika entdeckt, so wurde (Erlass vom 14. März 1514) einem Lorenzo Galindez de Carbajal auch schon die Würde eines »Ober-Postmeisters über Indien und über die ent- deckten oder noch zu entdeckenden Festlande des Ozeans« verliehen.
Nun ist die Annahme wohl nicht zu gewagt, dass die Fürsten von Kastilien und Aragonien mit dieser An- stalt nur die in ihrem Nachbarreich bestehende (Chalifen-) Post nachgeahmt bezw. nach der Eroberung Granadas mit übernommen haben
Erst nachträglich finde ich in
Raumers
Historischem Taschenbuch 1869, S. 295 die kurze Notiz, dass die Einrichtung der Correos von spa- nischen Schriftstellern dem Abderrahman II. zugeschrieben werde. Je nach- dem könnte man also auch in der mittelalterlichen spanischen Litteratur noch eine Stütze für obige Hypothese finden.
. Auch dem Gründer der französischen »Dragonerpost«, Ludwig XI. kann die chalifisch-spanische Organisation bei dem regen Verkehr der Nachbarreiche nicht unbekannt geblieben sein: jedenfalls haben seine Ge- sandten ihrem Herrn davon berichtet.
Kap
. V.
Kontinuität der Verbindung und gemeinwirt- schaftlicher Charakter.
In der bisherigen Entwickelung treten schon die Hauptbestandteile der neuzeitlichen Postorganisation, ins- besondere die Zentralisierung und Periodizität des Betriebs wenigstens in nuce zu Tage. Rasch gedeihen nun diese fruchtbaren Keime weiter und werden durch die andern zum System gehörigen Bestandteile (Grossbetrieb, Gemein- wirtschaftlichkeit, Briefpost) vervollständigt.
Die weitere Stärkung der
Territorialmacht
wie des
Handelsverkehrs
zeitigten je für die beiderseitigen Centren das gleiche Bedürfnis, das Bedürfnis nämlich, einer engeren Fühlung mit den entfernteren Kunden bezw. Staatsgliedern zu erhalten. Das naheliegende Mittel dazu war die Umwandlung des auf Einzelbestellung arbeitenden Botengewerbes in einen
Grossbetrieb
, d. h. in einen regelmässigen und generellen, von individuellen Anlässen unabhängigen Relaisdienst (Ordinari—Boten; »correos or- dinarios y periodicos«). Nun bedingt die Zentralisierung des Botendienstes eine allmähliche Umwandlung seines Wesens. Auch in diesem Punkte geht Spanien voran; schon zwei Jahrhunderte vor der Einrichtung der französi- schen Post, nämlich im Jahre 1283, setzt der Rat von Barcelona eine Art Tarif fest: die Boten dürfen nicht mehr als 6 dineros für die Meile erheben; schon aus dieser Ver- ordnung, noch deutlicher aus derjenigen des gleichen Rats von 1338 geht hervor, dass die Boteneinrichtung dem öffentlichen Gebrauch diente; um das Jahr 1390, unter der Regierung Königs Juan von Aragonien finden sich schon berittene Boten des königlichen Hofes; 1490 erzählt der schon erwähnte Oviedo, wie rentabel die Stellung eines Botenmeisters, des »correo mayor« sei: neben der freien Sta- tion beziehe er viele Nebeneinkünfte aus dem Porto, den Stafetten, der »bujeta« (»silberne Miniatur-Brieftäschchen als Amtszeichen«), aus Bank- und Wechselgeschäften: kurz er habe noch keinen armen Corres mayor gesehen.
Diese — bisher zu wenig beachtete — Entwickelung gibt das Vorbild für die in den anderen Staaten ab. Bald nachdem von der Regierung eine Botenanstalt eingeführt worden, wird auch ihr Zweck verallgemeinert, der zuerst — wie auch z. B. in der römischen Kaiserzeit — auf Alarm- dienste, dann auf die wechselseitige Verbindung der fürst- lichen Höfe beschränkt war. Die gleiche Entwickelung lässt sich insbesondere bei der deutschen Reichspost verfolgen.
Jedes Weltreich, das der Perser, Römer, Chalifen be- durfte, wie wir gesehen haben, einer Art postalischer Ver- bindung; aus gleichem Grunde brachte auch dasjenige Karls V. eine solche hervor. Die grosse Ausdehnung seines Reiches und die verschiedenen Kriegsläufte wiesen den Kaiser, als ihm neben den Niederlanden die spani- schen und österreichischen Erblande zufielen, darauf hin, eine engere Verbindung seiner so verschiedenartigen Pro- vinzen durch Nachahmung des Beispiels der flandrisch-spani- schen Post herbeizuführen.
Schon damals war der Anfall der Staatsdepeschen be- trächtlich; als Kaiser Maximilian z. B. am 23. April 1507 nach Villingen kam, gingen — nach dem Berichte der dortigen Chronik — Tags darauf
»ob 800 Brieff hie uss in das Niederland und nach Ungarland.«
Mit dem Umfang des Weltreiches Karls V. aber war nun weiter eine Post- organisation gegeben, wie sie kein anderes Land damals besass; das war zugleich auch die naturgemäss gegebene Treppe für das Emporkommen der Taxis’schen Familie. Wie der niederländische Handel unter Karl V. den Welt- verkehr an sich reissen konnte, so stiegen die Taxis mit Karl V. und seinem Stern »leur fortune est restée attachée à cette création (sc. des Postes) en même temps qu’elle a suivi les progrés de la maison d’Autriche« (Rothschild S. 191). Der damalige Umfang des Habsburger Reiches fällt mit dem des Taxis’schen Postbereichs, wenn auch nicht ganz, so doch nahezu zusammen (s. unt. Anl. IX).
Wann wurde nun, fragt sich, der Taxis’sche Relais- dienst eine (Reichs-)Post im modernen Sinne? Es ist dies eine heute noch ungelöste Frage. Die Lösung gelang nicht, weil man sich bisher zu eng an die (bandwurmartige) Kontroverse hielt: durch welches der kaiserlichen Bestal- lungsdekrete wurde dem Taxis’schen Ordonnanzdienst die Eigenschaft eines Reichsregals verliehen?
Weiter kommt man, wenn man die allgemeine kultur- geschichtliche Entwickelung ins Auge fasst und sich fragt, wann wurde die Umwandlung und Vervollkommnung des Relaisdienstes ein
Bedürfnis
für das deutsche Reich? Dabei wird man, zumal die Taxis von Anfang an mit der spanischen Postanstalt in engster Beziehung standen, nicht umhin können, in erster Linie die eben dargelegte Heraus- gestaltung der beiden Vorgänger in der Organisation zu einem analogen Schluss für die Entwickelung des Taxis- schen Instituts zu verwerten.
Ursprünglich war dasselbe — unter Franz von Taxis — ein primitiver für den jeweiligen Bedürfnisfall bestimmter Staffettendienst, wie ihn alle Kaufmannsgilden, Städte, Reichs- stände von einiger Bedeutung Jahrhunderte zuvor einge- richtet hatten; weder die Route noch der Kurs war fest vorgezeichnet bezw. vereinbart worden; die Taxis hatten an das jeweilige Hoflager der Fürsten die jeweils an- fallenden Depeschen zu überbringen. Neu aber war die mit dem raschen Anwachsen der habsburgischen Dynastie gegebene
Länge
und
Internationalität
der Post- routen von Prag- bezw. Wien über einerseits Mailand (Man- tua), andererseits Brüssel nach Paris und Madrid. Daraus ergab sich von selbst, sobald die amtlichen Depeschen zahlreicher und regelmässiger anfielen, die Notwendigkeit der Einhaltung
bestimmter Abgangs-
und
Ankunfts- zeiten
, sowie eine Zuneigung des internationalen Handels zu dieser »Ueberlandpost«. Für den europäischen unter Karl V. stehenden Kontinent war Johann Baptista von Taxis Generalpostmeister; er oder genauer das Haus Taxis organisierte eine Art Weltpostverein, der eine niederlän- dische, spanische, römische, neapolitanische und deutsche Post umfasste. Dieser Postbetrieb war halb Erblehen, halb eine Art Kompagniegeschäft, ähnlich wie gegen Ende des Mittelalters die ersten Handelsgesellschaften aus dem Fa- milien-Erbe erwachsen sind.
Der
Umfang
des Taxis’schen Postbereichs wird da- durch markiert, dass wir sofort nach 1536, bezw. nach der ersten Teilung von 1516, Glieder der kinderreichen Familie in den Hauptknotenpunkten des damaligen Weltverkehrs finden; so in
Antwerpen
: Anton v. Taxis, natürlicher Sohn des Johann Baptista und Stammvater der Antwer- pener Seitenlinie, 1541—1574; in
Rom
: Pelegrin v. Taxis 1527, dann Johann Anton von 1541—1580; in
Venedig
: Roger (wahrscheinlich von 1533 an, in welchem Jahre die Postroute bis Venedig vorgeschoben wurde). Die Postämter in
Trient-Bozen
wurden 1507—9 von David v. Taxis verwaltet, und später 1596, unter Kaiser Rudolf II., dem Lo- renzo Bordogna v. Taxis auf Lebenszeit verschrieben; in
Inns- bruck
, dem damaligen Zentrum der österreichischen Landes- verwaltung stand 1507 Gabriel, später sein Enkel Paul v. Taxis (von 1563—1613) der generalis praefectura über Tyrol vor. Das kaiserliche Postamt in
Neapel
hatte Johann Baptista, wahrscheinlich schon bei der ersten und vorläufigen Erb- teilung, auf seinen Schwiegersohn Don Juan Baptista Zapata übertragen; in dessen Familie verblieb das einträgliche Postamt von Neapel bis zum Ende des 16. Jahrhunderts.
Die
Beförderungsobjekte
waren
anfangs
nur
Staats
-Depeschen; die Uebermittelung von Privatkorre- spondenzen wurde von den Kourieren in Frankreich wie in Deutschland nur nebenbei und
ohne Garantie
besorgt. Die staatliche Regelung konnte nun nach zwei Richtungen erfolgen, nämlich nach der Einbeziehung der
Privat- Korrespondenz
oder — wie in Frankreich — der
Personenbeförderung
. Die Verstaatlichung und Mono- polisierung war erst der zweite Akt, der aber mit logischer Folge aus der vorhergehenden Einbeziehung des privaten Verkehrs erwuchs.
Es lag nahe, behufs der Verringerung der Kosten, welche mit der Ausdehnung der Reichsgrenze und der wachsenden Entfernungen der einzelnen Provinzen von der Hauptstadt wuchsen, auch den
privaten
Handels- und Familienverkehr an der Staatspost (bezw. der Korporations- post) teilnehmen zu lassen. Nachweisbar übernahmen von
Anfang an
die städtischen Boten — entsprechend ihrer ursprünglichen Einrichtung — und die Staatskouriere — als Nebenverdienst — solche private Kommissionen (wie denn auch die späteren Postvorstände die naturgemässen Ueberbringer von Neuigkeiten z. B. von politischen Nach- richten für die verschiedenen kleinen Höfe, der Kurse und Warenpreis-Notierungen für die Kaufleute waren, und sich gegen Entgelt auch formell hiezu verpflichteten. Das Pa- tent Karls V. von 1516 redet von dem Ertrag der Beförde- rung der Privat-Korrespondenz als »emoluments y
accu- stumés
et appartenans«; dasselbe deutet nur an (in Art. VIII und IX), dass die Posten lediglich für amtliche Sendungen »si non pour les lettres et affaires du roy« in
Thätigkeit gesetzt
werden dürfen
Die Verordnung des französischen Königs Ludwigs XI. vom 19. Juni 1464 verbot die Beförderung der privaten Korrespondenz bei Todesstrafe »que la commodite dudit établissement ne soit pour autre que pour son ser- vice.« Eine solche Bestimmung findet sich nun einerseits in dem Patent von 1516 nicht und war andererseits dem spanischen Correo mayor gegenüber nicht getroffen worden.
; hätte es die Be- förderung der Privatkorrespondenz untersagen sollen, so wäre das, da allem nach der Formulierung des Wortlautes spanische und französische Bestallungsdekrete als Vorgang dienten, ausdrücklich ausgesprochen worden.
Wann sich die Umwandlung des ursprünglichen Hof- kourierdienstes in eine gemeinwirtschaftliche Verkehrsanstalt vollzogen hat, dafür ermangeln für Deutschland die genau- eren Anhaltspunkte. Für Frankreich gibt es hiefür ein be- stimmtes Datum, nämlich das Jahr 1627 (nicht, wie sonst angegeben wird, 1576); das ist das Jahr, in welchem für die Briefbeförderung bestimmte Taxen vorgeschrieben und bestimmte Abgangs- und Ankunftszeiten festgesetzt werden; schon vorher hatte die Post durch die Personenbeförde- rung soviel abgeworfen, dass sie 1597 unter Sully um 30 000 Thlr. p. a. verpachtet werden konnte (erste bretagnische Messagerie mit »Jours fixes« 1642).
Für
Deutschland
liegen nur dafür verschiedene Belege vor, dass die fragliche Umwandlung des Postbe- triebes
vor
1595, dem Jahre der sogen. »Reformation« der Post unter Rudolf II. erfolgt sein muss. Die Belege hiefür bestehen in folgendem: Ende des 16. Jahrhunderts zeigt zunächst der
private Korrespondenzverkehr
eine steigende Entwickelung und damit die Notwendigkeit einer ausreichenderen Organisation seiner Beförderung. Ein Niederschlag dieser Bewegung findet sich in der Neuein- richtung des städtischen Botenwesens, wie sie in den letzten Jahrzehnten dieses Jahrhunderts, sei es direkt durch die Kaufleute, z. B. in St. Gallen (reitende Boten nach Nürnberg), oder auf deren Anregung durch den Magistrat z. B. 1555 in Augsburg, 1570 in Nürnberg, 1573 in Breslau, 1580 in Hamburg, 1585 in Frankfurt, 1590 in Leipzig u. s. w. erfolgt.
Wie für die Korrespondenz, so ergab sich auch für den
geschäftlichen Anlass
, insbesondere aber auch in der
Reiselust
eine Steigerung. Die Pilgerfahrten nach dem heiligen Lande waren damals um die Wende des 16. Jahrhunderts in Abnahme gekommen: nun zeigen sich die ersten Anfänge der »Vergnügungsreisen«, und zwar hauptsächlich in der Richtung nach Italien; manche dieser Touristen glauben noch ihre Reiselust entschuldigen zu müssen, insbesondere mit dem bildenden Werte der »pere- grinationes«
Franz Schott
giebt ein Schema über die »in itineribus obser- vanda«, über die Sehenswürdigkeiten; darunter führt er z. B. auch an:
»Schola ut ratio instituendi et educandi pueros«; »vulgi mores, quo pertinet ratio victus et vestitus«
(erste Statistik über die Lebenshaltung). Das Schema wurde in viele Reisebücher mit herübergenommen z. B. von
Paul Hentzner
1612 etc.
.
Einen Beweis für die Zunahme des Reiseverkehrs liefert das rasch aufeinanderfolgende Erscheinen verschiedener Rei- seführer. Während vor 1600 nur einige wenige Itinerarien verfasst worden sind, folgen nunmehr solche sehr rasch auf- einander, so z. B. von Weigel (Clementis Weigelii »Sicherer Wegweiser in Italien« 1601), Cyprianus, Eichovius (Index itinerum Viatorius indicans itinera 1604), von Casp. Ens (Deliciae Italiae et Index Viatorius, Köln 1609), von Paul Hentzner (Reisetagebuch mit Milliarium 1612), von Hans Kilian Neumaier (Itinerario Europaeo, Leipzig 1622), und namentlich von Franz Schott, dessen in Amsterdam erstmals 1599 erschienenes Itinerarium über ein Dutzend Auflagen erlebt hat.
Einen weiteren Anhalt für die stärkere Intensität des Reisebedürfnisses gibt die Thatsache, dass damals verschie- dene private Unternehmer, nicht allein Metzger
Die Bezeichnung »Metzgerpost« wird von den Taxis’schen Postbe- amten auf alle anderen, auch auf die städtischen Konkurrenzanstalten ange- wandt, die nicht dem Taxis’schen Hause unterstanden, ähnlich wie die Zünfte von »Bönhasen« sprachen.
und Wirte, beginnen, Fahrten nicht mehr nur im Auftrage eines spe- ziellen Reisenden, sondern »omnibus«, für jedermann zu unternehmen. Mit ihnen trat die Ordinari-Post in Konkur- renz: wie die
Passagierbeförderung
Sobald für Abgang und Ankunft der an die Reisenden zu vermie- tenden Postpferde eine fixe Zeit sich einbürgerte, die Reitpost regelmässig abgieng, hatte naturgemäss auch die Briefpost den gleichen Kurs.
sich im An- schluss an den Depeschendienst ausbildete, diesen Ent- wickelungsgang schildere ich in Anl. V an der Hand der Reiseberichte aus jener Zeit.
Die »
Landkutschen
« werden, je nachdem sie ren- tieren und je nachdem die Strassen und Brücken erstellt und im Stand gehalten wurden, für einen
periodischen
Lauf eingerichtet. Die frühesten Belege hiefür finden sich bei Rüff und Weigel, 1599 z. B. benützt der Basler Kauf- herr Rüff (Selbstbiographie in den Basler Beiträgen zur vaterländischen Geschichte Band IX) ein regelmässiges Postschiff von Padua nach Lugo und eine »Post-Gua- rutschen« von Pavia nach Mailand; 1601 rät der oben- benannte Cl. Weigel in seinem Vorberichte an: für die Reise durch Tyrol solle man sich in Augsburg, nach- dem man sich die Gesundheits-Fehde vom Magistrat ver- schafft, »auf eine
Landkutsche
verdingen, dergleichen
Gelegenheit
sich
fast
alle Wochen zu ereignen
pflege
. Er kann sich selbst verkosten oder mit dem Fuhrmann einig werden, dass er vor die Kost sorgen soll; auf wel- chen Fall man (nachdem die Kompagnie schwach oder stark) 11 in 12 Dukaten zu zahlen pfleget.«
Einen Fingerzeig also für den Zeitpunkt, von welchem an und für das Mass, in welchem die Taxis’sche Post der Privatbeförderung mehr und mehr Aufmerksamkeit ge- schenkt hat, geben die jeweiligen Klagen über das Ueber- handnehmen der eben erwähnten »Metzger-Posten« und Nebenfuhrwerke an die Hand. —
Ferner reden schon vor 1580 Urkunden von dem Nutzen der Taxis’schen Post für die
Commerciis und das allgemeine Wohl
; s. Granvellas Brief an Leonard v. Taxis vom 18. Februar 1569 »
pour le service du pu- plique
« (Rübsam 1892 S. 27); 1570 wird von den Kur- fürsten bezeugt: der Taxis’sche Postkurs Wien—Brüssel sei insgemein allen Ständen und ihren Unterthanen sowohl als den Reichs-
Commercien
in viele Wege nützlich und bequem, ebenso bezieht sich das Patent von 1595 auf den Nutzen für die »Commerciis«.
Der beste Anhaltspunkt endlich liegt in dem Auf- kommen eines
Porto-Tarifs
und in der Uebernahme eines
festen Kurses
, einer bestimmten Regel für die Abgangs- und Ankunftszeiten
Auch diese Entwickelung findet sich in Anl. V noch näher darge- gelegt. Hier bringe ich, um den Gang der Beweisführung nicht zu sehr auf- zuhalten, nur die markanteren Beleg-Stellen.
. Die Uebernahme einer derartigen öffentlichen Verpflichtung gegen das Publikum wird not- wendig, sobald eine Botenanstalt zu der Aufnahme der
gewerbmässigen
Beförderung der privaten Korrespon- denz übergeht; die Normierung und Gewerbmässigkeit also werden fast gleichzeitig stattfinden.
Auch in dieser Neuerung scheint
Italien
mit gutem Bei- spiel vorangegangen zu sein; für die Ordinarii der Handels- emporien ergab sich ja dieser Fortschritt von selbst. Für
Deutschland
wenigstens wird für die Zeit vor 1570 nur bezeugt, dass ein Brieffelleisen von Italien nach Brüssel und ein solches in umgekehrter Richtung je einmal wöchentlich ging. Anders für Italien, das, wie es scheint, von dem Stillstand der Taxis’schen Postanstalt in der Zeit von 1570 bis 1595 nicht berührt worden ist; wenigstens braucht ein Jahrzehnt darauf, 1608, Codogno in seinem »Itinerario«, zur Aufzählung der fixen Abgangspunkte der Ordinarii nicht weniger als 105 Seiten; wäre diese Normierung erst 1595, also knapp ein Jahrzehnt vor Erscheinen des Kursbuches erfolgt, so hätte der Verfasser sicher nicht unterlassen, dies rühmend hervorzuheben. Aus dem ganzen Tenor des Buches geht hervor, dass diese Kurse schon ziemlich lange bestan- den haben müssen. Schon 1601 berichtet Weigel S. 508: »
Alle Wochen vährt ein Bot (von Rom) nach Neapels, welche alle Aus- länder vor seine eigene Kosten auf guten Maulthieren an den verlangten Ortbringt; denn man vor die Beköstigung und seine Gebühr sieben Scudi erlegen muss
«; ferner S. 240: »
Von Ve- nedig nach Padua gehen alle Morgen Barken ab, bei denen man sich vorher anmelden muss
.« Aber auch die Stadt Lindau hatte damals schon eine regelmässige Passagierpost; wenigstens teilt 1627 Jos. Furttenbach in seinem »Newen Itinerarium Italiae« (p. 2: »Erinnerung für den Peregri- nanten«) folgendes mit: »
Demnach allda (scil. Lindau, von einem löblichen Magistrato, vier Burger zu Ordinaribotten verordnet worden, von welchen alle Wochen einer nach Mayl- land zu reitten im Gebrauch (hingegen auch wochentlich einer von derselbigen auss Maylland, in Lindaw ankompt) mit allein die aus Teutschland ankommende
Brieff
, sondern auch die
Passagieri
oder Raisende Persohnen mit sich nach Italia zu führen: Also mag nicht besser gethan werden, denn dass sich der Raisende einem solchen Botten
Raco- mandieren
thue, der dann von jhme nicht allein mit Speiss vnnd Trank, sondern auch mit Pferden, vnd guter servitu nach dem besten versehen, vnd fürnemlich in allen betrübten Zuständen (deren nicht wenig ob den grausamen wilden hohen Schneebergen auff dieser Rais zu gewarten) Hülff und Trost zu geniessen, auch vnfehlbarlichen haben wird: Für alle jetzo erzehlte Gutthaten wird dem Botten vngefährlich 24 Reichsthaler bezahlt: So liffert er den Passa- giero, vermittelst der Gnaden Gottes jnnerhalb 5
½
Tagen nach Maylland mit gutem contento
.«
Für die
spanische Route
hat man als bestimmtes Datum das Jahr 1580, von welchem Jahre an alle 14 Tage ein »correo ordinario« von Madrid nach Genua, Mailand, Rom und Neapel abgefertigt wurde. Für Deutschland sich an die gleiche Regelmässigkeit zu binden, war das Haus Taxis noch eher veranlasst, und zwar durch die Konkur- renz der schon bestehenden anderweitigen Anstalten Schon zur Zeit der Entstehung der Taxis’schen Post hatten die reichsständischen, aber auch die Privatanstalten Ordinarien- Posten mit fester
wöchentlicher
Ankunfts- und Ab- gangszeit. So werden die Taxis schon durch diese Kon- kurrenz, je nach deren Intensität, allmählich zu der gleichen Einhaltung eines Kurses (correos periodicos) bewogen worden sein; an manchen Orten mag hierzu auch die Rück- sicht auf die Beschleunigung des Pferdewechsels auf den Unterwegsstationen, hauptsächlich aber auch auf die rasche »Umkartierung« an den Kreuzungspunkten z. B. Rhein- hausen, Augsburg u. s. w. gedrängt haben.
Eine Verpflichtung anderer Art endlich gegenüber dem Publikum, die nicht minder beweiskräftig ist, stellt der
Portotarif
dar. Schon 1608 erwähnt Codogno (II. Aufl. S. 342) das »pagar il porto« als etwas Alther- kömmliches. Urkundlich lässt sich für die
Taxis
’sche Post die Aufstellung eines Tarifs nicht weiter zurückver- folgen als bis zum Jahre 1599
Nach demselben kostete ein Brief aus Mailand (à Unze) nach Rom 12 Soldi (etwa = 2 M. 70 Pf. heutigen Geldwerts), nach Flandern 26 Soldi (= 5 M. 80 Pf.) u. s. w.
(angeführt von E. Del- mati, Legislazione postale, Napoli 1890). Aus dem ganzen Tenor der Ermahnung Codognos aber an die Briefe auf- gebenden Personen geht hervor, dass, wenigstens in Italien, schon lange vorher der Preis der Briefbeförderung fixiert war (s. unten Anl. V).
Diese neuen Betriebsformen übertrugen nun die Taxis auch auf ihre Anstalt; wie? und warum? — soll das fol- gende Kapitel darstellen.
Zuvor aber sei, der Uebersicht halber, die Entwicklung, welche nach dem Bisherigen die Post genommen hatte, noch kurz zusammengefasst:
In ihrer geschichtlichen Entwicklung weist die Post zwei Keime auf, nämlich zuerst die
Raschheit
der Be- förderung, und dann, aber erst Jahrtausende später, die
Regelmässigkeit
des Transports. Die Herausgestal- tung des einen Angelpunktes hängt mit dem Bedürfnisse der Verwaltung eines grossen Reiches (Cyrus, die statores seit Augustus, Karl V.), die des andern mit dem Handel (tabellarii, Botenzunft des Mittelalters) zusammen. Schon von ihrem Ursprung an zeigt die Post den Doppelcharakter der heutigen Kommunikation: nämlich einen militärisch- politischen und einen kommerziellen. Scheinbar wiegt der erstere in der Urgeschichte vor, aber beide Momente wir- ken auch hier schon gleichzeitig neben einander und stehen, wie auch heute noch, mit einander in einer sich gegenseitig befruchtenden dualistischen Wechselbeziehung.
Das eine Moment, die
Raschheit
der Beförderung, ist noch nicht das, was man heute unter Post versteht; es bildet die mehr technische Unterlage, oder gleichsam das Räderwerk zu einem komplizierten Mechanismus, ist nicht das lebendige Gangwerk selbst. Erst das zweite Mo- ment, die Regelmässigkeit, erbringt das Geistig-Organisa- torische, das Lebendige, das dem Wesen unserer heutigen Post, der Kontinuität der Verbindung, dem ständigen Rap- port entspricht. Geschichtlich drückt sich dies darin aus,
Huber
. 6
dass das Wort »Post« (welches eine ursprüngliche und eine abgeleitete Bedeutung hat), auch schon im 15. Jahrhundert gebraucht wird, aber gewöhnlich im Plural: »les postes« d. h. positae stationes, die Relaisstationen mit unterlegten Pferden, welche lediglich die Raschheit der Beförderung sichern. Erst zu Anfang des 16. Jahrhunderts kommen die Momente, welche die Regelmässigkeit der Transportleistung einleiten, auf, und damit auch die übertragene Bedeutung des Wortes »Post«, im Sinne einer gemeinschaftlichen Organi- sation, (welche das Volk und die ganze Welt mit einem geistigen Bande umschlingt).
Nun hat der Tropus, wie auf allen Gebieten der Na- tionalökonomie, so besonders auch auf diesem eine grosse Verwirrung angestiftet. Der moderne Begriff der »Post« wurde fast von allen neueren Schriftstellern missverständlich oder missbräuchlich auf das erste Stadium (der blossen Entwicklung der Raschheit) übertragen, in dem von einer Organisation noch keine Rede sein kann, und demgemäss der Relaisdienst des Altertums und des Mittelalters als ein solcher von höchstmöglicher Vollkommenheit angenommen und ausgemalt, während er, wie naturgemäss, nur ein pri- mitives Verkehrs-Instrument sein konnte. Da nun jede Zeit nur dasjenige Instrument gebraucht, für das sie die nötige Geschicklichkeit besitzt, demgemäss die Zeit, die sich schon auf ein so feines Instrument, wie unsere moderne Post ist, — angeblich — verstanden hat, im Verkehr sehr weit vor- angeschritten sein muss, so ist es zunächst für das Wesen der Verkehrsorganisation, dann aber auch für die Kultur- geschichte im allgemeinen von Bedeutung, den Zeitpunkt festzustellen, in welchem die moderne Postorganisation, wenn auch erst im Embryo, zu Tage tritt.
Als dieser Zeitpunkt kann erst das 15. Jahrhundert angenommen werden. Die Anfänge dieser Organisation zeigen sich zuerst in Spanien und in Italien, dann Ende des 16. Jahrhunderts in Deutschland; vorher sind nur die Unterlagen und Voraussetzungen der Raschheit der Beför- derung vorhanden: nämlich eine bestimmte
Route
(Boten- zug, Postlinie), deren planmässige oder traditionelle Eintei- lung in Halte- und Pferdewechsel-
Stationen
, nach ab- gemessenen oder vorher schon üblichen Distanzen, die Bereit- haltung der für die Unterlegung nötigen frischen Pferde, die Aufstellung besonderer Reitboten durch die Regierung oder durch die Handelswelt. Eine solche systematische Anordnung stellt sich schon in der römischen Kaiser- zeit als eine für Kommunikationszwecke errichtete stehende Anstalt mit einheitlich zentralisierter Leitung dar; es be- deutet dies aber — wie ich immer wieder betonen muss — nur die mehr technische, zu einer Organisation nötige Vor- bereitung der Strasse und der Vehikel.
Nun keimt im späteren Mittelalter allmählich die
Organi- sation
auf; die lebhaftere Entwicklung des Korrespondenz-, Reise- und Frachtverkehrs ist zugleich Folge und Ursache; zu- nächst wird dadurch das Bedürfnis nach einer sicheren und regelmässigen Beförderung gezeitigt, die Briefbeförderung ein spezielles
Gewerbe
. Wie die ehemaligen Handwerker des Bischofs oder der Pfalz selbständig werden und sich in einer Zunft vereinigen, ebenso entstehen neben den Hof- kurieren Botenzünfte, z. B. in Barcelona, in den lombardi- schen Städten, in den deutschen Reichsstädten, an den Universitäten. Vorher liegen die Ankunfts- und Abgangs- zeiten weit auseinander, jetzt führt — zunächst an den Kreuzungspunkten — das Aufkommen des Botengewer- bes zu einem geordneten Zusammenwirken für den allge- meinen Zweck der raschen Beförderung und zwar — ge- mäss dem Wesen eines in der Arbeitsteilung stehenden Gewerbes — »pour tout le monde«; das Botengewerbe ist schon
seiner Natur nach gemeinwirtschaftlich
.
Für jede Verkehrsorganisation ist diese Spezialisie-
6 *
rung, die Ausbildung des Gewerbmässigen der »Motor« für die weitere Entwickelung: speziell für die Post ist sie von gleicher Bedeutung, wie z. B. die Entwickelung des primitiven Leihens auf Zinsen zum gewerbemässigen Leihen (d. h. zum Bankiergewerbe) und damit zu einem Stützpunkte für die Kontinuität des heutigen Kredit- und Börsenver- kehrs. Auch dieses Stadium weist noch keine »Post« auf, es sind aber wenigstens die Keime zu einer solchen zu sehen, die von nun an nur noch der weiteren Entwickelung bedürfen. Diese ergiebt sich mit dem Fortschritt zum
Grossbetrieb
: als der Handels- und Familienverkehr sich in die Ferne ausweitete und der Binnenhandel inten- siver wurde, reichten hiefür diese embryonischen Keime nicht mehr aus und wurde die Vereinigung dieser spora- disch und zerstreut vorkommenden Beförderungsanstalten in ein System (maschinenmässiger Grossbetrieb), die Ni- vellierung aller Abweichungen und die Zentralisation not- wendig; zugleich »produziert« das Botengewerbe nicht nur mehr bloss für jedermann, sondern »en
masse
«, und zwar für den Weltmarkt. Erst jetzt, im 16. Jahrhundert, mit dem steigenden Verkehr treten naturgemäss verschiedene Neue- rungen ein: so unbedingte
Zugänglichkeit
für jeder- mann,
Unabhängigkeit von dem individuellen
Bedürfnis und Anlass, Erhebung der Beförderung der all- gemeinen
Korrespondenz
(nicht nur der Staatsdepeschen und Preisnotierungen) zur
Hauptaufgabe
der Anstalt,
Vorausbestimmung der Leistung
(Beförderungs- dauer) und Gegenleistung (bestimmte Taxe, Tarife), sowie der Ankunfts- und Abgangszeit (Einrichtung eines
Kurses), Veröffentlichung
dieser Kurse und Tarife,
regel- mässige
und ständige Verbindung (
Kontinuität
), be- sonders mit dem Ausland,
Internationalität
und Uni- versalierung der Beförderung,
amtliche Garantie
für die zuverlässige Ablieferung. Gefördert wird dieser Fort- schritt durch die erwähnte militärisch-politische Seite der Post, wegen deren die Regierung die Anstalt fast in allen Staaten zentralisiert und monopolisiert: gewöhnlich wird diese Einwirkung (Staatsbetrieb, Regal) als die Hauptseite der Postgeschichte geschildert; es ist dies immer ein Be- weis der schiefen Auffassung, als ob die Post ihre Ent- stehung einem in einem Augenblick aufblitzenden Gedanken- funken, bezw. Erzeugungs- (oder Erfindungs-) Akte verdanken könne. Thatsächlich ist diese staatliche Einwirkung nur insoferne von Belang, als dadurch die Gesamt-Entwickelung, insbesondere die Universalierung beschleunigt wird.
Diese letztere Wirkung trifft besonders für Deutschland, bezw. für die Reichslehenspost zu. Naturgemäss nämlich ist es zuerst der Fernverkehr, die
Transitroute
, im Unterschied von den »Bahnen sekundärer oder untergeord- neter Bedeutung«, sind es die Welthandelsstrassen, für welche ein solcher kontinuierlicher Dienst sowohl ein Bedürfnis war, als sich auch eine Rentabilität ergab.
Eine derart vorausbestimmte Regelmässigkeit war am ehesten bei dem internationalen Relaisdienst der Taxis zu ermöglichen. Schon 1608 (Codogno) werden Kursbücher ein Bedürfnis; sie vermitteln der Zeit der Eisenbahnen ein überraschendes Bild von einem vielmaschigen Netze in- einandergreifender und transitierender Postkurse.
Kap
. VI.
Zentralisierung und Universalierung (Internatio- nalität) des Betriebs.
1)
Entstehung des Regals
.
Für die Frage, wann in Deutschland wohl die Post das II. Stadium ihrer Entwickelung erreicht hat, bietet sich als nächstliegender Anhaltspunkt speziell die Geschichte des Taxischen Ordonnanzdienstes dar. Von einschneidender Bedeutung für den letzteren ist die sogen. »Reformation«, welche unter Kaiser Rudolf II. im Jahr 1595 eingeführt worden ist. Dieselbe bildet für Deutschlands wirtschaft- liche Weiterentwickelung einen so bedeutsamen Abschnitt, dass es sich verlohnt, einen Augenblick dabei zu verweilen.
Matthias
»Ueber Posten« 1832, schildert (Bd. I S. 116 u. Bd. II, S. 106 — nach
Beust
’s Vorgang —) die- sen bedeutsamen Akt folgendermassen: »Im Jahre 1586 trat der vormalige Taxis’sche Postmeister Henot mit dem Vorschlag auf, dass der Kaiser das ganze Reichspostwesen übernehmen möge; man war unschlüssig und überliess end- lich dem Projektmacher das Reformieren. Im Jahr 1595 schloss der Kaiser einen Vertrag mit Philipp II. von Spanien, in welchem die burgundisch-spanischen Posten in Deutsch- land aufgehoben und solche als deutsche oder Reichsposten anerkannt wurden
Stängel
S. 205 meint, es sei in absichtlicher (?) Verdunkelung des Sachverhalts nicht klar gelegt worden, dass sich der König von Spanien des niederländisch-italienischen Postkurses begeben und solchen dem Kaiser überlassen habe.
. Unterm 25. Mai 1596 erstattete der österreichische Hofpostmeister ein Gutachten über Henot’s Bericht, wie die Posten verbessert werden könnten.«
Diese Darstellung ist im grossen und ganzen richtig, bedarf aber noch folgender Erläuterung.
Wir haben am Schlusse des obigen Kapitels dargelegt, wie auch die fürstlichen Reitboten-Anstalten mehr und mehr begannen, sich in den Dienst des privaten Briefwechsels zu stellen. Diese thatsächliche Entwickelung in prinzipieller und systematischer Weise auch auf ihren Betrieb zu über- tragen, sah sich die Taxis’sche Verwaltung schon durch äussere zwingende Gründe veranlasst.
Gleich nach der Abdankung Karls V. nämlich, zu An- fang der 60er Jahre wurde die Taxis’sche Post in eine be- denkliche, mehrere Jahrzehnte andauernde Krise gebracht, zunächst durch ihre Zwitterstellung als spanisch-niederlän- disches, im Deutschen Reich funktionierendes Amt. Voraus- gingen verschiedene Reibereien von mehr nebensächlicher Bedeutung, z. B. mit dem kaiserlichen Postmeister in Augs- burg und mit dem Taxisschen Postmeister in Rom; sie geben eher Zeugnis von der Unfertigkeit der Organisation, brachten allerdings mehrere Jahre den Postzug in Unord- nung und Stockung. Den Augsburger Hofpostmeister, Christoph von Taxis, liess Maximilian II. 1564, wohl als ein Opfer der hohen Politik, fallen (während 1579 sein Nachfolger, Rudolf II. umgekehrt — wahrscheinlich weil damals Spanien selbst im Gedränge war — sich von dem Generalpostmeister Leonh. v.Taxis ab- und Henot zuwandte).
Fast zu gleicher Zeit gab es, (vielleicht weil er eine selbständige, derjenigen des spanischen Generalpostmeisters ähnliche Stellung anstrebte?) Zwistigkeiten mit dem da- maligen Postmeister in Rom, Johann Anton v. Taxis, welche Kardinal Granvella 1567 zu vermitteln suchte, sowie mit den Untergebenen in den Niederlanden (1567), und wieder mit dem Augsburger Postmeister 1572.
Zu einer Lebens- und Existenzfrage für die Taxis’sche Post sodann wurde der
Abfall der Niederlande
. Von dort war ihre spanische Subvention, aber namentlich auch ihr Nebenbezug aus der Beförderung der Handelskorrespon- denz geflossen; derselbe muss damals, da Antwerpen unter Karl V. zum Mittelpunkt des Weltverkehrs sich em- porgeschwungen hatte, nicht gering gewesen sein, wurde aber schon 1568 durch die 10%ige Umsatzsteuer Alba’s eingeschränkt. Als die niederländischen Wirren sich immer mehr zuspitzten, die Nebenbezüge und die spanischen Ge- halte gänzlich ausblieben, geriet der Taxis’sche Postzug in völlige Stockung. Zu Anfang der siebziger Jahre sah sich Taxis nicht mehr in der Lage, den Posthaltern ihren ver- tragsmässigen Gehalt zu bezahlen; 1576 belief sich seine Schuld gegen die vier württembergischen Posthalter allein auf 6000 Kronen. (S. unten Anlage X.)
Schon früher hatten sich die Taxis mit dem Gedanken der Einführung eines regelmässigen Kurses und der allge- meinen Benützbarkeit — dafür spricht ihr gleichzeitiges Vorgehen in Spanien, wo sie 1580 das Monopol erlangten — getragen. Die damit konkurrierenden äusseren Mo- mente nun: die Unklarheit der Stellung der Taxis’schen Post zum Deutschen Reich und ihre damalige Leistungs- unfähigkeit, die Notwendigkeit, ihre Alimentierung aus der
Unterwegspost
zu sichern, gaben diesem Gedanken die Richtung: die Post — ob mit oder ohne Taxis — »sich selbst nähren zu lassen«, und für das Deutsche Reich einen selbständigen Generalpostmeister aufzustellen.
Den gleichen Gedanken führten damals verschiedene Landesherrn kraft ihrer Souveränität durch; der Herzog von Württemherg z. B. organisierte 1581 eine reitende Ordinariaripost, für welche er gleichzeitig einen Anschluss an die Ansbachische und 1592 an die Post des Kurfürsten von Sachsen gewann, auch in Nürnberg, ehe daselbst die Reichs- lehenpost für die Route Frankfurt—Böhmen auftrat, einen eigenen Postfaktor aufstellte.
Den Gedanken einer allgemeinen deutschen Reichspost nun griff 1576 der in Köln angestellte Taxis’sche Post- meister Henot auf (s. Anl. XI). Er trat aus den Taxis’- schen Diensten aus und gewann den deutschen Kaiser für seinen Plan, in Konkurrenz mit der Taxis’schen Tran- sit-Post eine (Unterwegs-)Post einzurichten
Besonders reichhaltig ist die Korrespondenz, welche 1585 bis 1588 Kaiser Rudolf mit dem Württembergischen Herzog Ludwig führte; mit dem letzteren schloss
Henot
am 27. Febr. 1587 einen Vertrag ab, wonach die vier Württembergischen Stationen zu gemeinsamen Reichs- und Landpost- haltereien verbunden werden sollten (s.
Stälins
Württembergische Gechichte, IV. Bd. S. 818; über die Ansbacher Route vergl.
Langs
Geschichte von Bayreuth S. 70). Bald aber stockten die Zahlungen, trotz des von Henot im Vertrag vom 30. April 1589 erneuten Versprechens (s.
Stängel
S. 198, 203, 205).
. Sein Fi- nanzprojekt baute Henot auf einer räumlichen und sach- lichen Erweiterung des Betriebs und auf der zu er- strebenden Monopolisierung dieses Betriebs auf. Es be- deutete dies nichts weniger als eine gänzliche Moderni- sierung des Wesens und Zweckes der Post, und zwar in der Richtung der
allgemeinen Zugänglichkeit
und eines bedingten
Postzwangs
. Von Karl V. war sie, wie wir oben gesehen, als ein Hofdienst und zur
direkten
Vermittlung zwischen Brüssel—Wien eingerichtet worden; die Mitnahme von Privatkorrespondenzen war zwar von Anfang an geduldet, aber immer doch nur Nebensache ge- blieben. Das Hofamt nun wurde ein spekulatives Gewerbe, das öffentliche Verpflichtungengegen das Publikum übernahm.
Henots Kalkulation erwies sich in der Folge als rich- tig und gab nun die Grundlage zu einer grossartigen Grün- dung ab, nämlich zu der »Sanierung« der Taxis’schen Postanstalt, welche in eine Art Liquidation getreten war. Da Henot die nötigen Kapitalien für Erfüllung älterer Verbindlichkeiten gegen die Württembergischen u. a. Post- meister anderweitig nicht auftreiben konnte, so geschah, was wir auch bei der Konkurrenz anderer Transportanstalten z. B. von Eisenbahnen erlebt haben: es
fusionierten
sich beide Konkurrenten. Zugleich arrangierte sich, nach langen Verhandlungen das Haus Taxis 1596 einerseits mit seiner Schuldnerin, der Krone Spanien, andererseits mit seinen Gläubigern, den Postmeistern und Postboten im Reich dahin, dass die letzteren »ihre alte Besoldung zum halben Teil und den neuen Ausstand vollkömmlich« nachliessen, andererseits ihre Dienste expedit aufnahmen. Die Finanzie- rung, die nötigen Zahlungen und Bürgschaften, leisteten, wie es scheint, die Augsburger Bankhäuser der Fugger, Welser und Gen., welche den kaufmännischen Wert der privaten Postbeförderung zu erfassen an Ort und Stelle reichlich Gelegenheit hatten; sie hatten sich wenigstens zu Kaiserlichen Kommissarien für die endgültige Regulierung ernennen lassen.
Henot organisierte die Privatbeförderung auf Grund des durch die vieljährige Erfahrung der alten Privatboten-An- stalten erwiesenen Gesetzes des Massen-Umsatzes; er re- gelte den Betrieb durch bindende Normen über Abgang und Ankunft der Postreiter und durch feste Porto-Taxen. Damit war die Post thatsächlich und ihrem Wesen nach etwas ganz anderes geworden, als sie bis 1580 gewesen war; vorher war sie bestimmungsgemäss ein Hofdienst, nun- mehr ein
gewerbliches, auf dem Engrosbetrieb beruhendes Spekulations-Unternehmen
, vorher war sie ein Institut der Hofkanzlei, nunmehr ein öffentliches dem Publikum dienendes Institut geworden; die Postbeamten waren — und das ist für das Wesen und die Stellung des modernen Postdienstes (wie für die Motivierung z. B. des Telephon-Regals, der Privat-Stadtpost etc.) wichtig — nur der äusseren Form nach noch
kaiserliche
, dagegen waren sie dem Wesen nach
kaufmännische Diener des allgemeinen Verkehrs
geworden, deren Institut allerdings, etwa wie später die Porzellan-, Gobelin-, Ta- baks-Manufakturen, monopolisiert war.
Die
Bestallung
Seitens Karls V. war gegenüber den Reichsständen meritorisch nichts anderes gewesen, als ein Passe-partout und eine »Salva guardia«, wie sie auch von den Kaisern Leopold I. 1698, Joseph I. 1706 u. s. w. ausgestellt wurde, und nur das Ersuchen enthielt, den kaiserlichen Hof- kurier frei passieren zu lassen; das Patent Rudolfs II. da- gegen leitete die Unterdrückung der privaten Konkurrenz ein mit der unzutreffenden Rechtsfiktion, als ob das neue Monopol dasselbe Ding sei, als die frühere selbstverständliche Ausschliesslichkeit der Beförderung der Staatsdepeschen.
Naturgemäss fasst nun die Postverwaltung, sobald sie sich in ihren Subsistenzmitteln allein auf diesen ihren früheren Nebenverdienst angewiesen sieht,
1) jede andere Beförderungsanstalt als schädigende und unberechtigte Konkurrenz auf; sie beansprucht den Allein- bezug der Einnahmen, oder das Monopol; den allein mög- liche Rechtstitel für eine solche Privilegierung konnte nur eine
Erfindung
verschaffen, daher wird der Mythus von der ingeniösen Einrichtung des Roger oder Franz v. Taxis sofort und bis auf den heutigen Tag tendenziös ausge- schmückt;
2) beschränkt sich die Postverwaltung nicht mehr auf den Fern- und Transitverkehr zwischen den Hofkanzleien (auf die Route Brüssel—Wien—Madrid), sondern sucht auch den Unterwegsverkehr (z. B. Stuttgart—Ulm), die Seitenrouten und die Korrespondenz in Mittel- und Nord- deutschland in ihr Monopol einzubeziehen; die jeweilige Ex- pedition an den Unterwegsstationen strebt an, zur Zen- tralanstalt ihres Amtssitzes für die gesammte ankommende und abgehende Korrespondenz zu werden;
3) bindet sich die Verwaltung, wie früher gegenüber dem einen Paciscenten, der Hofkanzlei, so gegenüber dem Publikum durch einen festen, von vornherein bekannt gegebenen Kurs der Ankunfts- und Abgangszeiten und eine feste Posttaxe.
2)
Volkswirtschaftlicher und politischer Hintergrund der kaiserlichen Lehensver- leihung
.
Die Rechtsfrage des Taxis’schen Lehens ist antiquiert; von kulturgeschichtlichem Interesse dagegen ist die Unter- suchung, wie es kam, dass der morschen Macht des Kaisers dieser Gewaltakt — fast das einzige Werk von bleibender Dauer — gelang.
Auch das Monopol kam nicht über Nacht. Schon lange vorher war demselben dadurch der Boden geebnet worden, dass das Gewerbe der Boten in ein Stadt-Monopol umgewandelt worden war. Mit dem Beginn des 15. Jahr- hunderts nämlich fangen die Handelsstädte — die ja mei- stens zugleich eine Art Souveränität besassen — aus poli- tischen und finanziellen Gründen an, den Privatbotendienst zu
kommunalisieren
. Von selbst ergab sich diese Verstadtlichung in den Reichsstädten, wo die Handelskor- poration oder Kaufmannsgilde mit dem Magistrat zusam- menfiel. Die Notwendigkeit einer Garantie für zuverlässige Bestellung, auch die zunehmende Wohlhabenheit der Boten (mancher verarmte zwar auch dabei: so fiel 1620 der Nürn- berger Reichspostbote nach Brüssel—Antwerpen »mit Weib und Kindern dem Almosen anheim«) veranlasste die Kauf- herrn der Handelsstädte, die Leitung der Mess- und Boten- züge in die Hand zu nehmen. In der Folge übernahm der Magistrat zuerst in Hamburg und Danzig, Mitte des 15. Jahrhunderts in Wien, 1570 in Nürnberg u. s. w. das Botenwesen auf städtische Rechnung, monopolisierte es, wie z. B. auch das ebenso einträgliche Münz- und Prägewesen.
In analoger Weise ging nun der Staat d. i. das Reich zuerst gegen die Privatboten, in der Folge aber auch gegen die Korporationsboten vor.
Damit war auch auf diesem Gebiete der Zusammen- stoss der mittelalterlichen Korporation mit dem neueren Territorial- und Souveränitätsbegriff, zugleich aber auch die Zentralisierung und Monopolisierung der Vermittelung für die Handels- und Familiennachrichten und dadurch die Grundlage des neuzeitlichen Postwesens gegeben.
Das Schicksal der Korporation war hier wie auf dem gewerblichen Gebiete zum voraus besiegelt, weil das Verkehrs- bedürfnis, über die Kreise der Korporation hinaus, allge- meiner und national, bezw. universal geworden war. Das Re- gal wurde erst durch die
Macht
der
Universalität
dieser ersten
Transversal-Route
, gegen welche die
zersplit- terten
Posten einzelner
Korporationen
nicht auf- kommen konnten, nicht etwa durch die kaiserliche Macht- fülle, die mehr und mehr verblasste, und zwar allmählich begründet. Mit dem weiten Betriebsrayon gewann die Reichspost einen grossen Zug; die mit dem Fern- und Transit- verkehr notwendig gewordene Behandlungsweise wirkte auf den binnenländischen Betrieb zurück. Gerade auf den letz- teren Grossverkehr wirkte aber auch die Konkurrenz der schon vorhandenen Postboten der Handels-Emporien anspor- nend ein. Das scheint auch der kaiserliche Hof gefühlt und vorausgeahnt zu haben.
»
Es sei
,« heisst es u. a. in dem Patent von 1596 »
dem Kaiserl. Regiment und nicht weniger denen gemeinen
Com- merciis
daran gelegen, dass ehe berührtes Postwesen wie- derum eingerichtet werde …, was massen wir uns mit dem Könige in Hispanien (dessen Liebden allgewöhnlichen Her- kommen nach als
Hertzog zu Burgund
, das General- Postmeisteramt zu verleihen, und meisten Theils den Verlag dazu gegeben hat) dahin vergliechen
.«
Demnach war es — neben der Geldmacht der Taxis — das wachsende Bedürfnis des Gross- und Transitver- kehrs, der steigende Handel, als der geborne Feind eines jeden partikularistischen Provinzialismus, welcher dem auf- fallenden Vorgehen des Kaisers den nötigen Rückhalt ver- schaffte.
Ein hübsches Beispiel für die Herausentwickelung der beiderseitigen Konkurrenz zwischen der fürstlichen und der Korporationspost aus dem Fern- bezw. Transitverkehr bildet die
englische Auslandpost
, welche von der Gilde der flämischen Kaufleute zwischen London und dem Kontinent bis 1558 unterhalten (und als Muster für die allmähliche netzartige Ausdehnung der Inlandpost auf- gestellt und benützt) wurde, oder die Reorganisation des
Reitpostdienstes zwischen Hamburg und Amsterdam
durch eine Postbotenordnung, welche die Handelskammer in Hamburg fast im gleichen Jahr 1516, in welchem Taxis die Post nach Brüssel einrichtete, für den schon früher, aber nur unregelmässig bestandenen Boten- kurs nach Amsterdam mit der dortigen Kaufmannschaft fest und bleibend einführte.
Der kaufmännisch wohlberechnete Finanzplan He- nots reussierte, weil der Ausgangspunkt der Taxis’schen Post, der Transit- und Fernverkehr und die mit der habs- burgischen Dynastie gegebene Universalität ein Zusammen- treffen mit dem Anwachsen des kaufmännischen Verkehrs und ein Entgegenkommen gegen die Bedürfnisse des Welt- marktes naturgemäss bedingte. Da die hohe Politik durch den internationalen Zug des Handels unterstützt wurde, so mussten die konkurrierenden partikularistischen Einrichtun- gen bald, wenigstens in Süddeutschland, den Wettbewerb gegen die universellere Reichspost aufgeben. —
Zum Schlusse erübrigt noch eine Frage: welches In- teresse hatte denn überhaupt Rudolf II. daran, der Taxis- schen Familie ein Monopol in den Schoss zu werfen? Es lagen hiezu gewichtige politische und finanzielle Gründe vor. Die Krone Spanien hatte früher den Taxis jährlich einen Ge- halt von 400,000 Mk. (nach heutigem Geld) zugesichert und ausbezahlt; in den letzten beiden Jahrzehnten versieg- ten infolge des niederländischen Krieges die Mittel mehr und mehr, die Taxis hatten verschiedene Millionen zu for- dern, konnten deshalb und wollten auch nicht ihre Ver- pflichtungen gegen die untergebenen Posthaltereien erfüllen; infolge dessen war das »
ordentlich postwesen in Teutsch und welschen Landen in genzlichen zerfall
« geraten. Und doch bedurfte die kaiserliche Hofkanzlei, noch mehr aber die spanische für ihre verschiedenen Besitzungen dringend der postalischen Verbindung. Im Jahre 1593 sicherte daher König Philipp II. von Spanien dem Leonard v. Taxis ein Jahreseinkommen von 14,000 Livres (= 250,000—300,000 Mk. heutigen Geldeswerts) zu, und gab Kaiser Rudolf II. zur Tilgung der früher angewachsenen Verbindlichkeiten und Wiederanknüpfung der zerrissenen Verbindungen ein Dar- lehen von 4500 Goldgulden, (welches 1597 nachgelassen wurde, vrgl.
Rübsam
1892, S. 30—51).
Nun hatte sich Henot bezw. Leonard v. Taxis erboten, die kaiserlichen Schreiben und Sendungen
unentgeltlich
wöchentlich zweimal gegen Augsburg und von dort aus je einmal nach Italien, Frankreich, den Niederlanden und Spanien, sowie auch gegen jährlich 4—500 Gulden von Kreuznach nach Köln und den Nachbarlanden zu befördern, auch an dem spanischen Gehalt 4000 Livre nachzulassen, unter der Bedingung, dass ihm das Postregal — nicht in den habsburgischen Erblanden, sondern »draussen im Reich« verliehen werde. Dies kostete dem Kaiser nichts und kam nur seiner Stimmung gegen die aufkommenden Territorial- herrn entgegen; zudem war er von seiner kaiserlichen Machtfülle um so mehr eingenommen, je weniger sie that- sächlich bedeutete. Es bedurfte demnach wohl für den Kaiser keiner besonderen Ueberwindung, um auf die Be- dingung einzugehen, die zudem von dem spanischen Gesandten und den »Rothschilds« jener Zeit: Hans Fugger und Mat- thäus Welser eifrig befürwortet wurde. —
Noch habe ich meine Darlegung, namentlich bezüglich der Vorschiebung der Person Henots, gegen zwei Seiten zu verteidigen, nämlich nach der formalen gegenüber den
Juristen
und nach der idealisierenden gegen die Auf- fassung der Fachleute und mancher
Historiker
.
Jahrhunderte lang wurde die Geschichte der deutschen Reichspost, da sie mit der des Taxis’schen Monopols zusammen- fiel, durch den Widerstreit zweier einander gegenüberstehen- den
Interessen
verwirrt, wobei die eine Partei zu Gunsten ihres Interesses angebliche ideale Leistungen von Gemein- nützigkeit, Erfinderthätigkeit u. s. w. geltend machte und — da man gerne glaubt, was dem eigenen Vorteil ent- spricht — wohl auch für wahr hielt.
Die juristische Begründung des Regals ist hier an sich ganz nebensächlich; es handelt sich hier lediglich um die Untersuchung: wann wurde im deutschen Reich eine Reichsanstalt für die Unterwegspost und den internationalen Anschluss errichtet? Für diese, den damaligen Stand der Geldwirtschaft beleuchtende Feststellung ist auch das Taxis- sche Familien-Interesse gleichgiltig; nur fällt die kultur- historische Frage nach Errichtung einer deutschen Reichs- anstalt mit der Rechtsfrage der Begründung des kaiser- lichen Regals und des Taxis’schen Monopol-Lehens zu- sammen, welche heute noch nicht gelöst ist.
In einem Patent dd. Prag, d. 15. Sept. 1596. erklärt Kaiser Rudolf II., er »
konfirmiere
Leonard v. Taxis zum Obristen general Postmaistern im heiligen Reich
«; ihm sei »
durch solche unsere
bestettigung
des ganzen post- wesens Direktion und Bestellung vntergeben vnd anvertraut
« worden; demzufolge sei er von allen Gliedern des Reichs als »General Obristen Postmeister im Reich« anzuerkennen.
Demnach müssen die Taxis schon vor 1596 in den Reichs- dienst getreten sein: wann geschah das? Die einen setzen hiefür das Jahr 1563 oder gar 1543, die andern das Jahr 1570 an. Es fragt sich: ist durch die Bestallung vom 31. Dez. 1543 oder durch die vom 21. August 1563 der Taxis’schen Familie das Generalpostmeisteramt über die Post im Reich übertragen worden. Noch Zöpfl trat in seinem Werke »Grundsätze des gemeinen deutschen Staats- rechts« sehr lebhaft für die erstere Ansicht ein, (welche u. a. auch Moser verteidigte). Andere Staatsrechtslehrer gaben wohl die Unhaltbarkeit dieser Auffassung zu, auch die Bestallung von 1563 habe eine Stimmung nicht hervor- bringen wollen, erachteten dagegen die Erklärung der Kur- fürsten von 1570 als die Rechtsgrundlage des Taxisschen Monopols: das spricht z. B. Löning in seinem Verwaltungs- recht von 1884 aus (ähnlich Stefan Pütter). Enger haben Beust, Matthias, Stänglen die Bestallungsbriefe interpretiert; dass diese Anschauung der Gesamtlage besser entspricht, werde ich in Anl. XII noch näher nachweisen. Hier sei — die Frage ist ja heute noch z. B. in Beziehung auf die Privatstadtpost, das Telephonregal etc. aktuell — nur das erwähnt, was von volkswirtschaftlichem Interesse ist. Ein solches bietet zunächst das Auftreten anderer
Reichs- postmeister, welche mit der Taxis’schen Post konkurrieren
, und zwar in
Augsburg, Köln, Wien
.
Wegen der letztgenannten Postämter sei zunächst vor-
Huber
. 7
ausgeschickt, dass nach der Abdankung Karl’s V. zwischen dem kaiserlichen Hofpostamt und der spanisch-niederlän- dischen Post streng geschieden, und bis zum Jahre 1596 die Taxis’sche Zentralleitung lediglich von der Krone Spanien angestellt und bezahlt worden ist. Neben der Taxis’schen Post bestehen die schon lange vor ihr vor- handenen oder auch noch später gegründeten reichsstäd- tischen, reichsständischen und Privat-Posten fort. Eine solche reichsständische, von der Taxis’schen Zentrallei- tung in Brüssel unabhängige Post war vor allem das kaiserliche Hofpostamt
Inhaber des Kaiserl. Hofpostamts waren zuerst einige Taxis, (so wahrscheinlich seit 1536 Christoph von Taxis, der Schwiegersohn des Johann Baptista), dann Paulus Wolzogen (? 1566 s.
Rübsam
S. 22), Hans v. Wolzogen, der Vorgänger des oben genannten Püchls; von letzterem gieng das Hofpostamt auf den bekannten Lamoral v. Taxis, der es bis 1612 be- kleidete, dann auf den damaligen niederösterreichischen Landpostmeister Carlo Magni über. Dessen Sohn Jakob verkaufte das Amt 1622 an Hans Christoph Freiherrn v. Paar, (dessen Grossvater 60 Jahre zuvor in Diensten der Taxis gestanden und mit ihnen nahe verwandt war).
Rübsam
1892 S. 36; L’Union postale 1885 S. 172.
, das seinen Sitz in Wien, bezw. (unter Rudolf II.) in Prag hatte, und neben den Taxis’schen seine eigenen Postmeister z. B. in Augsburg und Venedig
S.
Püchls
Gutachten von 1596, worin u. a. daran erinnert wird, dass der Kaiserl. Postmeister in Venedig die ihm von der kaiserlichen Kammer zugesicherte Besoldung pünktlicher erhalten sollte.
hielt. Die Verordnung Ferdinands I. vom 20. August 1535 erwähnt als Hauptpostplatz neben Wien, Augsburg, Inns- bruck und Trient auch
Prag
; die Post ging also damals schon nach Böhmen und wurde (durch Matthias v. Taxis) 1540 auch nach Komorn und Gran eingerichtet.
Schon im Jahre 1530 wird die Post St. Pölten—Fischam- end—Wien erwähnt (s.
Löper
in der »L’Union postale«, Jahrg. 1885, Nr. 9). Wie selbständig das kaiserliche Hofpostamt neben den Taxis funktionierte, beweist die Be- gutachtung des Henot’schen Planes von 1596 durch den damaligen Oberhofpostmeister Püchl von Pichelberg.
Sieht man von den ebengenannten österreichischen Zentralsitzen ab, die allerdings in jener Zeit zum deutschen Reich gerechnet wurden, so weist im ganzen sechzehnten Jahrhundert Deutschland nur noch einen Hauptpostplatz auf, an dem ständig ein Glied der Taxis’schen Familie, (so zuerst 1515—1541 Anton von Taxis), seinen Sitz hat, und das ist
Augsburg
.
Diese Stadt, der fast südlichste, in der Nähe des Fern- passes gelegene Punkt Deutschlands war nicht ein Zentral- sitz, wohl aber, etwa seit 1515 der Knotenpunkt für die transi- tierende italienische-niederländische-österreichische Post, und erhob sich eben dann im 17. Jahrhundert, als die Transitpost auch den Binnenverkehr an sich zog, zum Zentrum für die Weiterbeförderung der für Schwaben, Franken, Hessen und Nürnberg bestimmten Korrespondenz. Nähere Nachfor- schungen werden ergeben, dass das österreichische Hofpost- amt ursprünglich in Augsburg, um daselbst die niederländisch- italienisch-spanische Post zu instradieren, seinen Sitz hatte, und zwar wahrscheinlich bis zum Jahre 1564, in welchem Jahre Maximilian II. seinen Hofpostmeister von Augsburg nach Wien versetzte und sich bereit erklärte, seine Briefe durch den spanischen Postmeister daselbst bestellen zu lassen.
Hier an diesem südlichen Hauptpostplatz nun ging — was bisher noch nicht beachtet worden — zu gleicher Zeit als die Bestätigung vom 15. August 1563 erfolgte, der in Augsburg bestellte kaiserliche Hofpostmeister Chris- toph v. Taxis gegen die spanisch-niederländische Post in einer Weise vor, welche ausser allen Zweifel stellt, dass das Reichspostregal 1563 noch nicht errichtet worden ist. Es bedurfte des direkten Eingreifens Philipps II., bis der Kaiser sich dazu verstand, seine Briefe in Augsburg wieder durch den spanischen Postmeister bestellen zu lassen. Die diplomatischen Unterhandlungen darüber zogen sich noch ein volles Jahr nach der Bestallung vom 21. August 1563 —
7 *
bis zum 24. August 1564 — dahin, und wären ganz unver- ständlich, wenn der letzteren die von der Taxis’schen Partei zugeschriebene Bedeutung wirklich zukäme.
Ich glaube darin das Vorspiel zu dem Emanzipations- kampfe erblicken zu dürfen, den ein dritter Postmeister, näm- lich der in
Köln
domizilierte
Henot
1576 gegen das »Niederländische« Generalat aufnahm, und fünfzig Jahre lang fortführte. Der richtige Sinn für die Bestallung von 1563 wie für die Erklärung von 1570 ergibt sich, wenn man auch die ihr nachfolgenden Verhandlungen des Kaisers mit He- not mit berücksichtigt (s. Dr. L.
Ennen
, Geschichte des Post- wesens in der Reichsstadt Köln, 1875). Schon 1579 und 1580 erwirkte Henot Kaiserliche Mandate zu Gunsten seiner Post- gerechtsame, auf Grund deren er die Augsburger Boten an ihrer Abreise aus Köln verhinderte; aber schon einige Jahre vorher war er mit kaiserlichem Vorwissen gegen die städtischen Botenanstalten von Köln, Frankfurt und Nürnberg vorgegangen. Angesichts dessen legt sich die Vermutung nahe, dass schon 1570 der (gerade den Taxis ungünstige) Plan erörtert wurde, die ausländische Postan- stalt durch eine
deutsche
zu ersetzen.
Eine weitere Beleuchtung erfährt die damalige Rechts- lage durch das Verhalten der
Reichsstädte
gegen die Privilegierung Henots. Der Rat der Stadt Köln näm- lich erhielt von Kaiser Rudolf II., nach der Aussöhnung Henots mit Taxis im Jahre 1586, die Aufforderung, den Henot als Kaiserlichen Postverwalter anzuerkennen, und die »Briefe, welche von Leuten besorgt werden, so dem Kaiser nicht verpflichtet gewesen, für die Folge nur ihm anzuvertrauen«. Demgegenüber gaben die Augsburger, Frankfurter und sämtliche deutsche zu Köln residierenden Kaufleute und Faktoren eine ähnliche Rechtsverwahrung wie 1598 Herzog Friedrich von Württemberg ab; sie baten den Rat, nicht zu dulden, »dass sie allem Natur- und Völker- recht zuwider, von ihrer unvordenklich hergebrachter un- gezweifelter Libertät und Freiheit abgedrungen, noch des- halb an einige Post, viel weniger zu des Henots Dienst genötigt oder gezwungen würden. Es möcht Jedem frei und ungehindert bleiben, seine Briefe und Packete, gross oder klein, nach eigenem Gefallen den städtischen reitenden oder gehenden Boten, oder sonst Jemanden anzuvertrauen und aufzugeben.« Schon damals indessen fühlte sich der Rat von Köln nicht stark genug, um dem Andringen des Kaisers Widerstand zu leisten (vergl. übrigens das Schreiben des Kaisers Ferdinands II. an die Städte Köln, Nürnberg und Frankfurt vom 5. Juli 1624).
Vor allem fragt es sich noch, war etwa 1570 die
Ge- samtlage
derart, dass die Reichsstände auf ihr Recht in verpflichtender Form verzichteten? Eine Geneigtheit hiezu konnte auf Seite der Reichsstände schon deshalb nicht vor- liegen, weil die meisten derselben gerade um jene Zeit eigene Landesposten errichteten. In Anbetracht dessen hängt die Auslegung von der Thatfrage ab, ob etwa in jenem Jahre die Taxis’sche Verwaltung eine besondere Leistungsfähigkeit und Thatkraft bekunden, die Krone Spanien einen starken Hochdruck auf den Reichstag ausüben konnte. Nun bezeugten aber damals beide Faktoren das Gegenteil einer starken Expansionskraft, sie hatten infolge des Ab- falls der Niederlande einen Existenzkampf zu führen. Dem- entsprechend lag 1570 das Gegenteil der Neu-Etablierung einer spanischen Beamtung im deutschen Reich nahe und dieses Gegenteil war nichts anderes als das Henot’sche Projekt.
Dass übrigens die Taxis 1570 nicht einmal daran denken konnten, ein Reichs-Regal zu erlangen, dafür bietet ihre gleichzeitige Stellung in
Spanien
einen hübschen Beweis. Dort hatten die Könige von Aragonien schon im 14. Jahr- hundert die Befugnis, die städtischen Botenhalter zu ernen- nen, und letzteren die Beförderung der privaten Korrespon- denz vorzubehalten. In Kastilien dagegen war bis 1580 die Post lediglich für die Beförderung der Hofdepeschen, nicht zum Nutzen des Publikums bestimmt; dort hatte 1518 das gewaltsame Vorgehen gegen städtische Boten so- gar das Signal zu dem blutigen Aufstande der Städte ge- geben. Erst 1580 wurden »correos ordinarios y periodicos«, also ein zum voraus bestimmter Kurs und damit ein Monopol für die Beförderung der privaten Korrespondenz eingeführt. Nun war in Spanien damals die Verwaltung schon viel straffer zentralisiert als im deutschen Reich, die Einführung des Mono- pols konnte also nicht zuerst in Deutschland versucht wer- den. Nebenbei gibt dieser Hergang auch eine Interpretation für die Bedeutung der Bestallung Karls V.: wenn er den Taxis das Monopol nicht einmal in seinen eigenen Erb- landen verlieh, wie viel weniger konnte er solches für das deutsche Reich versuchen! Uebrigens erfuhr die Aufstellung des Monopols bei den spanischen Provinzial- und städtischen Behörden, sowie den Botenvereinigungen den gleichen Wider- stand, wie in Deutschland: nur exploitierte dort die Taxis- sche Familie ihr neues Privileg noch fruchtbringender als in Deutschland; wegen des genannten Widerstands nämlich »verkaufte oder verpachtete sie die Botenämter und Post- meistereien fast aller Städte und Flecken des Königreichs, und überliess auf diese Weise anderen ihre Gerechtsame und dabei auch den gemeinnützigen Postdienst wahrzu- nehmen.«
Eine weitere Stütze findet meine Kombination bezüg- lich des Henot’schen Projekts in dem ganz ähnlichen Ver- laufe der Verhandlungen mit der erzherzoglich
belgischen
Regierung. Wie nämlich vorauszusehen war, konnte das schwerbelastete spanische Budget das 1593 zugesicherte Jahreseinkommen für die Unterhaltung der niederländisch- italienischen Post, das schon 1598, mit dem Einverständnis des Leonard v. Taxis um 28 % gekürzt worden war, bald nicht mehr aufzubringen. Nichts desto weniger erbot sich Leonard v. Taxis, dieselbe auf eigene Kosten wieder in Be- trieb zu setzen, aber unter einer doppelten Bedingung: ein- mal sollte ausdrücklich dem Generaloberpostmeister die Be- fugnis zuerkannt werden, zu seiner Schadloshaltung Porto von allen mit der Post kommenden Privatbriefen zu erheben, sodann solle die Erneuerung des Patents Karls V. eine Zu- satzdeklaration bezüglich des Monopols auf die Beförderung von
Ausland
-Briefen erhalten
»Seront renouvellez avecq clause expresse que nulle personne de quel estat ou qualité il soit puisse en son prive nom et aultrement collecter et rassembler masse des lettres pour les envoyer ou faire transporter
hors du pays parla poste
ou chevaulx de relay en forme de courier par messagier a cheval ou a pied ou hommes expres sans le sceu congie et lettres de passeport dudict maistre ou ses commis.« (
Rübsam
1892, S. 51.)
. Das derart umgrenzte Monopol verlieh die belgische Regierung durch Erlass vom 27. Juni 1600. —
Unbeschadet dieses Sachverhalts lässt sich annehmen, dass sowohl der Schenkgeber als der Empfänger des Regals in gutem Glauben gehandelt haben. Die künstlichen Interpre- tationen des Patents von 1516 oder 1536 wurden schon durch die damalige Rezeption des römischen Rechts und Entwicke- lung des Souveränitätsbegriffes, hauptsächlich aber dadurch nahegelegt und erleichtert, dass in den anderen geschlos- senen konzentrierteren Staaten, namentlich in Frankreich um diese Zeit ein ausschliessendes Regal schon bestand, bezw. sich allmählich herausentwickelte (und verpachtet wurde); in England z. B. wurden 1568 die in London an- sässigen deutschen und italienischen Kaufleute, welche wie in allen ihren Hauptniederlassungen selbständig gemein- same Boten nach dem Festland hielten, dieses ihres Vor- rechts als verlustig erklärt (obgleich erst 1619 ein spezieller Postmeister für den Auslandsdienst angestellt wurde). Zu gleicher Zeit erteilten oder entzogen auch die Päpste des 16. Jahrhunderts Konzessionen zur Unterhaltung geregelter Postverbindungen in Italien, namentlich zwischen Rom und Venedig (
Delmati
, Legislazione, 1890). Ein analoger Rückschluss auf die Taxis’sche Post war aus dutzenden Gründen falsch und unzulässig, aber er lag nahe, nament- lich für die nächstbeteiligte internationale Taxis’sche Familie (welche auch die Leitung der Postroute Brüssel-Madrid in ihrer Hand hatte).
Ein Spiegelbild für die unklare Rechtsauffassung jener Zeit giebt ein Staat, in dem sich wie in einem Mikrokos- mus alle kontinentalen Interessenkämpfe abspielen, nämlich die
Schweiz
. In
einzelnen
Kantonen der Schweiz wurde das Postwesen als Regal aufgefasst und als solches verpachtet; so steht in Bern die Post für den ganzen Kanton in dem Pacht der Familie Fischer (1693 richtete diese Familie einen Postzug nach Oberitalien ein; 1793 betrug der jährliche Pachtschilling 75,000 Francs). In anderen Kantonen über- lässt die Regierung den Postbetrieb auf eine bestimmte Zeit an
bevorzugte
Geschlechter; in Schaffhausen z. B. war er das ausschliessliche Privilegium von drei Familien. Wieder in anderen Kantonen erhielt sich der Charakter einer einfachen Privatunternehmung und verblieb die Post in der Hand des Handelsstandes. Beispielsweise gründeten die Kaufleute in
St. Gallen
im 15. Jahrhundert eine Reit- post nach Nürnberg und Lyon. Die Verwaltung wurde dann aus Mitgliedern der Korporation zusammengesetzt, welche in Bezug auf ihre Geschäftsführung nur dem
Handelsstande
gegenüber verantwortlich waren; die Einkünfte dienten — wie in Basel — einem Fonds, von welchem von Zeit zu Zeit Geschenke an den Staat und an gemeinnützige Gesell- schaften abgegeben wurden; Ueberschüsse wurden auch — wie in Zürich — zum Teil unter die
einzelnen Mit- glieder des Handelsstandes verteilt
. Fast überall aber war die Einrichtung lediglich auf die Bedie- nung des Verkehrs der
Städte
beschränkt. Dies war wohl mit ein Grund, dass neben und unabhängig von den gewöhnlichen Verwaltungen z. B. in den Kantonen Bern, Basel, Zürich und St. Gallen noch mehrere Hundert
Privat- boten
vorhanden waren (s.
Stäger
, das Schweizer. Post- wesen, II. Aufl., 1879,
Ilwof
1880 S. 56).
Eine andere Analogie sowohl für die Rückwirkung des
Fernverkehrs
auf die binnenländische Organisation als für die allmähliche Aufsaugung der Korporationsposten bietet wiederum
England
dar. Dort nämlich gibt (im Jahre 1597) die Wirksamkeit des Fernverkehrs der Kaufmannsgilden den Anstoss zu Einrichtung eines Netzes von
Provinzial
- Botenanstalten und eines regelrechten binnenländischen Reit- postdienstes. Anderseits wird schon 1568 die Korporations- post der in London ansässigen
Ausländer
zu verstaatlichen gesucht, aber es dauert noch 70 Jahre (1635, 1637 und 1649) bis der Staat gegen die ausländischen Kaufmannsgilden und die konkurrierenden Privatboten-Anstalten im Inland das beanspruchte Monopol mit Erfolg geltend machen kann
Aus der
Allmählichkeit
dieses Wachstums lassen sich einige Widersprüche in der Darstellung der Geschichte des englischen Postwesens aufklären. Nach den einen nämlich finden sich »verlässliche Berichte über die englische Post erst aus dem Jahre 1689, wo eine Kurierpost eingerichtet wurde«; andere (
Meyers
Konversationslexikon IV. Aufl., 5 s. v. »Post« S. 245) erzählen naiv, dass es »schon zu Zeiten der Königin Elisabeth rei- tende Boten gegeben habe«; Veredarius »Das Buch von der Weltpost« redet S. 97 von einer königl. Post ums Jahr 1320 oder gar 1130: eine derartige Einrichtung wäre ein Beweis für die damalig politische und wirtschaftliche Entwickelung des Königreichs, wie sie aber thatsächlich erst einige Jahr- hunderte später eingetreten ist. Im Jahre 1619 erfolgte die Anstellung eines speziellen Postmeisters für den
ausländischen
Dienst, 1635 die Neu- Organisierung des englischen Postdienstes unter Thom. Witherings bezw. (1640) Burlamachi, 1665 Festlegung der Post-Einnahmen als Revenüen für James, Herzog von York und dessen männlichen Erben, 1680 Einrichtung einer Stadtpost (Pennypost) in London durch Wilhelm Dokwra, 1711 Con- solidation von »Postal Acts« durch 9tes Statut der Königin Anna, 1720 Ein- richtung von
Landposten
unter Ralph Allen (»
inventor
of the cross- roads postal system«) 1782 Palmers mail-coaches.
.
3)
Die Verdienste der Taxis als »Entdecker« der Post und Förderer des gemeinen Wohls
.
Eine zweite Richtigstellung scheint mir die
ideali- sierende
Uebertreibung zu bedürfen, in welcher gerade die neueren Schriftsteller sich überbieten, um Franz und Leonhard von Taxis als Denker und Erfinder, als gemein- nützige Organisatoren zu verherrlichen (s. Anlage XIII). Diese Richtung wird durch eine doppelte Autorität verstärkt, nämlich durch die der »schriftstellernden Leute vom Fach«, sowie durch die Herausgeber der unedierten Urkunden des Thurn- und Taxis’schen Zentralarchivs in Regensburg.
Der Blick der ersteren (duce »Veredarius«) ist zu sehr durch die Begeisterung für das seitdem so populär gewordene Institut, vielleicht auch durch den Eifer für die geschichtlich-juristische Befestigung des Postregals getrübt worden. Ich sehe keinen Grund, aber auch keinen ge- schichtlichen Anhalt dafür, warum ich in die übertriebenen Ausmalungen der Gemeinnützigkeit und Originalität der Taxis einstimmen soll.
Vergegenwärtigen wir uns den oben geschilderten Stand der Botenanstalten und Reitpostrouten der Städte und an- deren Korporationen, so erhellt von selbst, dass Roger bezw. Franz von Taxis die bestehende Organisation nur für den Hofdienst zu kopieren hatte; etwas Originelles hatte sein »Postwerk« in keiner Weise an sich. Das geht auch aus der Würdigung hervor, welche die Posteinrichtung nach
Italien
widerfuhr. Schon vor den Taxis nämlich, vor 1490 hatte, wie aus einer Aeusserung Oviedos hervorgeht, der Correo mayor von Kastilien eine Verbindung mit Rom eingerichtet. Diese Linie muss an der Wende des 15. Jahr- hunderts auch auf Verona, Neapel, und Paris (für den dortigen Gesandten) ausgedehnt worden sein. Die Organi- sation dieser Posten, welche erst 1516 unter die Taxis kamen, bedeutete nicht viel weniger, als die vorherge- gangene der Route Wien-Brüssel-Madrid; aber ihr Schöpfer wird in den spanischen Quellen nirgends auch nur genannt, die Einrichtung muss also damals als eine besonders schö- pferische That auch nicht angesehen worden sein. Dass ein besonderes Organisations-Talent nicht verlangt und vorausgesetzt wurde, beweist der Umstand, dass die Be- lehnung mit dem Generalat 1536 — an Franz — und 1543 — an Leonard — an Leute erfolgte, die noch nicht die Volljährigkeit, ja noch nicht einmal das zwanzigste Jahr erreicht hatten.
Die Fabel von der angeblichen Taxis’schen Erfindung glaubten schon frühere Schriftsteller z. B.
Matthias
(1832, I. Bd. S. 112) für alle Zeiten abgethan zu haben. Sie kam in den letzten Jahrzehnten wohl auch nur deshalb wieder auf, weil alle unkritischen Chronisten es lieben, bahnbrechende Reformen an bekannte Namen anzuknüpfen. Ein Pendant zu der raschen Verbreitung solcher Fabeln haben wir ja aus neuester Zeit, nämlich in der Art wie die Erfindung der Postfreimarke (mit der Vorausbezahlung des Portos) 1839 von der Regierung als von R.
Hill
herrührend an- genommen worden ist, während die Ehre der Auffindung der neuen Idee Velayer (1659), Mulready und Chalmers, die Ehre der ersten praktischen Einführung der sardinischen Regierung — Patent von 1818 — zukommt.
Ebenso verhält es sich mit den
Verdiensten
des Taxis’schen Hauses um das allgemeine Wohl. Im bisherigen haben wir die erste Einrichtung der Stationen als ein ziem- lich einfaches Geldgeschäft und die weitere Vervollkomm- nung der Organisationskeime als die That
Henots
kennen gelernt: der Nachruhm scheint mir demnach grösser als das wirkliche Verdienst zu sein.
Auch für diesen Nachruhm giebt es ein Pendant aus neuester Zeit, nämlich derjenige, in welchem der moderne Nachfolger der Taxis als der Begründer der Reichspost steht: gewiss war Dr. Stephan der für die Errichtung der Reichspostanstalt befähigte und berufene Mann. Aber wir erinnern uns doch dabei, dass es nicht schwer fiel, mit stetig wachsenden Mitteln und bei stetiger Hochkonjuktur, in der die Post mit dem enormen Anwachsen des Verkehrs, trotz zeitweilig geringer Rentabilität steht — etwas zu schaffen und zu erreichen. Ein anderer Vergleich, der vielleicht zutreffender erscheint, bietet sich in der Verwal- tung irgend einer aufstrebenden Stadt dar: aller Orten werden einer solchen, sobald sie eine Neuerung einführt, Kompli- mente gemacht, und doch wird sie von einer Zeit getragen, in der die Mittel und Köpfe nur zuströmen, in der sich alles von selbst macht und man sich nur nicht in den Weg zu stellen braucht. In gleicher Lage, wie ein solcher Orts- vorstand ein Jahrzehnt lang, befanden sich die Taxis mit der aufkommenden Geldwirtschaft, im grossen und ganzen Jahrhunderte lang. Und doch werden die besonderen Ver- dienste des Taxis’schen Hauses ebenso wie die der gross- städtischen Verwaltung noch in fernen Tagen gerühmt werden.
Allerdings war es ein bedeutsamer Fortschritt, dass die Taxis einen internationalen Briefkurs zu Stande brachten, ja schon für sich, innerhalb ihrer Familie, einen Art Welt- postverein darstellten, und dies zu einer Zeit, da jeder Reichs- stand eifersüchtig darauf hielt, dass kein fremder Kurier durch sein Gebiet nach dem angrenzenden Lande transi- tierte. Allerdings mögen ferner die Nachkommen des Franz v. Taxis an den Hauptplätzen des damaligen Weltverkehrs sich einen weiteren Blick angeeignet haben; auch ist an- zuerkennen, dass schon Mitte des 16. Jahrhunderts, und für Deutschland von 1595 an die Durchführung der Postorgani- sation eine beachtenswerte, für jene Zeiten eisenbahnähn- liche Schnelligkeit zeigt. Aber dies ist weniger das Ver- dienst der Familie oder gar nur eines einzelnen Mannes, sondern mehr das Zeichen und die Folge der herannahen- den Neuzeit, der gesteigerten Nachfrage nach Verkehrs- mitteln. Die Taxis erwiesen sich von jeher als gute Ge- schäftsleute und gewannen noch vom Weltverkehr, der die beste Schule für wirtschaftliche Einrichtungen bildet. Eine gute, findige, energische Geschäftsführung — darin besteht die ganze Gemeinnützigkeit. Es wird immer übersehen, dass die Post von allem Anfang an einen selbständigen reellen Kapitalwert repräsentierte, als rentable Kapital-An- lage namentlich in Spanien (s.
Oviedos
Bericht v. 1490) längst anerkannt war, dementsprechend alle sogen. »Opfer« der Taxis nichts anderes als spekulative Kapital-Anlagen darstellen. Die Familie Taxis bezog ja bis 1570 einen aus- kömmlichen Gehalt von dem spanischen König und nament- lich nach 1595 aus dem »reformierten« Betrieb sehr be- deutende Rein-Einnahmen (s. unten Anlage XIV). Das ist eine Gemeinnützigkeit, die jedes andere Gewerbe auch aus- übt, ein Ruhmestitel, den jeder spekulative Kopf beanspruchen könnte; ein guter »Verdienst« ist noch lange nicht ein Ver- dienst um das Gemeinwohl. Mit der Aufnahme der Privatbe- förderung und allgemeinen Zugänglichkeit erlangte die Taxis’- sche Anstalt einen gemeinwirtschaftlichen, aber damit noch nicht einen gemeinnützigen Charakter. Beide Begriffe werden zwar — wie auch heute noch — schon in einem Erlass des Kurfürsten von Mainz von 1617, des Protektors der Taxis’schen Post, in taktisch kluger Weise miteinander ver- mengt. Heutzutage aber kommt noch dazu die anachro- nistische Begriffsverwechslung, wonach man gemeinnützigen Sinn, wie man ihn heutzutage bei einem gemeinwirtschaft- lichen, öffentlichen Institut als selbstverständlich voraussetzt, auch von einem mittelalterlichen, nutzbaren Domaniallehen erwartet. Gerade die Entstehungsgeschichte des Taxis’schen Lehens dürfte über den angeblich »gemeinwirtschaftlichen« Charakter der modernen Verkehrsmittel, womit deren Mo- nopol gewöhnlich begründet wird, (die Fachleute reden gar von den »Wohlthaten« der Post), mehr Klarheit erbringen. Die Gemeinwirtschaftlichkeit ist nichts anderes als der Gross- betrieb und der annexionslustige, habgierige Charakter des Grosskapitals, welches die kleine Konkurrenz totschlägt, sie ist nichts anderes als dieselbe Habgier der feudalen Herrn, welche zu gleicher Zeit, im 16./17. Jahrhundert dem Bauern immer grössere Frohnen auferlegt, und ihn schliess- lich aus seinem Eigentum, aus Feld und Wald vertrieben hat.
Weiter kann man, wenn das Grosskapital ein thatsäch- liches Monopol über die Verkehrsmittel erlangt, z. B. in England und in den Vereinigten Staaten, es als ein Unding erklären, dass nicht der Staat den Monopolgewinn ein- streicht: das ist dann aber ein wesentlich anderer Rechts- grund als der wirtschaftliche, aus dem gemeinwirtschaftlichen Wesen und Betrieb der Post abgeleitete.
Diese tendenziöse Verbrämung wurde von den späteren Schriftstellern, weil sie amtlich, und damit gleichsam nota- riell, beglaubigt war, »amtlichen Glauben« verdiente, noch kräftiger ausgemalt, beweist aber, weil sie augenscheinlich von den Prätendenten beeinflusst worden ist, nichts für den thatsächlichen Nutzen. Es sollte damit nur ein weiterer Rechtsgrund geschaffen werden, nach einem Gedankengang, ähnlich demjenigen, wonach der Erdenker einer technischen Erfindung, oder der erste Unternehmer eines Industriezweiges, einer »Manufaktur« mit einem ausschliesslichen kaiserlichen Privilegium belohnt wurde, oder in den letzten Jahren das neueste Regal, das Telephon-Regal mit der Gemeinnützig- keit begründet worden ist. —
Als dritte Autorität, die neben der der Fachleute und Juristen meiner Auffassung entgegensteht, habe ich oben die Verwalter des Thurn- und Taxis’schen Zentralarchivs zu Regensburg genannt. Die Herausgabe der noch un- edierten Urkunden verdient alle Anerkennung
Ueberhaupt dürften, wie die Madrider (und die preussische) Post- direktion gethan, auch die anderen kontinentalen Direktionen es als eine Ehrenpflicht ansehen, die Geschichte der Entstehung und Ausbildung der Post ihres Landes durch archivalische Studien aufklären zu lassen.
; noch rühmenswerter ist die ungemeine Sachkenntnis der Heraus- geber. Demungeachtet kann ich einige Bedenken gegen- über der Interpretation der von ihnen auf bewahrten Archival- Schätze und ihrer Ergebnisse nicht unterdrücken. Bisher zeigte sie eine an sich naturgemässe Voreingenommenheit, so dass die Gefahr besteht, es werde die Legenden-Bildung durch den der »Aufklärung« bestimmten Apparat noch ge- stärkt und befestigt
Für
Rübsam
ist der Ausgangspunkt, den er 1889 seinem Werke über Johann Baptista von Taxis S. 1 voranstellt, der: »Bekanntlich haben die Vorfahren des fürstlichen Hauses durch die Errichtung der Posten eine
neue Aera im Verkehrswesen
heraufgeführt; der
epochemachende
Fortschritt dieser
genial
organisierten Kulturanstalt lag in dem Umstande, dass dieselbe nicht ausschliesslich den Bedürfnissen und Interessen des Staates huldigte, sondern eine
gemeinnützige
volkswirtschaftliche Richtung einschlug.«
. Dem entgegenzutreten bildet einen der Zwecke der gegenwärtigen Abhandlung. Es ist naturgemäss, dass der Herausgeber (Dr.
Rübsam
) von Verehrung für das Haus Taxis und seinen »gnädigsten Fürsten und Herrn« erfüllt ist, dass er die gemeinnützigen Verdienste des Hauses als über allen Zweifel erhaben ansieht: »das Walten dieses Geschlechtes wurde (nach ihm) für die ganze zivilisierte Welt eine Quelle reichsten Segens.« Nur als Beispiel greife ich eine charakteristische Bemerkung heraus, welche mit der Entwick- lung der Reichsanstalt in Zusammenhang steht; es heisst in dem 1889 erschienenen Werke (»Johann Baptista von Taxis« S. 207): »Das Briefgeheimnis, jenes unverletzliche Palladium der modernen Post, wurde von der Taxis’schen Anstalt seit ihren ersten Anfängen hochgehalten.« Wäre dies wirklich der Fall gewesen, so hätte sich vielleicht der Kaiser nicht so warm um die Angelegenheit der Taxis an- genommen. Im direkten Gegensatz zu
Rübsams
An- schauung habe ich Grund zu der Annahme, dass dem Taxis’schen Regal-Anspruch gerade als ein weiteres För- derungsmittel zu gute kam, dass sich die systematische Ver- letzung des Briefgeheimnisses allmählich als ein Mittel der hohen Politik ausbildete: Mazarin hatte das berüchtigte »schwarze Kabinet« eingerichtet; die österreichischen Poli- tiker blieben nicht zurück; bald sprach man von einem »danger de la poste«, bald war ihnen die Fixigkeit und Routine der (spanischen) Postmeister in der Briefspionage unentbehrlich geworden
Obige Hypothese erschien mir etwas gewagt, ich fand aber für die gegenteilige Annahme zu meiner Ueberraschung genug Belege in der Spezial-Untersuchung Königs über »die schwarzen Kabinette«. Schon unter Karl V. erwiesen sich nach ihm die Spanier als Meister in der Kunst, Briefe aufzufangen, zu öffnen und wieder zu versiegeln. Schon vor Rudolf II., der so scharf für das Taxis’sche Lehen vorging, war die Briefspionage in ein System gebracht worden. Damals kamen die »Logisten« Eberl auf, in deren Familie das Geschäft der Spionage und der Fälschung sich von Rudolf II. bis Joseph II. vererbte; einer dieser Familien-Angehörigen, der Kourier war, wurde
wegen dieser Fertigkeit zum Postmeister
ernannt und 1612 geadelt. Auf diese Weise erhielt das Wiener Kabinett über die Politik Frankreichs, und der Deutschen Fürsten, wie aller andern jeweiligen Gegner wertvolle Nachweise. Die Taxis hatten sogar in Wien, obgleich die Post der Erblande in den Händen der Paar’schen Familie sich befand, ständig einen ihren Beamten im »Schwarzen Kabinett«. (Sonderbare Widersprüche über diesen delikaten Punkt finden sich bei B. E. Crole, Geschichte der deutschen Post 1889, S. 20 und S. 425—427.)
. Ein Dienst war des anderen wert; die Unterstüzung der spanisch-habsburgischen Politik erhielt ihren Lohn in der seltenen Energie und Ausdauer, mit welcher die Wiener Kanzlei den schwierigen Kampf für das Monopol aufnahm und durchführte. Die Taxis waren sehr wertvolle diplomatische Agenten des Kaisers, ihre Honorierung erfolgte in den Erlassen gegen das »Neben- botenfuhrwerk«, welche den Kaiser nichts kosteten. Schein- bar war das Regal die Belohnung für eine neue organisa- torische Idee, wie der Kaiser damals anfing, Privilegien für eine »Erfindung«, oder ein neues Buch oder eine neue Manufaktur, zur Ermutigung des Unternehmungsgeistes, zu erteilen, thatsächlich aber war das Regal ein kostenloses Mittel der Habsburgischen Zentralisations- und Annexions- Politik.
So wurde diese geheime Neben-Funktion — nicht etwa das Patent Karls V., um dessen Interpretation man Jahr- hunderte lang die Juristen herumstreiten liess — die eine Stütze des neuen Regals (die andere materielle Stütze gab der öffentliche Dienst für das Publikum ab). —
Zum Schlusse sei noch kurz die Schutzbehauptung be- rührt, als ob nämlich eine einheitlich verwaltete Privatpost wegen der politischen Zersplitterung Deutschlands eine Not- wendigkeit gewesen sei. Ich halte dies für eine unbegründete Phrase, die wohl mehr wegen des Seitenhiebs auf die »Re- servatrechte« sich erhält. Auch in den Vereinigten Staaten und (vor 1848) in der Schweiz kam man ohne ein Privat- monopol aus. Ohne das Taxis’sche Lehen hätten sich, wie die Einrichtung der württ. Postkurse von Schaffhausen bis in die Pfalz und bis nach Nürnberg im Jahre 1709, oder der Postvertrag zwischen Preussen und Taxis von 1722, oder die damalige Organisierung der Breslauer Botenpost beweist, die Reichs- und Territorialposten, (die Unterwegs- posten und Seitenrouten) naturgemässer neben einander ent- wickelt, insbesondere aber wäre das
Strassenwesen
rascher vorangeschritten und in besserem Stande gehalten worden: fragte es sich doch bei jedem Einzelfall, ob der einzelne Reichsstand Auslagen für die Strasse sich aufer- legen sollte, von welchen doch nur hauptsächlich die Pferde und Wagen des Taxis’schen Eindringlings den Vor- teil gehabt hätten.
4)
Entwickelung der Landesposten
.
Als die Erkenntnis von der Rentabilität und Produk-
Huber
. 8
tivität einer Anstalt für die Briefbeförderung, und das Be- dürfnis hienach allgemeiner wurde, nahmen die Landes- herrn solche Einrichtungen energisch in Angriff. Wie schon oben S. 89 erwähnt worden, legten gerade während der kritischen Jahrzehnte nach 1570 die Reichsstädte und die Territorialherrn eine auffallende Beflissenheit in Ein- führung einer eigenen Postanstalt an den Tag. Eine solche erfolgte — gleichzeitig mit der »Kommunalisierung« der Botenanstalten in den Handelsstädten Augsburg, Nürnberg, Frankfurt, Köln, Breslau, Hamburg, Leipzig, Danzig — z. B. 1569 in Braunschweig (daselbst weiter ausgedehnt 1576), 1573 in Sachsen, 1581 in Württemberg, 1589 zwischen Ansbach-Halle-Celle (Albert Achilles, 1610 in Brandenburg durch Johann Sigismund) u. s. w. — Eine allgemeine Ueber- sicht über den Gang der Weiter-Entwickelung oder eine Spezialdarstellung der einzelnen Territorialposten hier zu geben, kann ich mir ersparen, da sich die eine schon in Vischers »Zeittafel des Postwesens« 1820, S. 14, die andere in einer Reihe gediegener Monographien, vor allem in der Dr. Stephans, dann Dr. Ennens, Faulhabers u. s. w. vorfindet.
Auch die weiteren Schicksale des Taxis’schen Monopols sind hier nur als ein Beitrag zur Entscheidung der Frage von Interesse, ob das Regal durch den einmaligen Be- stallungsakt des Kaisers begründet worden ist.
Nach dem Patent vom 15. Juni 1595 suchte man sich allerorts des neuen Monopols zu erwehren, so gut es eben ging. Dem lag — abgesehen vom formalen Recht — nicht nur blosser engherziger Partikularismus zu Grunde: vielmehr war gegenüber den Ausländern, welche ihre Postbeamten mit Vorliebe aus Spanien bezogen, der Widerstand noch be- rechtigter als heutzutage; namentlich war er auch in den
Porto-Ueberforderungen
seitens der leitenden Verwaltung (s. z. B. Württembergs Beschwerde von 1705) wie seitens ihrer Beamten, sowie in der Praxis der Brief- geheimnis-Verletzung genügend begründet. Schon deshalb sind die üblichen Lobes-Erhebungen auf die Taxis’sche Fa- milie und die Taxis’sche Post deplaciert. Je nach der Macht des Fürsten, bezw. der Reichsstädte und der Lebens- fähigkeit ihrer Botenanstalten, wandte der Kaiser bald schmei- chelnde Bitten, bald ernste Drohungen für Einführung des Regals an
Auffallend ist, dass der Kaiser auch im dreissigjährigen und sieben- jährigen Krieg seine Mandate gegen das konkurrierende Botenwesen der Reichsstädte und deutschen Fürsten erlässt; vielleicht hatten die Mandate ihren Ursprung in finanziellen oder andern Gefälligkeiten der Taxis’schen Familie.
. Aber hinter all den verschiedenartigen Mitteln sieht man die unentwegte Verfolgung des Zieles, von der die Rudolfe, Mathias u. a. die gleiche Gewandtheit und Energie für ihre eigene Angelegenheit hätten absehen sollen. Das ganze ist eine drastische Illustration dazu, wie der Eigennutz einer einflussreichen Familie, die kapitalkräftig genug ist, ihren Willen rücksichtslos durchzusetzen, gegen- über einer vielköpfigen und kraftlosen Menge Unrecht zu Recht umzudrehen vermag, eine Illustration zu dem allge- meinen Bilde, wie in jener Zeit Realservituten erschlichen wurden, und deshalb die Bauern so sehr davor Angst hatten, ihrem Grundherrn, weil er sonst sofort ein Recht daraus ableitete, auch nur die geringste Gefälligkeit zu erweisen.
Das erste Angriffsobjekt für die Lehensträger waren die Reichsstädte, zuerst Köln, Nürnberg und Frankfurt, (an welche Kaiser Ferdinand unterm 5. Juli 1624 ein Schreiben erliess)
In dem Westphälischen Friedensinstrument A. 9 § 1 wurden die Be- schwerden der Reichsstädte als gerechtfertigt anerkannt: die Uebergriffe der Taxis’schen Verwaltung als »inusitata onera et impedimenta, quibus commer- ciorum et navigationis usus deterior redditus est, penitus tollantur«. Zehn Jahre darauf suchte das Haus Taxis die damalige Kaiserwahl zur Ausdehnung seines Regals auf die österreichischen Erblande zu benützen.
, dann Augsburg, Lindau, Memmingen, Ulm, Ham- burg, Lübeck, Bremen. Die Reichspost führte Prozesse mit Hessen-Kassel, Pfalz, Braunschweig, Kurbrandenburg, mit dem ganzen niedersächsischen Kreise, mit Württemberg,
8 *
Bayern, mit dem fränkischen Kreise, mit Sachsen-Koburg und Saalfeld, Wetzlar, Kursachsen, Nassau, Osnabrück, Münster, Friedberg, Lippe-Schaumburg, Dillingen u. s. w.
Nach dem dreissigjährigen Krieg, der, wie die ganze Kultur, so auch den Postverkehr, — letzteren u. a. auch infolge der häufigen Raubanfälle, die von einer verwilder- ten Soldateska, von Räuberbanden und adeligen Wege- lagern ausgeführt wurden, — zurückgedrängt hatte, kommt einer der ersten erfolglosen Taxis’schen Proteste (etwa 1650) vor, als nämlich zwischen dem Könige von England und den Generalstaaten eine Vereinbarung zu Stande kam, »derzufolge die englischen Briefe nach Holland, Hamburg und darüber hinaus gelegenen Orten sowie in umgekehrter Richtung nach England nur durch die Reitpost zwischen Hamburg und Amsterdam befördert werden sollten.« Zu gleicher Zeit (1650) hatte Danzig eine Reitpost nach Stettin, Rostock, Lübeck, Hamburg neu geordnet.
Wie der Kaiser ungeachtet der Lehensverleihung an die Taxis in seinen Erblanden seine eigenen Posten bei- behielt, so ward auch von den grösseren Landesherrn das Reichsregal und die Ausübung derselben durch den Reichs- generalpostmeister nicht anerkannt. Die Landesherrn, deren Territorium hiezu ausreichte, wie Kurbrandenburg, Sachsen, einige Jahrzehnte lang auch Bayern, nahmen vielmehr für sich selbst nach dem dreissigjährigen Krieg ein Postregal in Anspruch, während allerdings für die zahllosen kleinen und kleinsten Territorien — ähnlich wie heutzutage das Staatseisenbahnsystem für Duodezstaaten unmöglich ist — die Reichspost die einzig rentable Posteinrichtung war. Am meisten willfährig erwiesen sich gegen die Taxis’schen Ansprüche die
geistlichen
Reichsstände. Der grosse Kurfürst kümmerte sich mit Recht weder um die einen noch die andern angeblichen Privilegien. Als er 1653 von Kleve bis Memel eine ununterbrochene stationsweise (Dra- goner-)Post
Wegen ihrer damals aussergewöhnlichen Raschheit galt diese »flie- gende Post« lange Zeit als Muster-Anstalt; 1704 schreibt z. B. J. Ch. Schön- beck (»De jure postarum hereditario«). »Inter omnes Germaniae principes maximam publici cursus curam a dimidio abhinc seculo habuit princeps Elec- tor Brandeburgicus«.
für die Depeschenbeförderung einrichtete, er- klärte er, fremde Posten, mögen sie angehören, wem sie wollen, werde er in seinem Staate niemals dulden.
Seinem Beispiele folgten Kursachsen, Braunschweig und Lüneburg, Mecklenburg, Oldenburg, Salzburg.
Man beachtete die kaiserlichen Mandate da, wo man sie beachten wollte, oder wo man hiezu gezwungen war. Anderwärts behielten die Reichsstände ihre eigene Post- anstalt bei; so errichtete z. B. Hessen-Kassel in Frankfurt a. M. neben der Reichslehenpost ein hessisches Postamt; 1663 legte, ungeachtet des Protestes seitens der Taxis’schen Verwaltung, der Fürstbischof von Paderborn, einen fahrenden Postkurs nach Hannover ein, »da es zum besten der Kom- merzien und Leute sei«; Sachsen-Weimar richtete eine eigene Landespost ein, u. s. w.
Demungeachtet bildete sich auffallend rasch in der kurzen Zeitspanne von kaum drei Generationen das »
Herkom- men
«, welches die alleinige Rechts-Grundlage des Post- regals darstellen kann. Schon 1748 z. B. schreibt Beust II. T. S. 949: »Ob und inwiefern Ihre Kais. Majestät ein Geschlecht mit dem General-Reichspostamt, welches sich weiter, als auf die Unterhaltung höchstderselben eigene Korrespondenz, erstreckt, erblich habe belehnen können? — diese Frage nunmehro gegen das Herkommen zu ven- tilieren, würde umsomehr vergeblich und ohne Vorteil sein etc«
Uebersichtlich zusammengestellt finden sich die Verhandlungen z. B. Kaiser Leopolds mit dem grossen Kurfürsten (dessen eingehende Replik dd. 26. Apr. 1660) und bei den verschiedenen Wahlkapitulationen von 1663, 1690, 1711 bei Stängel, »Das deutsche Postwesen« 1844, S. 50—66. Schon in dem Wahlprotokoll v. 6. Juni 1658 findet sich der Passus: »»
Es were das Post-
.
wesen ein sonderbahres (besonderes) Regale, welches von der Kayserlichen Mayestät
vndt dem Reiche
dependire, vndt darüber Ihro Churf. Gnaden zu Maynz alss Reichs Ertz-Cantzlern die suprema protectio gebühre. Müsste Man also billich so weit gehen, das gleichwoll dem Kayser
seine Re- galia nicht beschnitten
würden
«. Schon bei diesem Wahlgang (von 1658) wurde gleicherweise das allgemeine Postregal, sowie die Exemtion der kaiserlichen Erblande von der kaiserlichen Reichslehenspost als unantast- bar hingenommen.
Kap
. VII.
Die moderne Umwälzung in Bezug auf die Fahr- bahn und den Motor; deren Rückwirkung auf die Verkehrsorganisation.
Zum Schlusse haben wir noch die Entwickelung zu skizzieren, welche die Organisation des Verkehrs in der neuesten Zeit genommen hat.
Der erste Fortschritt wurde durch das Beispiel des Fernverkehrs, der Transit- und Ueberlandpost angeregt und richtete sich, unter dieser Rückwirkung, auf die Beschleu- nigung und Vervollkommnung des
Provinzial
- und
Nach- barschaftsverkehrs
. Mit dem steigenden Verkehr und Wohlstand ergab sich auch an den Binnenplätzen allmäh- lich eine regere Nachfrage und eine genügende Rentabilität für eine Inland- bezw. Nachbarschafts- oder Provinzial-Post, welche nun nach dem Muster der Auslands- bezw. Tran- sitpost eingerichtet wurde. Es bildete sich ein
netzartiges, auch die Seitenrouten
erfassendes System aus, mit welchem der Organismus wuchs.
Sodann bildete das vorige Jahrhundert hauptsächlich die
Passagierbeförderung
weiter, und zwar im gleichen Schritt mit der technischen Vervollkommnung der Feldkutschen (1673 Weigel) und des Strassenbaus. Immerhin zog bis in dieses Jahrhundert herein der wohl- habendere Mann, der eine weitere Reise zu machen hatte, es vor, einen Kutschwagen zu kaufen und darin die Reise zu unternehmen (s. z. B.
Berner’s
Reise von Calais nach Paris 1767; Anordnung Kaiser Josephs dd. 1787 betreffend Ver- bringung einiger französischer Nonnen von Lemberg nach Paris u. s. w.).
Ende des vorigen Jahrhunderts ging England mit der Einrichtung einer
rascheren Expedition
voran. Mit der Verbesserung durch die Einstellung von Relaispferden galt die Post unsern Grosseltern als das »Non plus ultra«. Der Postillion als der witzig-behagliche Odysseus, war die Lieblingsfigur für Maler, Dichter und Musiker. Noch hat die Eisenbahn keine solche Monumente in der Literatur
Hogarths Griffel verewigt die »Flying coach of Salisbury«, Byron spricht im Don Juan von dieser wundervollen Beförderungsart, Dickens ver- ewigt in seinen Pickwickiern die beiden Samuel Weller. Bekannt sind die Posthornlieder von Eichendorff, Lenau, Wilhelm Müller, der Postillion von Lonjumeau.
.
In diese Idylle kam mit der Wende dieses Jahrhun- derts eine grössere Intensivität des Betriebs und der Nach- frage, im ersteren zunächst durch den
Chausseebau
, in letzterem durch das Aufkommen der
Börse und Presse
.
Was zunächst die
Strassen
anbelangt, so waren die- selben bis ins 16. Jahrhundert herein in einem so verwahr- losten Zustand, dass schon wegen desselben die Reisen nur zu Pferde gemacht werden konnten (s. unt. Anl. V). Eine Besserung trat — im Anschluss an die Steigerung des Personen- und Güterverkehrs — im 17./18. Jahrhundert ein, zunächst für den
Wasserweg
Alle Verkehrsmittel: Fahrbahn, Motor und Vehikel, die wir haupt- sächlich heutzutage gebrauchen, sind, wenigstens in ihrer allgemeinen An- wendung, neuesten Datums; Marksteine für den Entwickelungsgang sind: 1720 wird in Frankreich der Strassenbau, 1755 in England der Kanalbau, 1825 ebendort die Pferdeeisenbahn systematisch in Angriff genommen.
.
Die im 17. und 18. Jahrhundert eingeführte Kammer- schleuse ermöglicht es den Schiffen, in Kanälen und ka- nalisierten Flüssen vermittelst der Wasserführung in der Schleusenkammer aufzusteigen, bis zur Höhe von Fluss- schnellen und Wasserscheiden, und solche mit der Schleusen- Entleerung zu übersteigen. Damit wurden für die Binnen- schiffahrt, welche bisher auf das Tiefland beschränkt war, das Hügelland und selbst Teile des Gebirgslandes erschlossen Eine ähnliche Erweiterung des Verkehrsgebiets im Wege künstlichen Nivellements war dem Landverkehr, besonders durch die spätere Verwendung des Schienenstrangs, vor- behalten.
In Frankreich erfasste Colbert die Bedeutung eines Strassennetzes als des notwendigen Gliedes in dem von ihm eingeführten System der bureaukratischen Hebung von Handel und Industrie und ergriff die Initiative zu der Er- bauung der französischen Chausseen (welche Göthe 1797 in Zabern so sehr bewunderte). Die Wirkung davon zeigte sich deutlich, wenn man in jener Zeit die Wirtschaftslage Spaniens gegen die seines Konkurrenten (Frankreich) ver- glich: in Spanien überall nur die elendesten, lediglich für Saumrosse gangbaren Wege, nirgends ordentliche Gasthöfe, nirgends Brücken, weder Kanäle noch Stromschiffahrt, jede Provinz durch Douanenlinien von dem übrigen Spanien abgeschlossen, vor jedem Stadtthore ein königlicher Zoll; Strassenraub und Bettelei als Gewerbe betrieben, der Schmuggelhandel in höchster Blüte; all dies musste die früher mächtige katalonische Industrie vernichten. Frank- reich dagegen erlangte zu gleicher Zeit über seine früheren Lehrmeister, über Spanien wie über Italien und Deutsch- land die industrielle Suprematie.
Im 18. Jahrhundert sah sich durch den Chausseebau Frankreichs zuerst Süddeutschland zur Nachahmung ver- anlasst; die erste Chaussee wurde 1737 vom schwäbischen Kreis beschlossen.
Noch bis in die Mitte dieses Jahrhunderts war man auf die damaligen Leistungen der Post sehr stolz; beispielsweise rühmte eine 1841 erschienene Broschüre (L.
Bauer
, Schwa- ben wie es war und ist, S. 269): »Ineinandergreifende Eil- fuhrwägen, welche Tag und Nacht mit wechselnden Pferden gehen (nebst der Dampfschiffahrt), machen es den Spe- ditionshäusern von
Lindau
und
Friedrichshafen
möglich, die Güter schneller gehen zu lassen, als vor weni- gen Jahrzehnten ein Reisender mit dem Postwagen fuhr: Von Friedrichshafen aus liefert man die Güter nach Mann- heim und Mainz in sechs, nach Hamburg in sechzehn (!), nach Leipzig in zehn, nach Mailand in zehn, nach Genua in fünfzehn (!), nach Livorno in vierundzwanzig (!), nach Zürich in vier Tagen«.
In denselben Tagen wie die staatliche Fürsorge in Frank- reich dem Bau von Chausseen eine grössere Aufmerksam- keit widmete, wandte sich in England die öffentliche Auf- merksamkeit sowohl der Erbauung von
Kanälen
als der von Schienenwegen zu.
Es geschah dies gleichzeitig fast im gleichen Jahr- zehnt und ebenso infolge der Fortschritte der Wasser- bau- und Strassenbautechnik, wie infolge der Steigerung des Frachtgutverkehrs. Die Kanalbauten wurden seit 1759 von Spekulanten gründermässig ausgeführt; anderseits war (etwa 1767) in den dortigen Bergwerksdistrikten bei der dort seit Jahrhunderten üblichen Anwendung des Schie- nenwegs die Ersetzung der anfänglichen Holzspur durch eiserne aufgekommen, welche dem Motor die notwendige Sicherheit der Unterlage, der Fahrbahn verschaffte. Diese Idee konnte man für die Erweiterung der Personenpost verwerten; vielfach wurde die Frage der Pferdebahnen und der Ausdehnung eines solchen Bahnnetzes über ganz Eng- land diskutiert.
Mit der grösseren Kapitalanlage für die Fahrbahn (im Kanal- und Chausseebau) wurde auch die Betriebsorgani- sation verfeinert; eine
durchgreifende
Reform aber in dieser Richtung erbrachte der (gleichzeitig mit der Aus- dehnung des Eisenbahnnetzes eingeführte) spekulative Gross- betrieb, für den das Gesetz des Massenumsatzes massge- bend ist. Es ist dies eine rein geschäftsmässige, auf der erfahrungsgemässen Ausgleichung von Tarifermässigungen durch die dadurch bedingte Frequenzsteigerung aufgebaute Kalkulation, in welcher aber nun wieder die
politische
Seite der Post zu tage tritt: die Post wird — da der mächtige Eisenbahnverkehr die Erkenntnis von der allgemein wirt- schaftlichen Produktivität der (Post-)Organisation vertieft — nicht mehr als ein blosses Mittel der Kriegsbereitschaft oder der Staatsverwaltung oder der Diplomatie, auch nicht mehr als ein nutzbares Regal (fiskale Auffassung der Do- manial-Eigenschaft) behandelt, dem Handel und Gewerbe Tribut schuldig sind, sondern sie wird als ein gemeinnütziges Werkzeug der Förderung der Steuer- und Produktionskraft eines Volkes erkannt und gewertet. Vermöge dieser neu- zeitlichen Auffassung hängt die geschichtliche Darstellung mit der
Tarifpolitik
und der juristischen Abgrenzung des Regals (z. B. gegenüber dem Telephon oder der Stadt- post) zusammen.
Wie vielerlei Gestalten der Begriff der »Post« anzu- nehmen fähig ist, zeigt sich namentlich bei der juristischen Interpretation dessen, was alles das ehemals Taxis’sche Regal angeblich in sich begriffen hat. Derselbe Begriff, welcher identisch mit der Aufstellung von Staffettenreitern (durch Pyrrhus oder Jul. Cäsar) genommen wird, soll ander- seits auch sämtliche Verkehranstalten, bis herab zum neuesten Telephon, und auch sämtliche Objekte und Funktionen der Post umfassen, welche erst in jüngster Zeit dazu gekommen sind. Demgegenüber wird zunächst der Unterschied des Nahe- und Fernverkehrs dadurch zum Ausdruck gebracht, dass das Postregal an der Grenze des Stadtrayons (Privatstadt- post) Halt gemacht hat. Sodann bringt auch die verschie- denartige Behandlung der Transportobjekte und des Post- zwangs in den verschiedenen Ländern zum Bewusstsein, dass die Annahme, als ob die Funktionen der heutigen Post, sowie die verschiedenen Verkehrsanstalten ein un- trennbares, systematisches Ganzes bilden, eine blosse Fiktion ist, welche in der Geschichte keinen Halt hat: heute noch ist z. B. die Personenbeförderung in Russland und Norwe- gen, aber auch in Frankreich, wie die Paketbeförderung in England dem Privatbetrieb überlassen.
II.
Die letzterwähnten Neuerungen im Chaussee- und Kanalbau hatten auf den allmählichen Uebergang zum Dampftransport vorbereitet. Man sieht allgemein die Eisen- bahn wie etwas plötzlich Hereingeschneites, ungefähr so an, als ob ein zweiter Prometheus etwas Gottähnliches der Menschheit übermittelt habe. Aber die Volkswirtschaft kennt keine Sprünge. Der Eisenbahn war in Frankreich und England, aber auch in (Süd-)Deutschland eine Periode des Strassen- und Kanalbaus vorangegangen; man hatte schon an dem primitiven Wasserverkehr die lebhafte Wech- selwirkung erkannt, in der Massenerzeugung (der Roh- produkte der Land- und Forstwirtschaft, des Bergbaus) und Massen-Bewegung, Massen-Konsum und Grossbetrieb mit- einander stehen.
Schon im Jahre 1807 machte von Gerstner für den böhmischen Verkehr den Vorschlag, die Moldau mit der Donau durch eine Pferde-Eisenbahn zu verbinden; 1813 gab er eine Abhandlung über die Frage, »ob und in wel- chen Fällen der Bau schiftbarer Kanäle, Eisenwege oder gemachter Strassen vorzuziehen sei,« heraus
Die in Dresden versammelte Elbschiffahrts-Kommission stellte im Jahre 1820 an die Oesterreichische Regierung das Gesuch, die Schiffahrt auf der Moldau bis Budweis zu regulieren und von dort bis zur Donau einen Kanal oder eine Eisenbahn anzulegen. Die österreichische Kommerz-Hof-
.
Fast im gleichen Jahre (1809) war für die Beförderung zu Wasser, für die
Schiffstraktion
die Dampfkraft zur Anwendung gelangt. In diesem Momente der Spannung gelang es, die praktische Durchführbarkeit des mechanischen Motors, der Lokomotive, gegenüber den theoretischen Zweifeln des Fachmännertums vor Augen zu führen und damit war die intensive kapitalkräftige Ausnützung des Schie- nenwegs ermöglicht.
Allmählich sah man ein, dass nunmehr infolge der weiteren Ausbreitung der »Manufakturen« auch in der Lo- komotion mehr geschehen müsse. Der sozialkonservative Nationalökonom Lavergne-Peguilhen drückte dies 1838, also zu einer Zeit, da nicht nur List, sondern die Mehrzahl der Sachverständigen schon ganz klar sahen, in folgender naiver Weise (s. dessen »Produktionsgesetze« S. 122) aus: »Hochgebildete und reiche Nationen, deren Bedürfnisse eine fast unabsehbare Reihe von wertvollen Gegenständen um- fassen, werden eine entsprechend rege Arbeits- und
Geld- thätigkeit
zur Erscheinung bringen müssen, um jene Reichtümer zu erzeugen, zu erwerben, zu verhandeln und zu verteilen. Sie werden durch
Posten, Kunststras- sen und dergleichen
für
physische
Bewegbarkeit der Menschen, Waren und Gelder Sorge zu tragen haben, und es wird die
gesellschaftliche
Bewegbarkeit dadurch einen um so höheren Aufschwung erhalten.«
stelle forderte v. Gerstner auf, sich an die Spitze einer derartigen Unter- nehmung zu stellen, er erhielt am 7. Sept. 1824 ein Privilegium zum Bau einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau und bildete Anfangs 1825 in Wien eine Aktiengesellschaft, welcher er am 12. März sein Privilegium ab- trat. Unter Gerstners Leitung schritt der Bau in der Weise vor, dass im Herbst 1828 die erste Hälfte der Bahn von Budweis bis Kerschbaum (18 ⅓ d. Meilen), und am 1. Aug. 1832 die zweite Hälfte bis Linz (9 Meilen) dem Verkehr übergeben werden konnte. Bis in die letzten Jahre war diese Bahn nur auf Pferdebetrieb eingerichtet und ebenso der seit 1830 voll- endete Schienenweg von Prag nach Lahna (7 ½ Meilen) nur Pferdebahn; die erste deutsche Eisenbahn mit Lokomotivbetrieb ist dagegen bekanntlich die am 7. Dez. 1835 eröffnete von Nürnberg nach Fürth.
Lavergne erhoffte den Transportfortschritt noch von der Vervollkommung der
Postorganisation
. Aber da- mals war ein noch intensiverer Transportfortschritt erforder- lich, und zwar vermittelst der Gewinnung einer
neuen Zugkraft
, vermittelst der gleichen Verwertung des Dampfes, welche die technische Produktion so ungemein gesteigerthatte.
Die Erfindung der Dampf-Lokomotion und der elektro- magnetischen Fernbeförderung brachte der Welt erst recht zum Bewusstsein, wie befruchtend und neuschaffend, sowohl direkt als auch indirekt — vermöge der Umwandelung des sozialen, politischen und Erwerbslebens — eine neue Zug- kraft und Fahrbahn wirkt, zumal durch dieselben auch Neuerungen für die Verkehrs-
Organisation
naturgemäss bedingt werden: in dem Motor haben wir die höchste Kraft- konzentration, bei der Fahrbahn den grösstmöglichen Ka- pitalaufwand, in der Organisation aber die höchstmögliche Steigerung des Umtriebes und der Regelmässigkeit.
Zuerst musste die Technik die Fahrbahn herstellen können. Als sie soweit war, die Ueberbrückungen, Tun- nels u. s. w. nicht mehr bloss mit der Kühnheit eines rein em- pirischen Versuchs, sondern auf der zielbewussten sicheren Grundlage der Wissenschaft zu unternehmen, da hielt auch der Unternehmungsgeist gleichen Schritt mit ihr. Die Wunder- werke der Technik sind zugleich nicht minder auch solche des nationalökonomischen Hebels der (Kapital-)Assoziation: (mit der Technik allein ist es ja nicht gethan: der Bau unserer makadamisierten Strassen ist den Chinesen, denen wir ihn angeblich entlehnt haben, schon Jahrhunderte vor uns bekannt, aber trotzdem haben sie auch heute noch nicht Verkehrsstrassen im europäischen Sinn).
Nun wird rasch, gleichsam von selbst, der Kleinbetrieb in den maschinellen und kapitalistischen
Grossbetrieb
umgewandelt. Schon an sich ist ja der Transport auf der
Chaussee
und Landstrasse (mit Thierkraft) das Klein- gewerbe, der Transport auf der Schiene das Grossgewerbe (s. unt. Anl. XVI). In weiterer Folge aber ergiebt sich von selbst aus der zur Verfügung stehenden Maschinenkraft, aus ihrer Konzentrations- und Multiplikationsfähigkeit (Stei- gerung der Leistungsfähigkeit) und aus dem angelegten grösseren Kapital die Notwendigkeit eines rascheren
Um- triebes
des Grosskapitals nach dem Gesetze des Massen- Absatzes (der Anlockung weiterer Konsumenten ohne Be- rücksichtigung der Selbstkosten), andererseits die Notwen- digkeit eines feineren, regelmässigeren Ineinandergreifens der Leistungen d. h. der
Organisation
und
Arbeits- teilung
des Beförderungswesens. Die letztere, die in- tensivere Organisation ergiebt sich von selbst aus dem Zwang zu Gewinnung eines Massen-Umsatzes.
Man meint gemeiniglich das Wesen des Grossbetriebs erschöpft zu haben, wenn man die Dampf- und Maschinen- Anwendung und die damit gegebene Massenerzeugung und grössere Billigkeit ins Auge fasst. Das ist aber nur die eine Hälfte, die andere nicht minder wichtige besteht, wie gerade der moderne Grossbetrieb der Post zeigt, in dem fabrikmässig betriebenen,
organischen Ineinander- arbeiten
.
Jeder Grossbetrieb besteht in einem grossen Aufwand einmal für die Anlage, dann für die Einzelvorbereitung des mechanischen Produktions- bezw. Vervielfältigungsprozesses, in der festen Kapitalanlage und in den Generalkosten des Betriebs. Vor der Eisenbahnzeit exemplifizierte man dies auf die Multiplikationsarbeit des Buchdrucks: der Satz der Zeitung ist die Hauptsache; ob dann 10 oder 10000 Exem- plare vervielfältigt werden, erfordert im grossen und ganzen nicht namhaft höhere Kosten. Die mechanische Vervielfäl- tigung ermöglicht und erzwingt es also, den einmaligen grösseren Generalaufwand auf möglichst viele Vervielfälti- gungsakte, auf eine Masse, auf einen möglichst grossen Kreis von Konsumenten zu verteilen und zu dem Zweck diesen Kreis zu erweitern.
Der Grossbetrieb hat demgemäss — gleichgültig ob er in einer Druckerei oder bei der Eisenbahn Anwendung findet — wesentlich eine kaufmännische Seite, die spekulative Erspähung des Bedarfs breiter Schichten, weil nur die Menge und der Massenumsatz die Kontinuität und aus- giebige Ausnützung und damit die Rentabilität des Gross- betriebs ermöglicht und sichert. Daher muss sich die Eisen- bahn, und nach ihrem Beispiel auch die Post an die Masse wenden, sogen. »latenten« Verkehr aufsuchen, d. h. immer neuen Bedarf wecken. Die Post allerdings brauchte damals dem Konsum nicht nachzugehen, er wuchs von selbst, namentlich unter dem Einflusse der zwei neuen Verkehrs- mächte, der Presse und der Börse, dann aber auch des gesteigerten Familienluxus, der sich u. a. auch in der fre- quenten Korrespondenz ausdrückt, in das vergrösserte An- gebot hinein. Nun aber wurde auch für die Post, wie bei der Grossindustrie, das Verhältnis von Angebot und Nach- frage umgekehrt; nicht mehr der Konsument war der ab- hängige und »fragende«, sondern der (kapitalbesitzende) Produzent musste dem Konsum nachspüren. Aber dieses Aufspüren fiel leichter, als man gefürchtet hatte: es be- stand in nichts anderem, als in fortschreitender Erhöhung der Leistung, die nicht nur in der Richtung auf Billigkeit, sondern auch in der auf Abkürzung der Transportdauer, Sicherheit, Bequemlichkeit sich bewegen kann.
Mit der wesentlichen Eigenschaft des Grossbetriebs trifft eine andere zusammen, welche jedes der sogen. »
Zir- kulation
« gewidmetes Institut, sei es nun ein Hotel oder ein Theater oder wie hier die Eisenbahnverwaltung zeigt. Für derartige Institute nämlich wird durch die Mehrausnützung, durch die dem rascheren Umtrieb des Kapitals dienende Erhöhung der Leistung (in Bezug auf die transportierte Menge oder auf die zurückgelegte Strecke oder auf die Ab- kürzung der Reisedauer) nicht eine gleich entsprechende
Stei- gerung der Selbstkosten
erbracht. Aus beiden Gründen ist für jede Art von Kommunikation, für den Telephonbetrieb so gut wie für die Dampfschiffahrt der oberste Gesichtspunkt: Verteilung auf eine möglichst grosse Masse, auf möglichst viele Multiplikationsakte unter Ersparung spezieller Be- handlung oder Manipulation, der Satz: »die Masse bringt es ein«, »keine tote Zeit, keine tote Kraft, kein totes Ge- wicht«, Kompensation der Leistungssteigerung durch Steige- rung des Massenkonsums«.
Interessant ist, wie dieses Gesetz des Massenumsatzes, das doch in der inneren Natur des Transport-Grossbetriebs liegt, scheinbar zufällig, zuerst für den Postdienst zum Durchbruch gelangte. Bis zur Eisenbahnzeit war bei der Post der Betrieb kleinlich, mehr auf die fiskale Verwertung eines nutzbaren Kapitals zugeschnitten und auf die wohl- habenden Klassen beschränkt. Nun drängte sich mit der um- fangreicheren Inanspruchnahme das Preisgesetz auf, welchem jede Massen-Erzeugung unterworfen ist: statt der ängstlich fiskalen Taxenfeststellung wird ein »Penny« als Portosatz zuerst 1840 in England (1876 für den Weltpostverein) ein- geführt, und damit die Post nun auch der breiten Masse, dem »allgemeinen Familienkonsum«, wenn man so sagen darf, erschlossen
Mit diesem »Maschinenbetriebe«, wird gerade wie beim Grosshandel, als leitender Gesichtspunkt die
Einheit
seiner Behandlung (Ersparung in- dividueller Manipulation durch Nivellierung und Unifikation) und die
mög- lichst grosse Ausdehnung
des Absatz-(Post-)Gebiets gewonnen; je einfacher bei dem Postwesen die Manipulation, je weniger oft die Um- packung und Auswechselung der Korrespondenz nötig ist, desto schneller, wohlfeiler und sicherer, und mithin wohlthätiger wirkt die Anstalt — gerade wie der Handel.
.
Mit der Vervielfältigung der Routen und Postverbin- dungen, also gerade infolge des Eisenbahnnetzes vermehrt sich
Huber
. 9
ferner die Wirksamkeit der Postanstalt: anstatt einer Beein- trächtigung ihres Betriebes erhält sie intensiv-organisatorisch und extensiv, im Fern-
In dieser Beziehung, in der Fernwirkung und Verbreitung der Kultur- ideen, der geschäftlichen und familiären Nachrichten lediglich vermittelst der
Organisation
, ist der Weltpostverein die grossartigste Schöpfung; die Erleichterung der Versendungsbedingungen, namentlich durch die Weltpost- Einheitstaxe von 25 Centimes = 20 Pf. für den einfachen bis 15 g schweren Brief und die Herstellung eines einzigen Weltpostgebiets, (in dem unbedingte Freiheit des Brieftransits herrscht) gilt heute als selbstverständlich, ist aber — eben deshalb, weil das, was noch vor 40 Jahren ein Ding der Unmög- lichkeit gewesen wäre, heute kaum beachtet wird, — ein Gradmesser für das Fortschreiten der internationalen Verkehrsbeziehungen.
und Paketverkehr, eine uner- wartete Ausdehnung; sie gewinnt damit einen gleichen Fort- schritt, wie etwa die gewerbliche Produktion durch die gleich- zeitige Einführung des Dampfmaschinenbetriebs. Jetzt erst war die Post das, was man im heutigen Sinn darunter versteht. —
Um das heutige Verkehrsgebiet vollständig zu um- schreiben, sei endlich noch des Zuwachses gedacht, den die beiden modernen Verkehrsmächte,
Presse und Bank- wesen
, naturgemäss der Post erbracht haben. Zuerst hat ihr die räumliche Ausdehnung des (Post- oder Absatz-) Gebietes und die kontinuierliche Dienstleistung seiner Be- amten gewisse Buchhändlergeschäfte zugeführt, nämlich die Zeitungsexpedition (aus welcher später der ermässigte Tarif für Kreuzbandsendungen hervorgegangen ist). Weiter hat die Post auch die bankmässige, etwas riskierte Vermittelung des Geldverkehrs in den Kreis ihrer Wirksamkeit gezogen. Zu dem Zwecke wurde (im Anfange der 50er Jahre in Preus- sen) das Verfahren der baren Ein- und Auszahlung von Be- trägen bei den Postanstalten eingeführt, ferner (im Jahre 1865) an die Stelle des bestehenden ein einfacheres Postanweisungs- verfahren gesetzt und die Gebühr sehr bedeutend ermässigt.
Einen weiteren Schritt vorwärts in der Uebernahme von Bankiergeschäften bedeuten die
Postsparkassen
und die
Postassekuranz
.
ANLAGEN
.
9 *
Anlage 1 zu oben Cap. I., S. 7 ff.
Natürliche Fahrbahn
.
Für die Gesamtwirtschaft kann man den spekulativen Han- del und dessen hauptsächlichstes Werkzeug, die »Fahrbahn« oder die Strasse zu den »Nationalkapitalien« rechnen. Die Be- deutung, welche die »
Fahrbahn
« für die wirtschaftliche Pro- duktion wie für die allgemeine Kultur hat, wird durch zwei Arten eine primitive und eine hochmoderne, nämlich durch die Eisen- bahn und durch die in der Geschichte hervortretenden Wasser- strassen in das richtige Licht gerückt. Anfänglich auf dem Wasserwege und vor allem an der See, heutzutage auch auf der Eisenbahn findet die Ausgleichung des Warenbedarfs und Warenüberflusses, der Preise und der Sitten statt; hier vollzieht sich die vornehmste Aufgabe der Zivilisation, nämlich die Rassen- Vorurteile und Rassen-Gegensätze zu vermitteln und zu ver- söhnen, deshalb leicht, weil sich in der Schiffahrt und im Handels- gewinn ein oberster, zusammenfassender, einigender, ausglei- chender Gesichtspunkt vorfindet; hier ist der offene Markt nicht nur für Reichtum, sondern auch für Macht.
In der Rückwirkung der Eisenbahn (und der Intensität be- züglich der Anlage der Fahrbahn, bezüglich des Motors und der Organisation) fühlen wir gleichsam an unserem eigenen Leibe, was wir oben in Cap. II und III als Hauptgesichtspunkt für die historische Rekonstruktion der ersten Elemente der Postorgani- sation vorangestellt haben: es ist die dualistische Wechselbe- ziehung des Verkehrs einerseits mit dem Transport, anderseits mit dem allgemeinen Erwerbsleben
Einmal stehen Verkehr und Transport in einer Wechselbeziehung zu einander, und zwar zunächst in der von Mittel und Zweck: der allgemeinere
.
Was die letztere Beziehung (der Produktion zu der Kom- munikation) anbelangt, so verhalten sich beide zu einander wie Angebot und Nachfrage: Wie in den Uranfängen, so stehen auch im weiteren Fortschreiten einerseits Kultur, Handel, Produktion und anderseits das Kommunikations- und Trans- portwesen (Tragkraft, später Zugkraft, Fahrzeug, Fahrbahn und Organisation) zu einander in der Wechselbeziehung von Ursache und Folge. Im privaten Haushalt ist Kapital die Kry- stallisationsform für die Fertigkeit, andere für sich arbeiten zu lassen, fremde Arbeitskraft für sich auszunützen. Auf dem Welt- markt versieht der spekulative Handel, (den die englischen Na- tionalökonomen auch unter »capital« rubrizieren) den gleichen Dienst. Wie das dingliche Eigentum über die Arbeiter sich mit dem Aufkommen der Werte freier Arbeit in eine vertrags- mässige, (obligatorische) Ausnützung des (scheinbar) freien Pro- duzenten umgewandelt hat, so ist die politische, früher gewalt- thätige Unterwerfung fremder Völker in eine Art »Obligations«- Botmässigkeit oder Schuldknechtschaft verfeinert worden, ver- möge deren das herrschende Volk die andern für sich arbeiten
Begriff (Verkehr) ist der Anfangsgrund und das Ziel des besondern; der all- gemeine Begriff als das »potius« hängt nicht allein vom Transport und dessen Stand ab (Arbeitsgliederung und Kredit z. B. sind ebenso wichtig), er wird aber immer, bei jeder Aenderung eine Rückwirkung auf das »mi- nus« ausüben; (schon wegen dieser Rückwirkung und der dem Unter- und Oberbegriff gemeinsamen Voraussetzungen lässt sich, im Gegensatz zum Marx’schen Standpunkt, die arbeitsteilige Produktion nicht von der Kom- munikation lostrennen). Ein Transportfortschritt also wird nicht nur durch Verbesserung von Motor und Fahrbahn, sondern nicht minder auch durch eine Vervollkommnung der beiden wirtschaftlichen Hebel, Arbeitsteilung und Arbeitsvereinigung (z. B. feinerer Organisation des Postwesens) erbracht; vermöge dieser Wechselbeziehung fördern sie einander, aber — und das gilt auch gegenüber dem Uebereifer in der Rekonstruktion des älteren Post- wesens — sie begrenzen auch einander: »alles ist Frucht und alles ist Samen«. Ein intensives Transportmittel — intensiv nach Zeit und Kraft (d. h. Kapital-Aufwand) — wie z. B. die Eisenbahn ist unwirtschaftlich für eine extensive Produktion und umgekehrt ist eine intensive Produktion, wie z. B. das Manufakturwesen, da nicht möglich, wo nicht ein ähnlich inten- sives Beförderungsmittel vorhanden ist.
lässt, und den ihren Unterhalt übersteigenden »Mehrwert« vor- wegnimmt
Aus dieser früheren Abhängigkeit des maritimen Zwischenhandels — die solidere Unterlage einer nationalen Industrie gewann er erst im 19. Jhh. und zwar in England — erklärt sich das rasche Aufblühen, aber auch der rasche und totale Verfall aller Handelsstaaten und Handelsstädte, sobald der Spekulationshandel nicht mehr möglich ist oder nicht mehr rentiert. Im Altertum waren zudem alle blühenden Staaten Raubstaaten, (vor allem Rom und Athen): damit, wie mit der unvermeidlichen Sittenverderbnis mag es zusammenhängen, dass alle grossartigen Ruinen des Altertums
nur in der Wüstestehen
; Palmyra und Persepolis, Tyrus und Karthago, Puteoli und Selinunt, Athen und Rom (Campagna: es ist, als ob der Fluch der Götter laste auf dem Boden, der ihre Tempel untergehen sah). Nicht viel besser stand es zur Zeit der Blüte und steht es demzufolge auch heutzutage mit den mittelalterlichen Städterepubliken: »la bella Ve- nezia« zählt heute bei 150,000 Einw. 25,000 Unterstützungsbedürftige.
.
Die Herrschaft aber über die anderen Völker hat, wer die
Welthandelsstrasse
besitzt. Auch diese politische Seite kann man an den beiden Haupt-Fahrbahnen, an den Wasser- wegen und an der Eisenbahnroute deutlich verfolgen.
Früher nämlich als der Landverkehr (des Binnenlandes) ent- wickelt sich — naturgemäss — der Wasserverkehr, für welchen die Fahrbahn (und der Motor) schon von der Natur geschaffen ist. Auf diesem Verhältnis beruht die kulturgeographische Be- deutung der grossen historischen Flüsse: es war sehr lohnend, von der See aus bergauf zu fahren und in das Innere einzu- dringen; die Thalfahrt war leicht; daraus ergab sich von selbst (Tour und Retourfahrt oder) das Hauptmoment des Verkehrs, die
Regelmässigkeit
Das Vorbild für die Regelmässigkeit eines Nachrichtendienstes dürfte zuerst nicht der Land-, sondern der Seeverkehr gegeben haben. Frühzeitig musste sich für alle Seestaaten, aus politischen und militärischen Gründen das Bedürfnis ergeben, mit ihren überseeischen Besitzungen in
ständigem
Kontakt zu sein, gleichzeitig aber für die hiezu erforderliche Aussendung von — Monate ausbleibenden — Schiffen aber eine gewisse Ordnung, einen Kurs aufzustellen. Zugleich übt naturgemäss auch auf den
binnen- ländischen
Botendienst jeder Abgang und jede Ankunft eines den Fernverkehr vermittelnden Schiffes eine gewisse Rückwirkung aus; schliess- lich wird der Vorgang der Post-Schiffe zur Nachahmung der gleichen Regel- mässigkeit anreizen. Thatsächlich hatten die römischen Kaiser »naves va- gae« (lt. einem 1875 in Ostia aufgefundenen Gedenkstein für einen pro-
; aber daneben auch das der
Billigkeit
, (welche dem Wasserbezug eigen ist) und, da sich vor etwaigen Wegelagerern ausbiegen liess das Moment der
Sicherheit
.
Der sinnende Geist und der Wagemut nützen dieses Natur- geschenk (der Wasserstrasse) in werbendes National-Kapital und zwar vermittelst des Handels um. Frühzeitig waren da- her Nil und Euphrat, als die Pulsadern des Welthandels belebt. »Der unausgesetzte Widerstreit zwischen den Lagiden und den Seleuciden, sagt Mommsen, ist zugleich ein Kampf des Nils gegen den Euphrat (scil. um die Welthandelsstrasse); dieser ist im Besitz; jener der Prätendent«
Die Kultur und die materielle Grundlage nicht nur der ägyptischen und indischen, sondern auch der chinesischen Reiche, also die Civilisation der gesamten Alten Welt beruht zum Teil auf der Notwendigkeit der Re- gulierung, zum Teil auf dem Handelsverkehr der vier Stromgebiete — (die zugleich die vier Grenzgebiete Asiens sind) — nämlich des Hoangho und Yang-tse-Kiang (China), des Nil (Aegypten), Euphrat und Tigris (Babylonien). Während der ersten dritthalbtausend Jahre der Weltgeschichte, von der sagenhaften Heroenzeit bis herab zu den Tagen Ludwigs des XIV. (in welchen ein wirkliches Strassensystem allmählich entstand), angefangen von den Zeiten des Perikles, Scipio, Cäsar, Nervas und Trajans, durch die Kreuzzüge, die Blüte der Hansa, Venedigs und Genuas hindurch bis herab zu den Thaten der Konquistadoren in Amerika, der Portugiesen in Ostin- dien — hat sich die Civilisation nur auf Wasserpfaden bewegt. Die gleiche Entwickelung der Fluss-Civilisation wie an diesen »alten« Strömen, kann man später auch am Rhein und an der Donau verfolgen.
. —
Die weitere Entwickelung der Kultur nimmt sodann die Richtung, dass die alten historischen Ströme »konkurrenziert« werden, vom Seeweg, der billigsten und freiesten Weltstrasse. Anfänglich stehen die Wasserstrassen ohne Konkurrenz da: sie vereinigen in sich alle Verkehrsvorteile und zugleich allen Ver- kehr, sie schaffen eine Verkehrswelt, welche im Binnenland sich
curator »ad naves vagas«). Venedig, Siena, Pisa, Genua hatten frühzeitig eine Schiffspost nach Konstantinopel, Alexandrien und Kairo, welche Hör- nigk mit Recht in seinem Werke »de jure postarum« (Wien 1638 bezw. 1649) anzieht. Nachweisbar bestand ferner auf den oberitalienischen Flüssen schon im 16. Jhh. ein regelmässiger Barkendienst. Ebenso hatten die Städte am
Rhein,
an der
Oder,
an der
Elbe,
wie Strassburg, Köln, Mainz, Magdeburg schon im 13. Jhh. ihre regelmässig kursierenden Markt- oder Ordinarischiffe; vergl. Benetti S. 45 und 25 »de posta navali«, Rau- mers Historisches Taschenbuch, S. 368, 321, 288, 304. Ueber die uralte Einrichtung der Postschiffe in
China
berichtet das Postarchiv von 1878, S. 12.
nicht entwickeln konnte. Nun lernen aber die Völker an den Gestaden des Mittelmeers die Küsten- und Hochseeschifferei, sie streben auseinander und zusammen und bringen es zu einer gemeinsamen Kulturwelt: es erfolgt der Eintritt Karthagos und Griechenlands in den Welthandel und die Erweiterung der Flusscivilisation zu einer universalen Welt- (genauer Mittelmeer-) Civilisation, es beginnt die eigentliche Weltgeschichte.
Von da an erweist sich der Seehandel — insofern haben die Merkantilisten Recht — als die Hauptquelle der wirtschaft- lichen Wohlfahrt und der politischen Macht eines Volkes: höchste Kulturblüte ist immer mit dem raschen Aufschwung dieses Handels verknüpft. Wir sehen, wie die Weltstrasse und der Mittelmeer- handel von Osten nach Westen, damit aber auch die politische Machtstellung von den Phöniziern im 6. Jahrhundert auf das Perserreich, von da unter Alexander dem Grossen auf die Griechen übergeht. Nach der Einnahme von Tyrus schlug der indische Handel den Landweg ein; das so blühende Babylon gieng dadurch unter, Susa und Ekbatana hoben sich, weil über sie der Landweg von Indien nach dem mittelländischen Meere führte. Das neu gegründete
Alexandrien
wurde rasch eine reiche Stadt, weil es zum Stapelplatz wurde für die durch das arabische Meer nach Europa eingeführten Erzeugnisse Indiens.
Auf der andern Seite des Mittelmeers hatte Karthago das westliche Becken des Mittelmeers kolonisiert und ausgebeutet; es schien für die Entdeckerrolle, welche Portugal in der Welt- geschichte errungen hat, bestimmt zu sein. Durch seine Zer- störung wurde der Mittelmeer-Verkehr wieder mehr auf den östlichen Teil, auf die Levante eingeschränkt, (die Versuche des Kaisers Augustus, ein neues Karthago neben dem alten er- stehen zu lassen, gelangen nicht, weil ihm hiezu der alte Stamm kühner, beherzter Seefahrer und Handelsleute fehlte).
Die römische Weltherrschaft machte
Rom
zum Haupthandels- platz und zum Verkehrszentrum für die morgenländischen Waren. Die römische Nation liebte mehr das Festland als das Meer, war auch infolge der Anhäufung des aus den Seestaaten Aegyp- ten, Karthago, Griechenland zusammengeraubten Reichtums für wagende See-Abenteuer weniger disponiert, zudem durch die Aufgabe der Kolonisation Galliens, Germaniens und Britanniens, sowie durch die spätere Völkerwanderung mehr auf den Binnen- verkehr hingewiesen.
Aegypten,
welches die Vorteile, welche ihm seine Lage bot, lange Zeit vernachlässigt hatte, trat nun an die Stelle der Griechen und bemächtigte sich des direkten Handels mit Indien; Aegyptische Schiffe giengen bis Kathyara im Meerbusen von Tongking (vrgl. Köln. Volkszeitung v. Jan. 1889). —
Mit dem Sturze Roms gieng der Welthandel auf
Konstan- tinopel
über, bis im 7. Jahrhundert die Araber begannen, den Handelsverkehr über Bagdad zu leiten, welches dadurch den Wohlstand des alten Babylons erreichte. Ueber die politische Stellung Italiens zum anatolisch-byzantinischen Reiche im 6—8. Jahrhundert entschied (s. Hertzberg »Geschichte der Byzantiner«, 1883, S. 93) die Thatsache, dass die Romäer bis zum 8. Jahr- hundert das Mittelmeer beherrschten und den Handelsweg aus Ostasien nach der Levante in der Hand behielten: durch diese kommerzielle Verbindung blieben zum Teil die abendländischen Besitzungen noch lange fest an das anatolisch-byzantinische Reich geknüpft. Die Seestädte Italiens besassen noch lange nicht das nötige Kapital, um auf eigene Hand die indischen Waren und Juwelen, die chinesische Seide, die in den östlichen Provinzen gefertigten Prachtkleider, Waffen, Schmucksachen direkt beziehen zu können: all diese reichen gemischten Ladungen machten den Zu- sammenhang mit dem grossen Reich noch lange überaus wertvoll. —
Im Mittelalter leiteten die italienischen Städterepubliken, welche den Mittelmeerhandel an Stelle Byzanzs an sich riessen, eine Erweiterung des Levanteverkehrs nach Osten ein; Genua und Pisa liessen die Waren
Indiens
mit ungeheuern Kosten auf dem Landwege bis ans mittelländische Meer bringen. Der Ele- phantenhandel Indiens, der Karawanenverkehr über Babylon und Palmyra und die arabischen Kafilehs wurden damals mit dem abend- ländischen Handel auf dem mittelländischen Meer vereinigt. —
Aus der Neuzeit endlich genügt es daran zu erinnern, wie durch die Eröffnung des Suezkanals der Handelsverkehr mit dem Osten wieder in das mittelländische Meer zurückgeleitet und dadurch Englands Hegemonie auf dem indo-chinesischen Markte gebrochen wurde.
Anlage 2 zu oben S. 34 und 40.
Strassenwesen in der römischen Kaiserzeit
.
In technischer Beziehung bietet die kostspielige
Horizon- talität
und nivellierende Ausgleichung, der geradlinige Bau, und die Breitspurigkeit eine hübsche Parallele zwischen der Römerstrasse und der modernen Eisenbahn. Wo in Frankreich, Rheinland und Süddeutschland eine ältere Fahrbahn durch einen Hohlweg führt, also nivelliert ist, kann man darauf rechnen, beim Nachgraben auf eine Römerstrasse zu stossen. Den Mittel- punkt des Strassennetzes, den Triangulationspunkt, den Aus- gangs- und Endpunkt aller Strassen des Reiches bezeichnete der »goldene Meilenstein« am Forum Romanum
Rom steht in der Entwickelung des Städtewesens und demgemäss auch des Strassenwesens von Anfang an in einem gewissen Gegensatz zu Griechenland, wenigstens zu dem Griechenland nach Alexanders Zeit. Während Griechenland mehr See- als Landstrassen hat, betreibt Rom als hauptsäch- liche Landmacht, systematisch — wie es im 2. Jhh. vor Chr. in Vorderasien geschieht — die Erbauung der Städte und Strassen als ein Mittel seiner Strategie. — Im Mittelalter stand die Technik, so reich sich auch der Hochbau (Klöster, Dome, Paläste) entwickelte, ebenso sehr im Strassenbau hinter der des Alter- tums zurück. — Wie immer und überall so erzielte auch das römische Kaiserreich die Centralisierung und die Steigerung des Verkehrs eine einheitliche Ver- schmelzung, eine Nivellierung und Universalierung der Lebenshaltung, eine uniforme Civilisation und Weltanschauung — auch in formaler Beziehung; die universale Bildung des »Civis Romanus« umschloss die damalige Welt. Dies gibt sich noch in den Ueberresten, welche sich bis auf unsere Tage er- halten haben, u. a. darin kund, dass z. B. das Haus in Pompeji den gleichen Riss und die gleiche Konstruktion zeigt, wie das etwa in Rottweil aus- gegrabene (die Römer nahmen wie die heutigen Engländer einen einheitlichen Zuschnitt der Lebensgewohnheit überall hin mit; es kann keiner römischen Mo- saikarbeit angesehen werden, ob sie in Tunis oder England, in Andalusien oder etwa in Salzburg fabriziert und ausgegraben worden ist.
, so wenigstens bis ins 4. Jahrhundert; (schon die Peutinger-Tafel zeigt neben Rom noch zwei weitere Hauptpunkte, nämlich Konstantinopel und Antiochia). Bis Konstantin aber geben für die Tausende von Strassen fünf Hauptstränge, wie bei hydographischen Dar- stellungen die grossen Kulturströme, die dispositiven Normen ab. Der eine dieser Stränge führte über Mailand und die Alpen- pässe nach Gallien und Britannien, ein zweiter über Genua, Massilia, Narbo nach Spanien, ein dritter über Aquileia nach Ungarn und Byzanz, ein vierter über Brindisi nach Alexandria, der fünfte endlich über Neapel, Rezzio nach Karthago und Cadiz (s. Raumers Historisches Taschenbuch, Jgg. IX, 1868).
Dem Publikum nützte diese Angabe der »direkta via«, die Erleichterung der Auffindung des Wegs, dessen Zerlegung in Stationen mehr, als der Posten-Lauf; beispielsweise führen die vier 1852 zu Vicarello aufgefundenen silbernen Trink-Becher in übereinstimmender Reihenfolge die 106 Stationen für die Route von Cadix nach Rom auf.
Anlage 3 zu oben S. 51 und 60.
Post in China und Japan
.
Für das Postwesen des römischen Kaiserreichs und des Mittelalters haben wir noch in der Gegenwart zwei Pendants und zwar im Osten.
Ein lebendiges und wohl richtiges Bild von dem
römischen Cursus publicus
bietet uns ein Volk der Gegenwart, das auch im sonstigen Verkehr, wie im Familien-Aufbau römische Zu- stände wiederspiegelt, nämlich das der
Chinesen
. Zu gleicher Zeit (nicht etwa erst zur Zeit Marco Polos, s. Stephan, S. 78) wie die Römer im Westen, waren es im Osten die Chinesen, welche »an der Spitze der Civilisation marschierten«. Gemäss der ganzen Entwickelung und dem Stande ihrer Kultur kann man nicht anders annehmen, als dass die Chinesen schon früh- zeitig und unbeeinflusst von der traditionellen Ahnentafel des persischen angareion und der römischen veredarii die erste Stufe der Post, nämlich den militärischen Staffettendienst für ihr ausgedehntes Reich eingerichtet haben. Geschichtlich ist wenigstens das erwiesen, dass sie in allen Ländern, wo sie er- obernd vordrangen, z. B. im Ferghana-Gebirge (dem »Sogdiana« der Griechen), im Iliz-Jaxartesgebiet, das sie 657 nach Christus besetzten, regelmässige »Posten« und Strassen eröffnet haben, die man noch heute als mustergiltig, ganz wie bei uns die rö- mischen, anstaunt. Die Anfänge der Postorganisation lassen sich bis ins dritte Jahrhundert vor Chr. zurückverfolgen: auch die chinesische Reichspost hat ihren »Erfinder« als solcher wird der Kaiser Tsin-sci-hoan-ti, der 203 vor Chr. regierte, bezeichnet (vergl. Salmon, Istoria mod. di tutti i popoli, Bd. I, cap. III und Postarchiv von 1878, S. 1).
Besonders von der Ming-Dynastie (1368—1640) wurde in der Erkenntnis, dass ein umfangreicherer Staat ohne regelmässige Verbindung seiner Glieder weder regiert noch verteidigt werden kann, das Postwesen zu einem der wichtigsten Dienstzweige des Kriegsministeriums.
Die Reichspost zerfällt in eine für den Hof in Pecking auf den grossen Verbindungsstrassen funktionierende und in eine für den Verkehr der Provinzialbehörden auf den Zweigstrassen bestimmte. Der beiden gemeinsame Zweck ist die rasche Ueber- mittelung eiliger Nachrichten an die vorgesetzte Behörde, bezw. an die Zentralregierung. Das Postnetz umfasst 2000 Stationen und verursacht einen ungefähren Aufwand von 12 Mill. M. Ab- gefertigt wird die Post auch heute noch nur bei dringendem Anlass oder sobald genügendes Material zusammengekommen ist. Auch zu Dienstreisen wird die Schnellpost benützt, hiefür aber gewöhnlich eine spezielle Kabinetsordre benötigt.
Andere gemeinsame Züge mit dem »Cursus publicus« sind: die Futter- und Quartierkosten fallen auch heute noch der Pro- vinzverwaltung zur Last (vergl. Nerva’s Emanzipation Italiens); die Beamten nützten im 17. Jh. die Reitkouriere zu sehr für ihre Privatzwecke aus, so dass die Mandschuh-Kaiser ein- schneidende Reformen treffen mussten; auch heute noch ist die Privatkorrespondenz von dem »kaiserlichen Ordonanzdienst« ausgeschlossen; (die Privat- und Handelskreise hätten ohnehin wenig Gebrauch davon gemacht, weil die Beamten notorisch keine Achtung vor dem Briefgeheimnis haben). Von jeher exi- stieren daher in den Städten wie auf dem Lande unabhängige »Postfirmen« für die Uebermittelung der privaten Packete (wegen der Briefe ist weniger Bedürfnis hiefür vorhanden); ihr Verhält- nis zu dem kaiserlichen Postdienst ist ähnlich demjenigen der Privatpost der Handelskompagnie der Ritter in der römischen Kaiserzeit.
Nun hat über den damaligen Relaisdienst Marco Polo einen eingehenden Bericht gegeben, der in der damaligen gebildeten Welt wohl bekannt war. Es ist daher die Vermutung nicht ausgeschlossen, dass von der Chinesen-Post die Entwickelung auf dem Kontinent beeinflusst worden ist; schon 1828 wurde von einem Schriftsteller, Rambelli in dem Giorn. Arcad., vol. 4, p. 179 die Hypothese aufgestellt, Omodeo Tasso habe die Idee zur Einrichtung der Mailänder Botenpost im J. 1270 aus dem Berichte seines Zeitgenossen M. Polo geschöpft. —
II.
Mehr dem Mittelalter und seinem Verkehre analog zeigt sich die Entwickelung in
Japan
. Rathgen »Japans Volkswirtschaft« 1890, S. 241 schildert den mittelalterlichen Güterverkehr als gering; der Personenverkehr dagegen war stärker und damit geregelter, und zwar vermöge der
Hofreisen
und Landesfürsten und Beamten von u. nach Yedo, wie infolge der verbreiteten Sitte der
Wall- fahrten
nach berühmten Tempeln und Bergen. Alles, was sich hierauf bezog, war eingehend geregelt, Passwesen und Strassenpoli- zei, Wirtshäuser und Bordelle, Stellung von Trägern und Ordnung der Fähren u. s. w. Für den
Nachrichten
verkehr hatte die Regierung einen Kurierdienst entlang den Hauptstrassenzügen, der schon zur Zeit der Einführung chinesischer Einrichtungen durch Kotoku Tenno, (Mitte des 7. Jahrh.) nach chinesischem Muster organisiert war. Später in Verfall geraten, ist diese Staatspost schon von den Vorgängern der Tokugamas Nobu- naga und Hideyoshi wiederhergestellt worden. Die Daimyos hatten ihren eigenen Kurierdienst. Für
Privat
leute wurde bald nach 1615 auf dem Tokaido von Yedo nach Kyoto und Osaka eine monatlich dreimalige Briefbestellung durch eine halb- staatliche Anstalt eingeführt (Tokaido sando hikyaku). Um 1670 gründeten die Kaufleute von Yedo und Kyoto eine eigene Botenanstalt (Shoninmachi hikyaku) ziemlich primitiver Natur: die Briefe wurden an bestimmte Strassenecken gelegt, von wo der Adressat sie sich holte, und wohin auch die zu befördernden Briefe gelegt wurden.
Anlage 4 zu oben S. 47 und 49.
Post Karls des Grossen und der Hohenstaufen
.
Flegler meint S. 15: »die Postanstalten Karls des Grossen ziehen wie ein neckisch lockendes und verlöschendes Irrlicht durch eine Reihe von Schriften«. Charakteristisch ist die Mo- tivierung, mit welcher auch Hartmann, trotz der Bedenken S. 138, zwei Seiten später sich dem allgemeinen Chor mit den Worten anschliesst: »Wie sollte man unter solchen Verhältnissen zweifeln, dass Kaiser Karl nicht auch im Innern seines grossen Reiches das bisher auf
Frohn
dienste gegründete Verkehrswesen zu einer staatlichen Einrichtung herauszubilden suchte, um sich derselben zur Förderung seiner politischen Ziele zu bedienen«!
Und in der That existiert auch eine aus dem — 16. Jahr- hundert stammende Nachricht, »dass Kaiser Karl der Grosse im Jahr 807
drei Post
kurse errichtet habe, den einen nach Ita- lien, den andern nach Deutschland und einen dritten nach Spanien«. Noch genauer sind die französischen Schriftsteller (s. Rothschild »Histoire de la poste« 1873 S. 75 und 77) unterrichtet; Belloc z. B. kennt die Route und den Ausgangspunkt dieser Reichs- post; auch Delmati erzählt S. 16, Karl der Grosse habe 807 versucht »ripristinare il cursus publicus e istitui dei rilievi sulle strade di Germania, d’Italia e di Spagna«. Sogar das gelehrte fünfbändige Werk der spanischen Generaldirektion der Posten und Telegraphen gedenkt der »Relais« Karls des Grossen. —
2) Mit dem gleichen Rechte, wie von Karl dem Grossen könnte man von den
Hohenstaufenkaisern
behaupten, dass sie den Cursus publicus wieder eingeführt haben. Erreichte doch unter ihnen, nach den Karolingern, der Strassenbau den zweiten Höhe- punkt im Mittelalter; auch hätte ihre Kriegsthätigkeit und straffere Verwaltung Veranlassung genug zu einer solchen Ein- richtung geben können. Zudem war ihnen das Institut der Uni- versitätsboten, wie das Edikt Barbarossas von 1158 zu Gunsten der Universität Bologna und das Friedrichs II. dd. 1224 zu Gunsten der neugegründeten Universität Neapel beweist, nicht unbekannt. Und in der That führt die berühmte Constitutio de regalibus, die von Friedrich Barbarossa 1158 von dem Ron- kalischen Hoftag ausgieng — sich allerdings nur auf Italien bezog — unter den Regalen ausdrücklich auf: »angariarum, pa- rangariarum et plaustrorum et navium praestationes et extra- ordinaria collatio ad felicissimam regalis numinis expeditionem«. Indes wird das, was die damalige Zeit und demgemäss auch die Constitutio unter diesem beanspruchten Regal verstand, ange- deutet durch eine Verordnung Ludwigs des Heiligen von 1254, welche u. a. ausspricht: »Inhibemus, ne aliquis in terra nostra capiat aliquem equum, nisi sit pro proprio negotio nostro etc.«: was die Constitutio im Auge hat, ist lediglich der altherkömm- liche Frohndienst.
Huber
. 10
Anlage 5 zu oben S. 63.
Der Brief-Verkehr und die Botenanstalten des Mittelalters
.
Zwischen der Entstehung der mittelalterlichen Korporations- post und der Erhebung der Taxis’schen Anstalt zur Reichslehens- post im Jahre 1595 liegen etwa drei Jahrhunderte, für welche ich einige Punkte des Werdegangs noch genauer zu markieren habe.
I.
Zunächst noch einige Worte über das
Bedürfnis
nach Errichtung von
Territorialposten
. Allerdings wird gegen Ende des 16. Jhh. aktenmässig z. B. in den im V. und VI. Kapitel erwähnten Schreiben Granvellas dd. 1569 und des Kur- fürsten August dd. 1579 das Interesse des
Handelsstandes
an der Reitpost in den Vordergrund gerückt. Aber darüber darf man den
amtlichen
Briefwechsel nicht unterschätzen. Mit der Ausbreitung der humanistischen Bildung nämlich und der Erstarkung der Territorialmacht ist gegeben, dass das Gleiche, was wir oben von der zentralisierten Verwaltung der spätrömischen Kaiser gezeigt haben, sich hier wiederholt: an den Residenzen war der Briefwechsel des Hofs, der Civil- und Militärverwaltung in jenen Tagen ebenso rege, als der der an- sässigen Kaufmannsgilde. Der Unterschied des amtlichen und privaten Bedürfnisses spiegelt sich z. B. darin wieder, dass um das Jahr 1525 die Tirolischen Landstände wiederholt um Wieder- aufhebung der Taxis’schen Post petitionierten, da deren Nutzen für das Allgemeine nicht im Verhältnis zu dem erforderlichen Aufwand stehe. Die kaufmännische Korrespondenz war im Mittelalter viel knapper und seltener, als man gewöhnlich an- nimmt; die Brennpunkte des geistigen Lebens, die Universitäten, auch die Klöster, und die Mittelpunkte der Politik hatten einen regeren Gedanken- und Nachrichten-Austausch als die Kauf- leute (s. oben S. 37, 63), »der kaufmännische Briefwechsel«, sagt Barthold (Geschichte der Hansa 1854, III. Bd., S. 181 und 216), »wurde durch mündliche Mitteilung auf Treu und Glauben vereinfacht. Am liebsten war man selbst zur Stelle, und deshalb immer unterwegs; freilich ward (scil. Ende des 16. Jahrhunderts) der schwerfällige Mechanismus des Verkehrs durch persönlichen Ankauf oder Eintausch von Rohwaren, die bequeme Residenz an den Komtoren zum Spott gegen die ge- gliederte Beweglichkeit des modernen Handels«. Im gleichen Sinne schickt H. Simonsfeld seiner Darstellung des süddeutschen Handels die Worte voraus: »Viel mehr als heutigen Tages er- forderte in früherer Zeit und insbesondere im Mittelalter der Handel die persönliche Teilnahme des Kaufmanns«, (Der Fon- daco dei Tedeschi 1887, Bd. 2, S. 3).
Anderseits versichert von einem an der Wende der Neu- zeit regierenden Fürsten, nämlich dem Markgrafen Albrecht von Brandenburg, ein wohlbewanderter Autor (Tschackert, Urkunden- buch aus der Reformationsgeschichte, 1890, I. Bd., S. 230): Albrecht führte (etwa seit 1523) »mit den verschiedensten Ge- lehrten, Geistlichen und Dichtern eine unübersehbare Korre- spondenz; zahllose Briefe liegen im Königsberger Staatsarchiv aus allen Teilen Deutschlands, und zahllos sind die Antworten, welche Albrecht wieder hinausschrieb«.
II.
Verfolgen wir die Herausgestaltung der Botenanstalten ge- mäss der oben am Schluss des V. Kapitels vorgezeichneten Ent- wickelungs-Linie auf ihre Anfänge zurück, so sehen wir u. a. zuerst die Entstehung einer
Route
und zwar im doppelten Sinn vor uns, nämlich eines »Botenzugs« und anderseits später der vollkommeneren Trassierung einer Strasse. Beide Ein- richtungen, die technische und die wirtschaftliche gehen im Ver- kehr der spätrömischen Kaiserzeit neben einander her, fallen aber im Mittelalter um Jahrhunderte auseinander. Daneben
10 *
weist das Mittelalter statt des einen disponierenden Pol’s (der Kaiserstadt) derer mehrere auf, wie wir sie oben dargelegt haben
Von wirtschaftsgeschichtlicher Bedeutung ist ein Unterschied, der zwischen den Angaben über die »poste« oder »positiones« auf der Peutinger- Tafel und in Herbas Itinerario hervortritt: nach letzterem nämlich hat es zur Zeit der Renaissance viel mehr Stationen zwischen zwei Hauptpunkten und in viel gleichmässigerer Entfernung gegeben; die Route war passier- barer geworden, als sie zur römischen Kaiserzeit war.
. Hier haben wir nur wegen der Klosterboten und des Boten- und Güterzugs zwischen den verschiedenen Messplätzen noch folgendes nachzutragen:
Die
Klöster
standen schon wegen der Gebetsverbrüderung für die verstorbenen Ordensmitglieder (s. Adalbert Ebner, »Die klösterlichen Gebetsverbrüderungen bis zum Ausgange der Carolingischen Zeit«, Regensburg 1890, Pfründordnung des Klosters Geisenfeld I. 440; Söttl, »Stiftungen der Wittels- bacher«) und der dadurch gebotenen »Traueranzeigen« an die Brüder-Anstalten miteinander in einem
ständigen
Verkehr; sie hatten ihre Reisleute oder Boten, welche ihre Rosse für die Bestellung von Nachrichten bereit halten mussten.
Zwischen den
Messplätzen
sodann bestand sogar eine Rechtsgemeinschaft; so sind z. B. seit dem 12. Jahrh. die Cham- pagne-Messen (Lagny sur Marne, Bar sur Aube, Provins-Troyes) die Mittelpunkte des Waren- und Geldverkehrs für das ganze west- liche Europa, insbesondere für die provençalischen und italie- nischen Handelsstädte, sie bilden einen gleichsam selbständigen Mess- und Zahlungsplatz. Gegen Mitte des 13. Jahrh. verfielen diese Messen; um so lebhafter gestaltete sich der
ständige
Handelsverkehr. (Vergl. Goldschmidt, Universalgeschichte des Handelrechts. S. 193—200).
Der Messverkehr wird namentlich auch von den Kursbüchern Herba’s und Codognos berücksichtigt; schon das erste von 1563 gibt neben der Uebersicht über die poste ein Verzeichnis der wichtigeren Messen.
Eine dritte Hauptroute ergab das Ziel der
Hauptwall- fahrten:
Rom, Santjago di Compostela, Loreto; für die Wall- fahrer nach Santjago gab es schon im 11. Jhh. eine bequeme, mit Hospiz versehene Route, die sogen. Jakobsstrasse, welche unter dem Schutze der sogen. »Jakobsbrüder« stand.
Eine weitere Direktive erhielten die Botenzüge durch die
Universitäten,
namentlich durch die Universität Paris
Das Wirken der Universitätsbotenanstalten des Mittelalters schildert Kirchenheim (in der Festschrift des historisch-philosophischen Vereins zur Stiftungsfeier der Universität Heidelberg. 1886, S. 122—130). Was die von Kirchenheim beanstandeten »
magni nuntii
« gewesen sind, geht aus dem Stiftungsdekret der Universität Neapel von 1224 hervor, worin ihnen auferlegt wird, das geliehene Geld so lange, als die Studenten in Neapel weilen, nicht zurückzuverlangen. Sie waren demnach die amtlich bestellten Bankiers für die Studenten; ihre Verbindung mit der Botenpost findet eine Analogie darin, dass der spanische Correo mayor Bankgeschäfte betrieb. — Vergl. auch
Belloca
und die daselbst angegebene Literatur (wegen der Pariser Uni- versität);
Gherardi,
Statuti e studii dell Università Florentina dell anno 1387, Vieusseux-Firenze 1881, 34; Historisches Jahrbuch der Görresgesellschaft 1891, S. 86 und 561.
.
Auf Grund dieser Endpunkte und Gegenpole erstand na- tur- und gewohnheitsgemäss die »usitata strada dei pellegrini« die da l’Herba 1563 in 69 Postzügen vorzuzeichnen sich bemüht.
III.
Der Zirkulation auf diesem »Boten- und Güterzug«, seiner Belebung oder der Aufgabe, das darin liegende Kapital auch umzutreiben, stand im Mittelalter ein Haupt-Hemmnis im Wege, das zur römischen Kaiserzeit nicht oder viel weniger bekannt war, nämlich der mangelhaft technische Zustand der Fahrbahn und die grosse Unsicherheit auf den Strassen. An sich aller- dings ist die Botenanstalt, als Transportunternehmung und Nach- richtenbeförderung auf eine bestimmte Art von Transportwegen und Transportmitteln nicht angewiesen. Das Beförderungsge- werbe benützte die
vorhandenen
Beförderungsgelegenheiten. Die Post geht ebensowohl auf Wegen ohne vorgeschriebene Spur, wie auf Spurbahnen (Eisenbahnen und Telegraphen), be- steht auch heute noch z. B. in dem grössten Teile Asiens in nichts weiter, als in der Anstellung und Verwendung gewandter Läufer. Direkt also kann der Stand der Landstrasse — abge- sehen von dem eigenartigen Cursus publicus — noch nicht zu Schlüssen auf den der Postorganisation verwertet werden, wohl aber indirekt, insofern er einen Gradmesser für die Intensität des allgemeinen Verkehrs-Bedürfnisses abgibt.
In welcher Beschaffenheit der Zustand der mittelalterlichen Fahrbahn, selbst frequenter Weltstrassen war, können wir als bekannt voraussetzen
Solange die Technik noch nicht höher entwickelt war, und die An- grenzer selbst nicht ein direktes Interesse an dem passierbaren Zustand der Strasse hatten, konnte solche nicht besser sein. Erst mit Aufrichtung des ewigen Landfriedens wurden die Landstrassen, welche bis dahin des
Königs
Strasse waren, von den Landesherrn in den Kreis ihrer Aufgaben einbe- zogen. Bekannt ist der Ausspruch des Landgrafen Philipp:
»Man soll einen Fürsten kennen bey einer Strasse (guter Müntze und Haltung be- schehener Zusage«)
. Vorher waren die einzigen Interessenten die transi- tierenden Kaufleute, die auch wirklich für die Instandhaltung der Weltstrassen werkthätig eintraten: beispielsweise liegen noch aus den Jahren 1351, 1352 und 1358 Beschlüsse der Nürnberger Kaufleute über Ausgaben für die Alpenstrassen vor. Ein in Mones »Zeitschrift für die Geschichte des Ober- rheins« (V. Bd. S. 18) mitgeteilter Beschluss bezieht sich darauf, dass die Strasse von Venedig nach Brügge und Nürnberg nicht hergerichtet und nicht sicher sei; »multa damna et expensa subtinuerunt mercatores Veneti, quia cami- num de Norimbergo non est in aconcio«. Im Jahre 1358 machen sich die Grafen von Württemberg verbindlich, den Nürnberger Handel mit Geleit zu schirmen, und allenfalls erlittenen Schaden zu ersetzen. Zu Anfang des 15. Jhh. trifft Nürnberg mit Genua und Mailand eine Verabredung, dahin gehend: »Genua und Mailand sollen dafür Sicherheit und Vorkehrungen treffen, dass dem Kaufmann sein Gut, seine Diener, Fuhrleute und Schiff- leute mit Mord, Rauberei und andere Sachen nicht beschädigt, und dass ihnen abgenommenes Gut und anderer Schaden widerkehret werde«. (Jahres- bericht des Histor. Vereins in Mittelfranken 1872, S. 101 und 106).
. Geläufig sind ja die Hofgeschichten über die Reisen fürstlicher Persönlichkeiten; noch Philipp II. musste wegen des misslichen Zustandes der englischen Strassen seine Hochzeitsreise, trotz des schlechtesten Wetters, zu Pferd machen. Ueber die wichtigsten Alpenpässe führten nur Saum- pfade. Häufig gab das Flussbett eine erwünschte Fahrstrasse für die Frachtwagen ab. Bei dem bodenlosen Zustande mittel- alterlicher Strassen, bei der Unsicherheit des Landverkehrs übten die
Wasserwege,
zumal für die mühelose Thalfahrt eine nahezu monopolische Anziehungskraft. An die Schiffbarkeit eines Wassers aber stellte man, wie überhaupt an den Reise- komfort, ganz minimale Anforderungen. Das Mittelalter hatte für dergleichen Dinge noch keine Nerven. In Ländern, die keine Kanäle besassen, bildeten oft wenige Kilometer Land- transport eine absolute Absatzsperre, wie es noch gegenwärtig in vielen Teilen Spaniens, Indiens oder der Türkei der Fall ist. Von den süddeutschen Landstrassen waren nur drei internatio- nale Transitrouten nach unsern Begriffen fahrbar, und zwar die von Nürnberg nach Augsburg und Innsbruck-Brenner, die von Nürnberg über Ulm an den Bodensee und von da nach Genf und Südfrankreich, endlich die von Frankfurt nach Basel, Solothurn, Genf. (Gering, Handel und Industrie der Stadt Basel, 1886, S. 182). —
Noch schlimmer aber als der Zustand der Fahrbahn war die
Unsicherheit,
unter welcher namentlich auch die Boten zu leiden hatten. Schon von vornherein waren sie als die un- schuldigen Repräsentanten des zunehmenden Verkehrs und da- mit einer neuen Zeit dem Adel ein Dorn im Auge. Manche Belege über ihre Existenz bestehen in Mitteilungen über ihre Beraubung und Ermordung, so bezgl. einiger Nürnberger Boten aus dem Jahre 1436 und 1468, bezgl. dreier Läufer von Danzig, Thorn und Brügge aus dem Jahre 1444 (Roth, Geschichte des Nürnbergischen Handels, 1801, IV. Bd. S. 176 und 240; Hirsch- feld, Danzigs Handels- und Gewerbsgeschichte, 1858, S. 221).
Wenn wir uns nun alle diese Hemmnisse vergegenwärtigen, so werden wir eine Botenorganisation selbst für die Weltrouten nicht vor dem 14/15. Jahrhundert annehmen dürfen. Wir können uns dies deutlicher als aus den spärlichen Berichten jener Zeit aus dem Stande eines Verkehrs der Neuzeit, nämlich des orien- talischen Reiseverkehrs vorstellen. Derselbe bildet in technischer Hinsicht wie in Bezug auf die Sicherheit ein Pendant zu dem eben skizzierten Verkehr: heute noch muss dort der Durch- schnittsreisende, wegen der im Lande oft herrschenden Unsicher- heit der Wege, sich stets einer grösseren Karawane anschliessen, (die sich für einzelne weniger frequentierte Routen nur etwa alle zwei bis drei Monate in erforderlicher Stärke zusammen- findet). So wenig aber auf diesen orientalischen Strassen ein regelmässiger Botendienst kursiert, so wenig ist dies für die Strassen des 13. Jahrhunderts denkbar. Ich sehe es z. B. von Matthias für eine Inkonsequenz an, wenn er einen gegensätzlichen Standpunkt einnimmt, zugleich aber (im I. Bd., S. 88) den Mangel an passierbaren Strassen und Brücken, sowie an Her- bergen in lebhaften Farben schildert.
III.
Diese allgemeine Unterlage, deren jede Boten-Organisation bedarf, erleichtert uns die Entscheidung einer Kontroverse über die Bestimmung des Zeitpunktes ihrer Entstehung.
Die bekanntesten Boten- (und Güter-)züge giengen im Mittel- alter von Brügge einerseits nach Augsburg-Venedig, anderseits nach Hamburg-Danzig-Riga
Für die Taxis’sche Post traf es sich glücklich, dass ihre Boten zwischen den beiden Hoflagern Innsbruck-Brüssel auf der belebtesten Welt- route jener Zeit zu kursieren hatten, und in jener Zeit das mächtige Auf- blühen Antwerpens begann, während die Bedeutung Venedigs erblasste; 1503 hatten die Portugiesen Kalikut überfallen, und darauf angefangen, die indischen Spezereien und Droguen auf die Antwerpner Messen zu führen; 1516 wanderten alle fremden Kaufleute, mit Ausnahme der Spanier von Brügge und Gent nach Antwerpen.
. Es fragt sich einmal, wie lange solche Weltrouten bedurften, bis sich ein Botenkurs auf ihnen entwickelte, sodann ob sich ein solcher zuerst auf der nörd- lichen (Danziger) Route oder auf der südlichen (Augsburger) Route herausgestaltet hat. Beust und nach ihm die Mehrzahl der Schriftsteller nehmen sogar für manche Weltrouten, wie z. B. Nürnberg-Augsburg-Wien an, dass auf ihnen ein regelmässiger Botenkurs noch nicht zu Anfang des 16. Jahrhunderts bestanden habe. Matthias dagegen setzt die Entstehung eines allgemeinen förmlichen Botenwesens in das 13. Jahrhundert, und gibt dem- entsprechend insbesondere von den Anstalten der Deutsch- ordensritter und der Hansestädte im 13. Jahrhundert eine farben- reiche Schilderung.
Mir scheint, dass beide Parteien über das Ziel hinausschiessen. Nach Matthias müsste Norddeutschland fast noch während der Kreuzzüge, um ein Jahrhundert früher als Süddeutschland, in der Organisation einer Botenanstalt vorangegangen sein: das ist schon nach dem allgemeinen Gange der Kultur nicht wohl denk- bar. Umgekehrt wäre es nach Beust zweifelhaft, ob die Hansa- städte schon zu Anfang des 16. Jahrhunderts einen Botenkurs gehabt haben: und doch ist ohne weiteres vorauszusetzen, dass einen solchen wenigstens gerade die hier zur Frage stehende Weltroute Riga-Danzig-Hamburg-Brügge, bezw. Antwerpen, eben- so früh erlangt hat, als die Route Venedig-Augsburg-Frank- furt, bezw. Wien.
Als Unterlagen für die Entscheidung der Kontroverse be- nützte man bis vor wenigen Jahrzehnten im Grunde nicht viel mehr als die Prozessakten in Betreff des Taxis’schen Regals. Weiter kommt man, wenn man hiezu, neben den archivalischen Belegen auch die indirekten Zeugnisse aus der Intensität des damaligen Korrespondenz-Bedürfnisses, insbesondere der Terri- torialherrn, aus dem damaligen Stande des Strassenwesens, der Fahrbahn und des Fahrzeugs, sowie der allgemeinen Sicherheit, endlich aus den vorhandenen Garantien für die gewissenhafte Erfüllung des Botendienstes zu Rate zieht. Was zunächst die angebl. Post der
Deutschordensr
itter betrifft, so steht meine (schon oben S. 48) geäusserte Ansicht im Widerspruch wohl mit allen andern, insbesondere auch z. B. dem Handwörter- buch der Staatswissenschaften 1892, (23. Lieferung S. 177). Nach der landläufigen Darstellung müsste man zu der Annahme gelangen, dass schon im 14. Jahrhundert die deutschorden’sche Postanstalt der hansestädtischen die Hand gereicht habe, und Danzig schon damals der wichtige Knotenpunkt für den Ver- kehr einerseits nach Wien-Venedig, anderseits nach Hamburg- Brügge und Riga gewesen sei. Ein derartiges Zusammenwirken aber findet sich nirgends bezeugt; schon dieser Umstand spricht gegen den herkömmlichen Ausgangspunkt.
Ganz bestimmt spricht sich A. von Kirchenheim (in der Festschrift zur fünfhundertjährigen Stiftungsfeier der Universität Heidelberg 1886, S. 121) folgendermassen aus: »Bereits 1276, gleich nach der Einweihung der Ordensmeisterburg war vom deutschen Orden eine Art Postanstalt ins Leben gerufen. Selbst bis in die kleinsten Einzelheiten kann der näher mit dem Gange unserer heutigen Postverwaltung Vertraute geradezu überra- schende Vergleiche finden und sich von dem Einfluss, welchen die damaligen Einrichtungen auf das spätere Postwesen geübt, durch einen Einblick in die in den Archiven in Königsberg befindlichen Originalschriften und Rechnungen des vormaligen Hauptordenshauses in Marienburg überzeugen«.
Leider habe ich keine Gelegenheit gehabt, von den be- treffenden Königsberger Urkunden Einsicht zu nehmen. Ich bin aber vorweg überzeugt, dass aus denselben nicht das heraus- gelesen werden kann, was Kirchenheim über das Jahr der Ent- stehung, über das Wirken und den Einfluss dieser Art von Post- anstalt aufstellt. Wohl könnte das internationale Ordenshaus von Marco Polos Berichten, von der Chalifenpost, von der Organisation Barcelonas profitiert haben; aber diese Botenanstalt hätte, wäre sie wirklich schon im 13. Jahrhundert ins Leben gerufen worden, anderweitig, da die Boten nach Wien, Venedig u. s. w. kamen, zur Nachahmung aneifern müssen: für einen gleichzeitigen Einfluss habe ich aber noch nirgends einen Beleg gefunden. Aber auch von einem
nachwirkenden
Einfluss kann keine Rede sein; selbst Matthias findet es (S. 159) auffallend, dass »in keiner Schrift der Beibehaltung jener Briefbeförderungsweise durch reitende Postillons« gedacht wird.
Was die archivalischen Urkunden anbelangt, so hebt Kirchen- heim selbst hervor, dass in dieser Richtung die bekannten Werke von Voigt und Ewald zu wünschen übrig lassen. Bei M. Perlbach (Die Statuten des deutschen Ordens 1891, S. 99) findet sich nur eine bezügliche Stelle unter den »Consuetudines majores« Zif. 11.: »
Von des meisters bestien unde sînem gesinde. Uber daz mac er zwêne loufende knechte hân zu tragene botteschaft unde brieve
«. Endlich beruft sich Kirchenheim noch auf Mat- thias (1832) I. 153, der allerdings auf Grund der Einsicht in die Königsberger Originalschriften und Rechnungen das gleiche wie Kirchenheim und (S. 158) die Erfindung des Postwesens im Jahre 1276 durch die Deutschordensritter behauptet. Ich habe nun gegen Matthias schon deshalb ein Misstrauen, weil er (S. 155) nur einen Urkunden-Beleg und zwar aus dem Jahre 1407 für
einen
Boten anzuführen vermag. Dass damals der Deutsch- orden einen ständigen Boten gegen Jahreslohn hielt, und bedurfte, ist selbstverständlich, beweist aber nicht die
Organisation
einer Anstalt. Gerade zu Anfang des 15. Jahrhunderts war Macht und Wohlstand des Ordens schon so unterhöhlt, dass er kaum im Stande war, noch eine grössere Organisation ins Leben zu rufen. Ich glaube nicht gar fehl zu gehen, wenn ich an- nehme: Nicht die Urkunden in Königsberg haben Matthias zu der Schilderung der seit 1276 »ausgebildeten« Posten der Deutsch- ordensritter inspiriert, sondern wohl mehr der rein äussere Um- stand, dass die Einweihung der Ordensmeisterburg im J. 1276 zeitlich so hübsch mit der Erwählung Rudolphs von Habsburg zum deutschen Kaiser (im J. 1273) zusammenfiel, und nun beide Daten, im Zusammenhang mit der Stiftung der Hansa im J. 1241, bezw. 1310, eine so treffliche Stütze für die Hypothese des Ver- fassers abgaben, wonach schon in die Zeit der Wende des 13. Jhh. das Entstehen eines allgemeinen förmlichen Boten- wesens in Deutschland fallen, und die Ehre der Erfindung des Postwesens nicht Ludwig XI. gebühren soll. —
Ebenso voreilig verfährt Matthias bezüglich des
hanse- städtischen
Verkehrs: er schildert (Bd. I., S. 90—93) die Ein- richtung der Botenanstalt bald nach Begründung der Hansa und der (angeblich schon »zu Anfang des 14. Jahrhunderts, 200 Jahre vor Taxis« organisierten) Hauptbotenkurse nach Riga, Amster- dam, Nürnberg und Köln. »Hamburg«, sagt er S. 91, »das überreiche, starke Hamburg, Deutschlands erste See- und Handels- stadt, war es, von wo der Briefwechsel nach allen Richtungen an die Verbündeten ausgieng, in der alle Spekulationen geprüft und geleitet wurden, wohin folglich alle (Reichtümer und) Fracht- güter zur weitern Verteilung giengen. Hier war der Haupt-Ver- einigungs- und Ausgangspunkt alles kaufmännischen Verkehrs und Briefwechsels, und zu dessen Beförderung die
Haupt- Boten-Anstalt
… Die ältesten Urkunden und andre Schriften aus jener Zeit über den Anfang und die Verfassung dieser ganz eigentlich in Norddeutschland entstandenen und unterhaltenen Boten-Anstalten sind zwar entweder
verloren gegangen
, oder liegen in mancher Städtischen Schriften- sammlung
verborgen
; indessen gewähren dennoch einigen Ersatz die in verschiedenen Post- und Stadt-Archiven aufbe- wahrten Urkunden und
spätern
Nachrichten, und die
schrift- lichen
Hinweisungen auf vorhergegangene Ereignisse und Einrichtungen«. Auch diese Darlegung wurde unbedenklich in verschiedene Abhandlungen mit herübergenommen, findet sich z. B. auch in der 1887 erschienenen Denkschrift über »die Post und Telegraphie in Hamburg«; (es sei, heisst es daselbst in der Einleitung, aus urkundlichen Quellen bekannt, dass zwischen Ham- burg und den grösseren Orten der Nachbarländer schon im 13. Jhh. (scil. regelmässige) Botenverbindungen bestanden haben).
Allerdings sollte man, schon wegen der Kontore voraus- setzen dürfen, dass am ehesten in Deutschland zwischen ihnen und Hamburg ein regelmässiger Botendienst sich entwickelt hat. Indessen war in einer Zeit, in welcher »der Kaufmann persönlich seine Geschäfte im Auslande zu machen« pflegte, wie G. H. Kirchenpauer das 13. Jhh. in dieser Beziehung cha- rakterisiert, das Bedürfnis für einen regelmässigen Briefwechsel noch gar nicht vorhanden; Matthias überschätzt den Umfang der damaligen kaufmännischen Korrespondenz. Der wohlunter- richtete Dr. G. H. Kirchenpauer, (der das Hansische Botenwesen in einer besonderen Abhandlung darstellen wollte), führt in dem 1841 herausgegebenen »Programm zur Einweihungsfeier der neuen Börse«, S. 42 aus, dass die kaufmännischen Gesellschaften für den
einzelnen
Fall Boten gemietet, und erst gegen das Ende des 16. Jahrhunderts, (seitdem die Kaufmannschaft einen ge- meinschaftlichen Vorstand und eine gemeinschaftliche Börse hatte), das Geschäft
regelmässig
betrieben, d. h. einen Botenkurs eingerichtet hätten. Diese Annahme finde ich auch dadurch bestätigt, dass die bekannten Urkunden-Sammlungen, wie die Hanse-Rezesse von Koppmann, Ropp und Schäfer, oder das »Hansische Urkundenbuch« von Konstantin Höhlbaum (1876 bis 1886) über die angebliche Haupt-Botenanstalt nichts ent- halten. Richtig ist, dass die Kontore neben der Centrale der Hansa, auch eigene Boten unterhielten. Ich finde aber solche in den Urkunden nicht früher als für Süddeutschland, nämlich erst im 15. Jahrhundert erwähnt. Für Danzig z. B. führt Hirsch- fold (Danzig’s Handel und Gewerbsgeschichte, Leipzig 1858 S. 221) Urkunden aus den Jahren 1439, 1444 und 1461 an, wo- nach Danzig »reitende Löper« für den Weg über Lübeck nach Brügge unterhielt; bedeutsam ist, dass in einem Gesuch des Kontors zu Brügge dd. 5. Dez. 1439 erwähnt wird, dass sein Läufer »
nach alter Kostume
« Briefe des Kontors nach Preussen und Livland besorge; man darf daraus wohl folgern, dass der Botendienst wenigstens gegen das Ende des 14. Jhh. bestanden habe
Bezüglich der
Preussischen
Post bemerkt Matthias S. 95: »Den noch vorhandenen Dokumenten zufolge bestanden z. B. in Brandenburg schon
vor
den Regierungsjahren der beiden Kurfürsten
Joachim
(1499 (!) und 1535)
geregelte
Botenposten zu Fuss und reitend, und (Post-)
Brief-Faktore
, also lange Zeit
vor dem Errichten des Taxis- schen Postwesens
«. Diese Angabe ist jedenfalls nicht richtig; die Tendenz des Autors tritt zu deutlich hervor, seine Befangenheit verleitete ihn zu voreiligen Schlüssen. Vorsichtiger drückt sich Stephan in seiner Geschichte der Preussischen Post, 1859 S. 13 aus, indem er sagt, es sei aus späteren Dokumenten ersichtlich, dass bereits vor 1550 (unter der Re- gierung Joachims II (Hektor) in Preussen Botenordnungen erlassen worden seien (vergl. Matthias I, S. 163). Auch diese reservierte Bemerkung be- darf noch näherer Erläuterung, namentlich auch in der Richtung, ob vor 1550 schon eine
regelmässige
Botenpost bestanden hat.
.
IV.
Aus dem eben geschilderten Stande des mittelalterlichen Korrespondenzverkehrs lässt sich ohne weiteres deduzieren, wann und wo der Bestellungsdienst zu der intensiveren Form eines regelmässigen Kurses vorangeschritten ist. Das erste Aufkommen eines solchen Kurses ist nur denkbar für das Ende des 15. Jahr- hunderts und für die beiden von Brügge nach Innsbruck bezw. Hamburg führenden Weltstrassen
Aus obigem folgt zugleich, dass auf diesen »Kommerzzügen« schon vor und neben den kaiserlichen Reitboten auch solche der Reichsstädte und der Territorialherrn kursiert haben müssen, und die kaiserlichen Be- stallungsbriefe sich lediglich auf die eine Haupt- und Transitroute Brüssel- Innsbruck, nicht auch auf die Kurse der Querlinien bezogen haben, da sich die letzteren erst nach den betreffenden Patenten netzartig ausgebreitet haben.
; erst allmählich, und zwar von der Mitte des 16. Jahrhunderts an ergaben sich von diesem Hauptstrange einzelne Abzweigungen und Verästelungen. Wohl erhielten schon vorher auch weniger bedeutende Routen eine Relaispost, dies aber nur insofern, als auch wegen eines
vor- übergehenden
Anlasses ein Postenlauf eingerichtet, und nach Erledigung des speziellen Bedürfnisses wieder aufgehoben wurde. Montaigne hebt daher in Coquelin’s »Dict. de l’economie politique« als wesentliches Merkmal hervor »Postes assisses et non ordonnées freschement pour cette course«.
Die Legung eines derartigen vorübergehenden Postenlaufs war im 16. Jhh. etwas Häufiges; 1544 z. B. legt Philipp der Grossmütige für die Dauer des Reichstags eine Reitpost zwischen Speyer-Kassel. Am 26. März 1546 ordiniert der Rat in Frank- furt zwei fussgehende Boten für die Strecke Darmstadt-Ober- rossbach (b. Friedberg); »den 26. April ist diese gedoppelt gehende Post wieder abgeschafft worden« (s. Faulhaber im Archiv für Frankfurt’s Geschichte 1883, S. 12). Die auf eine ähnliche Relaispost bezüglichen Anordnungen Maximilians I. und Karls V. werden fast allgemein unrichtig gedeutet; die einen fassen sie als eine ständige Posteinrichtung auf, die andern schliessen sich der Ansicht Beust’s (1747) an, als ob die je- weilige Einrichtung eines derartigen temporären Staffetten- dienstes beweise, dass z. B. zwischen Wien und Nürnberg noch nicht eine städtische Ordinari-Post bestanden habe. Diese Schlussfolgerung konnte sich nur behaupten, weil man das Wort »Poste« falsch deutete und den Stand des damaligen Verkehrs nicht deutlich genug vor Augen hatte. Einen Finger- zeig gibt die gleichzeitige Legung von Relais auf einer andern Strecke. Wie nämlich der Kaiser für die Mobilmachung, so richtete auch der
Papst
zur Zeit des Konzils von Trient einen Spezial-Kourierdienst zwischen der Stadt des Konzils und Rom ein; eben wegen der schweren Kosten, welche dieser Postdienst hervorrief, drang 1560 der Papst auf Abkürzung des Konzils (s. Döllingers »Kleinere Schriften« 1890, S. 253). Auch diese Thatsache beweist nicht, dass etwa nicht zwischen Rom und Trient, bezw. Venedig, (Taxis’sche und andere) Reitboten kursiert hätten; es verkehrte vielmehr schon damals alle vier bis zehn Tage zwischen den beiden Weltstädten ein Kourier hin und her, allerdings zunächst nur für die Depeschen der belgisch- spanischen Regierung. —
Bemerkenswert ist, dass die Taxis’sche Route in den ersten Jahrzehnten noch nicht festgelegt war; sie gieng, wie es in einem Poststundenpass heisst, der am 12. Juli 1496 in Augsburg ausgefertigt wurde, an den Hof »
wo der yetzo ist
«. Und da das Hoflager z. B. 1527 auf einige Wochen von Wien nach Prag verlegt wurde, so ordnet Kaiser Ferdinand I. für diese Zeit (am 21. Jan. 1527, s. Rübsam in L’Union postale 1892, S. 200) an, »
die Post, so die Zeit her von Innsprugg hieher geen Wienn gelegen ist, aufzuheben und furter von Innsprugg auf Prag zu legen
«.
Auch der Kaiserlichen Hauptpost blieb noch Jahrzehnte- lang der ursprüngliche Charakter einer blossen Feldpost an- haften.
V.
Die ersten Anfänge der
Territorialpost
weisen auf die Frohn, die Hoffolge oder sequela aulica (»Lehenklepper«) zurück. Gemäss dieser allgemeinen Unterthanenpflicht gehörte die Expedition
amtlicher
Briefe und Verfügungen von Amt zu Amt zu den Obliegenheiten des Ortsvorstehers. So schärft z. B. ein Kurfürstl. sächsisches Reskript von 1572 (das sich bei der Hallischen Handschriftensammlung befindet, unter Beil. III an den Rat zu Weissensee) als alten Gebrauch ein, dass »
die Bürgerschaft die Post, wann es an Post-Bothen gemangelt, um das gewöhnliche Post-Lohn (scil. per Meile) forttrage
«. Ein weiteres Reskript (dd. 1578) an den zu Grimma rügt die mehrmals säumige Bestellung und fährt fort: »
Da sich doch sonst viel müssiges ge- sindels, so sonst keinen Erwerb haben, bey euch aufhalten, darumb begehren Wir, ihr wollet denjenigen, so umbs Lohn arbeiten, oder sich sonsten des Müssiggangs befleissigen, mit Ernst auflegen, dass sie sich zur Post und andern Pothschaften gegen gebührliche Be- lohnung, als von jeder Meil bey Tage 1 gr., bey nacht aber 2 gr. gebrauchen lassen
«
Bei so geringen Ansprüchen an die Qualifikation konnte es auch mit der Zuverlässigkeit der Ablieferung nicht gut bestellt sein. Klagen darüber enthält z. B. ein Memorial der Frankfurter Kaufleute an den dor- tigen Rat dd. 1589 oder die nachfolgende Einleitung und Bestimmung 8 und 9 der Hamburger Botenordnung von 1580 (abgedruckt in den »Mitteilungen
.
Mit steigendem Verkehr wurde der Frohndienst (wie von den spätrömischen Kaisern, so auch) von den Territorialherren nicht mehr beansprucht und ein besonderes Boten-Amt errichtet; es konnten besondere Boten um so eher angestellt werden, als
des Vereins für Hamburgische Geschichte« Heft X, 1890, S. 34); dieselbe geht davon aus: »
Nachdem van unsern Baden nha Westen reisende allerlei missbrucke gesporett und daglichs vele Klage Erer ungeschicklicheit halfen vorfallen … 8). Und dewile ock befunden wertt, dath de Baden ethliche Breve vorher senden und de anderen bi sick beholden, oder sunst in den breven avertholeverrende untruwe gebruken und dar gelt vor nhemen, und sodanes dem gemeinen kopmanne tho merklichen schaden gerekett, Schall hirmitt den Baden dat sulvige tho donde vorbaden sin bi twier daler straffe. Thom Negenden. Dewile de Dantzische Baden offte dre edder veer dage allhir be- liggende bliven, nicht alleine tho merklichem vorfange unser Hamburger Baden sonder ock tho grothem schaden und nhadeel des Kopmanns, darvan se na Danzsche breve edder von Dantsch nha Andorpen breve aver tho dra- gende enthfangen hebben, und Un
s
er Baden dennoch, wann se hebben ange- schlagen up ere bestemmede tidt, se krigen weinich edder vell Breve, reisen mothen, So ist vor gudt angesehen, dath de Dantzische Baden nicht mherr den eine Borssendidt anschlan, und sick uthropen lathen scholen
«. Noch 1659 schreibt Thomas Garzonus: »
Was die Bothen selbst anbe- langt, findet man
anch
ihre Mängel an etlichen und manchen, der irre gehet, wenn er für einen Galgen vorübergehet. Denn beneben anderer Untreu, so offtermals bei den Boten gespüret wird, dass sie die Briefe auffbrechen, die Siegel verfälschen, Heimlichkeiten verrathen, sind sie auch meisterlich darauf abgerichtet, dass sie die Päck und Geld aufmachen, verspielen, versauffen u. s. w.; in (Kriegs- und) Pestillentz-Läufften haben sie ihr grösstes Fieber, sintemahl es dann nirgend mit ihnen fortwill, sondern werden überall auf- gehalten, die Briefe und Geld genommen, die Haut vollgeschlagen und was dergleichen Unfälle mehr sind
«. Bei dieser vielzitierten Stelle muss man zwar die anekdotenhaften Uebertreibungen abziehen, in denen sich Garzonus auch sonst gefällt. Einzelne Fälle von Unregelmässigkeiten seitens Nürnberger, Frankfurter, Sächsischer Boten werden erwähnt z. B. von Schäfer, Sächsisches Postwesen 1879, S. 9, (aus den Jahren 1570/71), von Faulhaber, Geschichte der Post der Stadt Frankfurt (aus den Jahren 1574, 1607 etc. im Archiv für Frankfurts Geschichte 1883, S. 5. 11. 12 und 17), in Heinr. Deichsler’s Chronik (mit- geteilt in den »Chroniken der fränkischen Städte«, V. Bd., 1874, S. 671, Al. 15): darnach erbrach im April 1504 der Nürnberger »
potenlaufer
« einen Geldbrief, (was zwar auch noch h. z. T. vorkommt). — A. von Kirchen- heim meint, die Universitätsboten seien zu Unterschlagungen auch deshalb verführt worden, weil man auf die Aeusserung eines gelehrten Mannes hohen Wert legte (!).
das Gewerbe allmählich sich als sehr einträglich erwies. Bei- spielsweise ordnet für Leipzig ein Reskript von 1586, also nur wenige Jahre nach dem ebenerwähnten Ausschreiben an den Rat in Grimma an, es sollen für die Post nach Hessen und Braunschweig »
zwey fleissige Bothen angestellt werden, welche der Posten täglich abwarten möchten
«. In gleicher Weise kommt auch für den städtischen Botendienst die feste Anstellung in immer mehr Städten auf; die beteiligten Kaufleute legen die Unkosten nach bestimmten Jahresbeiträgen um, lassen Bürgschaft für gehörige Ausführung ihrer Aufträge leisten, und wirken in unruhigen Zeiten die Erlaubnis der Obrigkeit aus, den Mantel mit der Stadtfarbe und dem Wappenschild zu tragen. Beispielsweise bestimmt die Hamburger Botenordnung von 1580: »
Thom Drudden, Schall keiner vor einen Baden up und angenamen werden, he konne den lesen und schriven, Schall ock darbenevenst den Olderluden des kop- mans thom weinigsten vor veer hundertt daler Borge tho stellen de vorpflichtett sin
«.
Diese Neuordnung bedeutete auch in Bezug auf die Sicher- heit der Bestellung einen Fortschritt. Noch günstiger wirkte hierin die
Internationalität
der Postroute; der Taxis’sche Kourier, der von Brüssel nach Augsburg und Mailand, der städtische Kourier, der von Nürnberg nach Hamburg oder von Antwerpen nach Riga die Brieffelleisen zu expedieren hatte, musste schon der Natur der Sache nach ein zuverlässiger Mann sein. Das gleiche gilt auch von der
Promptheit
der Expedition und der Einhaltung des »Fahrplans«. Im gleichen Schritte nämlich mit der festen Anstellung von Boten bildet sich allmäh- lich ein »
Boten- und Güterzug
« aus; es vollzieht sich dies zum Teil im Anschluss an die Waren-Expedition, und an die Normierung des Frachtgeschäfts. Ein solcher Güterzug bestand z. B. seit Ende des 15. Jhh. zwischen Nürnberg und Hamburg: der Frachtfuhrmann übernahm auf eigene Haftung die Ablieferung an den Bestimmungsort und überliess an der nächsten Station dem entgegenkommenden Kollegen die endgiltige Weiterbe- förderung an den Adressaten. Das »Geleit«, das für die Rei- senden (S. 56) amtlich eingerichtet war, wird auch für diesen
Huber
. 11
Güterzug Ende des 16. Jhh. von dem Nürnberger Magistrat systematisch geregelt.
Die Neuerung der festen Anstellung nun und des Boten- zugs gibt den Anstoss zu dem weiteren Fortschritt, dass die Ein- haltung und Zurücklegung der Postroute
binnen bestimmter Frist
vorgeschrieben wird; solche Vorschriften existieren schon in den aus dem 15. Jahrhundert vorhandenen Laufzetteln. All- mählich wird die Norm bezüglich der Route und Ablieferungs- zeit verallgemeinert, und gibt in dieser Gestalt eines primitiven »Fahrtenplans« von selbst die Grundlage zu der allmählichen Errichtung
ineinandergreifender
Botenzüge und eines all- mählich ganz Deutschland umfassenden
Briefpostnetzes
. Zuvor hatten die Boten in einem regellosen Durcheinander funk- tioniert; heimische wie auswärtige Boten liefen ohne bestimmten Kurs und ohne Stationen, gerade wie das jeweilige augenblick- liche Bedürfnis ihrer Auftraggeber es erheischte. Nun werden im gleichen Schritt mit dem zunehmenden Verkehr und Be- dürfnis die Einhaltung bestimmter Routen und Ablieferungszeiten vorgeschrieben, die sichere Ablieferung unter amtliche Garantie gestellt und ein Ineinandergreifen der Anstalten eingeleitet; die Boten durchwandern einen bestimmten Kreis und wechseln die Briefe mit den entgegenkommenden aus, »donnoient les paquets de main en main« (Morery).
Die frühesten Belege in dieser Hinsicht, wie auch für die frühzeitige Hereinnahme der Packetbeförderung bilden vier Post- stundenpässe aus den Jahren 1496—1500
Nach Matthias, I. S. 162 sind auch für die Botenroute Ansbach- Cüstrin Boten- und Stundenzettel noch aus dem Anfang des 16. Jhh. vor- handen.
und eine Beschwerde deutscher Kaufleute in Venedig dd. 1555. Die Poststundenpässe, welche in Mühlbachers »Zeitschrift für österreichische Geschichte« 1891 mitgeteilt sind, bilden zugleich einen wertvollen Beleg für die Entstehung der Taxis’schen Post; der interessanteste davon ist der am 25. März 1500 von Franz von Taxis’ »
postmaister
« für Mecheln-Innsbruck ausgestellte. Die Beförderung der De- pesche beanspruchte nur 6 Tage die Route war in Abweichung von der späteren vorgeschrieben über die Stationen: Heppenheim, Speier, Hausen (nicht Cannstatt und Eberbach), Plochingen, Giengen, Söflingen, Pless (nicht Augsburg), Lermoos, Innsbruck. Der Stundenzettel enthält einige amtliche Vermerke über die Mitnahme von Privat-Packeten: »
Peckle zu Hausen für Anton Welser in Augsburg bis Soflingen angenommen
«; in Söflingen heisst es: »
Ist ein Peckle in dissem Sack, gehört gegen Aukspurk A. Velser in seyn handt und du findst ein briefle dabei und 12 pla- part darin, damit wollest ein potten gain Aukspurk schicken. Wolff pott zu Haussen
«.
Einer der ältesten Belege für die Einrichtung und Einhal- tung eines festen Kurses findet sich in der Augsburger Boten- ordnung von 1552/55; sie schreibt vor: alle Samstag Abends soll ein Bot der Augsburger Zunft zu Augsburg wie zu Venedig die Briefe einsammeln, und am andern Samstag an seinem wechselseitigen Bestimmungsort abliefern, und zwar längstens im Sommer um 8, im Winter um 10 Uhr. Auf die Pünktlich- keit des Dienstes verliess sich die Kaufmannschaft und der Münchner Hof. Eine Anordnung des baierischen Herzogs Al- brecht z. B. dd. 1569 bestimmt, dass allwöchentlich am Sonntag aus Augsburg die welche Post abgeholt werde. Unter dem 31. Mai 1555 erstatten die »Cotimieri« der deutschen Kaufleute im Fondaco dei Tedeschi zu Venedig an den Rat in Augsburg die Anzeige: der Briefbote Hans Schwartzenburg habe »
die in der ordenlichen post-tagszeit zu Augsburg angenommen prief
« am Samstag durch einen andern Boten überantwortet, selbst aber erst drei Tage darauf in Venedig sich gezeigt; Grund seiner Verspätung sei gewesen, weil er zu Capo di Ponte und Coneg- liano zu viel
Ladung
angenommen habe. Wegen dieser Ueber- tretung der Botenordnung sei beschlossen worden, dem lässigen Boten
»das
trünkgelt
von briefen herein nit zu geben« … sollen die potten in sumerlangen tagen so vil stundt ubertreten, was wurde der winter fur nachlessigkeit der potten vernemen lassen
«. (H. Si- monsfeld, der Fondaco dei Tedeschi, 1887, S. 409).
Für die Route Basel-Strassburg, d. h. für eine der damals belebtesten Verkehrsstrecken ist das Bestehen einer
wöchent- lichen
Briefpost durch Urkunden vom Jahr 1569, belegt. Ein gleicher Botenkurs existierte schon Mitte des 16. Jhh. auf der
11 *
Strecke Köln-Frankfurt-Augsburg. Wegen des letzteren Kurses führt ein Memorial der Frankfurter und Augsburger Kaufleute dd. 1587 in charakteristischer Weise aus: vor etlichen Jahren sei bei der Post von Köln über Frankfurt nach Augsburg »
oft und vielmal grosse Säumnuss und Verhinderung entstanden
«; um diesem Uebel abzuhelfen hätten die Kaufleute reitende Boten auf ihre Kosten bestellt, so dass man durch dieselben von 8 zu 8 Tagen »fast an allen Orten der ganzen Christenheit gute Nachricht haben könne« (s. Ennen, Geschichte des Postwesens in Köln, 1878, und Faulhaber in dem Archiv für Frankfurter Geschichte, 1883, S. 17 und 45).
Dass die
Taxis
’sche Post die rasche Ueberweisung an den Knotenpunkten sich sehr angelegen sein liess, bezeugt ein Be- richt des Ahasv. Fritschius (van den Birghden) »De regali vi- arum publicarum«, der besagt: zu seiner Zeit, im J. 1598, »sei auf dem Postamt in Rheinhausen die grösste Konkurrenz ge- wesen, und haben darüber, gleich nach abgefertigten Ober- und niederländischen Posten die nach Speyer gehörigen Briefe noch selbigen Tags distribuieren lassen müssen«. Bezüglich der
hansestädtischen
Botenanstalt schildert Kirchenpauer (Programm cit. 1841, S. 41) den Entwickelungsgang folgender- massen: »Die Leute, die aus dem Botenlaufen (scil. ein) Geschäft machten, affigierten, so oft sie eine Reise unternehmen wollten, eine desfallige Anzeige an der Börse und sammelten die Briefe ein; dazu aber war die Erlaubnis der Aelterleute erforderlich, und diese knüpften sie sehr bald an gewisse Bedingungen. So kam das Botenwesen und zwar zuerst die Korrespondenz mit Flandern, allmählig in eine gewisse Ordnung. Die Boten nach Antwerpen wurden (wahrscheinlich 1570 zuerst) förmlich beeidigt, und an bestimmte Abgangstage gebunden. Dafür erhielten sie eine Art Privilegium. Beeinträchtigungen desselben durch die Boten des Hansischen Kontors in Antwerpen, veranlassten einen Briefwechsel mit dem Letzteren, und auf dessen Bitten verfassten die Aelterleute am 10. Juli 1578 eine förmliche »Ordnung für die Boten auf Antwerpen«. Auf ganz ähnliche Weise, nur besser, wurde 1586 durch eine Verordnung das Botenwesen auf Köln reguliert (hier werden ausser den Abgangstagen auch schon Ankunftstage festgesetzt); und um dieselbe Zeit das Boten- wesen auf Lüneburg (1583); etwas später (jedoch vor 1592), das Botenwesen auf Emden geregelt. Anfangs berührten die Boten zwischen hier und Antwerpen auch Amsterdam; aber schon sehr bald nach der Ordnung von 1578 vereinigte man sich mit den hol- ländischen Behörden in Amsterdam über ein alternierendes Boten- senden zwischen dieser Stadt und Hamburg; später kam eine Ordnung für das Botenlaufen zwischen Amsterdam und Ant- werpen zu Stande, und die Hamburger scheinen nun auf die letztere Wegestrecke verzichtet zu haben, wogegen die Amster- damer darin willigten, ihre Boten nur bis Hamburg, und nicht wie früher bis Danzig gehen zu lassen; die hiesigen Aelterleute richteten darum 1593 ein besonderes Botenwesen von hier auf Danzig ein. So kamen zu den sogenannten »Boten nach Westen« östliche Kourse hinzu; und zwar 1592 das Botenwesen auf Lü- beck, 1593 auf Leipzig, 1602 auf Kopenhagen und ganz Däne- mark. Im Jahr 1607 wurde zum erstenmal eine allgemeine Botenordnung verfasst und durch den Druck bekannt gemacht; sie wurde später 1641, und dann 1678 auf’s Neue revidiert und gedruckt. In der Verordnung von 1641 finden sich noch die bisher erwähnten neuen Boten-Kurse aufgeführt; andere scheinen nicht hinzugekommen, und die in den Urkunden vorkommenden Friedrichstädter, Frankfurter und Nürnberger Boten nicht hiesige gewesen zu sein, sondern den genannten Städten angehört zu haben, mit denen übrigens die hiesigen Aelterleute, eine Art Kontrolle ausübend, über die Einrichtung korrespondierten«.
V.
In betreff der Gegenleistung, nämlich des
Besteller- Lohns
(»Calcearium«, Schuhgeld genannt in der römischen Kaiserzeit, »
botenbrod, trinkgelt
«, im 14/15. Jhh.) haben wir schon oben am Schluss des V. Kapitels angedeutet, dass es fast über- all gegen Ende des 16. Jhh. offiziell nach dem Gewichte und der Zahl der einzelnen aufzugebenden Briefe fixiert worden ist: damit stellten sich zugleich die Boten in den Dienst des allge- meinen Publikums, und war gegeben, dass an die Stelle des Jahres-Aversums, das den Taxis von der Spanischen Krone aus- geworfen, und in den Handelsstädten früher auf den Verband der Kaufleute umgelegt worden war, die Tages-Einnahmen aus dem Porto traten. Usancegemäss bestand ein fixer Satz jeden- falls schon lange vorher. Wenigstens wird solches für die
städtischen
Botenanstalten bezeugt, z. B. in einer Verord- nung des Nürnberger Magistrats von 1587, welche zugleich die älteste Urkunde über einen Porto-Tarif und eine Bestätigung für den »Botenzug« oder die geregelte Wechsel-Korrespondenz zwischen Antwerpen-Köln-Nürnberg an dem Kreuzungspunkt darstellt. Die Verordnung will die mancherlei Streitigkeiten »
zwischen den Handelspersonen, auch den potten des pottenlohns halber abschneiden (und setzt zu diesem Zwecke fest): von den briefen, so von Nürnberg nach Cölln und Antorff und von dannen wiederumb gen Nürnberg geschickt werden,
vermug der alten
Nürnbergischen ordnung von einem brief, so ein loth oder darunter wigt, acht kreuzer, von anderthalb lothen zwölf kreuzer bezalen solle
«. (Postarchiv, Dez. 1892, S. 819). Auch in Hamburg wurde 1580 aus Anlass der in diesem Jahre erlassenen Botenordnung der Porto-Tarif revidiert; es wurde bestimmt: »
Thom Sosten. De- wile de Baden van den koplüden ein unbillig gelt vor de breve forderen und affdrengen, darmith de kopman am hogesten beschwerett, und se dennoch umme ein liderlichs ere reise dohn konnen, Alss is van des kopmans Olderlüden beschlaten, dath se van Einem gemeinen und ordinarien breve van einem gantzen edder halven
bagen Papyrs
nha Amsterdam und Andorpen des vhorjhars und Sommers, alss van Paschen beth tho Michaelis twe schilling Lübisch, Nha Bremen averst einen schilling Lübisch und nicht mher enthfangen scholen. Darmith averst den Baden nicht tho korth gesche, is idt vor gudt angesehen, dath se van Michaelis beth tho Paschen van gemelten ordinarie breve, den [se] van hir nha Amsterdham und Andorpen averdragen, dre schilling Lübisch, und nha Bremen anderhalven schilling Lübisch tho badelone hebben scholen. Dewile ock offt
grothe Packen breve
dem Baden mithgedan, scholen desulvigen ge- wagen, und van Ider untze twe schilling Lüb.,
so ferne de Baden sick mith dem kopmanne desvals nicht vorhen vor- dragen
, van Enen betalet werden
«.
Einige Jahre darauf führte auch die Taxis’sche Verwaltung (mit der Post-Reformation von 1595?) einen festen Gebührentarif ein
Den bekannten eingehenden Porto-Tarif des Frankfurter Reichspost- amts nebst Uebersicht über die abgehenden und ankommenden Posten dd. 1622 bringt Faulhaber loc. cit. S. 40/41 zum Abdruck.
. Noch das Gutachten von H. Fugger und M. Ilsung dd. 1580 hatte nur verlangt, es möchten sich die Taxis »mit den Handels- leuten eines billigen Postgelds, auch einer gewissen Zeit zu Lieferung der Briefe vergleichen«.
Die Frankatur für einen über mehrere Landesposten hinaus zu spedierenden
Transit-Brief
wurde erst zwei Jahrhunderte später ermöglicht
Noch Beust (1748) teilt mit, dass »wenn die Briefe auf unterschied- liche Posten kommen, es unmöglich sei, dass man dieselbige ganz frankieren kann«. Nach Stäger wurde z. B. ein Brief von Appenzell nach Lausanne, der durch St. Gallen, Thurgau, Zürich, Aarau, Bern und Freiburg transi- tierte, mit 6 Transittaxen und 7 Auslagebeträgen belastet. Als Porto für die Strecke Zürich-Freiburg wurden in Freiburg 9 Kreuzer, in Zürich 4 Kreuzer erhoben.
. Wenn man«, belehrt Codogno in der Ausgabe von 1611, S. 342 seine Leser, »Briefe z. B. von Rom nach Verona senden will, so gehört es sich, dass man hiefür das Porto bis Mantua vorauserlegt, weil dort der Kurier sein Brieffelleisen weiter gibt. Allerdings steht es einem frei, den Brief an einen Spediteur in Mantua zu adressieren, der dann das für die Streke bis Mantua rückständige Porto nachbezahlt. Für einen nach Luzern bestimmten Brief hat man in Rom bis Mailand zu zahlen, falls man nicht ein Kouvert für Mailand an einen Spediteur bei- schliesst, der den Brief auslöst und weiter nach Luzern aufgibt.«
Diese Schwierigkeit der Transit-Behandlung und die Not- wendigkeit des Ineinanderrechnens war es, welche die Handels- kreise schliesslich der zentralisierten Reichslehenspost geneigt machten. Bezeichnend in dieser Beziehung ist in dem Fugger- Ilsung’schen Gutachten d. d. 1580 (fol. 13 der Stuttgarter Hand- schriften-Sammlung) nachfolgende Auslassung: »Den Handels- leuten«, heisst es darin, »würde es gar beschwerlich fallen, dass sie allezeit für fünf oder sechs Posten Postgeld zahlen müssen; Henot in Cöln verstehe sich allbereit dazu, das Postgeld bis gegen Venedig einzunehmen, dagegen nicht mehr als acht Posten (bis Rheinhausen) zu unterhalten. So würde nur einer der Postboten bezahlt, und per consequens der bezahlte fleissig, der unbezahlte unfleissig sein und damit der alte Irrtum grösser und ärger als zuvor werden, denn gemeiniglich werden, wo viele Köche seien, die Suppe versalzen … Würde mehr als ein Post- meister angestellt, dann würden sie sich des Postgelds halber nimmer mehr vergleichen, und würde einer sich vor dem an- dern beschwert halten.«
VI.
Eine Beschleunigung der Beförderung durch Benützung von
Reitpferden
war — während die durch Verbesserung der Strassen erst später erfolgte — schon frühzeitig herbeigeführt worden, so z. B. in Barcelona, dessen städtische Boten dies durch ihren alten Wappenschild andeuteten (s. Thebussem, Un pliego di cartas, 1892. S. 22); für den Boten der Pariser Uni- versität bezeugen Prozessakten aus dem Jahre 1368 den Ge- brauch eines Pferdes (Crévier, IV. 462); auch die erste Auflage des Herba’schen Itinerario’s von 1563 hat einen Postreiter als Vignette. Unter den Boten-Ausgaben der Stadt Breslau aus dem Jahre 1468 entfällt ein Vierteil (mit 45 M.) auf die reitenden Boten (Postarchiv 1874, S. 104). Nach Menzels »Topographischer Chronik« S. 169 hatte Breslau im 16. Jhh. fahrende Boten nach Danzig, Leipzig, Nürnberg, Prag (und 12 Fussboten innerhalb des Landes). Die sog. »Läufer« von Danzig nach Brügge gebrau- chen schon 1436 einen
Wagen
, da sie auch verschiedene Kom- missionen Privater, wie die Besorgung von Seidenstoffen u. s. w. ausführen (Hirsch, Danzigs Handel. u. Gewerbsgeschichte, Leip- zig 1858, S. 221). Das gleiche geht bezgl. des Botenkurses Nürn- berg-Augsburg-Venedig aus einem Brief Dürers (v. Murr, Journal X, 32: »
Ich will Ims bey dem negsten potten schicken
«) und der untenerwähnten Beschwerdeschrift der deutschen Kaufleute in Venedig d. d. 31. Mai 1555 hervor.
Allmählich wurden nicht nur Waren kommissionsweise be- sorgt, sondern auch
Personen
mitgenommen
Als die
Passagier
beförderung im 16. Jahrhundert aufgenommen wurde, konnte sie in Deutschland so wie in Frankreich und England, ähnlich wie heute noch z. B. in Kleinasien, nur mit Reittieren ausgeführt werden: der
.
Ueber den Zeitpunkt, wann die Post die
Passagier-Be- förderung
gewerbmässig aufgenommen hat, geben die Itiner- arien einen wichtigen Anhaltspunkt.
Die zahlreichen Reisebeschreibungen des 16. Jahrhunderts verhalten sich über diesen Punkt sehr schweigsam; und ent- halten nur gelegentliche Aeusserungen. Solche sind nament- lich von vielgereisten Männern, wie L. Rem, J. Furttenbach und Spoon bedeutsam. Letzterer berichtet in seiner Reisebeschreibung von 1687 (S. 12 nach der Uebersetzung Menudiers), dass er die »comodität der cambiatures sonsten nirgends anders als in Ita- lien (genauer auf der Strecke von Rom nach Venedig) gebraucht gesehen habe«
Auch in dem bekannten (1715 von Lesage verfassten spanischen) Roman »Gilblas« wird nirgends der Postgelegenheit gedacht; die Erklärung hiefür finde ich darin, dass damals das Reisen mit der Post von der vor- herigen Erlaubnis des General-Postmeisters abhängig, und sowohl deshalb als auch wegen des schlechten Standes und der Unsicherheit der Strassen wenig üblich war; vergl. Bernède »Des Postes«, Paris 1826, S. 133.
. J. Furttenbach (1627) empfiehlt ausserdem die Ordinari-Reitboten für die Strecke von Lindau nach Genua (S. 2 und 32), bezüglich Italiens aber ferner nur diejenigen von Bologna nach Florenz-Ankona (S. 173 und 175). Dagegen warnt er vor der Postbeförderung von Loreto bezw. Ravenna nach Bologna, Ankona, Pesaro oder Rimini ausdrücklich, weil
»einem so viel böse aussgenutzte Thier unter der Hand kommen, dass offt die Bein mit jhnen abgefallen werden«;
ausserdem muss man »
mit den Postrossen biss nach Bologna kontinuirn, welches ein solche Beschwerdt, dass keiner nicht mehr selbsten Herr ist, er muss fort- reitten, und lasst man jhmen kein Zeit, die örter zu besichtigen
« (das
Passagier fuhr nicht mit der Post, sondern er ritt auf den vorher zu be- stellenden Post-Relaispferden, einen Postreiter zur Seite. Für diese Ver- mietung gab es schon im 16. Jahrhundert eine Art feste Taxe, vergl. Pa- tent von 1516, Art. XVIII, »
les dicts postes seront aussy tenuz les accom- paigner en payant demy poste seulement selon que l’on paye, et pays ou ils courreront
.« (Rübsam, 1889, S. 225.). Die damalige »reisige« Zeit war dem »Kutschenfahren« nicht gewogen, das Reisen mit »reisigen Pferden« und deren Bereithaltung gehörte zur damaligen Kriegsdienstpflicht, daher z. B. 1588 der Herzog von Braunschweig das »Faullenzen und Kutschenfahren« bei Strafe verbot (übrigens geht eben aus diesem Verbot die weitere Verbreitung des komfortableren Vehikels hervor).
sind also die gleichen Klagen über die Hast der Post, wie sie 40 Jahre vorher der Magistrat von Madrid erhebt). Bei Rom (S. 136) erwähnt Furttenbach die Post gar nicht; er redet nur von den Vetturinen, deren man dort so viel finde, als man be- gehre. Für weitere Postrouten, nämlich Augsburg-Venedig und Augsburg-Antwerpen und für eine entlegenere Zeit, nämlich für den Anfang des 16. Jahrhunderts ist L. Rem ein bedeutsamer Zeuge: er reitet (seit Okt. 1515) wiederholt »
auf der post
« von Augsburg nach Antwerpen; 1533 z. B. wird sein Sohn auf dem Botenfuhrwerk von Venedig nach Augsburg zurückgebracht u. s. w.
Eine der sprechenden Belegstellen des Tagebuchs L. Rems handelt z. B. von der Rückkehr seines Sohnes aus Venedig und lautet:
»Adi 9. Febr. 1533 haben Si mir In her gesandt uff der Rod«: »Rodfuhrwerk«
hiess nämlich der damals zwischen Venedig und Augsburg kursierende Botenwagen. Von seinem Urahnherrn erzählt er bezgl. seines Verkehrs mit Venedig,
»fuor wider hinein und also hin und her«:
ums Jahr 1360, von welchem die Stelle handelt, kursierte zwar das Rodfuhrwerk noch nicht, aber aus dem Passus geht hervor, dass Rem diese Beförderungsart als etwas Längstbestehendes ansah. Ueber sich selbst endlich teilt Rem mit:
»Adi 7. (Okt. 1515) fruo rit ich alda (scil. von Brüssel) aus auf der post« (täg- lich 3—5 posten reitend kam er bis 13. in Augsburg an) .... »Adi 4. Dec.
(1515)
nachtz rit Ich aus Augspurg auf der post, dieselbes nacht nur 1, darnach 2—5 posten, kam 12. Dec. gen Antorff«
. Aehnlich erzählt in seiner Rom-Reise Andreas Masius: »
Von Augspurg biss gen Rom bin ich auf der post geritten
«. Der Preis betrug nach ihm für eine »Post« oder Station ½ Kron = 1½ Gulden des damaligen Geldes (Rübsam, Johann Baptista von Taxis S. 213. 235).
; das erstmalige Erwähnen des Reitens auf der Post von Brüssel nach Augsburg könnte man versucht sein, mit der Beleihung der Taxis zeitlich in Verbindung zu bringen, wenn dem nicht der Umstand im Wege stünde, dass die berufsgemässen Empfehler der Post, nämlich die Kursbücher, die Hendschel jener Zeit, sich total über die Postgelegenheit ausschweigen.
Dass die Taxis immerhin frühzeitig der Personenbeförderung ihr Augenmerk geschenkt haben, geht daraus hervor, dass schon im 16. Jahrhundert die »Post« nicht nur Speditionslokal, sondern auch da und dort zugleich die bestimmungsmässige Herberge für die Passagiere war. Codogno berichtet darüber S. 49: »L’occasione d’havere giuntato con esse Poste le Hosterie, mi pare, che siano state certe concessioni et Privilegij fatti da i Rè Cattolici perche ne hò visto alcuni, che dicono, »que os tengan por Correo mayor de Hoster y Postas«. E benche i Signori Tassi non si siano mai posti in possesso di commandare a gli Hosti, niente dimeno i loro Privilegij gli danno la facoltà di farlo«
Der enge Zusammenhang des Hotelwesens mit dem Fremdenverkehr geht u. a. auch daraus hervor, dass schon Juan I. v. Aragonien 1388 dem Botenmeister Berengar Folguer erlaubte, in seinem Hause Wein, Brot und Nahrungsmittel für Personen und Pferde vorrätig zu halten. Leon von Roz- mital (15. Jhh.) entwirft zwar von diesen alten Post-Hotels ein Bild, das nicht gar schmeichelhaft ist.
.
Frühzeitige Vervollkommnung erfuhr diese Personenbeför- derung, die »comodität der cambiatures«, wie Spoon sich aus- drückt, in
Italien
Die Passagiere vereinbarten mit den Ordinariboten immer zugleich auch freie Verpflegung. Von dem Boten, der alle Sonntag von Florenz nach Ankona ritt, rühmt Furttenbach (1627)
»welches das allerwenigste kost- ende reisen ist so ich jemalen gehabt; allein muss man stätigs fort raisen«. »Zu Bologna find man Pferd
oder Gutschen
, soviel man begehrt nach Piacenza«;
für die Ordinari-Post jedoch wurden letztere noch nicht gebraucht; Furttenbach fuhr (über Modena) in einem gelegentlichen Retourfuhrwerk.
. Wie aus dem Kursbuch Codognos her- vorgeht (S. 106, 138, 345, 446 der Ausgabe von 1611) stellen die Posthalter Reitpferde und Maultiere, für manche Routen auch, wie für die von Wien nach Prag carette, und für die von Wien nach Polen »carozze, caretoni«; carozze würden, sagt er S. 105, nur noch an Orten »molto sterili« nicht gebraucht, sonst aber benützten die Passagiere »barche, cavalli o carrozze se- condo veggono le commodità et l’auvataggio della spesa.« Nach diesem Zeugnis Codognos wurde im römischen Reich deutscher Nation wohl zuerst auf den nach Wien einmündenden Routen ein regelmässiger Fahrtenkurs (»Postkarren«, sagt M. Zeiller) einge- führt
Jörg Wickrams »Rollwagenbüchlein« von 1555 wird von Geering (»Handel und Industrie der Stadt Basel« 1886) falsch aufgefasst; der An- lass »Rollwagen« ist, wie bei vielen nachfolgenden Schwankbüchlein oder Reise-Erzählungen (z. B. »der Reisende Aristippus« 1680, etc.) nur fingiert, der Titel besagt nur, dass »
stilla mutz
« auf der Reise besonders gewertet wird, und für solche unterhaltungsbedürftige Kreise — neben »
Rollwegen
« werden in der zweiten Auflage auch Badestuben genannt — die Zusammen- stellung der Anekdoten erfolgt ist.
. Für die Strecke Prag-Leipzig bezeugt Samuel Küchel in seinem Reisetagebuch dass er 1585 auf derselben »
zu gutschen
« gereist sei. Die nächste Strecke, welche mit einem Kutschen- dienst ausgestattet wurde, dürfte die Route Frankfurt-Strassburg- Basel gewesen sein, bezüglich welcher die Einführung im Jahre 1619 bezeugt ist. auf der Strecke Frankfurt-Nürnberg wird erst 1690 von den Taxis ein Postwagen eingerichtet. Schon zuvor, 1665, hatte das Erzstift Salzburg, 1682 Kursachsen, sowie zwischen Schaffhausen-Nürnberg der Herzog von Württemberg fahrende Posten angelegt.
VII.
Mit dem 17. Jahrhundert werden die vorhandenen Grund- lagen und Elemente der Verkehrs-Organisation immer mehr ver- vollkommnet. Es meldet sich das Bedürfnis nach einem gewissen Reisek
omfort
, aber ebenso auch nach einem
billigeren
Waren-Transport. Infolge der gesteigerten Anforderungen des Handels und der Reiselust nimmt, etwa um die Mitte des 16. Jahrhunderts der Bau steinerner Brücken sowie die Erweiterung und sonstige Melioration frequenter Strassen einen grösseren Aufschwung. Im Personen- wie im Güterverkehr wird der Schiffs- transport, zumal bei den reissenden Strömen durch Wagen und Pferde verdrängt. »Man benützt die Wasserstrasse nur noch, wo sie der Gebirge wegen die kürzeste und leichteste, oder wo sie vollkommen sicher und bequemer, als der Landtransport, ist« (Geering l. c. S. 419). Immerhin waren, wie das 1632 er- schienene Reisebuch Martin Zeillers erzählt, die Strassen, selbst zwischen bedeutenderen Städten, oftmals noch so schlecht im Stande, »dass 20 Pferde den Postkarren kaum durch den Dreck bringen können.«
Ein wichtiger Ansporn für die Vervollkommnung der Grund- lagen dieser Verkehrs-Organisation lag in der allmählichen Er- kenntnis von ihrer
Produktivität
, welche durch die steigende
Einträglichkeit
der Botenpost verbreitet wurde. »Jeder- mann«, berichtet Beust von der Taxis’schen Verwaltung, »zweifelte an dem Fortbestehen und dem Ertrage der Anstalt. Als jedoch die Kaufleute ihre Briefe und Wechsel für ein geringes Postgeld sicher und schnell nach Brabant, Frankreich und Italien be- fördern konnten und manche kostspielige Reisen ersparten: da strömte eine Menge Briefe zu, die einen ungemein hohen Porto- gewinn brachten«. Als 1654 dem Rat in Danzig angedeutet wurde, es bestehe die Absicht, die Kurfürstlichen Posten künftig von Königsberg an Danzig vorbei, über ein von Danzig eine Stunde entferntes Dorf, nach Brandenburg zu führen, »
dolierete er sehr, sagte, dass dadurch die Stadt Dantzig ganz runtergebracht und alle Handlung nach Elbingen, Königsberg und Riga geführet werden würde
.« Eine ähnliche Klage, es seien durch die Un- ordnung der Post die commercia gleichsam ganz vernichtet, enthält das Kölner Ratsprotokoll vom Mai 1643.
Im gleichen Schritt mit der grösseren Würdigung einer Verkehrs-Organisation erfolgte auch ihre allmähliche Verfei- nerung. Nur muss man sich auch bei diesem Punkte vergegen- wärtigen, dass der Postdienst in Bezug auf
Regelmässigkeit und Sicherheit
auch im 17. Jahrhundert noch sehr pri- mitiv
Im J. 1516 genügten für Nürnberg, die damals verkehrsreichste Stadt sechs »
Pottenlaufer
« (s. Christoph Scheurls Aemterbüchlein in den »Chro- niken der fränkischen Städte« V. Bd., 1874, S. 858).
und das
Netz
seines Bereichs sehr wenig verästelt war. Es waren immer nur die Elemente vorhanden; bis zur Herstellung einer auch weitere Kreise umfassenden und befruchtenden Or- ganisation war es immer noch ein weiter Schritt; das Vorhan- dene glich einem Experiment im Laboratorium; nun galt es, das gefundene Resultat auch für die Massenfabrikation zu verwerten. Dieser Fortschritt vollzog sich ziemlich langsam. Selbst für einen so bedeutenden Handelsplatz, wie Leipzig, wurde erst 1625
Nach Christian Leonhardi (»Jus postarum seu cursus publici insti- tuendi«, 1710) wurde 1625 »
eine Fusspost von Leipzig in Dresden und von dannen nach Prag dergestalt neu angelegt, dass alle Briefe wöchentlich zwey- mahl ad Montags und Donnerstags frühe von Leipzig abgeschicket, auch Dienstags und Freitag frühe zu Dresden sein
«.
eine Verbindung und zwar eine Fusspost nach Dresden-Prag eingerichtet; selbst die wichtigen Speditions-Routen der Schweiz erhielten erst im 17. Jahrhundert eine Botenpost.
Was die Zuverlässigkeit der Bestellung anbelangt, so be- richtete z. B. im August 1638 Herzog Friedrich von Braun- schweig-Lüneburg an den Kaiser, dass die zwischen Leipzig und Frankfurt gehenden Fussboten, »
wenn sie nicht an andern Orten durch streiffende Personen niedergeworffen, und Ihnen die schreiben, wie zu verschiedenen mahlen geschehen abgenommen oder sonst auf- gehalten werden, sich allemahl richtig halten
.« Die in diesem Schreiben erwähnte Unsicherheit war namentlich nach dem dreissigjährigen und siebenjährigen Krieg, da der Strassenraub professionell betrieben wurde, noch schlimmer als der Zustand der Strassen. In einem Vertrage, den 1659 Nürnberg mit dem Herzog von Altenburg wegen des Geleits für die »Kauf- und Fuhrleute« abschloss, heisst es u. a.: »
nachdem die Unsicherheit guten Theils die abgenommene commercien verursacht, sollen im Hin- und Zurückweg zum wenigsten eine Kutsche mit Handelsleuten in demselben (ordentlichen) Glait raisen
« (Roth, Geschichte des Nürn- bergischen Handels 1800, II. T. S. 17).
Weiter muss man sich vergegenwärtigen, dass für die Gegen- den, die abseits von den grossen Heerstrassen lagen, eine Ge- legenheit zu einer gesicherten und regelmässigen Brief-Ueber- sendung noch Jahrhunderte lang nicht geboten war. Noch im 16.—17. Jahrhundert hatten nur die
grösseren Städte
ihren regelmässig eingerichteten Botendienst. Für die kleineren Plätze kam die Absendung eines Briefes nach auswärts ziemlich hoch zu stehen. Der Stadtbote ging nur nach den nächstgelegenen Nachbar-Städten, darüber hinaus musste ein »expresser« Bote verwendet werden. Gewöhnlich musste er auch die Antwort zurückbringen, in welchem Falle noch ein Wartgeld für den Aufenthalt in der fremden Stadt dazukam.
Dieser mangelhafte Zustand wurde allerdings nicht zu schwer empfunden, weil damals die kleineren Plätze das Bedürfnis nach einer vollkommeneren Einrichtung noch nicht hatten
Zur Illustrierung der Art der Passagierbeförderung erzählt Stäger (Das schweizerische Postwesen, 1879) nachfolgenden Fall, der typisch ge- wesen sei. Ein Reisender steigt in Coppet (Waadt) in den Wagen; sein Reiseziel ist Zürich; in Bern angekommen, teilt man ihm mit, dass kein Wagen für Zürich da sei, wohl aber einer für Basel. Er wartet in Bern 2 Tage auf den Abgang des nächstens Wagens nach Zürich, in der Hoff- nung, seinen Platz zu finden; der Wagen ist jedoch schon besetzt, und er
.
kann demnach wieder nicht abreisen. — Aus dem Jahre 1709, in welchem eine grosse Kälte herrschte, berichtet eine Chronik: »so sehr viele Wanderer hatten das Loos zu erfrieren, ein Schicksal, vor welchem selbst die Passa- giere in den Diligencen und die Postillone in der Hülle ihrer Mäntel und Pelze nicht geschützt waren. Denn mehrere Male geschah es, dass die Postpferde mit ihrem Wagen oder Felleisen an der Station ankamen, aber Niemand stieg aus und ab: die Fahrenden und Reisenden waren zu Leich- namen geworden«!
Anlage 6 zu oben S. 75.
Französische Botenanstalt
.
Die Verordnung Karls VIII. vom 14. Juli 1495 hält das Ver- bot der Mitnahme von Privatkorrespondenzen, nachdem es schon vorher in Abgang gekommen war, nicht mehr auf- recht. Ein Jahrhundert später, im Jahre 1586 wurde diese To- leranz in eine positive Verpflichtung umgewandelt, zunächst nur unter Beschränkung auf die
Prozessakten
, nicht, wie es sonst heisst, allgemein; erst unter Sully wurde die Beförderung der privaten Korrespondenz — wie es scheint, um die Post ver- pachten zu können —, ganz einbezogen. Im Jahre 1627 end- lich wurde, nachdem schon Heinrich der IV. für die Jahre 1597—1602 die Posthaltereien straffer zentralisiert hatte, einer- seits die bisherige Entlohnungsart durch feste Taxen ersetzt, andrerseits Abgang und Ankunft der Kuriere durch Veröffent- lichung bestimmter Wochentage gebunden. Durch diese Regel- ung wird die Konkurrenz gegen die Universitätspost so gestärkt, dass die letztere ihre Existenz nur noch kümmerlich behaupten kann, bis sie endlich 90 Jahre später, 1719 gänzlich aufgehoben und damit das Staatsmonopol eingeführt wird. —
Anlage 7 zu oben S. 74 und 76.
Die spätmittelalterlichen Reise- und Kursbücher
.
Schon oben habe ich den Wert der Itinerarien, zunächst als der Hauptzeugen für die verschiedenen Epochen in der Entwickelung der Verkehrs-Organisation hervorgehoben. Hier möchte ich noch besonders ausführen, wie eine systematische Durcharbeitung dieser ersten Reise- und Kursbücher für manche Fragen des Verkehrslebens und der historischen Geographie ein Licht verbreiten würde, bezüglich deren man heute noch ratlos dasteht; nur als Beispiel sei die S. 54 dargelegte Lücke der französischen Postgeschichte erwähnt. Nicht minder wichtig sind die Aufschlüsse, welche man ihnen, bei all ihrer Knapp- heit speziell über die Passagier Beförderung, über die Art des Reisens, über die benützbaren Hauptrouten oder »Botenzüge«, so- wie über die jeweiligen Hauptziele der Reiselust entnehmen kann. Hier für uns kommt hauptsächlich in Betracht, dass von allen im 16. Jahrhundert erschienenen Reise-Handbüchern kein einziges die Beförderungsgelegenheit mit der Post behandelt. Erst das 1608 erschienene Itinerario Codognos — und nach ihm die Neu- Auflagen von F. Schotts Itinerario — ist der Darstellung der Postgelegenheit gewidmet und insofern das erste »Kursbuch«, wenn auch noch in primitiver Form. Welchen Fortschritt dieser Zweck einmal für die literarische Behandlung, insbesondere aber für den wirtschaftsgeschichtlichen Rückschluss auf die Ent- wickelung der Post bedeutet, das kann man nur beurteilen, wenn man das praktische Handbüchlein Codognos mit den früher, oder zu gleicher Zeit, oder auch noch Jahrzehnte später, er- schienenen Itinerarien und »Viatorii« vergleicht.
In dem »Itinerario« Codognos wird schon in der ersten Aus-
Huber
. 12
gabe von 1608
Codognos Itinerario erlebte, wie das von F. Schott, verschiedene Auflagen oder Nachdrucke. Wohl jede grössere Bibliothek ist im Besitze mehrerer Exemplare; die Münchner Bibliothek z. B. hat die erste Aufl. von 1608, dann die von 1611 und 1666; die Stuttgarter die II. Aufl. von 1611 Venetia, 416 S.S. und die von 1628; die Berliner die IV. Aufl. von 1616. Eine jüngere Ausgabe erschien 1676 zu Venedig. Den Inhalt des Büch- leins hat schon Rübsam in dem »Historischen Jahrbuch der Görres-Gesell- schaft« 1892, 1. Heft, S. 64—73 skizziert.
die Allgemeinheit der Briefpost, ihre Verbindung mit dem Lohnfuhrwerk, ein fester Kurs für die Reisedauer und eine Art primitiven Weltpostvereins
Die wechselweise Weiterbeförderung an der Grenze beruhte in der Hauptsache auf dem Herkommen; formal wurde dies für Frankreich — Spanien durch einen Vertrag geregelt, den Taxis mit dem französischen Postmeister Fouquet de la Varane 1601 abschloss.
zwischen Spanien, Italien, Deutsch- land und Oesterreich als etwas längst bestehendes vorausgesetzt. Das eigentliche Kursbuch umfasst in der II. Auflage von 1611 nicht weniger als 324 Seiten; darin behandeln 105 S. S. zum Gebrauch für die Briefpost die Abgangszeit der »Ordinarii«, 21 Seiten die Anschlussverbindungen über See »de viaggi per l’Europa, Asia et Africa, per li Mari maggiore, mediterraneo et Adriatico«, auf 197 S.S. endlich werden die verschiedenen Post- verbindungen »e suoi Ordinarij«, von und nach den Haupt- plätzen, wie Rom, Madrid, Brüssel, Antwerpen, Lissabon, Bar- celona, Venedig — von Paris wird nur seine Verbindung mit Orleans, Brüssel, Nancy und Prag aufgezählt — mitgeteilt. Diese Hauptplätze haben alle unter einander einen direkten Postver- kehr. Als eine Ausnahme hebt er hervor, dass
keine
Postver- bindung gehe z. B. von Messina nach Palermo und von Wien nach Pest (S. 212 »perche alcune volte passa paesi soggiogati da Turchi«).
II.
So wenig das Büchlein Codognos eine wissenschaftliche Arbeit darstellt, so gross ist seine Bedeutung für die Wissen- schaft in statistischer, historischer und geographischer Beziehung; verfolgt man nämlich die Spuren dieses Werkes bis auf den Ur- sprung zurück, so gelangt man interessanterweise schliesslich an dem Itinerarium Antonini und der
Weltkarte des Ca- storius
, an der sogen.
Peutinger-Tafel
an.
Wir können dies nicht anders erläutern, als dass wir einen Ueberblick über die Itinerarien überhaupt geben.
Als »Itineraria« bezeichnen sich im Altertum bis in die Neuzeit
Noch A. Humboldt schrieb ein »Itinéraire« (descriptif de l’Espagne), das letztmals 1831 in III. Auflage erschien. Das letzterschienene, für den praktischen Gebrauch bestimmte Itinéraire, das von Siegmaier 1829 ver- öffentlichte, führt in der deutschen Ausgabe den bezeichnenden Titel: »All- gemeines Postreisebuch und vollständiger Meilenzeiger«.
herab drei verschiedenartige Reisewerke: Das älteste Itinerarium gibt eine in Form einer geographischen
Karte
ge- gebene Belehrung über die direkte Route, über die Möglichkeit der Einkehr und Herberge (Stationen) und über die Wegelänge zwischen den einzelnen Stationen; eine solche handliche Reise- Erleichterung bietet die Peutingerische Tafel. Die ebengenannten Notizen lassen sich dann kompendiöser in Buchform, nach Art der Fahrtenpläne und Kursbücher um- oder überschreiben: ein solches Büchlein das sich »Itinerario
delle Poste
« benennt, erschien in Italien 1563 (von da l’Herba). Die dritte Art bilden die geschichtlich-statistischen Reisebeschreibungen, »Iti- neraria historico-politica«, wie sich ein 1624 von J. Grasser herausgegebenes benennt, und in denen die Früchte von Reise- studien niedergelegt werden.
Am wenigsten ergiebig für unseren Zweck sind die letzteren; manche wohl enthalten auch einen Passus über den »Gebrauch der Strassen«, geben aber unter diesem Titel nur Auszüge aus den polizeilichen Vorschriften bzgl. des Gesundheitspasses und des Tragens von Waffen, über die Art der Verzollung, den Wert der Gold- Silber- und Kupfermünzen etc.
Allmählich, im 15/16. Jahrhundert kommen Routenverzeich- nisse auf, die »Itinerarium, Wegweiser, Reisebuch« benannt werden, aber sich lediglich auf die Aufzeichnung des Strassen- netzes beschränken. In jener Zeit war zwar schon eine der- artige Uebersicht, die einem Bedürfnisse entgegenkam, eine schwierige Arbeit, insofern der Verfasser (bezw. Kompilator), wie es z. B. Sebastian Brant in seinem 1513—21 entstandenen
12 *
Führer augenscheinlich that, den »
nechst weg
« mühsam durch Erkundigung bei Wallfahrern, Boten, messbesuchenden Kauf- leuten, fahrenden Schülern erfragen musste. Merkwürdig ist, wie wenig in den
lateinisch
(od. deutsch) geschriebenen Itinerarien, welche vor 1600 od. einige Jahrzehnte später erschienen sind, der Postkurs oder »Botenzug« berücksichtigt wird; am auf- fallendsten ist dies an dem Itinerarium von Franz Schott (das noch 1675 zugleich in Venedig und in Padua, 1699 in Rom neu aufgelegt worden ist): dessen
italienische
Ausgaben
Beispielsweise heisst es in der italienischen 1610 erschienenen Aus- gabe des Schott’schen Büchleins für die Strecke von Messina nach Palermo, es gehe darauf nicht, wie von Rom nach Neapel, von da die Post nach Messina: »non visono Poste destinate de on luogo all altro«, aber man könne »pigliare dell Mugle«; die Ausgabe von 1659 hat den Beisatz: »Il qual viaggio quando conuiene a Corrieri ò altri andarui per la posta o sia con diligêza, conuiene, che paghino dette Mulle per venti poste«. Ebenso wird bzgl. der Route Wien-Pesth der Reisende vorsorglich darauf vorbe- reitet (Codogno, S. 212) »che non ritrouate le Poste simplici«.
, schon die 1610 erschienene, dann die von 1622, zählen die »poste« auf, (1610 sind es schon 15 Seiten) und zwar in einer mit Codogno (S. 197 ff.) nahezu übereinstimmenden Weise; die lateinischen Ausgaben dagegen, die den gleichen Umfang haben, halten selbst in den späteren Ausgaben (von 1620, 1625 u. 1655) noch an der alten Beschränkung auf die blosse Distanz-Angabe nach Milliaria Italica fest
Auch Gaspar Augustinus wendet noch 1639 diese weniger praktische Distanz-Angabe nach »
Teutschen Meilen
« und zwar sogar für den »Postweg von Augsburg nach Antorff« an. Die andere Bestimmung nach »poste«, wie sie zuerst Herba gibt, ist auch von höherer
kulturgeschicht- licher
Bedeutung deshalb, weil sie darüber orientiert, wie weit damals die Einteilung der Strassen in möglichst gleichmässige Distanzen vorange- schritten war.
; die italienischen Ausgaben also klären den Reisenden über die Postgelegenheit, die deutschen nur über die Entfernung auf (z. B. von Neapel sei es nach Kapua 14 Meilen, von da gehe man nach Gaeta, um sich dort nach Rom einzuschiffen, während die italienische Ausgabe den Land- weg und die Benützung der Post anrät). Aus diesem Vergleiche geht hervor, dass Codogno in der
Beschränkung
seiner Dar- stellung auf den praktischen Postenlauf seine Zeitgenossen eben- so überragt, wie z. B. Sebastian Münster (Cosmographica 1536—1544), Franc. Sansovino (1562) und Giov. Botero (»Le relatione universali« 1589), (letztere durch ihre spezielle Beschränk- ung auf die vergleichende Untersuchung der Kraft- und Macht- verhältnisse der bestehenden Staaten). Alle anderen Itineraria jener Zeit (s. S. 76) geben eine blosse Reisebeschreibung über Selbst- erlebtes und Selbstgesehenes, einen »sincero raconto del viaggio«, einen »Paradisus Delitiarum Italiae«, »aus eigener Experientz« zusammengebracht, »hodoeporicon seu descriptio itineris«; der »Viatorius indicans itinera« teilt nichts anderes mit, als eine »In- dicatio miliarium, quibus singuli loci et civitates distant«, wie sie z. B. schon Bernh. von Breydenbach 1483, für die Reise von Venedig nach Jerusalem entworfen hat.
Schon ein Fortschritt ist, wenn die 1608 (im gleichen Jahre mit Codogno) erschienenen »Methodus apodemica seu peregri- nandi perlustrandique regiones« auch die »diversoria« (S. 20 »rara vel nulla«) behandelt und ähnlich J. Furttenbach (1627) öfters die Randbemerkung »Würtzhaus« z. B. für die »Reise von Florenz nach Ancona« anfügt.
Von all diesen Itinerarien ist für unsern speziellen Zweck das beachtenswerteste dasjenige, das 1563 in Rom erschien, sich als »Postreisebuch« ankündigt und eine Uebersicht über die Stationen für Herberge und Pferdewechsel mitteilte. Das Büchlein ist nämlich von einem Postbeamten, Herba, verfasst, und verspricht, die »
Poste
per diverse parti del mundo« mit- zuteilen, hat aber mit unserem Begriff der Post auch gar nichts zu thun. Es ist dies ebenso von wirtschaftsgeschichtlichem wie etymologischem Belang. Herba’s »Itinerario delle poste«, macht nicht, wie dasjenige Codognos da und dort, etwa Reklame für die damalige Reitboten-Organisation, sondern erwähnt (op. Rübsam, L’Union postale 1889, S. 83—91)
auch nicht mit einem Worte die verschiedenen Postanstalten
, wie sie damals schon bestanden haben. Das wäre unmöglich, wenn diese Anstalten, (abgesehen von der Taxis’schen, s. S. 170 und 187) damals schon bestimmungsgemäss die Beförderung von Reisenden betrieben hätten. Namentlich verdient die Thatsache volle Beachtung, dass der Postbeamte Herba die von Taxis ge- wählte Brenner Route neben hundert andern gleichmässig er- wähnten, insbesondere gegenüber dem »Camino de Suizzari« über den Gotthard oder über Brixen-Chur (S. 34. 39. 81) auch nicht mit der unscheinbarsten Notiz auszeichnet.
Ich schliesse weiter daraus, sowie aus dem unbefangenen Gebrauch des Wortes »Poste«, das nirgends eine Erläuterung erhält, dass in den Tagen Herbas die Nebenbedeutung (für »poste« = Station) als Transport-Anstalt in Italien noch nicht so allgemein gebräuchlich war, als in Deutschland. Zu Her- bas Zeit, am Ende des 16. Jahrhunderts hat das Wort »posta« noch seine ursprüngliche Bedeutung. Es bezeichnet zunächst die Station (posita statio), den Endpunkt der Distanz von der Nachbar-Station, sodann diese Entfernung selbst. Daher ge- brauchen die damaligen Schriftsteller häufig die Wendung »cur- rere plures postas«, »correre le poste«; noch zu Anfang dieses Jahrhunderts konnte man in Süddeutschland hören, »es ist zur nächsten Station ½ oder 1 Post«, d. h. die Wegelänge beträgt 1 bezw. 2 Meilen.
Mittlerweile erwächst eine neue
Organisation
, für welche das deckende Wort noch nicht vorhanden ist. Wo aber »Be- griffe fehlen, da stellt ein Wort zur rechten Zeit sich ein«. Dass die tropische Bedeutung nicht lange vor Codogno dem Wort »poste« beigelegt werden konnte, lässt sich durch die Zwischen- glieder zwischen ihm und Herba, nämlich durch verschiedene nach 1563 erschienenen Neuauflagen des Herba’schen Büchleins und ähnliche Itinerarien
Z. B. von
Th. Zwinger
, Methodus apodemica, Basel 1577; »
Kronne und Ausbund aller wegweiser
«, Cöln 1597; Itinerarium universae Germa- niae (anonym in Frankfurt a.M. 1601 erschienen);
Allgemeiner oder General Rayssbuch und Wegweiser
, (ebenfalls anonym zu Ursel 1603 herausgegeben); Deliciae Italiae, index viatorius indicans itinera von Cyprian
Eichov
1603; von demselben Autor »Deliciarum Germaniae, index simul et viatorius, Ursellis 1604; M.
Quaad
, Deliciae Galliae«, 1603 u. s. f.
feststellen. Aus dem J. 1591 z. B. be- sitzt die Berliner Bibliothek ein »Sommaire, description de la France, Allemagne, Italie et Espagne, avec la Guide des chemins«, (294 S.S.) von Th. de Mayerne Turquet, neuaufgelegt 1604. Auch für diesen Reiseführer besteht der einzige Zweck darin die direkte Route (»les chemins plus frequentez« S. 102 der I. Aufl.), die Herbergen, und die Distanz der Stationen anzugeben. Das sind Hilfsbücher, wie sie z. B. noch in den letzten Jahrzehnten für die reisenden Handwerksgesellen herausgegeben worden sind. Sie geben, wie Herba (S. 7, 89b, 169), lediglich die »diritta via«, »la distantia de la Leghe (miglia) de un luoco al altro«, »per nome Posta per Posta«, »per potrer piu facilmente trouare il camino del viaggio«. Ein solches Routenverzeichnis gibt dem Reisenden eine beruhigende Sicherheit bezüglich der Wegrich- tung und der Ansprüche
Immerhin ist diese Distanz-Angabe viel bestimmter, als die vor Herba gebrauchte von
Tagreisen
»unius diei itinere«, wie sie sich z. B. in dem Itinerarium Benjamini Tudelensis oder noch in Seb. Brants Kursbuch (passim:
»eyn tagreyss«
) vorfindet.
, welchen er in Zurücklegung des Weges bis zur nächsten Station zu genügen hat, erspart auch das jedesmalige zeitraubende und mühsame Rekognoscieren, aber die Fingerzeige beschränken sich immerhin nur auf die »usitata strada« (Herba S. 95). Ueber die wirtschaftliche Benützung der etwaigen Gelegenheit zur postalischen Beförderung erhält der Reisende keinerlei Aufschluss. —
Die Arbeit Herba’s ist so wenig wie die Codognos eine selbständige und originelle; (sie stellt in Vergleich mit den bis jetzt schon bekannten Vorgängern hauptsächlich durch die kom- pendiöse, übersichtliche Form einen Fortschritt dar). Die einen Vorgänger sind diejenigen Reiseführer, die zuerst im Mittelalter erschienen sind, nämlich die für das heilige Land und für sonstige
Wallfahrtsorte
; bekannt sind hierüber die Itinerarien von Suchem (»De itinere«, 1336—1341), Schiltberger (»Reisen« 1394 bis 1427); Frescobaldi (»Viaggi« 1384) Adorno (»Itinerarium« 1470), Fabri (»Evagatorium« 1480—1483); Vartema (»Itinerario« 1501); Philesius Ringmannus (»Instructio« Strassburg, 1511), Sebastian Brant in (C. Hedios »Auserlesner Chronik« 1520 bezw. 1543), C. Estienne (»Guide des chemins de France 1553), G. Grato- rolo (»de regimine iter agentium« Basel 1562) u. a., (wie sie namentlich bei Heyd, Geschichte des Levantehandels in der französischen Ausgabe von 1885 S. XIX—XXII, sowie in dem deutschen Postarchiv 1875 S. 308 und 1876 S. 394 und in der Zeitschrift f. deutsche Kulturgeschichte, 1872 S. 409 ff. sich ver- zeichnet finden).
Von Herba bis Breydenbach lässt sich eine ununterbrochene Linie konstruieren, ein Schriftsteller gibt, da Inhalt und An- ordnung des Stoffes immerhin etwas übereinstimmen, dem andern die Hand. Nun aber bricht die Reihe jäh ab; einen dem Herba’- schen Büchlein inhaltlich auch nur einigermassen ebenbürtiger Reiseführer finden wir erst wieder in der Weltkarte des Castorius und in dem Itinerarium Antonini. Auch die erstere wird in mehreren Ausgaben v. 1518 ff. — neben »Tabula Peutingeri- ana« — auch als »Itinerarium«, einmal auch als »Hodoipori- cum« (Celticum) bezeichnet, und in der That weist auch inhalt- lich das Itinerario da l’Herba’s keinen grossen Unterschied von der Peutinger-Tafel auf: sollte vielleicht die Erwähnung des Mitarbeiters im Vorwort: »Cherubinus de Stella hoc opus scrip- sit et composuit« besagen: Herba gab dem letzteren die An- regung dazu, dass er die Post-Karte, — welche die Peutinger- Tafel in gewisser Beziehung ist — in Buchform umschrieb? Es wäre dies, da Castorius aus einzelnen geschriebenen Itinerarien geschöpft hat, nur eine Rekonstruktion der ursprünglichen Quellen gewesen; schon auf dem Titel deutet ein ähnliches Verfahren der ebenbenannte Ph. Ringmannus mit der Wendung an: »Instructio manductionem praestans in cartam itinerariam Martini«. Noch Karl Estienne versichert, dass er seinen 1553 erschienenen »Guide des chemins de France« aus den selbst gesammelten Mitteilungen von Boten, Kaufleuten und Wall- fahrern zusammengestellt habe. Fiel vielleicht Herba’s Büchlein deshalb vollständiger als seine Vorgänger aus, weil es weniger Originalarbeit als die andere war, und weil ihm der Verfasser die Itinerarien der römischen Kaiserzeit zu Grunde legte, (die eben damals erst wieder allgemeiner bekannt wurden)? Für
Spanien
indes hat das »scripsit« noch eine mehr wörtliche Bedeutung
Das Büchlein da l’Herbas erschien erstmals 1563 in Rom; diese erste Ausgabe enthält 168 Blatt nebst einem Sachregister und ist in der Münchner Hofbibliothek vorhanden. Schon im folgenden Jahre 1564 er- lebte es eine neue Auflage und einen Nachdruck; beide finden sich in der
.
An dem Büchlein nämlich ist auffallend, wie sehr der ge- nuesische, in Rom domizilierte Postmeister Herba Spanien be- vorzugt. Mit den »Poste« nämlich beschäftigen sich, wenn man die 8 Blatt für das Verzeichnis der Märkte und Messen, und 7 Blatt für den Führer in den Kirchen Roms in Abzug bringt, 135 Blatt; davon ist gerade die Hälfte, nämlich 65 Blatt (Blatt 38—49; 57; 86—90 und 103—132) Spanien gewidmet; nahezu ebensoviel entfällt auf Italien, der Rest verteilt sich gleich- mässig auf Deutschland, Frankreich und Flandern.
Nun ist Herba durchaus nicht der Mann, dass er da, wo er etwas aus eigener Erfahrung mitteilen kann, dies unter den Scheffel stellen würde; dies ist z. B. der Fall für die Strecke Rom-Florenz, bei der ihm Herz und Mund überfliesst, und deren Stationen er mit einer Menge Reklame-Noten »buone hosterie, bonissimi frutti, buoni moscatelli, bonissimi (oder perfetti) vini, bonissime anguille, auch bellissime donne, bellissime maschere« — einem fortgesetzten »Est« »Est« »Est« ausstattet. Wäre das Itinerario eine selbständige, aus der praktischen Erfahrung ge- schöpfte Arbeit, so hätte wohl Herba Spanien viel weniger, die andern Länder viel mehr berücksichtigt. Noch mehr aber als diese Stoff-Verteilung überzeugt den Leser schon ein Blick auf
K.K. Hofbibliothek in Wien, ein Exemplar in der Berliner Bibliothek vor. Eine Neu-Auflage aus dem Jahre 1587 besitzt das Reichspostmuseum. Der sprechende Titel lautet (mit unwesentlichen Abweichungen der verschiedenen Ausgaben) »Itinerario delle poste per diverse parti del mondo. Et il vi- aggio di San Jacomo di Galitia. Con tutte le
fiere
notabili, che si fan- no per tutto il mondo. Con una narratione delle cose di Roma et massime delle sette
Chiese
, brevemente ridotta«. Auffallend ist, dass in dem Nachdruck (kenntlich durch den Druckfehler auf dem Titel »Vinegia«) die Widmung, welche (ausser im Text bei Rezzo) allein den Autor Herba nennt, weggelassen ist, und das darauffolgende Avis an den Leser (»Alli Lettori« in der einen Ausgabe »Nota Lettore«, in der andern »Vedi lettore«) schon in der ersten Auflage einen Mitarbeiter mit den Worten vorstellt: »Cheru- binus de Stella hoc opus scripsit et in parte composuit de mandato præ- dicti D. Joannis de Helba«. (Das »praedicti« blieb im Nachdruck stehen, obgleich Helbas Name zuvor nicht genannt wird). Anderseits ist in der II. rechtmässigen Auflage der Passus über den Mitarbeiter gestrichen: haben sich vielleicht der inspirierende und der ausführende Teil nach Erscheinen der I. Auflage wegen des geistigen Eigentums entzweit?
die Seiten 103—152 davon, dass dieselben eine blosse Abschrift sind: augenscheinlich lag Herba ein
spanisches Original- werk
vor, aus dem er die Idee der Buch-Anlage schöpfte und 65 Seiten abschrieb.
Diese Hypothese erscheint um so wahrscheinlicher, wenn man bedenkt, dass das Verbindungsglied zwischen den Itiner- arien der spätrömischen und denen der neueren Zeit gerade in Spanien zu suchen ist; so teilen z. B. spanische Urkunden noch aus den Jahren 1177, 1035, 947 und 829 über verschiedene Königsreisen ein genaues Routenverzeichnis mit (»pergit per illa vereda antiqua« heisst es u. a. in der Urkunde von 829 s. Matthias, über Posten 1832 S. 173).
Das spanische Original war, wie ich vermute, ursprünglich ein Wallfahrtsbüchlein für Santjago die Compostela, und wurde in späteren Auflagen mehr und mehr erweitert. Bis jetzt habe ich es noch in keiner Bibliothek aufzuspüren vermocht; es findet sich z. B. auch nicht in der Bibliothek des Prinzen Eugen der Wiener Hofbibliothek. Ich lege ihm, da die Route der Reit- boten sich in der Hauptsache doch an die alten Römerstrassen hielt, auch eine Bedeutung für die historische Geographie bei, insofern sich aus ihm — im Zusammenhalt mit den gesammelten Inskriptionen — der namhafteste Abmangel der Peutinger-Tafel ergänzen und das römische Strassennetz für Spanien rekon- struieren liesse.
III.
Ich erwähnte schon oben die
philologische
Bedeutung des Herba’schen Büchleins. Zu jener Zeit nämlich vollzieht sich die Verlegung der Hauptseite des Postwesens von dem Boten- ritt in die
Bureauthätigkeit
, und demgemäss der Gebrauch des Wortes »posta« im tropischen Sinne. Die Juristen jener Tage neigen dazu, das Wort aus dem französischen abzuleiten, um eine Anlehnung an das Regal Ludwigs XI. zu gewinnen; so sagt z. B. Johann Calvinus in seinem 1622 zu Köln er- schienenen »Lexicon juridicum«, den cursus nenne man »voce gallica postas«. Etymologisch allerdings ist es wohl richtiger, das Wort aus dem Lateinischen abzuleiten: »positae« (scil. man- siones und stationes, ponere-mettere, collocare); da l’Herba und das Itinerarium des Antoninus das Wort im gleichen Sinn gebrauchen, letzteres die »positiones« neben »refugia, plagia, cotones, gradus« u. s. w. Nach der wirtschaftsgeschichtlichen Entwickelung dagegen dürfte sonderbarerweise für den deutschen Amtsstil die Ableitung und Anlehrung seitens der Juristen zu- treffen. Ich schliesse dies aus der Anwendung des Wortes einer- seits in Herbas Itinerario, andrerseits in den gleichzeitigen deutschen Veröffentlichungen. In Deutschland wurde das Wort »Post« schon zu Herbas Zeit für das kaiserliche »munus cur- sorum« gebraucht. Eine Beschwerdeschrift von Kaufleuten z. B. d.d. 1587, gerichtet an den Kölner Rat führt aus: Das Boten- wesen begreife gar keine
Post
beförderung im eigentlichen Sinne in sich; denn unter Post verstehe man eine Beförderung mit Pferdewechsel von drei zu drei Meilen; ein solcher Wechsel aber fände bei ihren »Boten« nicht statt. Dr. Ennen sieht dies als eine Spitzfindigkeit der Definition an; ich aber glaube, dass die Unterlegung frischer Pferde damals gerade als das unterscheidende Merkmal für die Post angesehen wurde. Gegen diese Unterlegung richtet sich hauptsächlich die Beschwerde des Seraphim von Taxis dd. 1580: noch Benetti erblickt das Wesen des Jus postarum in den »disponendis equis«. Auch wird bezeugt, dass die Boten und zwar auch die landesherr- lichen die Bezeichnung »Post« ihrem Dienste und Amte gerne beilegten (Schäfer, Geschichte des Sächsischen Postwesens, S. 9). Ein kurfürstlich sächsisches Reskript dd. 1572 an den Rat von Weissensee schärft ein, dass die Bürgerschaft die
Post
,
wann es an
Post
- Bothen gemangelt, um das gewöhnliche
Post
-Lohn forttragen sollte«;
schon ein Reskript aus dem Jahre 1509 redet von der
»Bosspotterey«
und den
possbotten
(Schäfer cit. S. 7). Geläufiger scheint das Wort L. Rem gewesen zu sein, der in seinem Tagebuch richtig schreibt, er sei 1515 »auf der Post« ge- ritten. Noch bedeutsamer ist, dass schon die Bestallungs-Ur- kunde Karls V. dd. 1516 von der »poste« redet und schon in den vier Poststundenpässen dd. 1496—1500 (Mühlbacher’s Zeit- schrift 1892) das Wort »Post« gleichbedeutend mit »Briefen« angewandt wird, sowie Franz von Taxis als
»postmaister«
unter- zeichnet.
Herba nun nimmt von dieser (Taxis’schen) Anwendung des Wortes keine Notiz, vielleicht aus naheliegenden Gründen, et- wa deshalb, weil er, als genuesischer Postmeister seinem Kon- kurrenten in Rom keine Konzession machen wollte, vielleicht weil er nur für Reisende schrieb und für solche damals nur die Postgelegenheit auf der Taxis’schen Transitroute benützbar war. Der Unterschied gegen die Anlage des Büchleins Codognos könnte dann daher herrühren, dass letzterer hauptsächlich auch über die richtige Adressierung und Instradierung der Briefe be- lehren wollte, vielleicht auch daher, dass Codogno Taxis’scher Beamter, und in den auf Herba folgenden Jahrzehnten die Pas- sagierbeförderung etwas komfortabler eingerichtet worden war. Mag dem nun sein, wie ihm wolle, jedenfalls hätte Herba, wenn die übertragene Bedeutung des Wortes »Post« in Italien ge- bräuchlich gewesen wäre, unter keinen Umständen sich jeglicher erläuternden Bemerkung enthalten können.
Dieser Umstand weist auf den französischen Ursprung des Wortes, aber damit auch auf den gleichen bezw. den französisch-
flandrischen der Anstalt selbst
hin. Dazu kommt weiter, dass ich das Wort »posta« in den
spanischen
Urkunden erst nach dem Auftreten der Taxis, zum erstenmal in einer solchen dd. Dez. 1517 erwähnt finde. In Anbetracht dessen, scheint es mir wahrscheinlich, dass dem Taxis’schen Institut dieser auszeich- nende Titel in Anlehnung an die französische Post
In Verbindung mit der organisierten Anstalt — allerdings nicht schon als direkte Bezeichnung für dieselbe — kommt in den französischen Patenten das Wort zum erstenmal 1487 vor.
von An- fang an beigelegt wurde (1500: »capitaine et maistre des postes«). Sobald demgemäss und wo im damaligen deutschen Reich noch im 15. Jhh. dieses kritische Wort gebraucht wird, dürfte dies als ein
Beweis für das Auftreten der Taxis’schen Verwaltung
verwertet werden können. Ich bin aber sicher, dass das Wort sich erst dann im deutschen Amtsstil vorfindet, nachdem Flandern-Burgund mit dem Hause Habsburg vereinigt worden war.
Liesse sich diese Hypothese, dass die französische Reitpost nicht nur für das Wort, sondern auch für die ganze Einrichtung der Taxis’schen Post als Vorgang gedient hat, näher erweisen, so würden sich die Widersprüche zwischen Herba und Codogno, sowie zwischen den Berichten M. Zeillers und L. Rems (s. oben S. 170 und 180) von selbst auflösen. Wenn nämlich da l’Herba seine Leser gar nicht auf die Postgelegenheit aufmerksam macht, so geht hundert Jahr später M. Zeiller (1632 in seinem
»Reyss- buch«
und 1661 in seinem »Fidus Achates«) noch weiter, dass er wiederholt die Reisenden vor derselben warnt. Zudem war 1513 ausdrücklich der Taxis’schen Post eingeschärft worden, dass sie von Privaten keine Briefe zur Beförderung annehmen dürfe. Und doch ist nach dem Tagebuch L. Rems und nach dem Wortlaut des Patents von 1516 nicht daran zu zweifeln, dass von Anfang an die Taxis’sche Verwaltung die Vermietung von Reitpferden an Reisende, die »cambiatura«, bestimmungs- gemäss betrieben, und auch ein angesehener Kaufmann, wie L. Rem, sich dieser Mitpferde 1515 wiederholt bedient hat. Wie lässt sich all das zusammenreimen? Die scheinbaren Wider- sprüche erklären sich leicht nach dem französischen Betriebs- system. Nach demselben nämlich wurde von 1480 an — und zwar für die grossen Transitrouten bis ins 18. Jhh. hinein — die Uebermittelung der privaten Korrespondenz nur nebenbei und ohne Garantie besorgt, als Hauptdienst aber für den all- gemeinen Verkehr die Beförderung von Reisenden angesehen. Die obige Hypothese nun, dass dasselbe Betriebs-Prinzip an- fänglich auch bei der Taxis’schen Anstalt galt, findet eine hübsche Stütze in einem Memorial einer Amtsstelle, welche von Anfang an in einem engen Zusammenhange mit den Taxis gestanden ist, nämlich der tyrolischen Kammer dd. 1579 an Erzherzog Ferdinand, in welchem sie auseinandersetzt: das Muster für die (Taxis’sche) Reitpost habe Ludwig XI., aber noch vor ihm die Post der Sorbonne gegeben, die schon damals jedermann zu- gänglich war, und die Unterhaltungskosten durch die Einnahmen deckte. (Tyroler Stimmen, Jahrgg. 1891, No. 295). Diese fran- zösische Betriebsart nun unterschied sich von der im 15. Jhh. sonst in Deutschland und Italien üblichen so wesentlich, dass Herba und Zeiller der Abweichung auf dieser einen Route, wenn sie gleich die bedeutendste war, mit einigem Recht nicht zu gedenken brauchten.
Bemerkenswert ist, dass ein Synonymum von Posta, näm- lich »cambiatura« (»scambie delle correi« = Wechselstation), das in Italien bis ins 18. Jahrhundert, gleichzeitig, wenn auch seltener angewandt wurde, sich nicht im
Amtsstil
behaupten konnte. Ebenso ergieng es in Spanien den altehrwürdigen Worten »ve- reda« (Kourierstrasse), »veredario« (Kourier), »caballi veredarii« (Mietspferde), welche Worte von der Römerzeit her bis ins 19. Jahrhundert herein in spanischen Urkunden vorkommen. —
Nur wenige Jahrzehnte nach Herba zwang die Juristerei dem Wort eine Tendenz-Bedeutung auf; schon Hörnigk (1638) definiert (S. 10): »Posta est jus reale Majestatis,
cursus publicos
ordinarios juxtaque extraordinarios instituendi«.
Je nach der Parteistellung adoptierten die Nachfolger Hörnigks diese — auf den römisch-rechtlichen cursus publicus hinüber- leitende — Begriffsbestimmung oder bekämpften sie. Eine Ver- mittelung versuchte 1699 Joh. Linnäus in einer Dissertation, indem er zwischen einer lateinischen und einer französischen Bedeutung des Wortes unterschieden wissen wollte. Die meisten nahmen Posta identisch mit Cursus publicus, und damit mit dem Recht auf die — eben durch die neuzeitliche Postorganisation ent- behrlich gewordene und beseitigte — »angaria«, auf die Requi- sition »operarum et rerum«, auf »operae subditorum vehicu- lares« (auf Frohnfuhren, Johann Schilter 1675, »territoire avec jurisdiction« Coqueville). Das Dictionaire historique von Mo- rery 1702 gibt dreierlei Begriffe; einmal bedeute das Wort »Post« »
Courseàcheval
pour aller promptement d’un lieu à un autre. On donne aussi ce nom aux courriers même ou aux logements = stationes — stato — qui sont établis dans certaines distances, pour y tenir des chevaux prets et des relais«.
Anlage 8 zu oben S. 68.
Die Entstehung der Postorganisation in Spanien und in Italien
.
Schon oben habe ich dargelegt, dass von allen Staaten des Mittelalters Aragonien, von allen Handelsemporien jener Zeit Barcelona zuerst eine Botenorganisation besessen hat. Nament- lich im Vergleich z. B. zu der Republik Venedig ist es auf- fallend, wie früh in Barcelona dieses Institut eingerichtet worden ist, und wie viele Belege noch darüber vorhanden sind. Fast lässt sich — (auch ohne das Zwischenglied der Chalifenpost) — eine Kontinuität der Entwickelung bis zur römischen Kaiser- zeit
Einen anderen Ueberrest und zwar aus der byzantinischen Kaiser- zeit stellt möglicherweise der Frondienst dar, an dessen Stelle (nach Ta- vernier) der türkische Kaiser Murad III (1574—1595) Relaisstationen ein- richtete.
aus den noch vorhandenen spanischen Urkunden verfolgen. Die schon erwähnten Belege über Routenverzeichnisse aus den Jahren 829, 947, 1035 und 1177 reichen denjenigen über die Aufstellung von Boten die Hand. Nach Thebussem S. 17 und 67 nennt sich 1166 ein wohlhabender Kaufmann in Barcelona, Ber- nardo Marcus »Correo«. Weitere Correos der Stadt Barcelona werden genannt in Urkunden von 1405, 1407, 1433, 1449, 1450, 1451 u. s. f.; von Sevilla 1480, Granada 1492. Königliche Boten kommen schon 1283 vor, dann (für den Hof von Aragonien) von 1314, 1329, 1346 u. s. f. Die »Anales« vermögen aus den Jahren 1283—1291 fünf, aus dem 14. Jhh. 13, aus dem 15. Jhh. 32 Urkunden vorzuführen, welche sich auf die Aufstellung von Boten beziehen, allerdings zunächst »para annunciar negocios
urgentes
«, wie Don Pedro 1344 anordnet. Das Stadtarchiv in Barcelona hat noch eine Urkunde vom 4. August 1449, welche bestätigt, dass gewisse von dem »Mestre de Correus« bean- spruchte Begünstigungen »por se contra costumbre« seien. —
Die Anregung zu Einführung der Post gieng für
Italien
— vielleicht zu gleicher Zeit, wahrscheinlich aber früher als für Deutschland — von verschiedenen Punkten aus, nämlich von
Neapel
, von den See-Republiken Venedig und Genua, von Mailand und Florenz mit ihren
thatkräftigen Herrschern
, und von
Rom
. Zunächst von
Neapel
, das 1438 Ferdinand, dem Sohne Alfons V. von Aragonien zugefallen war und von dem Stammlande seines neuen Herrschers auch die Boten-Institution herüberbekommen haben mag; L. Bianchini (»Storia delle fi- nanze del Regno di Napoli«, 1839, p. 220) berichtet, das König- reich habe schon zu Zeiten Ferdinands I., der 1494 starb, einen ausgebildeten Apparat von Ausland- und Inland-Boten gehabt »formarano i cavallari e correri un officio che ora si potrebbe dire di posta … Si dividevono in ordinari e straordinari«. Wie- weit diese Angabe auf Quellen-Beleg beruht, konnte ich nicht prüfen.
Auf festeren Grund kommen wir bei den beiden
See- städten
: Venedig und Genua hatten schon im 16. Jahrhundert eine Schiffspost im Mittelmeer; es lag für sie nahe, solche auch für den Landverkehr nachzuahmen.
Genua
hatte nach der Versicherung Herbas schon im 15. Jahrhundert »Corrieri«; dieser Gewährsmann versichert nämlich (S. 77 in der Ausgabe von 1564), dass seit einem Jahrhundert viele »diligentissimi corrieri« aus seinem Geburtsort Rezzo hervorgegangen seien. Bezüglich der Republik
Venedig
bemerkt Codogno dass dieselbe ihre Kou- riere erst 22 oder 24 Jahre vor Herausgabe seines Kursbuches (1608) eingeführt habe. Ich kann diese Angabe nicht für richtig halten. Wenigstens hatte schon 1523 Venedig — ebenso wie Genua, dessen Postmeister 1563 ein Itinerarium in Rom heraus- gibt — einen Postmeister in Rom. Gerade der Postvertrieb der »compagnia dei corrieri Veneti« gab der päpstlichen Regierung viel zu thun; einer der bezüglichen Erlasse, ein Breve Clemens III. dd. 1523, — (mit dem der Wortlaut der Konzessionen seitens der nachfolgenden Päpste übereinstimmt) — erteilt dem »ma- gister tabellariorum et cursorum dominii Venetorum« von neuem die Erlaubnis zur Weiterführung seines Amtes in Rom
Es ist dies nicht nur ein Beleg für das Alter der Venezianischen Boten-Compagnie, sondern wirft zugleich auch ein Licht auf die damalige öffentlich-rechtliche Stellung der niederländisch-spanischen »Compagnia dei corrieri bergamaschi« zu dem
deutschen Reich
.
.
Das Breve Clemens VII. dd. 1523 konzessioniert als den Postmeister der Republik Venedig, unter deren Approbation, Maffeo von Bergamo. Vermutlich ist dies der Bruder des Johann Baptista von Taxis, der demnach zugleich spanischer und venetianischer Beamter gewesen sein müsste: trifft das zu, so sind die Teilhaber der »Compagnia dei corrieri bergamaschi« identisch mit den Gliedern der Familie Taxis
Für diese Annahme spricht vielleicht der Umstand, dass zu Beginn der Taxis’schen Wirren die päpstliche Konzession von Pius V. (1565—1572) nicht erteilt wird; übrigens gieng neben der Verweigerung der Konzession der Versuch her, eine eigene päpstliche Botenpost einzurichten.
.
Anderseits behauptet Sacchi, dass die Botenzunft als Ge- rechtsame von 32 privilegierten Familien (s. auch unten An- lage 14) schon im J. 1305 die feierliche Bestätigung des Vene- tianischen Senats erlangt habe
Aufgeklärt ist diese Frage noch nicht; Sacchi ist alles eher, als ein zuverlässiger Historiker; die bekannten Werke von Le Bret, M. Fosca- rini, Leo, Baumgarten, Heyd, Simonsfeld enthalten nichts Bezügliches. Der von italienischen Schriftstellern citierte Passus in Inghirani, storia della Toscana 1843, II. Bd. S. 446 besagt und beweist nichts.
. —
Eine dritte Verbindung des Ursprungs der Post mit den Taxis
G. Sacchi (»Vita di T. Tasso«, Milano, 1841, Redaelli) und nach ihm verschiedene andere italienische Schriftsteller bringen den Dichter Tasso durch seinen Ahnen Omodeo Tasso, der angeblich 1270 — vielleicht auf Grund des Reisetagebuchs M. Polos? — die Relais einführte, mit der Post in Verbindung. Es ist dies aber wohl nur ein Beweis, dass der Geschicht- schreibung auch onomatopoetische Scherze nicht ferne liegen. Bei den italienischen Schriftstellern führt dieser mythenhafte Erfinder der Post immer noch seine Existenz fort (s. z. B. Delmati S. 19); daher mag es rühren, dass Thebussem (S. 24) die Errichtung der Reitpost durch Roger von Taxis in das Jahr 1313 verlegt.
gewinnen wir sodann bei der Geschichte der inneren Verwaltung der Viskonti von
Mailand
, (aus welcher Stadt die Taxis stammen). Verschiedene Schriftsteller aus dem 16. Jahrh.
Huber
. 13
nämlich erzählen, dass einer der Mailänder Herzoge, sei es nun Franz Sforza 1455, oder nach andern gar schon Galeazzo Vis- konti im Jahr 1361 die Post »erfunden« habe. Delmati führt als Beleg die Werke von Volterra (1530), Rhodigini (1559), Ma- lavolta (1559) u. a. auf; Malavolta (»Istoria dei fatti e guerre dei Sanesi«, Venezia 1559) sagt ausdrücklich: »
nell’ età dei nostri avi
, fu dalla famiglia dei Visconti di Milano, intro- dutto o rinnovato tal uso in Italia, onde si e disteso poi nelle altre provincie«;
Volterra
(»commentariorum urbanorum, Lug- duni 1506 bezw. 1553): »Nostris vero seculis diu neglectam hanc consuetudinem in Italia Vicecomitum familia renovavit«
Man könnte vielleicht versucht sein zu Gunsten des Vorrangs Mai- lands auch den Umstand anzuführen, dass dort 1599 der erste Porto-Tarif herausgegeben wurde; aber diese Thatsache erklärt sich auch daraus, dass da- mals Mailand ein Hauptknotenpunkt für die spanisch-niederländische Post war.
.
Da Bergamo im 15/16. Jahrh. als Grenzfestung bald zu Mailand, bald zu Venedig gehörte, so kann die Idee zur Grün- dung der »Compagnia dei corrieri Bergamaschi« und damit der späteren Reichslehenpost durch das praktische Vorgehen beider Staaten angeregt worden sein. —
Was endlich
Rom
anbelangt, so sollte man von der 1778 im Rom erschienenen und dem Papst gewidmeten Monographie Benetti’s nähere Auskunft darüber erwarten dürfen, ob und wie schon im 15. und 16. Jahrhundert Botenkurse in Rom einge- richtet worden sind. Darüber findet sich jedoch bei Benetti nichts. Demungeachtet lässt sich kaum die Annahme abweisen, dass sobald die Post irgendwo in der Christenheit sich erprobt hatte, der damalige Mittelpunkt des Fremdenverkehrs und des geistigen Lebens in der Einführung der Neuerung dem deutschen Kaiser vorangeeilt ist. War doch Rom zugleich ein Hauptwall- fahrtsort (»ad limina apostolorum«), der Sitz vieler geistlicher Orden, die mit ihren Filialen, der Aufenthaltsort vieler Ge- sandten und Kloster-Angehörigen, die ebenso dringend wie z. B. die Universitäts-Studenten einer ständigen Verbindung mit ihrer Heimat bedurften. Der Gang der Entwickelung dürfte der gleiche, wie an den Universitäten gewesen sein, und jede der Nationen ihre eigene Botenanstalt gehabt haben
Erst 1710 wurden die Auslandposten zu Gunsten der päpstlichen Post (»corrieri generali delle poste pontificie«) auf das »portare lettere, di- spacci o gruppe« beschränkt.
.
Wie auf andern Gebieten, so wird auch auf diesem die ar- chivalische Aufklärung der inneren Verwaltung der Päpste noch manche Ausbeute ergeben. An bezüglichen Urkunden enthält das »Bullarium Romanum« (»Bullarium Diplomatum et Privile- giorum Sanctorum Romanorum Pontificum, 1867, Taurinensis Editio«) nichts. Die schon bekannten Verordnungen der Päpste beziehen sich nur auf die ausländische Post, und zwar haupt- sächlich auf die spanische (nicht etwa die deutsche), aber was nicht minder Beachtung verdient, auch auf die Post von Frank- reich, Toskana, und der Republiken Venedig und Genua.
13 *
Anlage 9 zu oben S. 64 und 72.
Der erste deutsche Generalpostmeister und die Ausbreitung der Taxis’schen Familie
.
Interessant ist, dass schon 1579 laut den Akten der tyro- lischen Statthalterei (»Tyroler Stimmen«, Jahrgg. 1891, No. 295 und 296) die tyrolische Kammer als Ergebnis ihrer Nachforsch- ungen bezeugt, Kaiser Friedrich III. habe erstlich und anfäng- lich die Poststationen im Reich und in den Erblanden aufge- richtet; das Verdienst, diese Posten gelegt zu haben, werde dem obersten Jägermeister Rogero de Tassis del Cornello, dem ersten Taxis in österreichischen Diensten zugeschrieben. Noch Erz- herzog Siegmund habe seine Briefe hin und wieder mit Boten, so man »Silberboten« nennt, geschickt. Als aber Kaiser Maxi- milian I. zur Regierung gelangt sei, seien die Poststationen im Reich, den Erblanden und auch in den Niederlanden, insbe- sondere 1508 im Krieg gegen Venedig
»in mehreren Aufgang, Thuen und Wesen gebracht«
worden. Wichtige Anhaltspunkte geben die Rechnungs-Belege über Zahlungen an die Taxis: 1491 erlegt die Kammer »zur Notdurft der Post« an Jannet de Taxis 1257 Gulden, 1501: 538 Gulden, 1506: 1273 Gulden; am 18. August 1496 schärft Maximilian I.
zum zweitenmal
ein, keine Verzögerung in der Abrechnung mit Jannet de Tassis eintreten zu lassen, da der Kaiser seiner Dienste bedürfe.
Auf Grund dieser Dokumente lassen sich die Beziehungen der Taxis’schen Familie zu der Post bis zum Jahr 1491 zurück- verfolgen; damit gewinnen die von Rübsam (»Johann Baptista« 1889, S. 4 und 5) für die Jahre 1498, 1496 und 1493 mitgeteilten Daten eine ausreichendere Unterlage. Trotzdem lege ich vor- erst der weiteren Zurückdatierung keine allgemeine Bedeutung bei, da noch der Nachweis fehlt, ob nicht vor 1504 die Ein- richtung der Post nur durch einen speziellen und vorüber- gehenden Anlass hervorgerufen worden ist
Nicht nur in objektiver Rücksicht, nämlich in Beziehung auf die Entwickelung der kaiserlichen Post, sondern auch wegen der Frage der persön- lichen Verbindung der Taxis’schen Familie weisen die Statthalterei-Akten manchen dunkeln, noch aufzuklärenden Punkt auf. Neben den Taxis näm- lich werden auch noch andere »Botenmeister« genannt, z. B. 1496, als die Post von Innsbruck über Bormio nach Chur aufgehoben und die Legung einer Postroute durch das Mailändische mit dem dortigen Herzog verein- bart wird, ferner 1499, als Werndl Gibs eine Verbindung zum Wormser Joch legt, 1514, da Hans Scholl für die Besorgung der Post Innsbruck-Linz-Wien bezahlt wird. Ich nehme an, dass den Taxis von Anfang an als »oberste Postmeister« wenigstens die Aufsicht über die genannten »Botenmeister« zustand.
.
Schon oben S. 157 nämlich haben wir des allmählichen Aufkommens
temporärer
Posten gedacht. Solche werden von Innsbruck aus unter Kaiser Max wiederholt gelegt, so 1496 nach Mailand, 1499 nach Laibach; beide hatten einen nur vorüber- gehenden Anlass, die erstere die Heerfahrt Maximilians nach Italien, die letztere die Ordnung des Nachlasses des Grafen von Görz: sie wurde durch einige Monate auf Kosten des Nach- lasses erhalten, später aber abgekündet. Einen ähnlichen Cha- rakter hatte die Relais-Post, welche 1496 zwischen dem Inns- brucker Kabinet und dem in Oberitalien beschäftigten Heer- kommando gelegt worden war: als dauernde Organisation war sie damals wenigstens nicht beabsichtigt, wenn sie gleich als solche sich vielleicht in der Folge erhalten hat. Selbst noch für die Bestallung von 1501 scheint der geldrische Krieg den Anstoss gegeben zu haben; wenigstens ist darin eine Postver- bindung zwischen dem Heerkommando und der Residenz be- sonders vorgesehen (»Item que durant la presente guerre de Gueldres, le dit maitre entretiendra assy postes de quatre lieues en quatre lieues jusques au lieu ou sera notre lieutenant«, Rübsam S. 192).
Nach all dem bestand die Kaiserlich-Taxis’sche Post in den ersten Jahrzehnten lediglich in der Errichtung von Stationen, »poste«, für die Feldjäger-Relais behufs Verbindung des Sitzes der kaiserlichen Verwaltung, den unter Maximilian I. Innsbruck bildete, und dem (fast täglich wechselnden) Aufenthaltsorte des Kaisers »
an den hof, wo der yetzo ist
« (s. oben S. 158); weder die Route noch die Abgangszeit war festgelegt; bezeichnend hiefür ist der verursachte Aufwand, der 1501 nur 538 Gulden beträgt. Aber auch das Patent von 1516, in welchem dem Taxis schon ein Gehalt von mehreren hunderttausend Mark zuge- sichert wird, behandelt nur die Endziele: Innsbruck, Burgos, Neapel, Rom, Paris und das Maximum der Expeditions-Frist; von einer regelmässigen Route oder Abgangszeit ist noch keine Rede: der König kann noch grössere Eile verlangen, doch nicht öfter als 1—2mal im Monat, 1518 wird die über Württemberg gehende Route (vorübergehend) verlegt u. s. w.
II.
Die Familiengeschichte des Hauses Taxis ist in jenen Tagen ein Spiegelbild von dem Emporkommen der habsburgischen Hausmacht. Der Centralsitz, das »Generalat« der Taxis’schen Verwaltung war, wenigstens zu Lebzeiten Karls V. Brüssel, wo die Hauptlinie der Taxis, so Johann Baptista bis zu seinem Ab- leben im Jahr 1541 und sein Nachfolger Leonard I. († 1612) von 1541 residierte. Noch während der Dauer der Personal- union Oesterreichs mit den Niederlanden sorgt Johann Baptista dafür, dass für Spanien ein besonderer Generalpostmeister er- nannt wird: so bestanden wohl unter Karl V. zwei »spanische« General-Oberpostmeister von Taxis nebeneinander, der eine für die niederländisch-deutsche, der andere, der nicht unter der Brüsseler Oberleitung stand, für die Route von Madrid nach Genua, Mailand, Rom und Neapel. Johann Baptista († 1541) und Leonard I. († 1612) waren nicht kaiserlich
deutsche
, sondern — Leonard wenigstens bis 1595 — königl. spanische General-Oberpostmeister. —
Nach dem Ableben des Franz Taxis im Jahre 1517 werden Johann Baptista und seine Brüder Matthäus und Simon von Karl dem V. zu »Postmeistern aller seiner Reiche und Herrschaften« ernannt; ersterer erhält für die Unterhaltung der Verbindung zwischen Spanien und den Niederlanden durch Verordnung von 1518 einen Jahresgehalt von 6000 Dukaten Gold angewiesen. Nach den von der spanischen Generaldirektion herausgegebenen »Ana- les« finden sich noch folgende Bestallungsurkunden vor: dd. 8. Nov. 1539 für Raimund, den Begründer der spanischen Seitenlinie (1535—1539 hatte nach Maffeo’s Ableben ein interimistischer Stellvertreter funktioniert), ferner, d. d. 1556 für dessen Sohn Joan, (dem 1580 das Monopol über ganz Spanien, auch über Kastilien verliehen wurde); d. d. Dez. 1598 für Joan, der 1603 zum spanischen Grafen von Villamediana erhoben wird, († 1607); dessen Nachfolger wurde sein Sohn, Joan II. von Taxis und Peralta, zweiter Graf von Villamediana.
Anlage 10 zu oben S. 88.
Transit durch Württemberg
.
Ulrich, Herzog zu Würtemberg (1498—1550) ward der Haupt- Beförderer dieser spanisch-italienischen Post dadurch, dass er in seinem Lande, um aus politischen Gründen dem Kaiser eine Gefälligkeit zu erweisen, vier Stationen — in Canstatt, Ebers- bach, Enzweihingen und Knittlingen — jedoch unter seiner Lan- deshoheit bleibend, erlaubte, und freiwillig die Taxisschen Post- beamten von allen städtischen Lasten und persönlichen Lei- stungen befreite, (nur musste der Postmeister in Canstatt ein Württembergischer Unterthan und Lutherischer Confession sein). Auf dieser Begünstigung fussten die Taxis’schen Postbeamten auch den andern Reichständen gegenüber und forderten die gleichen Befreiungen als ein Monopolium privativum, was später ebenfalls eine Masse Prozesse zur Folge hatte.
Der besonders heftige Widerstand der württembergischen Herzöge gegen das (widerrechtliche) Regal erhielt später im Reichsdeputations-Abschied von 1803 noch einen unvermuteten Nachklang: denn (heute) Württembergisches Land (die geistliche Reichsstandschaft Buchau, Neresheim und Marchthal) war es hauptsächlich, aus welchem die private Abfindung für den Ent- gang der Einkünfte der Reichsposten in den an Frankreich ab- getretenen Provinzen herausgeschnitten wurde: über Millionen von Menschen und über Millionen Werte wurde damals mit einem Federstrich verfügt; der General-Postmeister des hl. rö- mischen Reichs dagegen wurde zur Entschädigung zum »Fürsten zu Buchau, gefürsteten Grafen zu Marchthal und Neresheim« erhoben: auch hier erwiesen sich die Taxis, wie 1595 und 1866 als findige Geschäftsleute.
Anlage 11 zu oben S. 89.
Henot
.
Die Kämpfe des Projekten-reichen Henot gäben einen dank- baren Stoff für Ebers oder G. Freytag. Henot beginnt sie 1578, führt sie siegreich gegen alle Konkurrenz-Anstalten durch, bis er 1596 von F. Taxis selbst als kaiserlicher Postmeister aner- kannt wird. Ein Jahr zuvor war Henot von M. Welser (in einem im Berliner Postmuseum aufbewahrten Brief) aufs angelegent- lichste dem Leonhard v. Taxis empfohlen worden: während eines halben Jahres habe er am Hofe des Kaisers mitangesehen, wie die Verleihung des Lehens-Regals ohne seine unsägliche Arbeit und Fürsorge nicht so weit vorgeschritten sein würde; »ich bitte Sie, niemandem, der Ihnen das Gegenteil sollte zu hören geben oder wenigstens die geleisteten Dienste zu ver- wischen versuchte, Gehör zu geben.« Einige Jahre darauf, 1603 zerwirft sich der unruhige Mann wieder mit den Taxis, wird deshalb seiner Stelle in Köln entsetzt, und führt beim Reichs- hofrat einen Prozess, der noch unentschieden hieng, als Henot im Jan. 1626 starb. Seine gescheute und thatkräftige Tochter, Katharina Henot, welche die Rechte ihrer Familie energisch weiter vertrat, wurde im Jahr nach dem Ableben ihres Vaters wahrscheinlich unter Mitwirkung des Taxis’schen Anhangs als Hexe in Anklagestand versetzt und verbrannt.
Anlage 12 zu oben S. 91 und 97.
Die rechtliche Begründung des Regals
.
Der Darlegung der
allmählichen
Entwickelung ist oben auch deshalb ein breiter Raum zugemessen, weil sie die juri- stischen Deduktionen über das Regal in ein neues Licht rückt. Es ist vielleicht nicht unabsichtlich, dass die letzte Verteidig- ungsschrift zu Gunsten des Taxis’schen Regals in Lindes Archiv für das öffentliche Recht des deutschen Bundes 1858, III. Bd., S. 1—139 über die geschichtliche Seite, im Unterschied von den früheren juristischen Abhandlungen sehr kurz hinweggeht.
Das grundlegende Patent Karls V. vom 12. Nov. 1516 si- chert schlechterdings nichts anderes zu als 1) das Privileg für die
transitierende Auslandpost
»pour Espagne, Rome et Naples« (A. XIII. vergl. mit dem Erlass der erzherzogl. bel- gischen Regierung d. d. 27. Juni 1600) und 2) die Erlangung des freien Postenlaufs oder eines Passe-partouts, den die deut- schen Fürsten dem Transit der Posten auf Grund des damaligen Völkerrechts ebenso wie Frankreich und der Kirchenstaat ge- währen sollten (Art. X., Rübsam 1889, S. 220). Von Deutschland konnte in dem Patent aus dem einfachen Grunde keine Rede sein, weil dort Karl noch nichts zu sagen hatte. Der Bestallungs- brief von 1563 sodann ist, wie es überhaupt der Natur der Sache nach nicht anders sein konnte, lediglich eine Bestätigung des ursprünglichen von 1536, bzw. 1543 welcher »von Wort zu Wort hernach geschrieben stehet und also lautet: »Charles par la divine etc.« Letzterer ist aber lediglich die Wiederholung der »lettres patentes von 1516 und der conditions et reservations plus a plein continues en nos dictes lettres«. Dieses Patent wurde schon einige Jahrzehnte darauf als die Rechtsgrundlage eines für das
deutsche Reich
giltigen Regals erklärt, kann aber unmöglich eine solche abgeben. Im Jahre 1516 war ja Karl V. erst Herzog von Burgund, die »lettres patentes« sind von der niederländischen Kanzlei ausgefertigt, Franz von Taxis war — seit 1500 — ein spanisch-niederländischer Beamter oder Lehensträger geworden; das Patent des flandrischen Herzogs für einen seiner flandrischen Beamten konnte für das Deutsche Reich keinerlei Bezug haben. Den richtigen Sinn des Patents kann man, was übersehen worden ist, genauer feststellen, wenn man seinen Wortlaut mit den
früher von der spanischen Kanzlei ausgefertigter Patenten
und Passe-partouts vergleicht. Es genügt, wenn ich hiefür auf die Urkunden ver- weise, welche in den »Anales de las Ordenanzas« 1879, S. 429 (Okt. 1389), 463 (Sept. 1499) u. s. f. sich vorfinden. Als Karl V. deutscher Kaiser geworden, erneuerte er (1520) das Patent; Neues, insbesondere ein Reichsregal, wollte er, wie aus der ein- fachen Wiederholung des früheren Wortlauts zu ersehen ist, nicht schaffen; jedenfalls hätte er dann auch die Raten der Taxis’schen Besoldung anders verteilt, von welcher nach wie vor 6/10 auf Spanien, 3/10 auf Neapel, und 1/10 auf die Niederlande ange- wiesen blieben.
Die »Kronjuristen« des Hauses Taxis suchten in das Patent von 1516 bezw. 1536 oder 1543 alles mögliche hinein zu inter- pretieren, aber an den feststehenden Thatsachen der Allmäh- lichkeit der Entwickelung muss jede Sophistik scheitern.
Noch weniger ernst sind die Versuche zu nehmen, die, in Anlehnung an die Rezeption des römischen Rechtes, vielfach angestellt wurden, um einen Rechtsboden durch Uebertragung der Grundsätze des römischen »Cursus publicus« zu schaffen. Vor allem sind die Taxis’sche Reichspost und der römische cursus publicus — das wird aus gegenwärtiger Abhandlung klar hervorgehen — zwei ganz wesentlich verschiedenartige Dinge; eines beweist für das andere gar nichts. Sodann konnte für das Verhältnis des Kaisers zu den Kurfürsten und Reichsstädten das römische Recht nicht massgebend sein und war es auch nie. Schon zwei Jahrhunderte früher, in der »Goldenen Bulle« von 1356 waren alle kaiserlichen Gerechtsame und Regale, wie das Münz-, Zoll-, Bergwerks-, Satz-, Judenschutz- und Abzugs-Recht auf die Kurfürsten, später auch auf die übrigen Territorialherrn über- gegangen: »nicht Wiederherstellung des römischen Postservituts, sondern förmlichen Verzicht der Könige auf diese prätendierten Gerechtsame der alten Imperatoren verlangten die geistlichen und weltlichen Vasallen je für ihre Person und ihre Gebiete« (s. Ockel c. Hörnigk: »den italienischen Skribenten ist wenig zu trauen; die Gerechtsame der deutschen Fürsten und Stände liessen sich mit dem lateinischen Rechte nicht vergleichen«; Beust cit. II. S. 453). Dieselbe Exemtion, auf welche der Kaiser für seine Erblande vorsorglich in den Bestallungsbriefen hinwies — »
doch uns der Posten halber, so wir selbst
besolden
und unterhalten, unvorgrifflich
« (Bestallung von 1563, ähnlich 1615) — dieselbe Exemtion stand sämtlichen Reichsständen mit gleichem Rechte zu, und wurde auch von ihnen bei jeder Gelegenheit geltend gemacht.
Allerdings bekommt das Patent Karls V. in seiner Bestä- tigung durch Ferdinand I. im Jahre 1563 schon eine aggressivere Form dadurch, dass sich dieselbe nicht mehr bloss an die Kaiserl. Beamten und Unterthanen, sondern auch an die Kur- fürsten und Reichsstände wendet; es könnte sich fragen, ob nicht diese Bestätigung des deutschen Kaisers wenigstens eine staatsrechtliche Dienstbarkeit geschaffen hat. Aber wenn der deutsche Kaiser Ferdinand ein bisher unbestritten spanisch- niederländisches Amt zu einem Reichsamt hätte erheben wollen, so hätte er dies auch irgendwie zum Ausdruck bringen müssen, und sich nicht auf den gleichen Wortlaut des von Karl V. aus- gestellten Patents beschränken können. Die darin gebrauchte diplomatische Redewendung, die Reichsstände möchten dem Leonhard von Taxis alle die Dienste und Hilfeleistungen ge- währen, welche
schon Karl V. angeordnet hat
, und (wie Beust, II. T. S. 944 mit Recht hervorhebt), auch der Wort- laut des Bestallungsbriefs von 1563 (»
den Reichsposten so gemelter König Philipp I. allein besoldet
«) beweist, dass die Taxis’sche Post damals nur eine
spanisch-niederländische
ge- wesen, und also dieses Generalpostmeisteramt auch nur so weit zu verstehen ist.
Bleibt noch das Ersuchen der Kurfürsten von 1570. Aller- dings lässt der Wortlaut: (die Posten seien des Kaisers be- sondere Hoheit und Regale, er möge dieselben bei dem Reiche erhalten und nicht in fremde Hände kommen lassen) manche Zweifel offen; dieser Wortlaut aber wird nur richtig aufgefasst, wenn man die
Richtung
des Protests gegen den
spanischen
König und das beschränkte Geltungsgebiet (Be- förderung der Brieffelleisen für den spanisch-habsburgischen Hof auf der Route Brüssel-Augsburg-Mantua) im Auge behält, da sich bloss hierauf der Protest beziehen kann. Allgemein wurde damals die Taxis’sche Post als eine ausländische Ver- waltung angesehen: »
von Herrn Philippsen, König von Hispanien allein unterhalten und besoldet
« heisst es in dem Taxis’schen Be- stallungsbrief von 1563; »man ist«, erklärt 1596 der Württemb. Herzog Friedrich, »Spanien keine Post schuldig, denn was aus gutem Willen geschehen« (Stängel, S. 203). Nun ergriffen 1570 die Kurfürsten die Gelegenheit, um der unklaren Stellung ein Ende zu machen, in welcher zu ihnen die spanische Postver- waltung mit ihren Ansprüchen auf privilegierten Gerichtsstand, Steuerfreiheit u. s. w. seit der Abdankung Karls V. stand; die Route Brüssel-Augsburg-Mantua sollte unter des Kaisers Hoheit gestellt werden. Daher bekämpften die Kurfürsten auch nicht das spätere Projekt Henots, eine rein deutsche Reichspost zu errichten. Aber sie wehrten sich sofort, als das Projekt in die Hände der Taxis hinübergespielt wurde, offenbar weil sie die- selben als ausländische Eindringlinge ansahen. Die Erklärung von 1570 spricht also durchaus nicht zu Gunsten des Taxis’schen Regals; andernfalls hätte sofort auch die Besoldungsfrage, (die ja den einzigen Grund zu der damaligen Verwirrung des Post- wesens abgab), besprochen werden müssen. Aber davon ist auch nicht entfernt die Rede.
Ferner müssten die Kurfürsten nicht nur die Lehens-Ver- leihung an die Taxis’sche Familie befürwortet, sondern zugleich auch auf ihre eigene Landespost verzichtet haben. Dass sie daran bei ihrem Ersuchen von 1570 am allerwenigsten dachten, beweist ihr vor- und nachheriges Verhalten gegenüber der Reichs- lehenspost mehr als genug: Gerade in jener Zeit werden von den Territorialherrn (wie von den Reichsstädten) die durch- gehenden Reitposten systematisch — und zwar als ein Macht- element ihrer Souveränität — eingerichtet, so 1576 für den Dienst nach Wittenberg von Kur-Brandenburg, 1563 von Kursachsen, 1569 für Braunschweig-Lüneburg; 1583 erlassen die Kurfürsten von Brandenburg und Sachsen ein neues Boten-Reglement, 1589 errichtet die markgräfliche Regierung in Ansbach eine Botenpost nach Halle a.S. und Celle u. s. w.
Noch markanter für die Anschauung und Stellung der Reichs- stände gegenüber der Taxis’schen Botenanstalt sind die ver- schiedenen Versuche, welche einige derselben unternahmen, um eine gleiche Ausland- oder Ueberlandpost, wie die Taxis’sche ins Leben zu rufen. Schon 1542 nämlich war der Rat in Cöln an die Ausführung eines Projektes gegangen, wonach die Post von Cöln nach Frankfurt, von da weiter nach Würzburg und Nürnberg gelegt werden sollte. Er hatte die Städte Aachen und Dortmund um Beteiligung an den Unkosten angegangen, das Projekt jedoch schon im Vierteljahr nach der Ausführung, wegen mangelnder Rentabilität wieder aufgegeben.
Gefährlicher für die Taxis’sche Botenanstalt wurden zwei andere Projekte, welche dreissig Jahre später, in den 70ger Jahren des 16. Jhh., also zu einer Zeit auftauchten, da das Lukrative einer solchen Unternehmung schon allgemein bekannt war. Es waren die kaufmännische Korporation in Augsburg und der sächsische Kurfürst August, welche fast im gleichen Jahr — nicht etwa eine Förderung der Taxis’schen Post, sondern einen Konkurrenzkampf auf der Transitroute nach Brüssel planten. Kurfürst August nämlich beabsichtigte 1579, also nur einige Jahre, nachdem Henot auf den Plan getreten war, »
zur Hebung des Handels, sonderlich nötig und dienlich, eine reitende Post gegen Augsburg und von dannen fürder nach Italien und Niederland zu legen, dadurch den Kaufleuten ihre Briefe mit guter Sicherheit eilendt hin und wieder zu schicken, sondern auch derselben Post selbst gebrauchen
«. Der Kaiser äusserte »wegen des Taxis’schen Privilegiums« Bedenken; der Kurfürst machte aber in sehr aus- drücklicher Weise geltend, dass dieses Privilegium
ohne Zu- stimmung der Reichsstände erteilt und daher für sie nicht verbindlich sei
. — Der Kurfürst liess zwar das Projekt fallen, die Kaufleute in Augsburg dagegen gaben noch weniger auf das angebliche Privilegium, und planten für die gleiche mitteleuropäische Weltstrasse eine direkt gegen die Taxis’sche Post gerichtete Konkurrenz-Anstalt. Schon länger hatten dieselben ja ihren eigenen Botenkurs nach Venedig; um das Jahr 1576 »verliessen sie die ordentliche Post« — scil. für die Strecke Augsburg-Köln — »und errichteten für sich selbsten ein besonderes neues Botenwerk« (s. Schreiben des Kaisers Rudolf dd. 1. Febr. 1579, abgedruckt bei Faulhaber, Geschichte der Post in Frankfurt 1883, S. 246)
Das obenbenannte Schreiben ist zugleich ein Zeugnis für den da- maligen Zustand des Taxis’schen Postwesens. Der Kaiser beklagt darin, »
wie unrichtig und langsam es mit dem ordentlichen Postwesen im Reich, vornehmlich aber gegen den Niederlanden eine Zeitlang hero zugegangen, und noch immer je mehr und mehr unrichtiger wird
«. Eine Broschüre von Birghden’s (Ahasv. Fritschius »De regali viarum publicarum jure«) erzählt: »
Zu diesem löblichen Postwesen bin ich im Jahre 1598, als es damahls sehr geschwächt gewesen, nacher Rinhausen gekommen, habe demselben Amt bis im Jahr 1610 dermassen vorstehen, und unterbauen helffen, dass die eingerissene Zerrüttungen, Irrung und Hinderungen aus dem Wege geräumt und die Posten wieder in ziemlichen guten Lauff gerichtet« scil. wurden.
. Dieses Botenwerk unter- hielten sie nicht nur einige Jahrzehnte lang, sondern suchten es (1583) auch noch auf die Strecke Köln-Antwerpen auszu- dehnen, (worauf allerdings die Kölner Stadtboten nicht einzu- gehen wagten)
Eine weitere internationale Konkurrenz-Anstalt wurde von dem Grossen Kurfürsten für die Strecke Königsberg-Klave eingerichtet; sie hatte schon vermöge ihrer Ausdehnung von der Memel bis zur Maas, aber auch durch ihre »eisenbahnähnliche Geschwindigkeit« für den Verkehr Nord- deutschlands, wie für den von ganz Mitteleuropa eine hervorragende Be- deutung.
. Damit wäre der Grund zu einer kaufmännischen,
internationalen
, trefflich organisierten, der kaiserlichen Post vollständig ebenbürtigen Konkurrenzanstalt gelegt gewesen.
Interessant ist, wie nun die Taxis’sche Verwaltung gegen diese Konkurrenz vorgieng; denn das gibt einen wichtigen An- haltspunkt für die damalige Auslegung des Sinnes der Bestalluns- dekrete. Es findet sich darüber auf der K. öffentlichen Biblio- thek in Stuttgart in einem Handschriftenband eine eingehende Korrespondenz Kaiser Rudolfs mit Seraphim v. Taxis und Hans Fugger aus den Jahren 1578—1580 vor. (Acta Historiam Rei- publicae Augustanae illustrantia, Histor. 239). Darin ist zunächst von einem etwa schon bestehenden Rechtsanspruch der Familie Taxis nirgends die Rede; vielmehr wird allseitig vorausgesetzt, dass der Kaiser noch das freie Recht der beliebigen Verleihung habe
Dass die Taxis’sche Post bis 1595 im deutschen Reich kein öffent- lich-rechtliches Privilegium besass, geht auch mehrfach aus den Henot’schen Akten hervor. Im Jahre 1584 z. B. erklärt der Rat in Cöln gegenüber den Taxis, er müsse Henot, so lange ihn nicht der Kaiser seines Amtes enthoben habe, im Besitze der Postmeisterei schützen. Anderseits wird Henots Bestallung als kaiserlicher Postmeister in Cöln erst 1596 von Taxis anerkannt.
; wende er je diese »Gnadenbewilligung« den Taxis zu, so haben sie sich zu gewissen Gegendiensten zu verpflichten. Noch weniger ist die Rede von einer etwaigen Einklagung gegen die Augsburger Kaufleute vor dem Reichshofrat, wie sie nach 1595 sofort angestellt wird, (schon 1651 konnten die Taxis so- gar dem mächtigen Grossen Kurfürsten gegenüber verlangen, der Kaiser möge an ihn »absonderlich poenaliter reskribieren«). Seraphim von Taxis beklagt sich beim Kaiser nur darüber, »
was für Irrthum und Wiederwärtigkeiten sich etlich Jahr hero, das alt hergebrachte Postwesen halber im Heiligen Römischen Reich mit denen per Niderland handtierenden Kaufleuten in Augsburg zuge- tragen; es sei drei Jahre hero wider dem Postwesen durch die Kauf- leut eintrag beschehen, in welcher Zeit ich das wenigst zu meinem Vorteil und nuz nit eingenommen noch genossen; der Kaiser möge mit den Kaufleuten in Augsburg
handeln und sie anhalten
, dass sie von ihrem neuangestellten pottenwerkh mit vnderlegten Pferden zeitlich abstehen
«.
Anderseits erbietet er sich, dass sie ihrer Brief halber treulich und aufrichtig sollen gedient werden
(Handschrift S. 8, 17 b, 20 b). Am 20. Sept. 1580 verlangt der Kaiser von Hans Fugger und Maximilian Ilsung ein Gutachten ein, da sie doch im Postwesen eine grosse Erfahrung hätten. Auch aus diesem Gutachten geht hervor, dass man damals als selbstver- ständlich voraussetzte, dass der Kaiser einen deutschen Post- meister ernenne, der selbständig und unabhängig von dem Spanischen, in Brüssel domizilierten Postmeister sei. Es heisst darin u. a.: sie hielten es »für billig und notwendig, dass der niederländische Postmeister sein Amt nicht weiter als bis gegen Cöln extendiere, noch ein mehreres Postgeld als bis Cöln ein- nehmen solle«, derselbe möge die Briefe Cöln zu annehmen und wieder gegen Cöln liefern, habe sich auch mit den Augs- burger Handelsleuten schon dahin verglichen, dass er nur bis gegen Cöln das Postgeld erhebe. Für die Strecke Köln-Trient möge die
Kaiserliche
Post unter Seraphim von Taxis ge- stellt werden; als General- und Obristen-Postmeister solle er alle Postboten
auf benannten Strassen
auf eigene Kosten unterhalten (S. 12 und 16).
Ebenso sprechend ist die Aeusserung, S. 15 b, welche sich auf die Tragweite der früheren Patente und des neu zu er- wartenden (von 1595) bezieht, und auch nicht eine leise Idee von einer Monopolisierung oder von einer Verpflichtung seitens der Territorialherrn enthält.
»Zum dritten« heisst es darin, »sollen Ew. K. Majestät die Postboten von allen
Frohndiensten eximieren
und allen Reichsständen schreiben, sie möchten die Posten unaufgehalten passieren lassen und den Obristen-Postmeister unter ihren
Schutz und Schirm
nehmen. Wir halten gehorsamlich dafür, dass all das mit etlichen wenigen schriftlichen oder offenen Patenten leichtlich erreicht und männiglich der Anstellung einer richtigen gewissen Post alle mögliche Förderung zuwenden werde«. Als Gegenleistung für diese »Gnadenbewilligung« soll Seraphim (S. 11) die Postboten auf der Transitroute (»auf benannten Strassen«) unterhalten, wöchentlich zwei Ordinarien hin und her gehen lassen und die Korrespondenz für den Kaiser und das Hochlöbliche Haus Oesterreich, wie von Alters her besorgen. Mit den Handelsleuten solle er sich eines billigen Postgeldes und einer gewissen Zeit zur Lieferung der Briefe vergleichen.
Aus all dem geht hervor: Die Unterdrückung einer etwaigen Konkurrenz lag nicht im Sinne der fraglichen Patente. Wenn sie aber je eine den Territorialposten feindliche Spitze gehabt hätten, so wäre es doch sehr fraglich, gegen welche
Beför- derungsobjekte
und gegen welche
Botenzüge
dieselbe gerichtet war. Die erste Bekanntgabe von Kurs und Porto kann
Huber
. 14
erst nach 1595 nachgewiesen werden
Wie die Boten der meisten Handelsstädte, so bezogen auch die Taxis ein fixes Aversum; die Mitnahme von Privatbriefen war, wie wir oben dargelegt haben, nur ein geduldeter Neben-Erwerb »zur Verbesserung ihres Einkommens«, wie es in der Breslauer Botenordnung heisst. Einige ver- legen allerdings die Fixierung von Kurs und Porto auf einen früheren Zeit- punkt. So geht z. B. Dr. Ennen davon aus, dass die Taxis’sche Post, frühzeitig, (dem Ansuchen der Antwerpener Kaufleute entsprechend) die für Deutschland, Frankreich und Spanien bestimmte Handelskorrespondenz gegen eine genau tarifierte Beförderungsgebühr zur Besorgung angenommen und für die Sammlung dieser Korrespondenz Kontore errichtet habe, (»Zeitschrift f. Deutsche Kulturgeschichte«, N. F. II. 1873, S. 434—445). J. H. Cremer (»De cursu publico«, Amsterdam 1837, S. 142) und Cubières-Palméze- aux (»Chamousset ou la poste aux lettres«, Paris 1816, S. 24) nehmen als Zeitpunkt für diese Neuerung das Jahr 1559 an: in diesem Jahre nämlich habe Philipp II. den bisherigen Monatsgehalt für die Taxis gestrichen, wor- aus hervorgehe, dass damals die sonstigen Einnahmen aus dem Betrieb namhaft erhöht worden seien. Indes sind beide Hypothesen zu wenig sub- stanziiert; dass wenigstens vor 1542 diese Organisierung nicht erfolgt ist, geht aus dem obenerwähnten Missglücken des Cölnischen Projekts hervor; auch für das Jahr 1559 kann Cubières keine näheren Belege beibringen.
, der vorherige Betrieb, wie er 1595 monopolisiert wurde, umfasste lediglich 1) die direkte Weltroute Brüssel-Mantua, nicht ein von dieser Haupt-Arterie abzweigendes und sich verästelndes Netz von Botenzügen und 2) lediglich die transitierenden Ausland-Briefe, nicht auch die Unterwegspost. Das geht auch aus dem ebenerwähnten Fugger’- schen Gutachten (S. 14) hervor, das lediglich die Abtrennung dieser Transitroute von der niederländischen Post und die Zu- weisung des von Cöln ab anfallenden Portos an den kaiserlichen Generalpostmeister behandelt.
Den letzten Zweifel endlich über die Rechtsauffassung jener Zeit oder über das, was die verschiedenen Patente und Erklärungen wirklich gewollt haben, benimmt ein Blick auf die analoge Entwicklung anderer gleichzeitiger
Transitposten
. Beispiele hiefür bietet die Geschichte der Post der Republik Venedig nach Rom und deren Verhältnis zu der päpstlichen Post, die der Hansapost Mecklenburg gegenüber, die der Dan- ziger Botenanstalt gegenüber dem Kurfürstentum Brandenburg, die im 18. Jhh. nach Dresden eingerichtete preussische Post u. s. f. Alle diese Botenanstalten sind von dem betreffenden Landesherrn nur precario zugelassen, machen aber bald, falls sich derselbe nicht rechtzeitig vorsieht, die Rechts-Ersitzung geltend; (einige Schweizer Kantone, wie Freiburg und Solothurn, erhoben deshalb vorsorglich seit Ende des 17. Jhh. (von der Familie Fischer) einen Rekognitionszins von einigen hundert Francs). Manche Transitposten gehen weiter und suchen — wie 1578 Henot — den gesamten brieflichen Verkehr durch ihr Kontor zu leiten und dort zu centralisieren. So weist die Ent- wickelung z. B. des 1630 von Zürich nach Genf organisierten Botenritts einen ganz ähnlichen Gang auf, wie die Reichslehen- post. Kaum war nämlich von den beteiligten Kantonen der Transit zugestanden, so errichteten die Züricher in Thurgau, Aargau, Zug, Luzern, Glarus und in den italienischen Land- vogteien, Transitbureaux, ähnlich wie die Taxis solche Transit- bureaux in Augsburg, später auch in Cannstatt u. s. w. hatten. Nun hätten ohne Zweifel die Zürcher bald, wie die Taxis, auch einen Rechtsanspruch für den Transit und auch gegenüber der Unterwegspost geltend gemacht, aber im Jahre 1675 wurde von der Berner Regierung, in Nachahmung des Vorgehens Kaisers Rudolfs II., die Familie Fischer mit dem Postregal im ganzen Umfange der Republik beliehen.
Ganz ähnlich entwickelte sich auch der von Venedig nach Rom unterhaltene Botendienst, dessen wir schon oben, S. 193 gedacht haben. Ursprünglich war derselbe, wie die Taxis’sche Reitpost, nur gestattet für den
direkten diplomatischen
Verkehr von Hof zu Hof, also zwischen dem Kabinet in Vene- dig und dem Gesandten in Rom
Die päpstliche Konzession zur Erhaltung einer eigenen Post hat viele Aehnlichkeit mit andern päpstlichen Vergünstigungen an ausländische Gesandten oder Kaufmannsgilden, so mit dem Zugeständnis der Exterri- torialität, der Steuerbefreiung oder einer exemten konsularischen Gerichts- barkeit; beispielsweise gestattet 1519 Papst Leo X. den in Rom ansässigen Florentiner Kaufleuten, zur Schlichtung ihrer Streitigkeiten einen Konsul zu bestellen, und ein eigenes Arrestlokal zu errichten.
. Wie es nun bei den Kauf- mannsboten jener Zeit allgemein üblich war, wurde die päpst- liche Vergünstigung, welche, (wie das Patent Karls V.) nur auf den Fernverkehr, auf die Verbindung bloss der beiden End-
14 *
punkte sich bezog, sofort auch auf die zwischenliegenden Plätze, auf die Unterwegsbestellung in Rimini, Ravenna, Foligno u. s. w. ausgedehnt. Die Weiterentwickelung jedoch nahm einen andern Gang als in Deutschland, weil die Kurie vorsichtiger war als die deutschen Landesherren. Bei jeder Thronbesteigung eines neugewählten Papstes nämlich musste die Republik Ve- nedig um Erneuerung des Privilegs einkommen. Solche Kon- zessions-Urkunden liegen vor von Clemens III. (1523), Paul III., Julius III., Paul IV., Pius V. (1565), Gregor XIII. (1573), Cle- mens VIII. (1582), Gregor XV. (1621). Die päpstliche Regierung deckte sich weiter auch dadurch, dass sie bei der Erneuerung der Konzession dieselbe lediglich auf den Transitdienst be- schränkte, oder wie unter Pius V. — (der 1565 eine päpstliche Botenpost nach Venedig versuchsweise und nur vorübergehend einführte) — gänzlich versagte. Bei dieser Vorsicht konnte dann auch die venetianische Kompagnie (»Societas 30 civium Ber- gamensium et Briscensium«) gegenüber der Kurie nicht die bedenklichen Konsequenzen geltend machen, welche die Taxis gegenüber den deutschen Landesposten zogen.
Anlage 13 zu oben S. 107.
Die Sage von der Taxis’schen Erfindung
.
Die Thatsache der »Erfindung« der Post durch Roger oder Franz von Taxis, auch das Jahr dieser Erfindung wird allge- mein, als über jeden Zweifel erhaben, nacherzählt, so z. B. noch im »Deutschen Postarchiv« v. 1888, S. 165, in der L’Union postale« von 1885, S. 169 (von dem sonst sehr sachkundigen verst. Postdirektor Löper), in der IV. Auflage von Meyer’s Kon- versationslexikon s. v. »Post« S. 274, oder in Rothschilds »Hi- storie de la poste«, S. 191); vergl. auch Hartmann 1868, S. 272: »Wenn Leonhard von Taxis 1563 (!) beabsichtigte, seine Post- unternehmungen über das ganze Reich auszudehnen, so war dies ein Gedanke, welcher allein schon gross und verdienstvoll genug ist, um seinen Namen für ewige Zeiten mit goldenen Lettern in die Blätter der Geschichte einzuschreiben«.
Interessant ist es, diese Postfabel auf ihren Ursprung zu- rückzuverfolgen. Schon 60 Jahre vor Hartmann schreibt Emmerichs »Zeitschrift für das Postwesen« Jahrg. 1820 H. 7 pag. 4: »Franz von Taxis, Rogers Sohn ersann das gewünschte Mittel, und legte
Maximilian
I. einen Plan vor« etc. Aber schon Lü- nig, Reichsarchiv, dem sämtliche Bestallungsbriefe vorlagen, sagt 1710 kurzweg (im Index sub v. »Taxis«), Franz Taxis hätte das Postwesen »inventieret«, im Reiche erfunden; 1811 meint Klüber, (»Das Postwesen in Deutschland, Erlangen« 1811, S. 37) aus An- lass der Abfindung der Taxis’schen Familie im Reichsdeputations- Hauptschluss von 1803 — (A. D. R.: welche Summen mag hie- für Talleyrand erhalten haben)! —: »Die Begünstigung, welche dem Fürsten von Taxis wiederfuhr, war ansehnlich,
aber nicht unverdient.
Auch blieb sie nicht unbeneidet, denn noch waren die Neider des Post
segens
nicht versöhnt durch die
Erinnerung
an die
grossen Verdienste
dieses Fürsten- hauses um eine Postwelt etc.«.
Anlage 14 zu oben S. 109.
Rentabilität der ersten Post-Anlage
.
Dass das etwaige Risiko, das an die erste Posteinrichtung geknüpft war, reichlich durch den Gehalt bzw. die sonstigen Einnahmen aufgewogen werde, war allbekannt. Von Anfang an wird nicht nur in Spanien, sondern auch in Frankreich und England die Postgerechtigkeit ergebenen Günstlingen geschenkt; in republikanischen Staaten, in Venedig, Genua (Rezzo, Herba S. 77), in Hamburg und Danzig (Matthias, S. 92), in Amster- dam (s. Stephan, Geschichte der preussischen Post S. 235), in Basel, Zürich, Schaffhausen legen die unternehmenden Patrizier- familien die Hand auf dieses rentable Geschäft. Frühzeitig galt die Post als »ein Brunnen, dahin alle Quellen zusammenlaufen«, als eine Goldgrube sowohl für den, der das Botenamt zu ver- geben, als für den, der es zu verwalten hatte. Die Pariser Uni- versität bestimmte 1632 die Verpachtungssumme aus den Messa- geries dazu, die Mittel zur Berufung namhafterer Kräfte zu liefern. In Hamburg wurde die Börsenaltenstelle eine vielbe- gehrte Sinekure, wegen der Emolumente aus der Vergebung des Botendienstes und den Jahres-Abgaben der ausländischen Boten (Kirchenpauer »Die alte Börse« 1841, S. 42). Hatte in Amsterdam ein Bürgermeister »das Glück, dass während seiner Vorstandschaft ein importantes Post-Comptoir vakant wurde, so konnte er sich oder einem seiner Kinder ein Jahreseinkommen von 10, 20 oder wohl gar 40000 Gulden verschaffen« (Stephan, »Geschichte der preussischen Post«, 1859, S. 235). In Danzig hinterliess 1640 ein Stadtpostmeister, der arm und verschuldet das Amt übernommen hatte, bei seinem Ableben ein bares Ver mögen von 90,000 fl. (ib. S. 28). In Basel erzielte die Kauf- mannschaft, welche wie in Zürich und St. Gallen den Postdienst betrieb, daraus einen so grossen pekuniären Gewinn, dass sie der Stadt und gemeinnützigen Vereinen Schenkungen machte.
Von den
Taxis
erfahren wir beispielsweise, dass Joan von Taxis, Graf von Villamediana II. († 1622) zu Anfang des 16. Jhh. dafür, dass er Vaz Brandon auf Lebensdauer zum Post- meister für Aragonien ernannte, sich eine Jahres-Abgabe von 300 Dukaten ausbedang. Im Hinblick auf diese und eine Un- masse anderer Vergebungen in Spanien erscheint es als nicht sehr übertrieben, wenn gleichzeitig, noch während des ungün- stigen 30jährigen Krieges, die Jahres-Einnahmen aus dem Reichs- postlehen von dem ehemaligen Taxis’schen Postmeister Dr. Birghden auf 100000 Dukaten angegeben werden (dessen Schätzung kann allerdings nicht vollen Glauben beanspruchen, weil er damals mit dem Taxis’schen Hause zerfallen war). —
Das
österreichische
Erblandpostmeisteramt wurde während des 30jährigen Krieges 1623 um 15000 fl. verkauft. Der Kapitalwert des Monopols (oder Privilegs) der
vene- zianischen
Botenzunft betrug im 17. Jahrhundert über 300000 Scudi; nach dem Bericht des Berner Postmeisters Fi- scher wurde im Falle der Erledigung einer »Gerechtigkeit« der Anteil, der je den 32. Teil des Zunftprivilegs der aus 32 Mit- gliedern bestehenden Zunft der »Corrieri di Venezia« betrug, um 10000 Scudi weiterverkauft; die Genossenschaft wird von Sacchi als »le prime base delle società milionarie del nostro secolo« erklärt.
Als Philipp II. Portugal mit Spanien vereinigte, verkaufte er das Generalpostmeisteramt über
Portugal
für eine damals enorme Summe an Gomez de Mata, (dessen Nachkommen das Amt auch nach der Wiederabtrennung Portugals behielten).
In Frankreich
ergab der Jahrespacht 80 Jahre lang von Sully bis Louvois je 30000 Thlr., in England unter Karl I. 1640: 7000, 1660: 21500, 1685: 43000 Pfd. Sterling.
Anlage 15 zu oben S. 118.
Die Taxis’sche Post unmittelbar vor ihrer Auf- hebung
.
Obiges zur geschichtlichen Richtigstellung. Noch in frischer Erinnerung ist, dass das Taxis’sche Privatmonopol wie ein vor- sintflutliches Petrefakt in den modernen Verkehr hereinragte. Während heutzutage jedes Regal seine Existenzberechtigung nur in dem gemeinnützigen Dienst finden kann, bestand der Zweck dieses Privat-Monopols lediglich darin, dem Inhaber ein Jahres- einkommen von einer (nach einigen sogar von zwei) Millionen M. zu liefern. Schon gemäss dieser veralteten Zweckbestimmung musste es als ein Hemmschuh jeder rationellen Fortentwicke- lung, als ein parasitisches Gebilde am Staatskörper gelten. Na- mentlich im fünften Jahrzehnt dieses Jahrhunderts häuften sich mehr und mehr die Klagen über die Monopolpreise und son- stigen Missbräuche der Taxis’schen Post, wie sie z. B. Braun, Wiesbaden (F. V. 1865, H. 4) geschildert hat; eine Broschüre aus dem Jahre 1865 »zur deutschen Postreform«, Bremen, S. 52, resumiert: »Allen Wünschen und Anträgen auf Verbesserung des Postwesens und der Lage der Postbeamten stellt Taxis sei- nen Generalpostmeister D. entgegen; zerrissen fallen alle Peti- tionen zu Boden; mit völliger Nichtachtung der öffentlichen Meinung betreibt Taxis sein Postinstitut; in dem Kampfe gegen die auflebende Postreform greift Taxis zu Rüstzeug und Waffen, welche ihre Wirkung gegen ihn selbst äussern. So rächt sich schnell und unerbittlich ein System, welches ohne alle Rück- sicht auf die Pflichten gegen das Gemeinwohl in eigennütziger Weise nur egoistische Sonderinteressen verfolgt — die Besei- tigung der Taxis’schen Post ist überall nur noch eine Frage der Zeit.« Diese blosse »Zeitfrage« fand ihre Erledigung im Jahre 1866, aber nicht ohne dass das Haus Thurn und Taxis auch diesmal für seine Expropriation seine volle Entschädigung ge- funden hätte. Die 3 Mill. Thlr., welche es damals erhielt, sind zwar schon längst verschmerzt. Immerhin sei dem Interesse an der geschichtlichen Entwickelung die Bemerkung zu gute gehalten, dass das preussische Abgeordnetenhaus, wenn je ein- mal, so hier im Recht war, als es die Entschädigung für einen Reichsfürsten strich, der — wie erst wieder die Denkwürdig- keiten von Jul. Fröbel (s. das Projekt eines Königreichs Burgund) in Erinnerung gebracht haben, — auf eine günstigere Behand- lung als die andern Alliierten Oesterreichs sich keine Hoffnung machen konnte.
Anlage 16 zu oben S. 119 und 127.
Ausbau und Rückwirkung der Organisation
.
Was der schon mehrfach (z. B. S. 85, 119 und 214) berührte systematische Ausbau eines Verkehrs-Netzes und der Transport- Organisation bedeutet, wird klar, wenn man sich in den primi- tiven Zustand der
Transportmittel
zu Anfang des 17. Jhh. zurückversetzt. Man hatte damals eine Fahrbahn und eine Fahr- post, aber praktikabel waren beide noch nicht. Wohl war die Zahl der Verbindungswege zwischen den Hauptorten, namentlich in Mittel- und Westdeutschland oder in Frankreich (wo 1553 die Totallänge der Strassen 25000 Km. betrug) sehr gross. Aber die Fahrbahn bestand lediglich aus der Grasnarbe, wie in den Pussten, oder aus der gewöhnlichen Ackerkrume.
Noch im 18. Jahrhundert war der Zustand der Heer- und Hauptstrassen nicht besser als der unserer Feldwege: sie be- standen aus nackter Erde und waren nur im Sommer bei schö- nem Wetter passierbar (s. d. Schilderungen im »Veredarius« S. 101—103). In Frankreich kosteten 1600 die Wege- und Strassenbauten dem Staat 17600 frcs; (1610: 400000 frs, 1700: 3—4 Mill. frs), heute ebensoviele Millionen als damals Hundert. Winter- und Regenzeit, während welcher die Landstrassen nahe- zu unpassierbar waren, hemmten das ganze Verkehrsleben: alles vermied die Reise und betrachtete die unvermeidliche als ein Wagnis, bei dem es ohne Abenteuer nicht abgieng (s. G. Frey- tag). Dan. Defoe (»An Essay on Projects« 1697) betrachtet die Instandhaltung der öffentlichen Landstrassen« als eine ungeheure Last für die Nation, eine Last, über welche dieselbe stöhnt — und dabei ist der Zustand der Strassen ein recht schlechter.« Auf 18 Seiten schildert er als eine, erst in weiter Ferne zu ver- wirklichende Utopie, dass in England ein Chausseennetz ange- legt werde; »für die Poststrasse schlage ich vor, eine starke, feste, wohl fundamentierte Chaussee aufzuwerfen, oben bedeckt mit Kies, Kalk óder Stein, 60′ breit, für die Querwege mag die Breite nur 20′ betragen, für die Seitenwege soll so weit gesorgt werden, dass Wassergräben gezogen werden u. s. w.«
Noch zu Anfang dieses Jahrhunderts erkannte man die Ver- besserung der Wege nicht einmal als nützlich, geschweige denn als eine Verpflichtung an. Vermied ja noch Friedrich der Grosse grundsätzlich die Anlage von Kunststrassen, angeblich aus stra- tegischen und handelspolitischen Rücksichten. Häufig liess man die Strasse absichtlich in schlechtem Stande. Unter der Kläg- lichkeit der mangelnden politischen Centralisation hatte am meisten der Transitverkehr zu leiden. Es war im Interesse der Provinz, wenn möglichst viele Reise-Unfälle vorkamen; durch die Bein-, Achsen- und Radbrüche wurde Geld in Umlauf gesetzt, der Schmied, der Radmacher, der Gastwirt, der Chirurg, alle verdienten dabei. Einen weiteren Gewinn für die Einheimischen erbrachte der Vorspann, von welchem an manchen Stellen ganze Dörfer lebten. Brücken- und Strassengeld wurden nicht nur als billiger Ersatz des Aufwands für fremde Passanten, sondern als schuldiger Tribut aufgefasst (Grundruhr, Strassen-Strand- recht). Mitte vorigen Jahrhunderts versagte z. B. Kurmainz der preussischen Post den Transit mit der ausdrücklichen Begrün- dung, dass sie viel zu schnell gehe, so dass »Gastwirte, Bäcker, Sattler, Schmiede, Bierbrauer und Weinschenker« an den Land- strassen nicht die Nahrung hätten, wie bei den Lohnfuhrwerken. Hauptrouten, wie die Strasse zwischen Hamm und Lippstadt, zwischen dem Westen und Osten von Preussen bildeten den Schrecken der Reisenden und der Fuhrleute; in den 1790ger Jahren wollte dort die preussische Regierung eine Kunststrasse an- legen, aber die damalige kurkölnische Regierung brach die Ver- handlungen aus Anlass eines Brückengeldstreites ab (über die Klagen jener Zeit vgl. z. B. Salzmann, Karl von Karlsberg oder »das menschliche Elend« 1784—1787
Salzmann schildert, wie sein Pferd in dem morastigen Weg stecken geblieben ist, und fährt dann fort: »Täglich geht die Ordinaire hier durch! Täglich kann ich wenigstens in Bausch und Bogen sechs Extraposten rechnen,
; »Deutsche Kul- turgeschichte«, Hannover, L. Meyer 1878, S. 169 und die Schil- derungen von Perrot, Geistbeck, G. Freytag; ferner Götz, »Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels« 1888 S. 548—550; 721, 724—726) u. a.
Nicht besser als der Wegkörper war auch das
Fahrzeug;
die den Höllenweg passieren. Zur Messzeit müssen mehr als eintausend Fuhrleute hier durch. Gott zu erbarmen ist es! Zoll, Geleite, alles muss gegeben werden, und wenn es darauf ankommt, den Leuten, die Zoll und Geleite entrichten, und, die Wahrheit zu sagen, den Landesherrn mit er- nähren müssen, den Weg bequemer zu machen, da ist niemand zu Hause. Wird nicht noch bis itzo
die Saat von einem halben Dutzend Dörfern
in den Morast gefahren? Bleiben nicht alle Jahre zehn bis zwölf Pferde auf der Strasse liegen? Herr Stadtschreiber! ich bitte Sie, stürzen nicht alle Jahre Reisende am Vogelsberge in den Abgrund? Hat nicht noch vor vier Wochen der Herr von Woltemar den Hals gebrochen? Und doch ist noch kein Geländer an dem gefährlichen Weg gemacht, und Sie und ich, und Ihre und meine Kinder werden es nicht erleben, dass es gemacht werde. Am Gelde fehlt es ihm nicht. Aber — die Soldaten fressen alles wieder weg. Wenn er einmal einige tausend zurückgelegt hat, da muss gleich ein neues Regiment geworben sein. »Diese Soldaten könnten ja die Strassen verbessern, wie ehedem die alten römischen Soldaten thaten. Ein Regiment — wenn dieses nur ein halbes Jahr zur Strassenverbesserung angehalten würde, wie viel könnte es ausrichten! Und wenn ich nun die ganze Armee Ihres Fürsten nehme«! »Diese könnte vielleicht in einigen Jahren halb Deutschland zum Chaussee machen. Aber — da wäre wieder eine andere Armee nötig, die diese be- wachte«. — Im gleichen Jahrzehnt (1782) macht sich ein junger Züricher, Landolt, in seinem Reisetagebuch lustig über den schlechten Zustand der Strassen in Deutschland; einmal, in der Nähe von Göttingen, muss, wie er berichtet, sein Diener vom Bock steigen, um die Löcher der Strasse mit Steinen aus- zufüllen. Dass übrigens auch die Züricher keinen besonderen Grund dazu hatten, auf ihre Strassen stolz zu sein, geht aus Meinerts Briefen über die Schweiz, (1785) hervor; darin heisst es u. a.: »Der Weg von Schaffhausen nach Zürich mag ehemals recht gut gepflastert gewesen sein; allein wir fanden ihn in der schönsten Jahreszeit bis eine halbe Stunde von Zürich so tief ausgefahren, dass wir ihn mit zu den beschwerlichsten unserer Reise rechnen. (Auf diesem Wege trifft man weder fruchtbare noch schöne Gegen- den, aber eine Menge von bettelnden Kindern an, die aber nicht durch Not getrieben, sondern durch die unüberlegte Verschwendung der Reisenden gelockt, oft lachend und mit schalkhaften Blicken, neben den Wagen herlaufen«).
selbst die fürstlichen Wagen waren bis ins 18. Jhh. herein der- art, dass z. B. Louis XIV. wegen des Zustandes der Wagen, die noch damals eiserne Achsen und Federn nicht hatten, eine Badereise nicht antreten konnten.
Bei dieser Beschaffenheit der Verkehrsmittel — auch die Pferde waren selbstverständlich nicht besser — war mit der Einrichtung der
Fahrpost
noch wenig gewonnen; sie wird in den ersten Jahrzehnten noch wenig benützt; die Postbeförderung ist alles eher als ein Vergnügen; 1588 z. B. klagt der sächsische Landtag, dass Pferde und Wagen oft lange müssig stehen müssten; 1629 berichtet M. Zeiller von der zwischen Paris und Orleans kursierenden Landkutsche, es sei mit ihr »ein liederlichs fahren«; (ebenso warnt er in seinem »Fidus Achates« allgemein und aus- drücklich vor dem Reiten auf der Post).
Dagegen wirkte die Ausbreitung der Fahrpost wesentlich auf die Verbesserung der Kommunikationswege ein. Welch mächtigen Antrieb dieselbe abgab, zeigt z. B. die Geschichte des Verkehrswesens in Frankreich. Fast gleichzeitig erfolgt da- selbst die Einführung der Postwagen (1664), des Baus gerad- liniger Strassen (z. B. von Nancy nach Basel 1632), die syste- matische Erstellung eines baulich wohlgehaltenen Wegkörpers, die Ersetzung der weniger leistungsfähigen Strassenfrohn durch die Steuer-Umlage (Turgot). Trotzdem waren noch bis zum Anfang dieses Jahrhunderts die wenigsten Strassen auch im Winter passierbar; es kursieren ja darüber noch manche Anek- doten; (auf der Reichsstrasse nach Offenburg z. B. waren Mitte der 90ger Jahre im Herbst mehrere Dutzend Fracht- wagen im Morast stecken geblieben). Aber auch in
England
waren — trotz des damaligen Verkehrs-Aufschwungs — nicht einmal die Hauptstrassen im leidlichen Zustand; so erzählt Fran- cis »History of Railways«: »obwohl der Reichtum und die Be- deutung der Städte Manchester und Liverpool enorm zugenommen hatten, war um das Jahr 1824 die Strassenverbindung zwischen beiden Plätzen in keiner Weise verbessert; die Kanalgesell- schaften erfreuten sich eines vollständigen Monopols; infolge der mangelhaften Güterbeförderung waren mitunter ganze Fa- briken aus Mangel an Rohmaterial zum Stillstand gezwungen«.
Die allmähliche Vervollkommnung von Fahrbahn und Fahr- zeug ermöglicht nun eine
Beschleunigung
der Expedition. Beim Beginn der Neuzeit betrugen die Ablieferungsfristen für den Frachtverkehr z. B. zwischen Köln und Heilbronn 8 Tage, zwischen Heilbronn und Augsburg 5 Tage. Von Augsburg konnte man Artikel nach Strassburg in 8, nach Innsbruck in 5 Tagen senden. In Wien waren die Güter zu erwarten 8 Tage nach ihrem Abgang von Prag, 10 Tage nach dem von Breslau, 14 Tage nach dem von der Adria. Nach Hamburg, wie nach Lübeck lieferte der Magdeburger in 6 Tagen (s. Götz, »die Verkehrs- wege im Dienste des Welthandels«, 1888, S. 554. 728. 761). Nun wird die Personenbeförderung von der gewöhnlichen Fracht- gut-Spedition abgetrennt und der Post (»Eilwagen«) überwiesen; bei letzterer bildet sich der Begriff »eiliges Stückgut« oder »Eil- gut« aus. Die Stückgutbeförderung beanspruchte z. B. für die Strecke
Diese zeiträumlichen Abstände nun geben einen gleichsam greifbaren
Distanzmesser
für den Fortschritt ab, nach welchem sich der Verkehr und die ganze bewohnte Erde binnen einiger Jahrhunderte
zusammengeschlossen
hat. Zugleich mit der Beschleunigung der Expedition nämlich, aus den Stunden- zetteln und der Fixierung der Abgang- und Ankunftszeit ergibt sich von selbst ein Ineinandergreifen der Landposten
Die Boten z. B. von Breslau trafen, wie eine Chronik dieser Stadt schildert, im 17. Jhh. mit den von Hamburg entgegenkommenden in Leipzig zusammen und hatten auf einander gegenseitig zu warten, damit die Weiterbeförderung ohne Aufenthalt vor sich gieng. »Da auch gleich- zeitig andere Städte den Abgangs- und Ankunfts-Termin festlegten, so wurde das Netz dieser Botenposten ein immer ausgedehnteres und ein Kreislauf nach einem verabredeten Plane eingerichtet«.
und eine plangemässe Sicherung ihres Zusammentreffens an den vor- aus bestimmten Kreuzungspunkten, sowie das
Ineinander- rechnen
der Beförderungsgebühr für transitierende Ausland- briefe
Der internationale Austausch von Briefen (und Postpacketen) und die Portoverteilung bildete eine Frage, welche Jahrhunderte zu ihrer Lösung bedurfte. Erst der Weltpostverein führte das freie Durchgangsrecht und den Wegfall jeder Teilung der Gebühren durch; bis vor wenigen Jahren noch verlangte Frankreich für einen durchgehenden Brief wenigstens das interne Porto.
.
Plan und System in die Berechnung des Portos und in dessen internationale Verrechnung, sowie in das Ineinander- greifen und in das Zusammenlegen der Kurse zu bringen, dazu zwang zudem eine neuaufkommende Kraft, welche von den Kaufleuten in ihrer treibenden und befruchtenden Wirkung für Handel und Verkehr recht bald erkannt worden war. Dr. Ennen (loc. cit. S. 172) meint, diese Kraft habe in der Post verborgen gelegen. Aber die Post war nur der äussere Repräsentant dieser Kraft, ähnlich wie das Hotel als der Repräsentant des Fremden- verkehrs, die Zeitung als der der zunehmenden öffentlichen Bildung angesehen werden kann. Was sich damals — und zwar auf Grund der tarifarischen Verschmelzung, sowie der Erhöhung und Verfeinerung der Lebenshaltung, und der zunehmenden politischen Zentralisierung ausbildete, das war das Bedürfnis aller Kulturvölker, im Gedanken-, und Waren-Austausch einander näher zu rücken, das war die thatsächliche Zusammenziehung der räumlichen Distanzen. Die Unterlage hiezu war in der steigenden
Sicherheit
des täglichen Gedanken-Austausches in die Ferne und in der ständigen Fühlung der Hauptplätze untereinander geschaffen; die Neuerung bestand zunächst eben in diesen dauernden und ständigen Verkehrsbeziehungen zwischen den wichtigeren Handelsplätzen, in einer volkswirtschaftlichen und später weltwirtschaftlichen »universitas« oder Einheit.
Diese »universitas« führt in der nationalökonomischen Theorie ein gleich räthselhaftes Dasein, wie die universitas als »juristische Person« in der Jurisprudenz: hier wie dort hat der Organismus einen greifbaren Körper nicht, und äussert doch eine Macht in der einheitlichen Zusammenhaltung der Mittel und Kräfte. Näher erfasst man diese Einheit, wenn man die weiteren Stadien ihrer Entwickelung durchmisst.
Das Ideal aller Nationalökonomen des vorigen Jahrhunderts bildet die Beschleunigung der
»Cirkulation«;
die meisten verstanden darunter nur den Kreislauf des Geldes, dessen Umwand- lung in »Mehrwert heckendes« Reproduktions-Kapital. Manche aber erkannten ebenso den Wert des Kreislaufs und der Kontinui- tät der
Ideen,
des geistigen Rapports; Valvassor z. B. (»Die Ehre des Herzogtums Krain« 1689, I. Bd., S. 133) bezeichnet ihn als eine
»Kommunikation dergestalt, dass die briefliche Corre- spondentz geeichsam im Cirkel herum von einem Ort zum andern laufft«.
Dieses geistige Band war nicht nur für den kaufmän- nischen Verkehr, sondern auch für die
allgemeine Bildung
und für das
politische Leben
von grosser Bedeutung. Der eben citierte Valvassor fährt fort: »Die Posten seien mit allen europäischen Reichen in Kommunikation begriffen, gestaltsam durch solchen Vorteil wir die
fürnehmste Neuheiten
in unsere Erfahrung ziehen; ferner seien die neueren Posten gleich den
Hauptströmen
beschaffen, die viel andere kleine Flüsse zu- und mit sich nehmen; denn sie empfangen auch von allen kleinen Städten, wo keine Heerstrasse ist, bei ordentlicher richtiger Zeit, einen
Zufluss von Briefen
durch gewisse da- hin gehende Boten: weswegen auch die kleinsten Städte den
allgemeinen Zustand der Welt
nach und nach desto füglicher erfahren können«.
Die naturgemässen Vorkämpfer für dieses Anschlussbedürf- nis der Völker waren die
Städte,
für die es eine Lebensfrage bildete, dass man von ihnen aus entlegene Verkehrspunkte rasch erreichen konnte. Es erstanden so Verkehrs-Radien, welche sich zu einem Netze verschlangen; in ihm schlossen sich die ursprünglich isolierten Verkehrskomplexe — oft unter Nachhilfe äusserer Machtmittel — gegenseitig zusammen; es verdichtete sich die Verteilung der Postanstalten im Verhältnis zur Bevölker- ung und zum Flächeninhalt, und erhöhte sich die Zahl und die Frequenz der Postverbindungen. Noch fehlt aber ein Haupt- hebel des Verkehrs, nämlich die
Billigkeit.
Schon vor der Eisenbahn zeigt sich das Hauptelement des Grossbetriebs nämlich die
Gleichförmigkeit
und
Durchschnittsbehand- lung,
(Einheit in der obersten Leitung, Centralisierung, Nivel- lierung und Universalierung): schon Klüber (»das Postwesen in Deutschland« 1811, S. 22) weiss dieselbe als einen Vorzug der Taxis’schen Verwaltung zu rühmen. Aber erst die Verfeinerung des Motors erbringt voll das Lebens-Element des Grossbetriebs, nämlich den
Massen-Absatz,
der mit der Durchschnitts- behandlung (»Omnibus«: der Reisewagen wird zum »Eisenbahn- Omnibus«, der ländliche Gutsspeicher zum »Elvator-Omnibus«) in Zusammenhang steht. Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass die Eisenbahn nicht nur der Grossbetrieb der Post, sondern auch der der
Frachtgutbeförderung
ist; darin liegt ihre Hauptwirkung, wie der Hauptunterschied von der Post. Bis zu An- fang dieses Jahrhunderts war ein regelmässiger Austausch fast allein auf den transitierenden Weltstrassen möglich; auf den schlechten Nachbarschaftswegen verursachte er zu viel Aufwand an Geld und Mühe. Auf den Heerstrassen selbst, für den Ferntransport z. B. von Antwerpen nach Basel betrug gegen die Wende des 16. Jahr- hunderts (z. B. nach Ryffs Selbstbiographie) die Wagenladung 18—28 Ctr. (3—4 Tuchballen à ca. 6—7 Ctr).
Wohl war allmählich — mit dem Beginn des Chaussee- baues nach dem System Mac Adams — auch die
Intensität
des Frachtverkehrs gesteigert und im Speditionsverkehr der Fuhrmann als der örtlich gebundene Detaillist verdrängt worden, es schliesst das Zeitalter des »Kärrners« (1816 hatten die in Preussen vorhandenen 3700 Fuhrmänner nur 8400 Pferde) und beginnt das der »Frachtfuhrleute« mit ihren schweren Lastwagen.
Aber diese Art von Grossbetrieb kann Ueberfluss und Mangel verschiedener Gegenden noch nicht hinreichend ausgleichen. Eine vollständige Nivellierung der Preise, ein Weltmarktsstand- ard konnte erst erreicht werden, als die Fahrbahn noch mehr vervollkommnet und solche zugleich
mit dem Speditions- und Frachtbetrieb
und mit der Personenbeförderung in einer Hand vereinigt wurde. Das geschah mit der
Eisenbahn.
Rasch gewann dieser Frachtbetrieb eine grössere Bedeutung als die Nachrichten-, Personen- und Paketbeförderung zusammen- genommen erlangt hat. Erst damit kam die arbeitsteilige Güter-
Huber
. 15
produktion und die Kommunikation in einen lebendigen, sich gegenseitig befruchtenden Wechselstrom; erst damit wurde für
Rohm
aterialien (Massengüter) ein Fernverkehr ermöglicht, der ihren Wert, z. B. bei Holz, Kohle, Eisen, um das Mehrfache der Produktionskosten erhöht. Mit den Rohmaterialien aber wurde nach dem Gesetz der »zusammenhängenden Preise« auch für die
Fabrikate
eine Frachtgebühr ermöglicht, die nur noch den vierten bis zehnten Teil von früher beträgt, und zugleich in gleichem Masse für die werbenden Kapitalgüter die Dauer der inaktiven Ballasteigenschaft eingeschränkt und deren werbender Umtrieb beschleunigt. —
Schon die systematische Verbesserung der Fahrbahn zu Ende des vorigen Jhh. hatte weiter aussehende Gesichtspunkte zur Geltung und Anerkennung gebracht, und zwar nicht nur im Verkehr der Provinzen untereinander, sondern auch in Bezug auf den ganzen Volkshaushalt, auf die Erhöhung der steuerlichen Leistungsfähigkeit des Staates, auf die Kräftigung des Einflusses der Regierung, und auf das ständische Steuerbewilligungsrecht. In noch höherem Grade musste die gleichzeitige Vervollkomm- nung des Motors in der gleichen Richtung die Menschheit un- geheuer vorantreiben. Verändert sich ja schon im allgemeinen da, wo ein neuer Motor aufkommt, nicht nur die Art der Produk- tion, sondern auch der Charakter und die Lebensweise der Be- wohner. Deutlich tritt dies an primitiven Verhältnissen her- vor; die Indianer in Neuspanien z. B., oder die Hottentotten in Südafrika wurden sofort andere Leute, sobald sie den Ge- brauch des Pferdes kennen lernten; das innere Afrika wird sofort civilisatorisch voranschreiten, sobald dort an Stelle der Sklaventräger sich ein anderes Transportmittel eingebürgert hat. Ebenso hätte allein das Aufkommen des Dampfpferdes genügt, um das europäische Kulturleben von Grund aus umzugestalten. Insbesondere wurde Handel und Gewerbe dem Prinzip des Grossbetriebs und der Internationalität unterthänig gemacht
Eine Uebersicht darüber, wie sich die Verkehrsmittel weiter ent- wickelt haben, gibt im Lapidarstil nachfolgende chronologisch-statistische Aufzählung: 1) Erste andauernde Benützung eines
Flussdampfers
(in Nord-
.
Die Frucht von all dem war eine enge Verknüpfung der Geschäfts-, Handels-, Familien-, Freundschafts- und politischen Interessen. Es ist dies dasjenige, was man unter der modernen »Volks- und Weltwirtschaft« oder auch unter dem Schlagworte der »europäischen Civilisation« oder des »Zeitalters des Dampfes« zu verstehen hat. Das Lebensprinzip dieser Wirtschaft ist die Zirkulation der Werte und der Ideen, und die Centralisation der beiden produzierenden Kräfte. Auf dieser Cirkulation und ihrer
Fernwirkung
d. h. darauf, dass die Produkte ferner Länder und die Ergebnisse der gelehrten Forschung zum Ge- meingut der gesamten Menschheit geworden sind, beruht die heutige Kultur. Die Ausgleichung wurde einerseits durch die Buchdruckerkunst, anderseits durch die Verkehrsorganisation
amerika) 1819; 1808 baut Fulton sein erstes Dampfschiff in New York, 1837 Smith den ersten Schraubendampfer (Propeller); im gleichen Jahre wird die englische Dampfschiffahrtsgesellschaft »Peninsular and Oriental Company« gegründet. 2)
Landverkehr:
Entwickelung der
Grossstädte,
neuer Ver- kehrsplätze, Eisenbahnknotenpunkte, Orientbahnen, Pacificbahn, Gebirgs- bahn, russischer Schienenweg in Turan. 3) Auch der
Wasserweg
wird durch Intensität verbessert: Kanalbau, neue Binnenwasserstrassen und Motoren (Kette), Suez-Kanal. 4) Ueberseeische
Auswanderung,
namentlich seit 1848. Aus seiner ausreichenden Befriedigung erwächst eine Steigerung des vierten Ele- mentarbedürfnisses, nämlich des Verkehrsbedürfnisses: Reiselust und Lustreisen (»globetrotter«, »Karawanenreisenden«). 5) Weiterentwickelung des Handels: a) Export; auf der andern Seite: überseeische Konkurrenz in Nahrungs- mitteln und Fabrikaten (z. B. amerikanischen Harmoniums, Näh- maschinen, Uhren). b) Ausbildung des
Bankier-
und Wechselkredites, des Giro- und Clearingverkehrs, des Aktienmarkts und der internationalen Waren- börse. 6)
Aufhebung
des
Passzwangs,
der
Zoll
grenze der einzelnen deutschen Bundesstaaten, (Schutzzollsystem seit 1875/79). 7) Ausbildung der Presse, Ausdehnung des Einflusses der öffentlichen Meinung (Erfindung der Schnellpresse, Stereotypie, Rotationsmaschine), ihre Verbindung mit der Börse und anderseits der Politik. 8) Penny-
Porto
und Briefmarke (Chalmers-Hill 1839), Postanweisungs- verkehr 1849 in Preussen, Postkarte 1869.
vollzogen. Beide sollen »erfunden«, durch eine glückliche In- spiration der Menschheit geschenkt worden sein: wenn dies gleich bei der Verkehrs-Organisation nicht richtig ist, so war doch die Wirkung dieses Produkts einem Göttergeschenk ähnlich; es er- folgte ein einheitlicher Zusammenschluss des politischen, geistigen und des Erwerbslebens, welchen man bei Beginn der Neuzeit als eine unerreichbare Utopie angesehen hätte, und im Zusammen- hang damit eine machtvolle, zielbewusste Zentralisierung der schöpferischen Kräfte und der Verkehrs-Hebel zuerst auf dem Gebiete des Transports, dann der Cirkulation, aber auch der staatlichen Verwaltung, des Unterrichts-, Armen- und Militär- wesens, welche viel leistungsfähiger war, als die frühere Zer- splitterung der Kräfte in tausend Arme und Aeste. Die Wand- lung drückt sich in den Schlagworten aus: »egoistischer und engherziger Abschluss« auf der einen. »Anschluss und gegen- seitige Ergänzung nach weitschauenden Gesichtspunkten« auf der andern Seite. Der eine Geist tritt in der Furcht vor Strassen zu tage, wie sie z. B. die elsässischen Stände 1584 gegenüber den Strassen-Projekten des Pfalzgrafen von Lützelstein äusserten, in dem Bedenken, »es möchte das Reich durch diese Strassen- anlagen fremden Nationen geöffnet werden«. Die moderne Zeit repräsentiert sich in dem Wettlauf nach Eisenbahnen, in den kolos- salen Opfern, welche für die Aufhebung der räumlichen und zeitlichen Schranken gebracht werden, in dem vielmaschigen Netz von Welthandelswegen, Dampferlinien und überseeischen Kabeln, in der Erweiterung des Welthandelsgebiets vermittelst der um die Erde gezogenen eisernen Schienenwege. Die Fern- wirkung stellt sich drastisch dar in der immer noch zunehmen- den Steigerung der Aus- und Einfuhr, in der Internationalität der Arbeitsteilung, des Kredits, der produzierenden Bevölkerung.
Erweiterung des Erwerbsgebiets und des Ideenkreises, des wirtschaftlichen und politischen Gesichtsfeldes, das sind die beiden Grundlagen der modernen Kultur. Für den einzelnen ist der intensive Verkehr, der ständige Zusammenhang mit der gemein- samen geistigen und materiellen Interessensphäre so notwendig wie Licht und Luft. Ebenso ist für die heutige Gesellschaft die Offenhaltung dieses kontinuierlichen Rapports eine Lebens- bedingung: stockt die Zirkulation so entsteht das, was wir »schlechte Zeiten« nennen; das Produkt will (nach der Marx’- schen Formel »G-W-G.«) zu Geld werden, und dieser Umsatz ist ohne volle regelmässige Zirkulation nicht möglich. Der Hauptträger dieses sozialen Stoffwechsels ist heutzutag die Eisen- bahn; ein anderer Repräsentant desselben wie des ständigen geistigen Kontrakts ist die
Presse
Es ist nicht zufällig, dass der Ursprung der Zeitung, der »Bringere der fürnehmsten Neuheiten«, mit dem der Post zusammenhängt. Einer der ältesten Berichte über das Vorhandensein einer Post in Rom liegt in dem Erscheinen »einer neuen zeytung von Pelegrin de Tassis den 23. Mai 1527« vor. Eine der ersten Zeitungen in Deutschland wurde 1616 von dem Frank- furter Verwalter der Reichslehenpost herausgegeben. Vorher schon hatte sich, wie aus einem Vertrag des Postmeisters von Augsburg mit Wolfgang von Hohenlohe-Langenburg zu Ende des 16. Jahrhunderts hervorgeht, die Sitte eingebürgert, dass die Post kontraktmässig die neuesten Nachrichten liefert: nach dem erwähnten Vertrag erhält der Postmeister hiefür 8 Rthlr., (für die Beförderung der Briefpost von Langenburg nach Augsburg 6 Rthlr) per annum. Im J. 1618 erscheint der Fulda’sche Postreiter; 1632 wird in Berlin der Druck einer Staatszeitung dem Postbotenmeister übertragen.
, ein dritter die Börse, als die Spitze und Quintessenz des Geld- und Welthandels. So steht Post und Eisenbahn d. h. die Verfeinerung der Verkehrs- Organisation mit der fortschreitenden Kultur-Entwickelung in einer dualistischen Wechselbeziehung; insofern ist die Post wie J. J. Moser (Deutsches Staatsrecht, Bd. V, § 173) schon vor bald hundert Jahren konstatieren konnte: »eines der wichtigsten Mittel zur Erweckung und Erhaltung der Lebenswärme emsiger Thätigkeit der Staatsgenossen, das die Welt in manchen Sachen fast in eine andere Form gegossen habe«, insofern ist auch die Qualität der Strassen und die Intensität des Umtriebs des in ihnen ruhenden Kapitals ein Gradmesser für den politischen und wirtschaftlichen Fortschritt eines Volkes überhaupt.
II.
Als die Eisenbahn aufkam, war für sie eine ähnliche Aus- einandersetzung mit der bestehenden Beförderungsanstalt der Post, notwendig, wie heutzutage zwischen der Telephon- und der Telegraphenverwaltung. Anfänglich versuchte die Lehens- post eine Ablösung ihres Privilegs zu erreichen und verlangte — wie heutzutage die Telegraphenverwaltung gegenüber dem Fern- sprecher — Ersatz für den entgehenden Gewinn; sie wehrte sich dagegen, dass sie ihr angebliches Monopol des organisierten Brief- und Personentransports ohne weiteres an die Eisenbahn abtreten solle, und zeigte, zur Freude der Juristen dazu Lust, die Prozesse der alten Reichslehenspost zu neuem Leben er- stehen zu lassen. Schon hatten R. v. Mohl (in der Tübinger Zeitschrift v. 1844, I. Heft) und Oberjustizrat Stängel (»Das deutsche Postwesen« 1844) all ihren juristischen Scharfsinn auf- geboten, um darzulegen: was ist das Wesen der Post im allge- meinen? was dasjenige der Taxis’schen Postverwaltung? Stängel gelangte zu dem Ergebnis, das Wesen beider besteht nicht in der Organisation, sondern in dem Gebrauch unterlegter Pferde, demgemäss erstreckt sich das Taxis’sche Privileg nur gegen Landboten, Fuhrleute und Hauderer, aber nicht gegen die singu- läre Transportweise der Eisenbahn, welche weder unterlegter Pferde, noch gewechselter Postillions bedarf.
Nun hätte sich gegen diese Deduktion mancherlei einwenden lassen; aber mit einer dem Eisenbahnzeitalter von Anfang an eigenen Rücksichtlosigkeit wurden die Prozesse schon im Keime erstickt. Wohl wurde in den ersten Jahren z. B. der Leipzig- Dresdener Eisenbahnkompagnie der Personentransport zu den damaligen Posttaxen, jedoch nur gegen Entschädigung an die Post- kasse mit 10—15000 Thlr. jährlich überlassen; der Transport der Poststücke für Rechnung der Post wurde als Privilegium auf- geführt. An dieser Rechtsanschauung und der daran sich knüpfen- den Entschädigungs- bezw. Abfindungsfrage wäre wohl manches Eisenbahn-Projekt gescheitert, wenn schon damals die verkehrs- steigernde Wirkung der Transportverbesserung, ihre ungemeine Rentabilität und Konkurrenzfähigkeit bekannt und erkannt ge- wesen wäre. So aber erklärte der preussische General-Post- meister Nagler noch im Jahre 1838 die Eisenbahn als einen »faulen Schwindel« und die Erbauung einer solchen von Berlin nach Potsdam als zu riskiert, da nicht einmal sein dorthin gehender Postwagen immer voll sei. Fast allgemein sah man — vor allem natürlich die Leute vom Fach, die sich als ausschliesslich zu- ständig zur Beurteilung erachteten — die Eisenbahnprojekte teils als ungefährlich für das Privilegium, teils als so riskant an, dass man billigerweise nicht zu viele Lasten aufbürden könnte. In- folgedessen hat die Eisenbahnverwaltung den Beförderungsdienst von
Personen
in eigene Regie übernehmen dürfen.
Im übrigen ist ihrem Wesen und der geschichtlichen An- knüpfung nach die Eisenbahn nichts anderes, als eine — aller- dings intensivere — Fortsetzung der postmässigen Beförderung und Organisation; die Eisenbahn ist — und damit wollen wir das juristische Gebiet verlassen — »der auf der Verbindung der Adhäsionsmaschine mit dem eisernen Schienenstrang beruhende
Grossbetrieb der Post
«. Intensität d. h. Kraft-Konzen- tration, Grosskapital und dessen rascher Umtrieb, maschinen- und fabrikmässiger (Transport-)Betrieb — all das liegt schon in dem
Begriffe
der Eisenbahn. Diese Intensität richtet sich zunächst nicht nur auf die Anlage der
Fahrbahn,
(wie die Worte und Definitionen »spoorweg, strada ferrata, mit Dampfmotoren zu befahrende Schienenwege«, »Landstrassen bei welchen die Fuhrwerke auf eisernen Schienensträngen durch Dampfmotoren bewegt werden« besagen), sondern sie besteht auch in der Kraftkonzentration des
Motors
und in der äussersten An- spannung des Kapital- und Kraft-Aufwands beim
Umtrieb.
Die Richtigkeit dieser Definition lässt sich ziffermässig belegen: Die Schienenanwendung steigert die Leistungsfähigkeit der
Zug- kraft
um das Zwölffache, die Maschine aber — eine Berglo- komotive hat 400 Pferdekräfte, eine (neuere) Schnellzugslokomo- tive 2—300 Pferdekräfte — und der damit gegebene Grossbetrieb um das Hundertfache. Demgemäss ist — nicht der Pferdewechsel wie Stängel deduziert, sondern der Betrieb oder die Organi- sation des Transportdienstes die Hauptsache.
Rechtlich allerdings stellt sich das Verhältnis immer noch umgekehrt gemäss seiner geschichtlichen Entwicklung, und zwar so dar, als ob die Eisenbahn im Dienste der Post stehe. Aber wirtschaftlich ist dies eine veraltete Fiktion; es ist gerade so, als ob z. B. die Güterspediteure sich das Verdienst des Binnen- landverkehrs zumessen oder die Hamburger Speditionshäuser behaupten wollten, sie, nicht die deutsche Kauffahrteiflotte seien es, welche Deutschlands Ein- und Ausfuhr bewerkstelligten. In ganz ähnlicher Weise ist auch der Nachrichtenverkehr h. z. T. im grossen und ganzen eine Leistung der Eisenbahn, welche die organisatorische Distribution und Sammel-Funktion der Post übernehmen und nebenher so gut wie bei den Frachtgütern besorgen könnte
Noch deutlicher wird uns dies an dem modernsten Postgebilde, näm- lich an dem Postbetrieb der
Union:
dort war in der Mitte dieses Jahr- hunderts bei den kolossalen Entfernungen die Summe der Mittel für Be- wältigung des Nachrichten-Verkehrs am gewaltigsten ausgebildet; die Fahr- post am Missouri (nach St. Francisco) gebot allein über 6500 Pferde (die deutsche Reichspost hat nur 10000 Pferde). Nun hat sich der Verkehr in der Union von 531 Mill. St. Briefpostsendungen im Jahr 1868 auf 3 Milliarden gehoben; wohin aber ist es mit der amerikanischen Post ge- kommen? Ihre frühere Herrlichkeit ist, wie bei uns, eine blosse Reminiscenz; ihre kurzjährige Dauer zeigt, wie unrichtig es ist, die Zahl der Postsend- ungen und die Postleistung zu identifizieren. Ein anderes Beispiel bietet unsere
Postdampfer-Subvention:
hier tritt die Post allerdings als Mieter des Dampfmotors auf: aber auch heute noch hat, wie zur Zeit der Vorlage des Reichsgesetzes im J. 1884 wohl jeder das Gefühl, dass aus taktisch-fiskalen Gründen der Post eine Rolle aufgebürdet wurde, die zu ihrem Wesen nicht mehr passt. Wenn man sich also dem herkömm- lichen Ausdrucke »Post« fügt, so meint man damit die der Nachrichtenbe- förderung dienende Unterabteilung der Transportleistung der
Eisenbahn.
.
Demgemäss hat die übliche Gleichstellung des Eisen- bahnwesens und des Postbetriebs weder geschichtlich noch be- grifflich oder sachlich ihre Berechtigung. Allerdings ist es die- selbe Maschine, dieselbe Lokomotive, welche heute Briefe, Pakete, Passagiere und Frachtgüter befördert; Post und Eisen- bahn haben sich in die Beförderungsleistung geteilt, diese Leistung selbst aber unterscheidet sich folgendermassen: Die Post hat
ausschliesslich
den Beförderungsdienst und zwar von Personen,
Briefen
und
Paketen,
die Eisenbahn aber hat ausserdem daneben noch die Erstellung der Fahrbahn, des Mo- tors und zugleich das
Frachtfuhrwerk
zu leisten, also nicht nur Aufgaben für den kaufmännischen Spediteur, sondern auch für den Maschinen- und Bauingenieur. Die Produktivität der Post beruht hauptsächlich in dem Betrieb, in der Spedition und
Organisation,
die Eisenbahn ist zugleich Fahrt- und Frachtunternehmer und Strassenbauer, und steht daneben im
Dienste
der Postverwaltung.